DE102008048647A1 - Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Motorrad und Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Motorrad und Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug Download PDF

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Abstract

Eine Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung ist mit einer Radzylinderdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung (402) zum Bestimmen eines Inferenzwertes des Radzylinderdrucks, einer Hauptzylinderdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung (Schritt 404) zum Bestimmen eines Inferenzwertes des Hauptzylinderdrucks unter Verwendung eines Radzylinderdruck-Inferenzanfangswertes, einer Reaktionskraftausgleichsbetragsbestimmungseinrichtung (Schritt 406) zum Bestimmen eines Reaktionskraftausgleichsbetrages, welcher ein Wert ist, der von der Variation des Hauptzylinderdrucks, welche durch das Strömen des Bremsfluids während einer ABS-Steuerung verursacht wird, abhängt, und einer Differenzdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung (Schritt 410) zum Bestimmen eines Inferenzwertes des Differenzdrucks zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck, indem der Reaktionskraftausgleichsbetrag zu der Differenz zwischen dem Hauptzylinderdruck-Inferenzwert und dem Radzylinderdruck-Inferenzwert hinzuaddiert wird, versehen. Somit kann der Differenzdruck-Inferenzwert auf genaue Weise berechnet werden, indem dieser in Abhängigkeit der Variation des Hauptzylinderdrucks auf geeignete Weise ausgeglichen wird, so dass durch Steuern des Radzylinderdrucks eine geeignete Bremskraft erzielt werden kann.

Description

  • Bezugnahme (Incorporation by Reference)
  • Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldungen JP 2007-249876 A vom 26. September 2007 und JP 2008-230118 A vom 8. September 2008, deren gesamte Inhalte durch Bezugnahme hierin eingearbeitet sein sollen (incorporated by reference).
  • Hintergrund der Erfindung
  • Technisches Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, wie z. B. ein Motorrad oder ein Allradfahrzeug.
  • Diskussion des Standes der Technik
  • Ein Typ einer solchen Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug ist aus der veröffentlichten US-Patentanmeldung US 2007/0069577 A1 (entspricht JP 2007-91051 A ) bekannt. In diesem bekannten System wird eine Hydraulikpumpe während einer gesamten ABS-Steuerung angetrieben gehalten, in welcher während einer Druckminderungssteuerung ein Druckerhöhungsventil geschlossen und ein Druckminderungsventil geöffnet wird, wohingegen bei einer Druckerhöhungssteuerung das Druckminderungsventil geschlossen und das Druckerhöhungsventil reguliert wird, um eine gewünschte Druckerhöhungsrate zu erzielen, wodurch ein Radzylinderdruck zur Steuerung der Bremskraft variiert wird. Genauer gesagt wird während der ABS-Steuerung der Differenzdruck zwischen einem Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) und einem Radzylinderdruck (W/C-Druck) auf geeignete Weise schlussgefolgert und das Druckerhöhungsventil bei einer Druckerhöhungssteuerung reguliert, um einen Differenzdruck-Schätzwert bzw. -Inferenzwert (differential pressure inference value) zu erzielen. Der Differenzdruck-Inferenzwert wird aus der Differenz zwischen einem Radzylinderdruck-Inferenzanfangswert (Pw0) und einem Radzylinder-Inferenzwert (Pw) unter Berücksichtigung eines Radzylinderdrucks (Pg), welcher zum Blockieren eines Rades führt, ermittelt. Ferner bleibt während der ABS-Steuerung die Hydraulikpumpe vom Anfang bis zum Ende der ABS-Steuerung angetrieben gehalten.
  • Es ergibt sich jedoch ein Problem, wenn das zuvor genannte Steuerverfahren bei einer Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung verwendet wird, bei welcher zwei unabhängige Hydraulikkreisläufe mit entsprechenden Hauptzylindern vorgesehen sind, deren Drücke während der ABS-Steuerung im hohen Maße variieren, wie es z. B. bei einem Motorrad der Fall ist. D. h. in dem zuvor genannten Fahrzeugbremssteuerverfahren wird der Differenzdruck-Inferenzwert in der Annahme, dass der Differenzdruck-Inferenzwert während der ABS-Steuerung nahezu konstant bleibt, berechnet. Daher entsteht, wenn das zuvor genannte Fahrzeugbremssteuerverfahren so angewandt wird, wie es ist, das Problem, dass der Differenzdruck-Inferenzwert nicht genau berechnet werden kann, wenn der Hauptzylinderdruck in hohem Maße variiert wird. Dies führt zu dem weiteren Problem, dass keine geeignete Bremskraft erzielt werden kann, da kein geeigneter Radzylinderdruck angelegt werden kann.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Daher ist es eine vorangige Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung zu schaffen, welche in der Lage ist, einen Differenzdruck-Schätzwert bzw. -Inferenzwert genau zu berechnen, indem die Variation eines Hauptzylinderdrucks richtig kompensiert wird, so dass eine geeignete Bremskraft durch Anbringen eines geeigneten Radzylinderdrucks erreicht werden kann.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist eine Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Motorrad vorgesehen und wird diese Vorrichtung mit einem Bremsstellglied verwendet, welches aufweist: ein Vorderraddruckerhöhungsventil, welches in einem Vorderradhydraulikkreislauf vorgesehen ist, welcher zwischen einem Vorderradhauptzylinder zum Erzeugen eines Hauptzylinderdrucks, welcher ein Bremsfluiddruck ist, welcher von der Betätigung eines Vorderradbremsbetätigungsteils abhängt, und einem Vorderradzylinder angeordnet ist; ein Vorderraddruckminderungsventil, welches in dem Vorderradhydraulikkreislauf zwischen dem Vorderradzylinder und einem Vorderradspeicher vorgesehen ist; eine Vorderradhydraulikpumpe zum Ziehen von Bremsfluid von dem Vorderradspeicher, um dieses Bremsfluid an den Vorderradhydraulikkreislauf zwischen dem Vorderradhauptzylinder und dem Vorderraddruckerhöhungsventil abzugeben; ein Hinterraddruckerhöhungsventil, welches in einem Hinterradhydraulikkreislauf vorgesehen ist, welcher unabhängig von dem Vorderradhydraulikkreislauf zwischen einem Hinterradhauptzylinder zum Erzeugen eines Hauptzylinderdrucks, welcher ein Bremsfluiddruck ist, der von der Betätigung eines Hinterradbremsbetätigungsteils abhängt, und einem Hinterradzylinder angeordnet ist; ein Hinterraddruckminderungsventil, welches in dem Hinterradhydraulikkreislauf zwischen dem Hinterradzylinder und einem Hinterradspeicher vorgesehen ist; und eine Hinterradhydraulikpumpe zum Ziehen von Bremsfluid aus dem Hinterradspeicher, um dieses Bremsfluid an den Hinterradhydraulikkreislauf zwischen dem Hinterradhauptzylinder und dem Hinterraddruckerhöhungsventil abzugeben. Die Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Motorrad ist mit einer ABS-Steuereinrichtung versehen, welche in der Lage ist, wiederholt eine Druckminderungssteuerung und eine Druckerhöhungssteuerung in dieser Reihenfolge auszuführen, wobei die Druckminderungssteuerung zum Reduzieren des Radzylinderdrucks, welcher der Bremsfluiddruck in jedem Radzylinder ist, ausgeführt wird, indem jedes Bremsminderungsventil gesteuert wird, während jedes Druckerhöhungsventil in einem geschlossenen Zustand verbleibt, wohingegen die Bremserhöhungssteuerung zum Erhöhen jedes Radzylinderdrucks ausgeführt wird, indem jedes Druckerhöhungsventil gesteuert wird, während jedes Druckminderungsventil in einem geschlossenen Zustand bleibt. Die ABS-Steuereinrichtung weist auf: eine Radzylinderdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Inferenzwertes des Radzylinderdrucks, welcher über die gesamte ABS-Steuerung variiert, indem ein Radzylinderdruck-Inferenzanfangswert, welcher ein Inferenzwert des Radzylinderdrucks beim Start der ABS-Steuerung ist, verwendet wird; eine Hauptzylinderdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Inferenzwertes des Hauptzylinderdrucks, indem der Radzylinderdruck-Inferenzanfangswert verwendet wird; eine Reaktionskraftausgleichsbetragermittlungseinrichtung zum Ermitteln eines Reaktions kraftausgleichsbetrages, welcher ein Wert ist, der von der Variation des Hauptzylinderdrucks abhängt, welcher während der ABS-Steuerung durch das Strömen des Bremsfluids verursacht wird; eine Differenzdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Inferenzwertes des Differenzdrucks zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck, indem der Reaktionskraftausgleichsbetrag der Differenz zwischen dem Hauptzylinderdruck-Inferenzwert und dem Radzylinderdruck-Inferenzwert hinzuaddiert wird; und eine Druckerhöhungsventilsteuereinrichtung zum Steuern jedes Druckerhöhungsventils auf der Basis des Differenzdruck-Inferenzwertes.
  • Bei dem Aufbau gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung bestimmt die Radzylinderdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung einen Inferenzwert des Radzylinderdrucks, welcher sich über die gesamte ABS-Steuerung verändert, indem ein Radzylinderdruck-Inferenzanfangswert, welcher ein Inferenzwert des Radzylinderdrucks beim Start der ABS-Steuerung ist, verwendet wird, bestimmt die Hauptzylinderdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung einen Inferenzwert des Hauptzylinderdrucks, indem der Hauptzylinderdruck-Inferenzanfangswert verwendet wird, bestimmt die Reaktionskraftausgleichsbetragbestimmungseinrichtung einen Reaktionskraftausgleichsbetrag, welcher ein Wert ist, der von der Variation des Hauptzylinderdrucks abhängt, welcher während der ABS-Steuerung durch das Strömen des Bremsfluids verursacht wird, bestimmt die Differenzdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung einen Inferenzwert des Differenzdrucks zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck, indem der Reaktionskraftausgleichsbetrag der Differenz zwischen dem Hauptzylinderdruck-Inferenzwert und dem Radzylinderdruck-Inferenzwert hinzuaddiert wird, und steuert die Druckerhöhungsventilsteuereinrichtung jedes Druckerhöhungsventil auf der Basis des Differenzdruck-Inferenzwertes. Somit kann, wenn sich der Hauptzylinderdruck in hohem Maße verändert, wie es z. B. in einem Motorrad der Fall ist, ein Reaktionskraftausgleichsbetrag ermittelt werden, dessen Wert der Veränderung des Hauptzylinderdrucks entspricht, und ein Differenzdruck-Inferenzwert auf genaue Weise berechnet werden, indem der Unterschied zwischen dem Hauptzylinderdruck-Inferenzwert und dem Radzylinderdruck-Inferenzwert ausgeglichen wird, wobei der Unterschied über die gesamte ABS-Steuerung in etwa konstant bleibt, indem der ermittelte Reaktionskraftausgleichsbetrag verwendet wird. Infolge dessen kann jedes Druckerhöhungsventil auf geeignete Weise gesteuert werden, so dass durch geeignete Steuerung des Radzylinderdrucks eine geeignete Bremskraft erzielt werden kann.
  • In einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine verbesserte Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen und diese Vorrichtung wird mit einem Bremsstellglied verwendet, welches aufweist: ein Druckerhöhungsventil, welches in einem Hydraulikkreislauf vorgesehen ist, welches zwischen einem Hauptzylinder zum Erzeugen eines Hauptzylinderdrucks, welcher ein Bremsfluiddruck ist, der von der Betätigung eines Bremsbetätigungsteils durch den Fahrer abhängig ist, und einem Radzylinder angeordnet ist; ein Druckminderungsventil, welches in dem Hydraulikkreislauf zwischen dem Radzylinder und einem Speicher vorgesehen ist; und eine Hydraulikpumpe zum Ziehen von Bremsfluid aus dem Speicher, um das Bremsfluid an den Hydraulikkreislauf zwischen dem Hauptzylinder und dem Druckerhöhungsventil abzugeben. Die Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung ist mit einer ABS-Steuereinrichtung versehen, welche in der Lage ist, wiederholt eine Druckminderungssteuerung und eine Druckerhöhungssteuerung in dieser Reihenfolge auszuführen, wobei die Druckminderungssteuerung ausgeführt wird, um einen Radzylinderdruck, welcher ein Bremsfluiddruck in dem Radzylinderdruck ist, zu reduzieren, indem das Druckminderungsventil gesteuert wird, während das Druckerhöhungsventil in einem geschlossenen Zustand bleibt, wohingegen die Druckerhöhungssteuerung ausgeführt wird, um den Radzylinderdruck zu erhöhen, indem das Druckerhöhungsventil angesteuert wird, während das Druckminderungsventil in einem geschlossenen Zustand bleibt. Die ABS-Steuereinrichtung weist auf: eine Radzylinderdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Inferenzwertes des Radzylinderdrucks, welcher sich über die gesamte ABS-Steuerung verändert, indem ein Radzylinderdruck-Inferenzanfangswert, welcher ein Inferenzwert des Radzylinderdrucks beim Start der ABS-Steuerung ist, verwendet wird; eine Hauptzylinderdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Inferenzwertes des Hauptzylinderdrucks, indem der Radzylinderdruck-Inferenzanfangswert verwendet wird; eine Reaktionskraftausgleichsbetragbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Reaktionskraftausgleichsbetrages, welcher ein Wert ist, der von der Variation des Hauptzylinderdrucks abhängt, welche während der ABS-Steuerung durch das Strömen des Bremsfluids verursacht wird; eine Differenzdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung zum Bestimmen eines Inferenzwertes des Differenzdrucks zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck, indem der Reaktionskraftausgleichsbetrag der Differenz zwischen dem Hauptzylinderdruck-Inferenzwert und dem Radzylinderdruck-Inferenzwert hinzuaddiert wird; und eine Druckerhöhungsventilsteuereinrichtung zum Steuern des Druckerhöhungsventils auf der Basis des Differenzdruck-Inferenzwertes.
  • Bei dem Aufbau gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung können in der Bremshydrauliksteuervorrichtung für ein Fahrzeug im Wesentlichen auch die gleichen Effekte wie oben beschrieben erreicht werden.
  • Kurze Beschreibung der beigefügten Zeichnungen
  • Die vorangegangenen und andere Aufgaben und viele damit verbundene Vorteile der vorliegenden Erfindung werden auf einfache Weise bewusst, da diese mit Bezug auf die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung besser verstanden werden, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet werden, wobei gleiche Bezugszeichen die gleichen oder entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten bezeichnen. Es zeigen:
  • 1 ein schematisches Schaltbild einer Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Motorrad, welche eine Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug in einer Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung verkörpert;
  • 2 ein Ablaufdiagramm eines Hauptprogrammes der Steuerprogramme, welche durch eine in 1 gezeigte elektronische Bremssteuereinheit (Brems-ECU) ausgeführt werden;
  • 3 ein Ablaufdiagramm einer ABS-Steuerungsroutine, welche durch die Brems-ECU ausgeführt wird;
  • 4 ein Ablaufdiagramm einer ABS-Steuerungsausführungsroutine, welche durch die Brems-ECU ausgeführt wird;
  • 5 ein Ablaufdiagramm einer Differenzdruck-Inferenzwertberechnungsroutine, welche durch die Brems-ECU ausgeführt wird;
  • 6(A) und 6(B) Teilablaufdiagramme, welche zusammen eine Reaktionskraftausgleichsbetragberechnungsroutine bilden, welche durch die Brems-ECU ausgeführt wird;
  • 7 ein Ablaufdiagramm einer Reaktionskraftausgleichskoeffizientberechnungsroutine, welche durch die Brems-ECU ausgeführt wird;
  • 8 ein Ablaufdiagramm einer Berechnungsroutine eines erhöhten Betätigungsausgleichsbetrages, welche durch die Brems-ECU ausgeführt wird;
  • 9 ein Ablaufdiagramm einer Magnetspulenantriebsroutine, welche durch die Brems-ECU ausgeführt wird;
  • 10 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck-Inferenzwert im Startzeitpunkt einer ABS-Steuerung und einem Reaktionskraftausgleichskoeffizienten darstellt, wobei zwei Beziehungen für einen Bremshebel und ein Bremspedal gezeigt sind;
  • 11 ein Zeitdiagramm, welches zeitabhängige Veränderungen der Berechnungsergebnisses des Radzylinderdruck-Inferenzwertes, des Hauptzylinder-Inferenzwertes und des Reaktionskraftausgleichsbetrages in der Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 12 ein Zeitdiagramm, welches die betriebliche Wirkung in dem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung und insbesondere die Übereinstimmung des Differenzdruck-Inferenzwertes mit dem tatsächlichen Differenzdruck zeigt; und
  • 13 ein Zeitdiagramm, welches die betriebliche Wirkung beim Stand der Technik und insbesondere die Nichtübereinstimmung des Differenzdruck-Inferenzwertes mit dem tatsächlichen Differenzdruck zeigt.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
  • Nachfolgend wird mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen eine Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Motorrad als eine Ausführungsform einer Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Ein Hydraulikbremssystem 10, welches die Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung beinhaltet, ist zum Bremsen eines Motorrades und, wie in 1 gezeigt, mit einem Bremshebel (Vorderradbremsbetätigungsteil) 11f, welcher an einem rechten Endabschnitt eines Lenkers des Motorrades angeordnet ist, einem Vorderradhauptzylinder 12f, welcher zum Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks in Abhängigkeit einer durch den Fahrer am Bremshebel 11f angebrachten Betätigungskraft mit dem Bremshebel 11f wirksam verbunden ist, einem Bremspedal (Hinterradbremsbetätigungsteil) 11r, welches als ein rechtes Pedal des Motorrades angeordnet ist, und einem Hinterradhauptzylinder 12r versehen, welcher zum Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks in Abhängigkeit einer durch den Fahrer auf das Bremspedal 11r angebrachten Betätigungskraft mit dem Bremspedal 11r wirksam verbunden ist.
  • Das Hydraulikbremssystem 10 ist mit einer Vorderradbremse BRf zum Anbringen einer Bremskraft an einem Vorderrad Wf und einer Hinterradbremse BRr zum Anbringen einer Bremskraft an einem Hinterrad Wr versehen. Die Vorderradbremse BRf ist eine Scheibenbremse, welche aus einer Bremsscheibe DRf und einem Bremssattel CLf besteht. Der Bremssattel CLf ist mit einem Vorderradzylinder WCf versehen, welcher in der Lage ist, eine Bremskraft an dem Vorderrad Wf anzubringen. Die Hinterradbremse BRr ist eine Scheibenbremse, welche aus einer Bremsscheibe DRr und einem Bremssattel CLr besteht. Der Bremssattel CLr ist mit einem Hinterradzylinder WCr versehen, welcher in der Lage ist, eine Bremskraft an dem Hinterrad Wr anzubringen.
  • Das Hydraulikbremssystem 10 ist ferner mit einem vorderen unabhängigen Bremshydraulikkreislauf (Vorderradhydraulikkreislauf) 13f, welcher den Vorderradhauptzylinder 12f mit dem Vorderradzylinder WCf zum Anbringen eines Bremsfluiddrucks von dem Vorderradhauptzylinder 12f an den Vorderradzylinder WCf verbindet, und einem hinte ren unabhängigen Bremshydraulikkreislauf (Hinterradhydraulikkreislauf) 13r versehen, welcher den Hinterradhauptzylinder 12r mit dem Hinterradzylinder WCr zum Anbringen eines Bremsfluiddrucks von dem Hinterradhauptzylinder 12r an den Hinterradzylinder WCr verbindet. Der vordere unabhängige Bremshydraulikkreislauf 13f und der hintere unabhängige Bremshydraulikreislauf 13r sind voneinander unabhängig.
  • Das Hydraulikbremssystem 10 ist ferner mit einem Bremsstellglied 14 versehen, welches einen vorderen Bremshydraulikdruck-Regulierungsabschnitt 21 und einen hinteren Bremshydraulikdruck-Regulierungsabschnitt 22, welche in der Lage sind, Bremsdrücke, welche den entsprechenden Radzylindern WCf, WCr zugeführt werden, entsprechend zu regulieren, und einen Rücklaufbremsfluid-Versorgungsabschnitt 23 hat.
  • Der vordere Bremshydraulikdruck-Regulierungsabschnitt 21 besteht aus einem Druckerhöhungsventil (Vorderraddruckerhöhungsventil) 21a, welches ein normalerweise offenes lineares Elektromagnetventil ist, und einem Druckminderungsventil (Vorderraddruckminderungsventil) 21b, welches ein normalerweise geschlossenes Elektromagnetventil vom Typ eines 2/2-Wegeventils ist, welche jeweils in dem vorderen unabhängigen Bremshydraulikkreislauf 13f in dem Bremsstellglied 14 angeordnet sind.
  • Das Druckerhöhungsventil 21a kann durch eine Brems-ECU (elektronische Bremssteuereinheit) 15 gesteuert wahlweise in einen Verbindungszustand (Nicht-Differenzdruckzustand) und einen Differenzdruckzustand geschaltet werden. Das Druckerhöhungsventil 21a ist gewöhnlich im nicht erregten Zustand, um in dem Verbindungszustand zu verbleiben, kann jedoch den Fluiddruck auf der Seite des Radzylinders WCf um einen vorbestimmten Steuerdifferenzdruck auf einem höheren Druck halten als den Fluiddruck auf der Seite des Hauptzylinders 12f, wenn es in den Differenzdruckzustand geschaltet wird, indem es erregt wird. Dieser Steuerdifferenzdruck kann durch die Brems-ECU 15 in Abhängigkeit eines elektrischen Steuerstromes gesteuert werden, welcher an dem Druckerhöhungsventil 21a angelegt wird. D. h., wenn der elektrische Steuerstrom Null ist, wird der Steuerdifferenzdruck auf Null gehalten und der Steuerdifferenzdruck nimmt mit Zunahme des elektrischen Steuerstromes zu.
  • Das Druckminderungsventil 21b ist zwischen dem Vorderradzylinder WCf und einem Vorderradspeicher 23d zwischengeschaltet und in der Lage, den Vorderradzylinder WCf und den Vorderradspeicher 23d in Erwiderung auf einen Befehl von der Brems-ECU 15 wahlweise in einen Verbindungs- oder Sperrzustand zu bringen.
  • Wenn daher das Druckerhöhungsventil 21a und das Druckminderungsventil 21b zusammen in dem nicht erregten Zustand sind (der in 1 gezeigte Zustand), ist eine Verbindung zwischen dem Vorderradhauptzylinder 12f und dem Vorderradzylinder WCf hergestellt. Dies führt dazu, dass ein Vorderradzylinderdruck, welcher ein Bremsfluiddruck in dem Vorderradzylinder WCf ist, unter eine Bremserhöhungssteuerung (Vorderraddruckerhöhungssteuerung) gestellt wird. Wenn der Differenzdruck über das Druckerhöhungsventil 21a gesteuert wird, während das Bremsminderungsventil 21b in geschlossenem Zustand verbleibt, wird ferner der Vorderradzylinderdruck unter die Druckerhöhungssteuerung (Vorderraddruckerhöhungssteuerung) gestellt.
  • Wenn das Druckerhöhungsventil 21a und das Druckminderungsventil 21b jeweils in dem erregten Zustand bzw. dem nicht erregten Zustand sind, kann der Vorderradzylinderdruck beibehalten werden, d. h., dass der Vorderradzylinderdruck unter eine Druckbeibehaltungssteuerung (Vorderraddruckbeibehaltungssteuerung) gestellt wird. Ferner werden der Vorderradzylinder WCf und der Vorderradspeicher 23d in Verbindung gebracht, wenn das Druckerhöhungsventil 23a und das Druckminderungsventil 21b zusammen in dem erregten Zustand sind. D. h., dass der Vorderradzylinderdruck unter eine Druckminderungssteuerung (Vorderraddruckminderungssteuerung) gestellt wird.
  • Der hintere Bremshydraulikdruck-Regulierungsabschnitt 22 besteht aus einem Druckerhöhungsventil (Hinterraddruckerhöhungsventil) 22a, welches ein normalerweise offenes lineares Elektromagnetventil ist, und einem Druckminderungsventil (Hinterraddruckminderungsventil) 22b, welches ein normalerweise geschlossenes Elektromagnetventil vom Typ eines 2/2-Wegeventils ist, welche jeweils in einem hinteren unabhängigen Bremshydraulikkreislauf 13r in dem Bremsstellglied 14 angeordnet sind. Das Druckerhöhungsventil 22a und das Druckminderungsventil 22b weisen den gleichen Aufbau wie das Druckerhöhungsventil 21a bzw. das Druckminderungsventil 21b des zuvor genannten vorderen Bremshydraulikdruck-Regulierungsabschnitts 21 auf. Somit kann ein Hin terradzylinderdruck, welcher der Bremsfluiddruck in dem Hinterradzylinder WCr ist, wahlweise unter eine Druckerhöhungssteuerung (Hinterraddruckerhöhungssteuerung), eine Druckbeibehaltungssteuerung (Hinterraddruckbeibehaltungssteuerung) und eine Druckminderungssteuerung (Hinterraddruckminderungssteuerung) gestellt werden.
  • Der Rücklaufbremsfluid-Versorgungsabschnitt 23 besteht aus einer Vorderradpumpe 23a, einer Hinterradpumpe 23b, einem Elektromotor 23c, dem Vorderradspeicher 23d und einem Hinterradspeicher 23e. Die Vorderradpumpe 23a zieht Bremsfluid in den Vorderradspeicher 23d und führt das Bremsfluid zwischen dem Vorderradhauptzylinder 12f und dem Druckerhöhungsventil 21a zu. Die Hinterradpumpe 23b zieht Bremsfluid aus dem Hinterradspeicher 23e und führt das Bremsfluid zwischen dem Hinterradhauptzylinder 12r und dem Druckerhöhungsventil 22a zu. Diese Pumpen 23a, 23b werden zum selben Zeitpunkt angetrieben, zu welchem eine ABS-Steuerung für entweder das Vorderrad oder das Hinterrad initiiert wird, wie später im Detail beschrieben wird.
  • Der Vorderradspeicher 23d ist eine Vorrichtung zum zeitweisen Speichern des Bremsfluids, welches vom Vorderradzylinder WCf durch das Druckminderungsventil 21b abgeflossen ist. Der Hinterradspeicher 23e ist eine Vorrichtung zum zeitweisen Speichern des Bremsfluids, welches von dem Hinterradzylinder WCr durch das Druckminderungsventil 22b abgeflossen ist.
  • Mit dem zuvor genannten Aufbau ist das Bremsstellglied 14 in der Lage, den Vorderradzylinder WCf in Abhängigkeit der Betätigungskraft des Bremshebels 11f mit einem Vorderradzylinderdruck zu versorgen, wenn das Druckerhöhungsventil 21a und das Druckminderungsventil 21b zusammen im nicht erregten Zustand sind. Auf ähnliche Weise ist das Bremsstellglied in der Lage, den Hinterradzylinder WCr in Abhängigkeit der Betätigungskraft des Bremspedals 11r mit einem Hinterradzylinderdruck zu versorgen, wenn das Druckerhöhungsventil 22a und das Druckminderungsventil 22b zusammen im nicht erregten Zustand sind.
  • Ferner ist das Bremsstellglied 14 ungeachtet der Betätigung des Bremshebels 11f in der Lage, den Vorderradzylinderdruck durch die zuvor genannte Druckminderungssteuerung, die Druckbeibehaltungssteuerung und die Druckerhöhungssteuerung genau zu mindern oder zu erhöhen, indem das Druckerhöhungsventil 21a und das Druckminderungsventil 21b gesteuert werden. Somit ist es möglich, eine gewöhnliche Vorderrad-ABS-Steuerung durchzuführen. Auf ähnliche Weise ist das Bremsstellglied 14 ungeachtet der Betätigung des Bremspedals 11r in der Lage, durch die zuvor genannte Bremsminderungssteuerung, die Bremsbeibehaltungssteuerung und die Bremserhöhungssteuerung den Hinterradzylinderdruck richtig zu mindern oder zu erhöhen, indem das Druckerhöhungsventil 22a und das Druckminderungsventil 22b gesteuert werden. Somit ist es möglich, eine gewöhnliche Hinterrad-ABS-Steuerung durchzuführen.
  • Ferner ist das Hydraulikbremssystem 10 mit Raddrehzahlsensoren Sf, Sr, um jeweils jedes Mal, wenn sich das Vorderrad Wf und das Hinterrad Wr um einen vorbestimmten Winkel drehen, Pulssignale auszugeben, und mit der Brems-ECU 15 versehen.
  • Die Brems-ECU 15 empfängt die Signale von den Raddrehzahlsensoren Sf, Sr und gibt die Antriebssignale an den Elektromotor 23c (um somit die Pumpen 23a, 23b anzutreiben) und die Elektromagnetventile 21a, 21b, 22a, 22b aus. Die Brems-ECU 15 enthält einen (nicht gezeigten) Mikrocomputer, welcher mit einer Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle, einer CPU, einer RAM und einer ROM (alle nicht gezeigt) versehen ist, welche über Busse damit verbunden sind. Die CPU führt Programme aus, welche den in den 2 bis 9 gezeigten Ablaufdiagrammen entsprechen, wobei in der Ausführung der ABS-Steuerung die CPU die Differenzdruck-Inferenzwerte genau berechnet und die Steuerung der Druckerhöhungsventile und der Druckminderungsventile auf der Basis der berechneten Differenzdruck-Inferenzwerte durchführt. Die RAM speichert zeitweise Variablen, welche zur Ausführung der Programme notwendig sind, und die ROM speichert die Programme.
  • (Betrieb)
  • Als nächstes wird der Betrieb des hydraulischen Bremssystems 10 gemäß obigem Aufbau mit Bezug auf die in den 2 bis 9 gezeigten Ablaufdiagramme beschrieben. Wenn ein (nicht gezeigter) Zündschalter des Motorrads eingeschaltet wird, führt die Brems-ECU 15 wiederholt und zu vorbestimmten kurzen Zeitintervallen (die Steuertaktzeit beträgt z. B. 5 Millisekunden) ein in 2 gezeigtes Hauptprogramm durch. Ein Markierungskennzeichen (Flag) FA, auf welches später Bezug genommen wird, wird auf Null gesetzt.
  • Die Brems-ECU 15 berechnet in Schritt 102 auf der Basis von Raddrehzahlsignalen, welche jeweils von den Raddrehzahlsensoren Sf, Sr für die Vorder- und Hinterräder Wf, Wr ausgegeben werden, jeweilige Raddrehzahlen VWf, VWr der Vorder- und Hinterräder Wf, Wr und berechnet in Schritt 104 Radbeschleunigungen dVWf, dVWr der Vorder- und Hinterräder Wf, Wr, welche Differentialwerte der Raddrehzahlen VWf, VWr sind. Es ist zu beachten, dass das Symbol "*", wie es in den Zeichnungen und der Beschreibung verwendet wird, ein Suffix ist, welches für einen der beiden Buchstaben "f" und "r" steht, entsprechend dem Vorder- oder Hinterrad.
  • Die Brems-ECU 15 berechnet in Schritt 106 auf der Basis der Raddrehzahlen VWf, VWr der Vorder- und Hinterräder Wf, Wr, welche zuvor in Schritt 102 berechnet worden sind, eine Fahrzeuggeschwindigkeit VB. Z. B. wird der größere Wert der Raddrehzahlen VWf, VWr als die Fahrzeuggeschwindigkeit VB berechnet.
  • Die Brems-ECU 15 berechnet in Schritt 108 auf der Basis der in Schritt 106 berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit VB und den in Schritt 102 berechneten Raddrehzahlen VWf, VWr der Vorder- und Hinterräder Wf, Wr jeweilige Schlupfbeträge ΔVWf (= VB – VWf), ΔVWr (= VB – VWr).
  • Dann führt die Brems-ECU 15 in Schritt 110 an jedem der Vorder- und Hinterräder eine ABS-Steuerung durch. Genauer gesagt führt die Brems-ECU 15 eine ABS-Steuerroutine gemäß einem in 3 gezeigten Ablaufdiagramm durch, um den Start und das Ende der ABS-Steuerung zu beurteilen, und führt dann einen Prozess durch, welche dem Beurteilungsergebnis entspricht.
  • D. h., wenn der Bremshebel 11f (oder das Bremspedal 11r) durch den Fahrer nicht betätigt wird (d. h. keine Bremse angelegt wird) oder wenn trotz Betätigung eine Startbedingung für die ABS-Steuerung nicht erfüllt ist, führt die Brems-ECU 15 jeweilige Beurteilungen von "JA" und "NEIN" in den Schritten 202 bzw. 204 durch, da das Markierungskennzeichnen FA dieses Mal Null ist, und setzt das Programm in Schritt 206 fort, um diese Routine einmal zu beenden. Somit hält in diesem Fall die Brems-ECU ohne die ABS-Steuerung durchzuführen sowohl das Druckerhöhungsventil 21a (oder 22a) als auch das Druckminderungsventil 21b (oder 22b) im nicht erregten Zustand, um den Vorderradhauptzylinder 12f (oder den Hinterradhauptzylinder 12r) mit dem Vorderradzylinder WCf (oder dem Hinterradzylinder WCr) zu verbinden und den Vorderradzylinder WCf (oder den Hinterradzylinder WCr) von dem Vorderradspeicher 23d (oder dem Hinterradspeicher 23e) zu trennen. Daher wird dem Vorderradzylinder WCf (oder dem Hinterradzylinder WCr) ein Vorderradzylinderdruck (oder ein Hinterradzylinderdruck), welcher von der Betätigungskraft des Bremshebels 11f (oder dem des Bremspedals 11r) abhängt, zugeführt.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist die Startbedingung für die ABS-Steuerung, dass der Schlupfbetrag ΔVW* des Rades W* größer als ein Hinterraddruckminderungsstartschwellwert kV wird. Ferner zeigt das Markierungskennzeichen FA an, ob eine ABS-Steuerung ausgeführt wird oder nicht, einschließlich der Art der Steuerung. D. h., das Markierungskennzeichen FA zeigt die Nichtausführung der Druckminderungssteuerung mit "0", die Druckminderungssteuerung in der ABS-Steuerung mit "1", die Druckbeibehaltungssteuerung in der ABS-Steuerung mit "2" und die Druckerhöhungssteuerung in der ABS-Steuerung (einschließlich der Impulsdruckerhöhungsausgabe) mit "3" an.
  • Wenn die ABS-Steuerungsstartbedingung bei betätigtem Bremshebel 11f (oder Bremspedal 11r) durch den Fahrer erfüllt ist, ist gemeint, dass die ABS-Steuerungsstartbedingung, wenn das Markierungskennzeichen FA "0" ist, erfüllt ist, und die Brems-ECU 15 urteilt "JA" in jedem der Schritte 202 und 204 und schreitet mit dem Programm zu Schritt 208 voran, um eine ABS-Steuerungsausführungsroutine auszuführen, worauf später im Detail eingegangen wird. Anschließend geht die Brems-ECU 15 mit dem Programm zu Schritt 206 über, um diese Routine einmal zu beenden. Deshalb wird in diesem Fall die ABS-Steuerung initiiert. Während der Ausführung der ABS-Steuerung wird das Markierungskennzeichen FA auf eine der Nummern "1" bis "3" gesetzt.
  • Wenn die Erfüllung der ABS-Steuerungsstartbedingung auch nach der Initiierung der ABS-Steuerung noch andauert, zeigt das Markierungskennzeichen FA eine der Zahlen "1" bis "3" an und die Endbedingung für die ABS-Steuerung ist nicht erfüllt. Somit urteilt die Brems-ECU 15 "NEIN" in jedem der Schritte 202, 210 und geht mit dem Programm zu Schritt 208 über, um die ABS-Steuerungsausführungsroutine auszuführen. Anschließend schreitet die Brems-ECU 15 zu Schritt 206, um die vorliegende Routine einmal zu beenden. Dementsprechend wird in diesem Fall die Ausführung der ABS-Steuerung solange fortgeführt, bis die Endbedingung für die ABS-Steuerung erfüllt ist.
  • Wenn die Endbedingung für die ABS-Steuerung erfüllt wird, während die Ausführung der ABS-Steuerung fortdauert, urteilt die Brems-ECU 15 in den Schritten 202 und 210 "NEIN" bzw. "JA", da das Markierungskennzeichen FA eine der Zahlen "1" bis "3" anzeigt. Die Brems-ECU 15 führt das Programm in Schritt 212 fort, um das Markierungskennzeichen FA auf "0" setzen, und gibt dann in Schritt 214 eine Anweisung zur Beendigung der ABS-Steuerung aus. Anschließend fährt die Brems-ECU 15 das Programm in Schritt 206 fort, um die gegenwärtige Routine einmal zu beenden. Dementsprechend wird in diesem Fall die ABS-Steuerung beendet. Es ist zu beachten, dass die Endbedingung für die ABS-Steuerung erfüllt ist, wenn der Bremshebel 11f (oder das Bremspedal 11r) das AUS-Signal ausgibt (d. h., wenn der Fahrer die Betätigung des Bremshebels 11f (oder des Bremspedals 11r) beendet), oder wenn das Druckerhöhungsventil 21a über eine vorbestimmte Zeitdauer in dem nicht erregten Zustand gehalten wird. Der Prozess zur Beendigung der ABS-Steuerung beinhaltet, dass sowohl das Druckerhöhungsventil 21a als auch das Druckminderungsventil 21b in den nicht erregten Zustand gebracht und der Antrieb des Elektromotors 23c (d. h. der Vorderradpumpe 23a) gestoppt wird.
  • Als nächstes wird der Ausführungsprozess für die ABS-Steuerung in dem zuvor genannten Schritt 208 im Detail beschrieben. Die ABS-Steuerung ist eine Steuerung zum wiederholten Ausführen einer Druckminderungssteuerung, einer Druckbeibehaltungssteuerung und einer Druckerhöhungssteuerung, welche jeweils den Radzylinderdruck für jedes Rad reduziert, beibehält und erhöht, und zwar in dieser Reihenfolge für den Zeitraum von dem Zeitpunkt, wenn die Startbedingung für die ABS-Steuerung erfüllt ist, bis zu dem Zeitpunkt, wenn die Endbedingung für die ABS-Steuerung erfüllt ist. In einer modifizierten Form kann die ABS-Steuerung abgewandelt werden, um wiederholt die Druckminderungssteuerung und die Druckerhöhungssteuerung in dieser Reihenfolge auszuführen.
  • Genauer gesagt führt die Brems-ECU 15 eine ABS-Steuerungsausführungsroutine gemäß einem in 4 gezeigten Ablaufdiagramm durch, um die ABS-Steuerung ausführen. Da der Schlupfbetrag ΔVW* des Rades W* größer als der Druckminderungsstartschwellwert kV unmittelbar nach der Beurteilung des Starts der ABS-Steuerung geworden ist, urteilt die Brems-ECU 15 als erstes in Schritt 302 "JA", um mit dem Programm in Schritt 304 fortzufahren.
  • Hierbei beurteilt die Brems-ECU 15 in Schritt 304, ob die Radbeschleunigung dVW* kleiner als ein Beurteilungswert kdV ist oder nicht. Wenn der Beschleunigungswert dVW* kleiner als der Beurteilungswert kdV ist, urteilt die Brems-ECU 15 in Schritt 304 "JA", setzt in Schritt 306 das Markierungskennzeichen FA auf "1" und gibt Anweisungen, um in Schritt 308 die Druckminderungssteuerung durchzuführen, bevor die momentane Routine in Schritt 310 einmal beendet wird. Wenn dagegen die Radbeschleunigung dVW* gleich oder größer als der Beurteilungswert kdV ist, da die Druckmindersteuerung noch nicht initiiert worden ist und das Markierungskennzeichen FA "0" anzeigt, urteilt die Brems-ECU 15 in den Schritten 304 und 312 "NEIN", setzt in Schritt 314 das Markierungskennzeichen FA auf "3" und gibt anschließend die Anweisungen aus, um die Druckerhöhungssteuerung (Impulsdruckerhöhungssteuerung) in Schritt 316 auszuführen, bevor die momentane Routine in Schritt 310 einmal beendet wird.
  • D. h., wenn der Schlupfbetrag ΔVW* des Rades W* größer als der Druckminderungsstartschwellwert kV wird, und zwar für das erste Mal, nachdem die Initiierung der ABS-Steuerung beurteilt worden ist, und wenn die Radbeschleunigung dVW* zu diesem Zeitpunkt kleiner als der Beurteilungswert kdV ist, initiiert die Brems-ECU 15 unmittelbar die Druckminderungssteuerung. Wenn andererseits der Schlupfbetrag ΔVW* des Rades W* größer als der Druckminderungsstartschwellwert kV wird, und zwar für das erste Mal, nachdem die Initiierung der ABS-Steuerung beurteilt worden ist, und wenn die Radbeschleunigung dVW* zu diesem Zeitpunkt gleich oder größer als der Beurteilungswert kdV ist, führt die Brems-ECU 15 eine Impulsdruckerhöhungssteuerung durch, wartet solange, bis die Radbeschleunigung dVW* kleiner als der Beurteilungswert kdV wird, und initiiert anschließend die Druckminderungssteuerung.
  • Wenn die Druckminderungssteuerung auf diese Weise initiiert wird, wird die Bremskraft, welche an dem Rad W* angebracht wird, abrupt vermindert, wodurch die Radverzögerung sich während der Druckminderungssteuerung verringert. Anders gesagt, zeigt die Änderungsrate der Radbeschleunigung eine ansteigende Tendenz. Wenn nach der Initiierung der Druckminderungssteuerung der Schlupfbetrag ΔVW* größer als der Druckminderungsstartschwellwert kV bleibt, und wenn die Radbeschleunigung dVW*, welche bis dahin ein kleinerer Wert als der Beurteilungswert kdV war, gleich oder größer als der Beurteilungswert kdV wird, urteilt die Brems-ECU 15 "JA" und "NEIN" in den Schritten 302 bzw. 304. Da das Markierungskennzeichen FA zu diesem Zeitpunkt "1" anzeigt, urteilt die Brems-ECU 15 "JA" und "NEIN" in den Schritten 312 bzw. 318, urteilt "NEIN" in Schritt 320, wenn die Radbeschleunigung dVW* kleiner als ein anderer oder zweiter Beurteilungswert kdV0 ist, welcher ein größer Wert als der vorangegangene oder erste Beurteilungswert kdV ist, und gibt Anweisungen, um die Druckminderungssteuerung in Schritt 308 durchzuführen, bevor die momentane Routine in Schritt 310 einmal beendet wird. D. h. die Brems-ECU 15 fährt mit der Druckminderungssteuerung solange fort, bis die Radbeschleunigung dVW*, welche kleiner als der erste Beurteilungswert kdV geworden ist, sich umkehrt und ansteigt, anschließend größer als der erste Beurteilungswert kdV wird und den zweiten Beurteilungswert kdV0 erreicht, welcher größer als der erste Beurteilungswert kdV ist.
  • Wenn andererseits die Radbeschleunigung dVW* weiter zunimmt, um gleich oder größer als der zweite Beurteilungswert kdV0 zu werden, urteilt die Brems-ECU "JA" in Schritt 320, setzt in Schritt 322 das Markierungskennzeichen FA auf "2" und gibt Anweisungen, um die Druckbeibehaltungssteuerung in Schritt 324 durchzuführen, bevor die momentane Routine in Schritt 310 einmal beendet wird. D. h., wenn nach der Initiierung der Druckminderungssteuerung die Radbeschleunigung dVW*, welche einmal kleiner als der erste Beurteilungswert kdV geworden ist, gleich oder größer als der zweite Beurteilungswert kdV0 wird, verlässt die Brems-ECU 15 die Druckminderungssteuerung, um eine Druckbeibehaltungssteuerung zu initiieren.
  • Wenn die Druckbeibehaltungssteuerung auf diese Weise initiiert wird, wird die Bremskraft, welche so, wie sie verringert wurde, angelegt worden ist, bei einem konstanten oder festen Wert gehalten, wodurch die Radverzögerung während der Druckbeibehaltungssteuerung zunimmt. Anders gesagt zeigt die Änderungsrate der Radbeschleunigung eine fallende Tendenz. Wenn nach der Initiierung der Druckbeibehaltungssteuerung der Schlupfwert ΔVW* größer als der Druckminderungsstartschwellwert kV ist und wenn die Radbeschleunigung dVW* gleich oder größer als der zweite Beurteilungswert kdV0 ist, urteilt die Brems-ECU 15 "JA" und "NEIN" in den Schritten 302 bzw. 304, urteilt "JA" in den Schritten 312 und 318, da das Markierungskennzeichen FA "2" anzeigt, und gibt Anweisungen, um die Druckbeibehaltungssteuerung in Schritt 324 auszuführen, bevor die momentane Routine in Schritt 310 einmal beendet wird. D. h., dass die Brems-ECU 15 die Druckbeibehaltungssteuerung solange fortführt, bis der Schlupfbetrag ΔVW* kleiner als der Druckminderungsstartschwellwert kV wird.
  • Wenn nach der Initiierung der ABS-Steuerung der Schlupfbetrag ΔVW* des Rades W* kleiner als der Druckminderungsstartschwellwert kV wird, während die Druckbeibehaltungssteuerung fortgeführt wird, urteilt die Brems-ECU 15 "NEIN" in den Schritten 302 und 326, da das Markierungskennzeichen FA "2" anzeigt, setzt in Schritt 315 das Markierungskennzeichen FA auf "3" und gibt Anweisungen, um die Druckerhöhungssteuerung (Impulsdruckerhöhungssteuerung) in Schritt 316 auszuführen, bevor die momentane Routine in Schritt 310 einmal beendet wird. Somit initiiert die Brems-ECU 15 die Druckerhöhungssteuerung (eine Impulsdruckerhöhungsausgabesteuerung in dieser speziellen Ausführungsform) und fährt mit der Druckerhöhungssteuerung solange fort, bis die nächste Druckminderungssteuerung initiiert wird.
  • Anschließend berechnet die Brems-ECU 15 in dem in 2 gezeigten Schritt 112 einen Differenzdruck-Inferenzwert, welcher ein Inferenzwert der Druckdifferenz zwischen dem Hauptzylinder-(M/C)-Druck und dem Radzylinder-(W/C)-Druck für das Vorderrad (oder das Hinterrad) ist. Genauer gesagt führt die Brems-ECU 15 eine Differenzdruck-Inferenzwertberechnungsroutine gemäß einem in 5 gezeigten Ablaufdiagramm durch.
  • Die Brems-ECU 15 berechnet und ermittelt in Schritt 402 einen Inferenzwert (Radzylinderdruck-Inferenzwert Pw) des Radzylinderdrucks, welcher sich über die gesamte ABS-Steuerung verändert, indem ein Radzylinderdruck-Inferenzanfangswert verwendet wird, welcher ein Inferenzwert des Radzylinderdrucks zum Startzeitpunkt einer ABS-Steuerung ist (Radzylinderdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung).
  • Genauer gesagt liest die Brems-ECU 15 beim Start der ABS-Steuerung (d. h. zum Startzeitpunkt der zum ersten Mal durchgeführten Druckminderung) den Radzylinderdruck-Inferenzanfangswert Pw0 ein, welcher im Voraus abgespeichert ist. Vorzugsweise sollte der Anfangswert Pw0 auf einen Blockierdruck gesetzt werden, bei welchem ein Rad blockiert, und dieser sollte unter Berücksichtigung der Größe der Verzögerung oder dergleichen festgelegt werden.
  • Nach dem Start der ABS-Steuerung berechnet die Brems-ECU 15 einen momentanen Radzylinderdruck-Inferenzwert auf der Basis eines Radzylinderdruck-Inferenzwertes, welcher das letzte Mal berechnet wurde, und die Art der Steuerung (d. h. die Änderungsrate in der Steuerung). D. h., dass in der Druckminderungssteuerung unmittelbar nach dem Start der ABS-Steuerung der momentane Radzylinderdruck-Inferenzwert als ein Wert genommen wird, welcher ermittelt wird, indem das Produkt einer Druckminderungsrate (ein im Voraus abgespeicherter Wert) und einer Steuerungszykluszeit dem zuletzt berechneten Wert (einschließlich des Anfangswerts) hinzuaddiert wird. In der Druckbeibehaltungssteuerung bleibt der momentane Radzylinderdruck-Inferenzwert über die gesamte Steuerung auf demselben Wert. In der Druckerhöhungssteuerung wird der momentane Radzylinderdruck-Inferenzwert als ein Wert angenommen, welcher erhalten wird, indem das Produkt aus einer Druckerhöhungsrate (ein im Voraus abgespeicherter Wert) und einer Steuerungszykluszeit dem zuletzt berechneten Wert hinzuaddiert wird.
  • Die Brems-ECU 15 berechnet und ermittelt in Schritt 404 einen Inferenzwert des Hauptzylinderdrucks (d. h. den Hauptzylinderdruck-Inferenzwert Pm0) unter Verwendung des Radzylinderdruck-Inferenzanfangswertes Pw0 (Hauptzylinderdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung). Hierbei wird der Hauptzylinderdruck-Inferenzwert Pr0 als derselbe wie der Radzylinderdruck-Inferenzanfangswert Pw0 genommen, in der Annahme, dass sich der Hauptzylinderdruck während der ABS-Steuerung in einem Bereich ändert, welcher nahe dem Radzylinderdruck zum Startzeitpunkt der ABS-Steuerung ist, welche zum ersten Mal durchgeführt wird.
  • Ferner berechnet und ermittelt die Brems-ECU 15 in Schritt 406 einen Reaktionskraftausgleichsbetrag Pmc1, welcher ein Wert ist, der von der Variation des Hauptzylinderdrucks abhängt, welche durch das Strömen des Bremsfluids während der ABS-Steuerung verursacht wird (Reaktionskraftausgleichsbetragbestimmungseinrichtung). Genauer gesagt führt die Brems-ECU 15 eine Reaktionskraftausgleichsberechnungsroutine gemäß einem in den 6(A) und 6(B) gezeigten Ablaufdiagramm durch.
  • Die Brems-ECU 15 beurteilt in Schritt 502, ob die laufende ABS-Steuerung im Rahmen der Druckminderungssteuerung, der Druckerhöhungssteuerung oder der Druckbeibehaltungssteuerung ist. Die Brems-ECU 15 geht weiter zu Schritt 504, wenn die Druckminderungssteuerung läuft, jedoch zu Schritt 514 (6(B)), wenn die Druckerhöhungssteuerung läuft.
  • In der ABS-Steuerung wird zu Beginn die Druckminderungssteuerung gestartet und anschließend die Druckerhöhungssteuerung gestartet, welche danach in dieser Reihenfolge wiederholt durchgeführt werden. Als erstes wird die Druckminderungssteuerung beschrieben. Obwohl in dem Speicher 23d (oder 23e) zum Startzeitpunkt der Druckminderungssteuerung, welche für das erste Mal ausgeführt wird, kein Bremsfluid ist, beginnt das Bremsfluid von dem Radzylinder WC* abzufließen, weil das Druckminderungsventil (21b oder 22b) geöffnet wird. Das Abflussvolumen des Bremsfluids kann aus der Differenz zwischen dem letzten Radzylinderdruck-Inferenzwert und dem gegenwärtigen Radzylinderdruck-Inferenzwert berechnet werden. In diesem Fall kann ein Diagramm verwendet werden, welches die Beziehung zwischen dem Radzylinderdruck und dem Strömungsvolumen, mit welchem das Bremsfluid von dem Radzylinder abfließt, darstellt. Das Speichervolumen des Speichers wird als Anfangswert auf "0" gesetzt.
  • Der Radzylinderdruck ist zum Zeitpunkt des Druckminderungsstarts am höchsten und verringert sich mit Fortschreiten der Druckminderung. Deshalb ist das Abflussvolumen des Bremsfluids zum Zeitpunkt des Druckminderungsstarts am größten. Ferner wird das Abgabeströmungsvolumen der Pumpe so festgelegt, dass es kleiner als das Abflussvolumen zum Zeitpunkt des Druckminderungsstarts ist. Dementsprechend urteilt die Brems-ECU 15 "JA" in Schritt 504. D. h., wenn während der Druckminderungssteuerung die Summe aus dem in dem Speicher 23d verbleibenden Volumen an Bremsfluid und dem Abflussvolumen des Bremsfluids von dem Radzylinder WCf zum Speicher 23d das Abgabevolumen der Hydraulikpumpe 23a übersteigt, urteilt die Brems-ECU 15 "JA" in Schritt 504.
  • Dann berechnet die Brems-ECU 15 in Schritt 506 einen Hauptzylinder-Strömungsvolumeninferenzwert, welcher ein Inferenzwert des Bremsfluids in dem Hauptzylinder ist, von dem Abgabevolumen der Hydraulikpumpe. Genauer gesagt wird ein Hauptzylinder-Fluidvolumen (n), welches den momentanen Wert des Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes ist, berechnet, indem das Pumpenabgabevolumen zum Hauptzylinder-Fluidvolumen (n-1) hinzuaddiert wird, welches der letzte Wert des Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes ist, und wird das Hauptzylinder-Fluidvolumen (n) gespeichert. Gleichzeitig wird ein Speicherspeicherungsvolumen (n), welches der momentane Wert des Bremsfluid-Speichervolumens ist, berechnet, indem das momentane Abflussvolumen des Bremsfluids von dem Radzylinder WC* dem Speicherspeicherungswert (n-1) hinzuaddiert wird, welches der letzte Wert des Speichervolumens des Bremsfluids in dem Speicher 23d ist, und indem anschließend von der Summe das Pumpenabgabevolumen subtrahiert wird. Das Speicherspeicherungsvolumen (n) wird zur Verwendung in der Berechnung zum nächsten Zeitpunkt gespeichert.
  • Anschließend berechnet und bestimmt die Brems-ECU 15 in Schritt 510 in der 6(B) einen Reaktionskraftausgleichsbetrag in Abhängigkeit des dieses Mal berechneten Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes (Hauptzylinder-Fluidvolumen (n)), wie später im Detail beschrieben wird.
  • Wenn während der Druckminderungssteuerung die Summe des in dem Speicher 23d verbleibenden Volumens an Bremsfluid und des Abflussvolumens des Bremsfluids von dem Radzylinder WCf zum Speicher 23d kleiner als das Abgabevolumen der Hydraulikpumpe 23a ist, kommt es zu der Situation, dass z. B. die Druckminderung voranschrei tet, wobei das Abflussvolumen des Bremsfluids von dem Radzylinder WCf zum Speicher 23d verringert wird und wobei das in dem Speicher verbleibende Volumen an Bremsfluid abnimmt. Diese Situation wird nachfolgend beschrieben. In diesem Fall urteilt die Brems-ECU 15 "NEIN" in Schritt 504.
  • Anschließend berechnet die Brems-ECU 15 einen Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwert, welcher ein Inferenzwert des Bremsfluidvolumens in dem Hauptzylinder ist, aus dem in dem Speicher 23d verbleibenden Volumen an Bremsfluid und dem Abflussvolumen des Bremsfluids von dem Radzylinder WCf zum Speicher 23d. Genauer gesagt wird ein Hauptzylinder-Fluidvolumen (n), welches der momentane Wert des Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes ist, berechnet, indem das Abflussvolumen (Radzylinder-Fluidabnahmevolumen) des Bremsfluids von dem Radzylinder WCf zum Speicher 23d und ein Speicherspeicherungswert (n-1) dem Hauptzylinder-Fluidvolumen (n-1) hinzuaddiert wird, welches der letzte Wert des Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes ist. Das Radzylinder-Fluidabnahmevolumen kann auf dieselbe Weise wie oben beschrieben berechnet werden und das Speicherspeicherungsvolumen (n-1) ist der letzte Wert des Speichervolumens des Bremsfluids in dem Speicher 23d. Das Hauptzylinder-Fluidvolumen (n) wird gespeichert. Gleichzeitig wird das Speicherspeicherungsvolumen (n), welches der momentane Wert des Bremsfluid-Speichervolumens in dem Speicher 23d ist, auf "0" gesetzt.
  • In Schritt 510 berechnet und bestimmt die Brems-ECU 15 einen Reaktionskraftausgleichsbetrag, welcher von dem zu diesem Zeitpunkt berechneten Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwert (Hauptzylinder-Fluidvolumen (n)) abhängt, wie später im Detail beschrieben wird.
  • Als nächstes wird der Fall beschrieben, in dem während der Druckerhöhungssteuerung das in dem Speicher 23d verbleibenden Volumen an Bremsfluid mehr ist als das Abgabevolumen der Hydraulikpumpe 23a. Dies ist z. B. der Fall, wenn ein relativ großes Volumen des Bremsfluids in dem Speicher 23d bleibt, da seit dem Start der Druckerhöhungssteuerung keine lange Zeit verstrichen ist. In diesem Fall urteilt die Brems-ECU 15 "JA" in Schritt 514.
  • Dann berechnet die Brems-ECU 15 in Schritt 516 einen Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwert, welcher ein Inferenzwert des Bremsfluidvolumens in dem Hauptzylinder ist, aus dem Zuflussvolumen des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 12f zum Radzylinder WCf und dem Abgabevolumen der Hydraulikpumpe 23a. Genauer gesagt wird das Hauptzylinder-Fluidvolumen (n), welches der momentane Wert des Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes ist, berechnet, indem von dem Hauptzylinder-Fluidvolumen (n-1), welches der letzte Wert des Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes ist, das Zuflussvolumen (das Radzylinder-Fluiderhöhungsvolumen) des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 12f zum Radzylinder WCf abgezogen wird und indem ein Pumpenabgabevolumen zu der Differenz hinzuaddiert wird, und wird das Hauptzylinder-Fluidvolumen (n) gespeichert. Gleichzeitig wird ein Speicherspeicherungsvolumen (n), welches der momentane Wert des Bremsfluid-Speichervolumens in dem Speicher 23d ist, berechnet, indem das Pumpenabgabevolumen von dem Speicherspeicherungsvolumen (n-1), welches der letzte Wert des Bremsfluid-Speichervolumens in dem Speicher 23d ist, abgezogen wird. Das Speicherspeicherungsvolumen (n) wird zur Verwendung in der Berechnung zum nächsten Zeitpunkt gespeichert.
  • Anschließend berechnet und bestimmt die Brems-ECU 15 in Schritt 510 einen Reaktionskraftausgleichsbetrag, welcher von dem zu diesem Zeitpunkt berechneten Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwert (Hauptzylindervolumen (n)) abhängt, wie später im Detail beschrieben wird.
  • Als nächstes wird der Fall beschrieben, bei dem während der Druckerhöhungssteuerung das in dem Speicher 23d verbleibende Volumen des Bremsfluids geringer als das Abgabevolumen der Hydraulikpumpe 23a ist. Dies ist z. B. der Fall, wenn der Speicher 23d fast kein verbleibendes Fluid enthält. In diesem Fall urteilt die Brems-ECU 15 "NEIN" in Schritt 514.
  • Dann berechnet die Brems-ECU 15 in Schritt 518 einen Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwert, welcher ein Inferenzwert des Bremsfluidvolumens in dem Hauptzylinder ist, aus dem Zuflussvolumen des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 12f zum Radzylinder WCf und dem in dem Speicher 23d verbleibenden Volumen an Bremsfluid. Genauer gesagt wird das Hauptzylinder-Fluidvolumen (n), welches der momentane Wert des Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes ist, berechnet, indem von dem Hauptzylinder-Fluidvolumen (n-1), welches der letzte Wert des Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes ist, das Zuflussvolumen (d. h. das Radzylinder-Fluiderhöhungsvolumen) des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 12f zum Radzylinder WCf abgezogen wird und indem der letzte Wert des Speichervolumens in dem Speicher 23d zu der Differenz hinzuaddiert wird, und wird das Hauptzylinder-Fluidvolumen (n) gespeichert. Gleichzeitig wird das Speicherspeicherungsvolumen (n), welches der momentane Wert des Bremsfluid-Speichervolumens in dem Speicher 23d ist, auf "0" gesetzt.
  • Dann berechnet und bestimmt die Brems-ECU 15 in Schritt 510 einen Reaktionskraftausgleichsbetrag, welcher von dem zu diesem Zeitpunkt berechneten Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwert (Hauptzylinder-Fluidvolumen (n)) abhängt, wie später im Detail beschrieben wird.
  • Wie oben beschrieben berechnet die Brems-ECU 15, sobald die ABS-Steuerung gestartet ist, einen Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwert (Hauptzylinder-Fluidvolumen (n)), der ein Inferenzwert des Bremsfluidvolumens in dem Hauptzylinder ist, und ein Speicherspeicherungsvolumen (n), welches der momentane Wert des Bremsfluid-Speichervolumens ist, in Folge entweder der Druckminderungssteuerung oder der Druckerhöhungssteuerung.
  • Ferner berechnet die Brems-ECU 15 einen Reaktionskraftausgleichskoeffizienten in Schritt 508. Genauer gesagt führt die Brems-ECU 15 eine Reaktionskraftausgleichskoeffizientenberechnungsroutine gemäß einem in 7 gezeigten Ablaufdiagramm aus.
  • Die Brems-ECU 15 beurteilt in Schritt 602, ob der Bremshebel 11f betätigt wird oder nicht. Wenn die ABS-Steuerung durch Betätigung des Bremshebels 11f gestartet wird (d. h., wenn in Schritt 602 "JA" beurteilt wird), berechnet die Brems-ECU 15 in Schritt 604 auf der Basis des zuvor zum Startzeitpunkt der ABS-Steuerung gespeicherten Hauptzylinderdruck-Inferenzwertes (des Radzylinderdruck-Inferenzanfangswertes) und mit Bezug auf ein in 10 gezeigtes Bremshebelkennfeld, welches die Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck-Inferenzwert zum Zeitpunkt der ABS-Steuerung und einem Reaktionskraftausgleichskoeffizienten darstellt, einen Reaktionskraftausgleichskoeffizienten. Wenn die ABS-Steuerung durch Betätigung des Bremshebels 11f nicht gestartet wird, schreitet das Programm zu Schritt 606 voran.
  • Vorzugsweise wird der Reaktionskraftausgleichskoeffizient umso höher gesetzt, je höher der Hauptzylinderdruck-Inferenzwert (der Radzylinderdruck-Inferenzanfangswert) zum Startzeitpunkt der ABS-Steuerung ist. Wie in 10 gezeigt ist, wird in beiden Fällen, wenn das Bremsbetätigungsteil der Bremshebel oder das Bremspedal ist, je größer der Hauptzylinderdruck-Inferenzwert (der Radzylinderdruck-Inferenzanfangswert) zum Startzeitpunkt der ABS-Steuerung ist, der Reaktionskraftausgleichskoeffizient umso höher festgelegt. Da der Reaktionskraftausgleichskoeffizient festgelegt wird, dass er mit Zunahme des Blockierdrucks größer wird, kann somit der Reaktionskraftausgleichsbetrag mit Zunahme des Blockierdrucks auf einen höheren Wert gesetzt werden. Somit kann, auch wenn die Bremsbetätigung, welche zum Start der ABS-Steuerung führt, abrupt ist, ein genauer Differenzdruck-Inferenzwert Pd schlussgefolgert und bestimmt werden.
  • Die Brems-ECU 15 beurteilt in Schritt 606, ob das Bremspedal 11r betätigt wird oder nicht. Wenn die ABS-Steuerung durch Betätigung des Bremspedals 11r gestartet wird (d. h., wenn in Schritt 606 "JA" beurteilt wird, berechnet die Brems-ECU 15 in Schritt 608 auf der Basis des zuvor beim Start der ABS-Steuerung gespeicherten Hauptzylinderdruck-Inferenzwertes (des Radzylinderdruck-Inferenzanfangswertes) und unter Bezugnahme auf ein Bremspedalkennfeld, welches ebenfalls in 10 gezeigt ist und die Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck-Inferenzwert zum Startzeitpunkt der ABS-Steuerung und dem Reaktionskraftausgleichskoeffizienten darstellt, einen Reaktionskraftausgleichskoeffizienten. Wenn die ABS-Steuerung durch die Betätigung des Bremspedals 11r nicht gestartet wird, geht das Programm zu Schritt 610 weiter.
  • Hierbei ist es vorteilhaft, dass, wenn das Bremsbetätigungsteil der von Hand betätigte Bremshebel ist, der Reaktionskraftausgleichskoeffizient etwas kleiner festgelegt wird im Vergleich zu dem Fall, wenn das Bremsbetätigungsteil das mit dem Fuß betätigte Bremspedal ist. Da mit dem Fuß eine stärkere Betätigungskraft abgegeben werden kann als von Hand, sollte der Reaktionskraftausgleichsbetrag etwas höher festgelegt werden, wenn das Bremspedal betätigt wird. Mit dieser Einstellung kann sowohl in dem Fall, in dem das Bremspedal mit dem Fuß betätigt wird, als auch dem Fall, in dem der Bremshebel von Hand betätigt wird, ein entsprechend dem Fall geeigneter Reaktionskraftausgleichsbetrag ermittelt werden.
  • Anschließend beurteilt die Brems-ECU in Schritt 610, ob das vordere und hintere Bremsbetätigungsteil gleichzeitig betätigt werden oder nicht. Wenn das vordere und hintere Bremsbetätigungsteil gleichzeitig betätigt werden, werden die in den Schritten 604 und 608 ermittelten Reaktionskraftausgleichskoeffizienten als neue Reaktionskraftausgleichskoeffizienten festgelegt, indem diese mit einer Konstante (a: < 1) multipliziert werden, wohingegen, wenn entweder das vordere Bremsbetätigungsteil oder das hintere Bremsbetätigungsteil alleine betätigt wird, der in Schritt 604 oder 608 ermittelte Reaktionskraftausgleichskoeffizient so verwendet wird, wie er ist. Bei diesem Prozess muss jeder der Reaktionskraftausgleichskoeffizienten, welche ermittelt werden, wenn die ABS-Steuerung bei gleichzeitig betätigten vorderen und hinteren Bremsbetätigungsteilen, kleiner sein als der Reaktionskraftausgleichskoeffizient, welcher ermittelt wird, wenn einer der Bremsbetätigungsteile alleine betätigt wird. D. h. jeder der Reaktionskraftausgleichskoeffizienten wird etwas größer in dem Fall festgelegt, wenn die ABS-Steuerung durch die Bremsbetätigung für eines der Räder alleine durchgeführt wird, als in dem Fall, wenn die ABS-Steuerung durch gleichzeitige Bremsbetätigung für das Vorder- und Hinterrad durchgeführt wird.
  • In dem vorliegenden Hydraulikbremssystem 10 sind die Vorder- und Hinterradhydraulikkreisläufe 13f, 13r jeweils mit der vorderen und hinteren Hydraulikpumpe 23a, 23b versehen, welche über einen einzelnen gemeinsamen Elektromotor 23c bei einer vorbestimmten Drehgeschwindigkeit angetrieben werden. Deshalb wird, wenn nur ein Rad durch die alleinige Bremsbetätigung unter die ABS-Steuerung gestellt wird, eine kleinere Zahl an Hydraulikkreisläufen unter die ABS-Steuerung gestellt (d. h. einer in dem Fall der alleinigen Bremsbetätigung und zwei in dem Fall von gleichzeitigen Bremsbetätigungen) im Vergleich zu dem Fall, bei dem sowohl das Vorder- als auch das Hinterrad durch gleichzeitige Bremsbetätigungen unter die ABS-Steuerung gestellt werden, so dass die Last auf den Elektromotor 23c gering ist, um den Abgabedruck der Pumpe hoch zu machen. Dies führt dazu, dass die Reaktionskraft stärker wird, und deshalb ist es notwendig, den Reaktionskraftausgleichsbetrag (d. h. den Reaktionskraftausgleichskoeffizienten) auf einen etwas größeren Wert zu setzen. Mit anderen Worten wird, wenn sowohl das Vorder- als auch das Hinterrad durch gleichzeitige Bremsbetätigungen unter die ABS-Steuerung gestellt werden, jede der Reaktionskräfte schwach, im Vergleich zu dem Fall, bei dem das einzelne Rad durch die alleinige Bremsbetätigung unter die ABS-Steuerung gestellt wird, und deshalb ist es notwendig, die Reaktionskraftausgleichsbeträge (d. h. die Reaktionskraftausgleichskoeffizienten dafür) auf etwas kleinere Werte zu setzen. Bei diesem Prozess ist es in dem Fall, bei dem das vordere und das hintere Rad gleichzeitig unter die ABS-Steuerung gestellt werden, oder dem Fall, bei dem ein Rad allein unter die ABS-Steuerung gestellt wird, möglich, einen entsprechend dem Fall geeigneten Reaktionskraftausgleichsbetrag zu ermitteln.
  • Danach fährt die Brems-ECU 15 das Programm in Schritt 614 fort, um die vorliegende Routine einmal zu beenden.
  • Dann fährt die Brems-ECU 15 das Programm in Schritt 510 fort, welcher in 6(B) gezeigt ist, und berechnet für jeden Hauptzylinder den Reaktionskraftausgleichsbetrag, indem der in Schritt 508 ermittelte Reaktionskraftausgleichskoeffizient mit dem zu diesem Zeitpunkt berechneten Hauptzylinder-Fluidvolumen (n) multipliziert wird. Infolge dessen ist es möglich, einen Reaktionskraftausgleichsbetrag in Abhängigkeit des Fluidvolumens in jedem Hauptzylinder festzulegen. D. h., dass der Reaktionskraftausgleichsbetrag für jeden Hauptzylinder größer festgelegt werden kann, wenn das Fluidvolumen in jedem Hauptzylinder groß ist, jedoch klein festgelegt wird, wenn das Fluidvolumen in jedem Hauptzylinder klein ist.
  • Anschließend fährt die Brems-ECU 15 das Programm in Schritt 520 fort, um die momentane Routine einmal zu beenden.
  • Im Übrigen zeigt die 11 jeweils Beispiele des zuvor genannten Radzylinderdruck-Inferenzwertes Pw, des Hauptzylinderdruck-Inferenzwertes Pm und des Reaktionskraftausgleichsbetrages Pmc1. 11 zeigt typischerweise eine Situation, bei welcher nur der Bremshebel 11f betätigt wird, wobei angenommen wird, dass die Bremsbetätigung zum Zeitpunkt t0 gestartet wird und dass die ABS-Steuerung zum Zeitpunkt t1 gestartet wird. Der Radzylinderdruck-Inferenzwert Pw zum Zeitpunkt t1, d. h. der Radzylinderdruck-Inferenzanfangswert, wird mit Pw0 bezeichnet.
  • Der Radzylinderdruck-Inferenzwert Pw geht bei einer Druckminderungssteuerung von dem Startzeitpunkt der ABS-Steuerung (Zeitpunkt t1) bis zum Zeitpunkt t2 nach unten. Wenn zum Zeitpunkt t2 auf eine Druckerhöhungssteuerung umgeschaltet wird, wird die Druckminderungssteuerung beendet und der Radzylinderdruck-Inferenzwert Pw steigt bis zum Zeitpunkt t3, wenn die Druckminderungssteuerung wieder aufgenommen wird, an. Nach dem Zeitpunkt t3 werden die Druckminderungssteuerung und die Druckerhöhungssteuerung wiederholt ausgeführt (es kann der Fall sein, dass eine Druckbeibehaltungssteuerung zwischen der Druckminderungssteuerung und der Druckerhöhungssteuerung durchgeführt wird). Der Radzylinderdruck-Inferenzwert Pw wird in Abhängigkeit der Schaltsteuerung verringert und erhöht.
  • Ferner wird der Hauptzylinderdruck-Inferenzwert Pm so gesetzt, dass er sich dem Radzylinderdruck-Inferenzanfangswert Pw0 annähert.
  • Während der Druckminderungssteuerung wird das Druckerhöhungsventil 21a geschlossen gehalten und, da sich der Inferenzwert des Fluidvolumens in dem Hauptzylinder 12f in Abhängigkeit des Abgabestromvolumens von der Pumpe 23a zum Hauptzylinder 12f erhöht, nimmt der Reaktionskraftausgleichsbetrag Pmc1 mit einer solchen Erhöhung zu. Während der Druckerhöhungssteuerung dagegen wird das Druckerhöhungsventil 21a geöffnet und, da der Inferenzwert des Fluidvolumens in dem Hauptzylinder 12f in Abhängigkeit des Volumenstroms von dem Hauptzylinder 12f zu dem Radzylinder WCf sowie in Abhängigkeit des in dem Hauptzylinder 12f befindlichen Bremsfluidvolumens abnimmt, nimmt der Reaktionskraftausgleichsbetrag Pmc1 mit einer solchen Abnahme ab. D. h., dass der Reaktionskraftausgleichsbetrag Pmc1 abnimmt, wenn sich der Radzylinderdruck-Inferenzwert Pw erhöht, aber dass dieser zunimmt, wenn der Radzylinderdruck-Inferenzwert Pw abnimmt.
  • Erneut Bezug nehmend auf das in 5 gezeigte Ablaufdiagramm fährt die Brems-ECU 15 das Programm in Schritt 408 wie in 5 gezeigt fort, um einen erhöhten Betä tigungsausgleichsbetrag Pmc2 zu berechnen. Genauer gesagt führt die Brems-ECU 15 eine Berechnungsroutine für einen erhöhten Betätigungsausgleichsbetrag gemäß eines in 8 gezeigten Ablaufdiagramms durch.
  • Die Brems-ECU 15 beurteilt in Schritt 702, ob die momentane Phase der Startzeitpunkt für die Druckminderungssteuerung ist oder nicht, und beurteilt ferner in Schritt 704, ob eine Erhöhung der Betätigung (d. h. eine Tritterhöhung oder eine Grifferhöhung) bis zu der momentanen Phase vorgenommen worden ist oder nicht. Nach dem Zeitpunkt (Zeitpunkt t11 in 11), wenn die Tritterhöhung vorgenommen worden ist, ist der Differenzdruck-Inferenzwert Pd, welcher bis dahin auf einen Wert nahe einem tatsächlichen Differenzdruck gesetzt worden ist, kleiner als der tatsächliche Differenzdruck. Infolge dessen tritt eine abrupte Erhöhung des Radzylinderdrucks in der Druckerhöhungssteuerung einschließlich dem Zeitpunkt 111 auf und der Zeitpunkt (Zeitpunkt t12), um darauf folgend die Druckminderungssteuerung zu starten, tritt früher ein. Dies führt zum unmittelbaren Start der nächsten Druckminderungssteuerung, nachdem die Druckerhöhungssteuerung in einer kürzeren Zeitdauer beendet worden ist. Infolge dessen tritt ein Phänomen auf, bei dem die Raddrehzahl in einer kurzen Zeitspanne abrupt erhöht und verringert wird. Um dieses Phänomen zu beenden, ist es notwendig, den Differenzdruck-Inferenzwert Pd auf einen etwas größeren Wert zu setzen. Es ist ein erhöhter Betätigungsausgleichsbetrag Pmc2, welches ein Wert ist, welcher zu diesem Zweck dem Differenzdruck-Inferenzwert Pd hinzuaddiert wird.
  • Es ist zu beachten, dass beurteilt wird, dass die Erhöhung der Betätigung (eine Tritterhöhung oder eine Grifferhöhung) gemacht worden ist, wenn sich die Radbeschleunigung abrupt zum Startzeitpunkt der Druckminderungssteuerung (z. B. zum Zeitpunkt t12) ändert und wenn die Zeitdauer für die Druckerhöhungssteuerung, welche bis dahin ausgeführt worden ist, kürzer als eine vorbestimmte Zeitdauer ist.
  • Wenn beurteilt wird, dass eine Erhöhung der Betätigung vorgenommen worden ist, speichert die Brems-ECU 15 den letzten Wert (n-1) des zuvor genannten Reaktionskraftausgleichsbetrages als den erhöhten Betätigungsausgleichsbetrag in Schritt 706 und setzt den momentanen Wert (n) des Reaktionskraftausgleichsbetrages in Schritt 708 auf "0". Bei diesem Prozess kann der Differenzdruck-Inferenzwert festgelegt wer den, dass er um einen vorbestimmten Wert größer ist, und der Differenzdruck-Inferenzwert kann genau berechnet werden, auch wenn eine Erhöhung der Betätigung des Bremsbetätigungsteils während der ABS-Steuerung vorgenommen wird (z. B. zum Zeitpunkt t11, wie in 11 gezeigt). Infolge dessen kann das Druckerhöhungsventil für jedes Rad auf geeignete Weise gesteuert werden, so dass durch geeignetes Steuern des Radzylinderdrucks für das Rad eine geeignete Bremskraft erzielt werden kann.
  • Anschließend fährt die Brems-ECU 15 das Programm in dem in 5 gezeigten Schritt 410 fort und berechnet und bestimmt einen Differenzdruck-Inferenzwert Pd, welcher ein Inferenzwert des Differenzdrucks zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck ist, indem der Reaktionskraftausgleichsbetrag Pmc1 und der erhöhte Betätigungsausgleichsbetrag Pmc2 der Differenz aus Hauptzylinderdruck-Inferenzwert Pr0 und Radzylinderdruck-Inferenzwert Pw hinzuaddiert wird (Differenzdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung).
  • Anschließend fährt die Brems-ECU 15 das Programm in Schritt 412 fort, um die vorliegende Routine einmal zu beenden.
  • Danach führt die Brems-ECU 15 auf der Basis verschiedener Ausgaben von der zuvor genannten ABS-Steuerung des Vorder- und Hinterrades wahlweise die Nichtantriebssteuerung und die Antriebssteuerung der Druckerhöhungsventile 21a, 22a und der Druckminderungsventile 21b, 22b in dem in 2 gezeigten Schritt 114 durch und führt die Nichtantriebssteuerung und die Antriebssteuerung des Elektromotors 23c (d. h. die Nichtantriebssteuerung und die Antriebssteuerung der Pumpen 23a, 23b) in Schritt 116 durch.
  • Die Brems-ECU 15 führt in Schritt 114 eine Magnetspulenantriebsroutine gemäß einem in 9 gezeigten Ablaufdiagramm durch. D. h., die Brems-ECU 15 berechnet in Schritt 802 einen Befehlsstromwert für jedes Druckerhöhungsventil 21a (22a) aus dem zuvor berechneten Differenzdruck-Inferenzwert Pd. Dies kann unter Verwendung eines Kennfelds geschehen, welches die Beziehung zwischen dem Differenzdruck-Inferenzwert und dem Befehlsstromwert darstellt. Die Brems-ECU 15 berechnet in Schritt 804 einen Befehlsstromwert für jedes Druckminderungsventil 21b (22b), um jedes Druckminde rungsventil 21b (22b) in einen betätigten Zustand in der Druckminderungssteuerung oder einen nicht betätigten Zustand in der Druckerhöhungssteuerung zu bringen. Anschließend betätigt die Brems-ECU 15 in Schritt 806 das Druckerhöhungsventil 21a (22a) und das Druckminderungsventil 21b (22b) unter Verwendung der in den Schritten 802 und 804 berechneten Befehlswerten. Anschließend schreitet die Brems-ECU 15 zum Schritt 808 fort, um die momentane Routine einmal zu beenden.
  • Mit dem oben beschriebenen Aufbau kann die vorliegende Ausführungsform im Betrieb die durch das in 12 gezeigte Zeitdiagramm dargestellte Wirkung erreichen. 12 zeigt die Situation, bei welcher nur das Hinterrad Wr unter die ABS-Steuerung gestellt wird. D. h., dass während der ABS-Steuerung ein tatsächlicher Hauptzylinderdruck (tatsächlicher M/C-Druck) und ein tatsächlicher Radzylinderdruck (tatsächlicher W/C-Druck) tatsächlich gemessen werden und ein tatsächlicher Differenzdruck aus dem tatsächlichen Hauptzylinderdruck und dem hauptsächlichen Radzylinderdruck berechnet wird. 12 zeigt den so gemessenen bzw. berechneten tatsächlichen Hauptzylinderdruck, den tatsächlichen Radzylinderdruck und den tatsächlichen Differenzdruck. 12 zeigt ferner den Differenzdruck-Inferenzwert, welcher durch den oben beschriebenen Prozess berechnet wurde. Wie aus der 12 klar ersichtlich ist, fallen der Differenzdruck-Inferenzwert und der tatsächliche Differenzdruck in jeder Druckerhöhungssteuerung gut zusammen oder stimmen überein. Somit kann, auch wenn der Hauptzylinderdruck variiert, der Differenzdruck-Inferenzwert diese Variation ausgleichen und kann eine gewünschte Druckerhöhung auf geeignete Weise erzielt werden. Es ist zu beachten, dass in der 12 der Differenzdruck-Inferenzwert während jeder Druckminderungssteuerung auf einen festen Wert gesetzt wird, da dieser nicht berechnet wurde.
  • Im Vergleich hierzu zeigt 13 einen Differenzdruck-Inferenzwert, welcher in einem Verarbeitungsverfahren nach dem Stand der Technik berechnet wurde. 13 zeigt auch einen tatsächlichen Hauptzylinderdruck und einen tatsächlichen Radzylinderdruck, welche tatsächlich während jeder Druckerhöhungssteuerung gemessen wurden, und einen tatsächlichen Differenzwert, welcher aus den tatsächlich gemessenen Werten berechnet wurde. Wie aus 13 ersichtlich ist, stimmt der Differenzdruck-Inferenzwert in fast allen der Druckerhöhungssteuerungen nicht mit dem tatsächlichen Differenzdruck überein. Dies bedeutet, dass, wenn der Hauptzylinderdruck variiert, der Diffe renzdruck-Inferenzwert in dem Verarbeitungsverfahren nach dem Stand der Technik die Variation nicht richtig ausgleichen kann und somit kann unter Verwendung des Differenzdruck-Inferenzwertes, welcher in dem Verarbeitungsverfahren des Standes der Technik berechnet wird, eine gewünschte Druckerhöhung nicht auf geeignete Weise gesteuert werden.
  • Wie aus der vorangegangenen Beschreibung ersichtlich ist, bestimmt in der vorliegenden Ausführungsform die Radzylinderdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung (Schritt 402) einen Inferenzwert des Radzylinderdrucks, welcher sich über die gesamte ABS-Steuerung verändert, und zwar unter Verwendung eines Radzylinderdruck-Inferenzanfangswertes, welcher ein Inferenzwert des Radzylinderdrucks zum Startzeitpunkt der ABS-Steuerung ist, bestimmt die Hauptzylinderdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung (Schritt 404) einen Inferenzwert des Hauptzylinders unter Verwendung des Radzylinderdruck-Inferenzanfangswertes, bestimmt die Reaktionskraftausgleichsbetragbestimmungseinrichtung (Schritt 406) einen Reaktionskraftausgleichsbetrag, welcher ein Wert ist, der von der Veränderung des Hauptzylinderdrucks, welche beim Strömen des Bremsfluids während der ABS-Steuerung verursacht wird, bestimmt die Differenzdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung (Schritt 410) einen Inferenzwert des Differenzdrucks zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck, indem der Reaktionskraftausgleichsbetrag der Differenz zwischen dem Hauptzylinderdruck-Inferenzwert und dem Radzylinderdruck-Inferenzwert hinzuaddiert wird, und steuert die Druckerhöhungsventilsteuereinrichtung (Schritt 114) jedes Druckerhöhungsventil auf der Basis des Differenzdruck-Inferenzwertes. Mit diesem Aufbau kann, auch wenn sich der Hauptzylinderdruck in hohem Maße verändert, wie es z. B. bei einem Motorrad der Fall ist, ein Reaktionskraftausgleichsbetrag bestimmt werden, dessen Wert der Veränderung des Hauptzylinderdrucks nachkommt, und kann ein Differenzdruck-Inferenzwert auf genaue Weise berechnet werden, indem die Differenz zwischen dem Hauptzylinderdruck-Inferenzwert und dem Radzylinderdruck-Inferenzwert, welche über die gesamte ABS-Steuerung annähernd konstant bleibt, unter Verwendung des ermittelten Reaktionskraftausgleichsbetrags ausgeglichen wird. Infolge dessen kann das Druckerhöhungsventil für jedes Rad auf richtige Weise gesteuert werden, so dass eine geeignete Bremskraft durch geeignetes Steuern des Radzylinderdrucks an jedem solchen Rad erzielt werden kann.
  • Ferner berechnet und bestimmt die Reaktionkraftausgleichbetrag-Bestimmungseinrichtung während jeder Druckerhöhungssteuerung, wenn das verbleibende Volumen an Bremsfluid in jedem Speicher (23d oder 23e) mehr als das Abgabevolumen jeder Hydraulikpumpe (23a, 23b) ist, einen Reaktionskraftausgleichsbetrag, welcher einem Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwert entspricht, welcher ein Inferenzwert des Bremsfluidvolumens in dem Hauptzylinder (12f oder 12r) ist und welcher aus dem Zuflussvolumen an Bremsfluid zu jedem Radzylinder (WC*) und dem Abgabevolumen der Hydraulikpumpe (23a oder 23b) berechnet wird (Schritt 516). Somit kann, wenn während jeder Druckerhöhungssteuerung das verbleibende Volumen an Bremsfluid in jedem Speicher mehr als das Abgabevolumen jeder Hydraulikpumpe ist, der Reaktionskraftausgleichsbetrag in Abhängigkeit des Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes auf richtige Weise berechnet werden, so dass der Differenzdruck-Inferenzwert auf geeignete Weise berechnet werden kann.
  • Ferner berechnet und bestimmt die Reaktionskraftausgleichsbetragbestimmungseinrichtung während jeder Druckerhöhungssteuerung, wenn das verbleibende Volumen an Bremsfluid in jedem Speicher (23d, 23e) weniger als das Abgabevolumen jeder Hydraulikpumpe (23a, 23b) ist, einen Reaktionskraftausgleichsbetrag in Abhängigkeit des Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes, welcher ein Inferenzwert des Bremsfluidvolumens in dem Hauptzylinder (12f, 12r) ist und welcher aus dem verbleibenden Volumen des Bremsfluids in jedem Speicher und dem Zuflussvolumen des Bremsfluids zu jedem Radzylinder (WC*) berechnet wird (Schritt 518). Somit kann, wenn das verbleibende Volumen an Bremsfluid in jedem Speicher geringer als das Abgabevolumen jeder Hydraulikpumpe ist, der Reaktionskraftausgleichsbetrag auf geeignete Weise in Abhängigkeit des Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes berechnet werden, so dass der Differenzdruck-Inferenzwert auf geeignete Weise berechnet werden kann.
  • Ferner berechnet und bestimmt die Reaktionskraftausgleichsbetragbestimmungseinrichtung während jeder Druckminderungssteuerung, wenn die Summe aus dem verbleibenden Volumen an Bremsfluid in jedem Speicher (23d, 23e) und dem Abflussvolumen des Bremsfluids von jedem Radzylinder (WC*) mehr als das Abgabevolumen jeder Hydraulikpumpe (23a, 23b) ist, einen Reaktionskraftausgleichsbetrag in Abhängigkeit des Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes, welcher ein Inferenzwert des Bremsfluidvolumens in dem Hauptzylinder (12f, 12r) ist und welcher aus dem Abgabevolumen jeder Hydraulikpumpe berechnet wird (Schritt 506). Somit kann, wenn die Summe aus dem verbleibenden Volumen an Bremsfluid in dem Speicher und dem Abflussvolumen des Bremsfluids von dem Radzylinder mehr als das Abgabevolumen der Hydraulikpumpe ist, der Reaktionskraftausgleichsbetrag auf geeignete Weise in Abhängigkeit des Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes berechnet werden, so dass der Differenzdruck-Inferenzwert auf geeignete Weise berechnet werden kann.
  • Ferner berechnet und bestimmt die Reaktionskraftausgleichsbetragbestimmungseinrichtung während jeder Druckminderungssteuerung, wenn die Summe aus dem verbleibenden Volumen an Bremsfluid in jedem Speicher (23d, 23e) und dem Abflussvolumen des Bremsfluids von jedem Radzylinder (WC*) geringer als das Abgabevolumen jeder Hydraulikpumpe (23a, 23b) ist, einen Reaktionskraftausgleichsbetrag in Abhängigkeit des Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes, welcher ein Inferenzwert des Bremsfluidvolumens in dem Hauptzylinder (12f, 12r) ist und welcher aus dem verbleibenden Volumen an Bremsfluid in jedem Speicher und dem Abflussvolumen des Bremsfluids von jedem Radzylinder (WC*) berechnet wird (Schritt 512). Somit kann, wenn die Summe aus dem verbleibenden Volumen an Bremsfluid in dem Speicher und dem Abflussvolumen des Bremsfluids von dem Radzylinder geringer als das Abflussvolumen der Hydraulikpumpe ist, der Reaktionskraftausgleichsbetrag auf geeignete Weise in Abhängigkeit des Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes berechnet werden, so dass der Differenzdruck-Inferenzwert auf geeignete Weise berechnet werden kann.
  • Die Reaktionskraftausgleichsbetragbestimmungseinrichtung bestimmt den Reaktionskraftausgleichsbetrag, indem ein Reaktionskraftausgleichskoeffizient mit dem Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwert multipliziert wird (Schritt 510). Mit diesem Prozess kann auf einfache Weise ein Reaktionskraftausgleichsbetrag, welcher von dem Hauptzylinder-Fluidvolumen abhängt, bestimmt werden.
  • Ferner wird der Reaktionskraftausgleichskoeffizient so festgelegt, dass er mit Zunahme des Hauptzylinderdruck-Inferenzwertes zum Startzeitpunkt der ABS-Steuerung einen größeren Wert annimmt, wie in dem Diagramm, welches in 10 gezeigt ist, darge stellt ist. Mit diesem Verfahren kann ein Reaktionskraftausgleichsbetrag bestimmt werden, welcher geeignet ist, dem Grad einer Bremsverzögerung des Betätigungsstarts des Bremsbetätigungsteils bis zum Startzeitpunkt der ABS-Steuerung zu entsprechen.
  • Ferner wird der Reaktionskraftausgleichsbetrag für das Bremsbetätigungsteil, welches ein von Hand betätigter Bremshebel ist, etwas kleiner festgelegt als für ein Bremsbetätigungsteil, welches ein mit dem Fuß betätigtes Bremspedal ist, wie in dem in 10 gezeigten Diagramm dargestellt ist. Mit diesem Verfahren kann auch sowohl in dem Fall, in dem das Bremspedal mit dem Fuß betätigt wird, als auch in dem Fall, in dem der Bremshebel von Hand betätigt wird, ein Reaktionskraftausgleichsbetrag bestimmt werden, welcher für den jeweiligen Fall geeignet ist.
  • Wenn das Vorder- oder Hinterrad alleine unter die ABS-Steuerung gestellt wird, wird der Reaktionskraftausgleichskoeffizient so festgelegt, dass er für ein Rad etwas größer ist, als wenn Vorder- und Hinterrad beide gleichzeitig unter die ABS-Steuerung gestellt werden (Schritte 610, 612). Mit diesem Verfahren kann sowohl in dem Fall, in dem Vorder- und Hinterrad beide gleichzeitig unter die ABS-Steuerung gestellt werden, als auch in dem Fall, in dem ein Rad alleine unter die ABS-Steuerung gestellt wird, ein Reaktionskraftausgleichsbetrag bestimmt werden, welcher für den jeweiligen Fall geeignet ist.
  • Wenn eine Erhöhung in der Betätigung an einem der Bremsbetätigungsteile vorgenommen wird, setzt die Differenzdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung den Differenzdruck-Inferenzwert so fest, dass er um einen vorbestimmten Wert größer ist (Schritt 410). Mit diesem Verfahren kann, auch wenn eine Erhöhung in der Betätigung an dem Bremsbetätigungsteil während der ABS-Steuerung vorgenommen wird, der Differenzdruck-Inferenzwert auf genaue Weise berechnet werden. Infolge dessen kann das dem einen Bremsbetätigungsteil zugeordnete Druckerhöhungsventil auf geeignete Weise gesteuert werden, so dass durch geeignetes Steuern des Radzylinderdrucks zum Rad eine geeignete Bremskraft erzielt werden kann.
  • Ferner wird der vorbestimmte Wert auf einen Reaktionskraftausgleichsbetrag gesetzt, welcher zum Startzeitpunkt der Druckminderungssteuerung bestimmt wird, welche zum ersten Mal nach der Erhöhung in der Betätigung ausgeführt wird (Schritt 706). Mit die sem Verfahren kann, auch wenn ein Anstieg in der Betätigung in der ABS-Steuerung vorgenommen wird, ein Reaktionskraftausgleichsbetrag bestimmt werden, welcher der Zunahme der Betätigung entspricht.
  • Es ist zu beachten, dass die zuvor genannten Druckerhöhungsventile 21a, 22a durch ein normalerweise offenes elektromagnetisches Sperrventil vom Typ eines 2/2-Wegeventils gebildet sein können, wobei in diesem Fall eine Pulsweitenmodulations-(PWM)-Steuerung durchgeführt wird, um das Druckerhöhungsventil zu steuern. Ferner können die zuvor genannten Druckminderungsventile 21b, 22b lineare Elektromagnetventile sein.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung anhand des Beispiels einer Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Motorrad beschrieben worden ist, kann diese auf eine Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, wie z. B. einem Allradfahrzeug, angewandt werden.
  • Es ist offensichtlich, dass zahlreiche Modifikationen und Veränderungen der vorliegenden Erfindung im Lichte der obigen technischen Lehre möglich sind. Deshalb ist es selbstverständlich, dass die vorliegende Erfindung innerhalb des Schutzbereichs der beigefügten Ansprüche auf andere Weise umgesetzt werden kann, als hier im Speziellen beschrieben worden ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 2007-249876 A [0001]
    • - JP 2008-230118 A [0001]
    • - JP 2007-91051 A [0003]

Claims (12)

  1. Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Motorrad, welche mit einem Bremsstellglied (14) verwendet wird, welches aufweist: ein Vorderraddruckerhöhungsventil (21a), welches in einem Vorderradhydraulikkreislauf (13f) vorgesehen ist, welches zwischen einem Vorderradhauptzylinder (12f) zum Erzeugen eines Hauptzylinderdrucks, welcher ein Bremsfluiddruck ist, der von der Betätigung eines Vorderradbremsbetätigungsteils (11f) durch den Fahrer abhängt, und einem Vorderradzylinder (WCf) angeordnet ist; ein Vorderraddruckminderungsventil (21b), welches in dem Vorderradhydraulikkreislauf zwischen dem Vorderradzylinder und einem Vorderradspeicher (23d) vorgesehen ist; eine Vorderradhydraulikpumpe (23a) zum Ziehen von Bremsfluid aus dem Vorderradspeicher, um dieses Bremsfluid an den Vorderradhydraulikkreislauf zwischen dem Vorderradhauptzylinder und dem Vorderraddruckerhöhungsventil abzugeben; ein Hinterraddruckerhöhungsventil (22a), welches in einem Hinterradhydraulikkreislauf (13r) vorgesehen ist, welcher unabhängig von dem Vorderradhydraulikkreislauf zwischen einem Hinterradhauptzylinder (12r) zum Erzeugen eines Hauptzylinderdrucks, welcher ein Bremsfluiddruck ist, der von der Betätigung eines Hinterradbremsbetätigungsteils (11r) abhängig ist, und einem Hinterradzylinder (WCr) angeordnet ist; ein Hinterraddruckminderungsventil (22b), welches in dem Hinterradhydraulikkreislauf zwischen dem Hinterradzylinder und einem Hinterradspeicher (23e) vorgesehen ist; und eine Hinterradhydraulikpumpe (23b) zum Ziehen von Bremsfluid aus dem Hinterradspeicher, um dieses Bremsfluid an den Hinterradhydraulikkreislauf zwischen dem Hinterradhauptzylinder und dem Hinterraddruckerhöhungsventil abzugeben; wobei die Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung mit einer ABS-Steuereinrichtung (15, Schritte 110 bis 116) versehen ist, welche in der Lage ist, eine Druckminderungssteuerung und eine Druckerhöhungssteuerung in dieser Reihenfolge wiederholt auszuführen, wobei die Druckminderungssteuerung ausgeführt wird, um den Radzylinderdruck, welcher der Bremsfluid in jedem Radzylinder ist, zu reduzieren, in dem jedes Druckminderungsventil gesteuert wird, während jedes Druckerhöhungsventil im geschlossenen Zustand verbleibt, wohingegen die Druckerhöhungssteuerung ausgeführt wird, um jeden Radzylinderdruck zu erhöhen, indem jedes Druckerhöhungsventil gesteuert wird, während jedes Druckminderungsventil in einem geschlossenen Zustand verbleibt; dadurch gekennzeichnet, dass die ABS-Steuereinrichtung aufweist: eine Radzylinderdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung (Schritt 402) zum Bestimmen eines Inferenzwertes des Radzylinderdrucks, welcher sich über die gesamte ABS-Steuerung verändert, unter Verwendung eines Radzylinderdruck-Inferenzanfangswertes, welcher ein Inferenzwert des Radzylinderdrucks zum Startzeitpunkt der ABS-Steuerung ist; eine Hauptzylinderdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung (Schritt 404) zum Bestimmen eines Inferenzwertes des Hauptzylinderdrucks unter Verwendung des Radzylinderdruck-Inferenzanfangswertes; eine Reaktionskraftausgleichsbetragbestimmungseinrichtung (Schritt 406) zum Bestimmen eines Reaktionskraftausgleichsbetrages, welcher ein Wert ist, der von der Variation des Hauptzylinderdrucks, welche durch das Strömen des Bremsfluids während der ABS-Steuerung verursacht wird, abhängt; eine Differenzdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung (Schritt 410) zum Bestimmen eines Inferenzwertes des Differenzdrucks zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck, indem der Reaktionskraftausgleichsbetrag der Differenz zwischen dem Hauptzylinderdruck-Inferenzwert und dem Radzylinderdruck-Inferenzwert hinzuaddiert wird; und eine Druckerhöhungsventilsteuereinrichtung (Schritt 114) zum Steuern jedes Druckerhöhungsventils auf der Basis des Differenzdruck-Inferenzwertes.
  2. Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn während jeder Druckerhöhungssteuerung das verbleibende Volumen an Bremsfluid in jedem Speicher mehr als das Abgabevolumen jeder Hydraulikpumpe ist, die Reaktionskraftausgleichsbetragbestimmungseinrichtung den Reaktionskraftausgleichsbetrag in Abhängigkeit eines Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes berechnet, welcher ein Inferenzwert des Bremsfluidvolumens in dem Hauptzylinder ist und welcher aus dem Zuflussvolumen des Bremsfluids zu jedem Radzylinder und dem Abflussvolumen jeder Hydraulikpumpe berechnet wird (Schritt 516).
  3. Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn während jeder Druckerhöhungssteuerung das verbleibende Volumen an Bremsfluid in jedem Speicher geringer als das Abgabevolumen jeder Hydraulikpumpe ist, die Reaktionskraftausgleichsbetragbestimmungseinrichtung den Reaktionskraftausgleichsbetrag in Abhängigkeit eines Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes berechnet, welcher ein Inferenzwert des Bremsfluidvolumens in dem Hauptzylinder ist und welcher aus dem verbleibenden Volumen an Bremsfluid in jedem Speicher und dem Zuflussvolumen des Bremsfluids zu jedem Radzylinder berechnet wird (Schritt 518).
  4. Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn während jeder Druckerhöhungssteuerung die Summe aus dem verbleibenden Volumen an Bremsfluid in jedem Speicher und dem Abflussvolumen des Bremsfluids von jedem Radzylinder mehr als das Abgabevolumen jeder Hydraulikpumpe ist, die Reaktionskraftausgleichsbetragbestimmungseinrichtung den Reaktionskraftausgleichsbetrag in Abhängigkeit eines Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes berechnet, welcher ein Inferenzwert des Bremsfluidvolumens in dem Hauptzylinder ist und welcher aus dem Abgabevolumen der Hydraulikpumpe berechnet wird (Schritt 506).
  5. Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn während jeder Druckerhöhungssteuerung die Summe aus dem verbleibenden Volumen an Bremsfluid in jedem Speicher und dem Abflussvolumen des Bremsfluids von jedem Radzylinder geringer als das Abgabevolumen jeder Hydraulikpumpe ist, die Reaktionskraftausgleichsbetragbestimmungseinrichtung den Reaktionskraftausgleichsbetrag in Abhängigkeit eines Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwertes berechnet, welcher ein Inferenzwert des Bremsfluidvolumens in dem Hauptzylinder ist und welcher aus dem verbleibenden Volumen an Bremsfluid in jedem Speicher und dem Abflussvolumen des Bremsfluids von jedem Radzylinder berechnet wird (Schritt 512).
  6. Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Reaktionskraftausgleichsbetragbestimmungseinrichtung den Reaktionskraftausgleichsbetrag berechnet, indem ein Reaktionskraftausgleichskoeffizient mit dem Hauptzylinder-Fluidvolumeninferenzwert multipliziert wird (Schritt 510).
  7. Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Reaktionskraftausgleichskoeffizient so festgelegt wird, dass er mit Zunahme des Hauptzylinderdruck-Inferenzwertes zum Startzeitpunkt der ABS-Steuerung größer wird (Diagramm in 10).
  8. Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Reaktionskraftausgleichskoeffizient so festgelegt wird, dass er etwas kleiner ist, wenn das Bremsbetätigungsteil ein von Hand betätigter Bremshebel ist, als wenn das Bremsbetätigungsteil ein mit dem Fuß betätigtes Bremspedal ist (Diagramm in 10).
  9. Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Reaktionskraftausgleichskoeffizient so festgelegt wird, dass er etwas größer ist, wenn das Vorder- oder Hinterrad alleine unter die ABS-Steuerung gesetzt wird, als wenn das Vorder- und Hinterrad gleichzeitig unter die ABS-Steuerung gestellt werden (Schritte 610 und 612).
  10. Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn eine Erhöhung der Betätigung an jedem Bremsbetätigungsteil vorgenommen wird, die Differenzdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung den Differenzdruck-Inferenzwert um einen vorbestimmten Wert (Schritt 410) erhöht.
  11. Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der vorbestimmte Wert auf den Reaktionskraftausgleichsbetrag gesetzt wird, welcher zum Startzeitpunkt der Druckminderungssteuerung, welche zum ers ten Mal nach der Erhöhung der Betätigung durchgeführt wird, bestimmt wird (Schritt 706).
  12. Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, welche mit einem Bremsstellglied (14) verwendet wird, welches aufweist: ein Druckerhöhungsventil (21a), welches in einem Hydraulikkreislauf (13f) vorgesehen ist, welches zwischen einem Hauptzylinder (12f) zum Erzeugen eines Hauptzylinderdrucks, welcher ein Bremsfluiddruck ist, der von der Betätigung eines Bremsbetätigungsteils (11f) durch den Fahrer abhängt, und einem Radzylinder (WCf) angeordnet ist; ein Druckminderungsventil (21b), welches in dem Hydraulikkreislauf zwischen dem Radzylinder und einem Speicher (23d) vorgesehen ist; und eine Hydraulikpumpe (23a) zum Ziehen von Bremsfluid aus dem Speicher, um dieses Bremsfluid an den Hydraulikkreislauf zwischen dem Hauptzylinder und dem Druckerhöhungsventil abzugeben; wobei die Bremshydraulikdruck-Steuervorrichtung mit einer ABS-Steuereinrichtung (15, Schritte 110 bis 116) versehen ist, welche in der Lage ist, eine Druckminderungssteuerung und eine Druckerhöhungssteuerung in dieser Reihenfolge wiederholt auszuführen, wobei die Druckminderungssteuerung ausgeführt wird, um einen Radzylinderdruck, welcher der Bremsfluid in dem Radzylinder ist, zu reduzieren, indem das Druckminderungsventil angesteuert wird, während das Druckerhöhungsventil in einem geschlossenen Zustand verbleibt, wohingegen die Druckerhöhungssteuerung ausgeführt wird, um jeden Radzylinderdruck zu erhöhen, indem das Druckerhöhungsventil angesteuert wird, während jedes Druckminderungsventil in einem geschlossenen Zustand verbleibt; und dadurch gekennzeichnet, dass die ABS-Steuereinrichtung aufweist: eine Radzylinderdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung (Schritt 402) zum Bestimmen eines Inferenzwertes des Radzylinderdrucks, welcher sich über die gesamte ABS-Steuerung verändert, unter Verwendung eines Radzylinderdruck-Inferenzanfangswertes, welcher ein Inferenzwert des Radzylinderdrucks zum Startzeitpunkt der ABS-Steuerung ist; eine Hauptzylinderdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung (Schritt 404) zum Bestimmen eines Inferenzwertes des Hauptzylinderdrucks unter Verwendung des Radzylinderdruck-Inferenzanfangswertes; eine Reaktionskraftausgleichsbetragbestimmungseinrichtung (Schritt 406) zum Bestimmen eines Reaktionskraftausgleichsbetrages, welcher ein Wert ist, der von der Variation des Hauptzylinderdrucks, welche durch das Strömen des Bremsfluids während der ABS-Steuerung verursacht wird, abhängt; eine Differenzdruck-Inferenzwertbestimmungseinrichtung (Schritt 410) zum Bestimmen eines Inferenzwertes des Differenzdrucks zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck, indem der Reaktionskraftausgleichsbetrag zu der Differenz zwischen dem Hauptzylinderdruck-Inferenzwert und dem Radzylinderdruck-Inferenzwert hinzuaddiert wird; und eine Druckerhöhungsventilsteuereinrichtung (Schritt 114) zum Steuern des Druckerhöhungsventils auf der Basis des Differenzdruck-Inferenzwertes.
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