JP4667131B2 - 自動２輪車用の連動ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動２輪車用の連動ブレーキ制御装置に関する。

一般に、自動２輪車は、前輪に制動力を付与するためのブレーキレバーと後輪に制動力を付与するためのブレーキペダルの２つのブレーキ操作部材を備えている。自動２輪車では、それぞれのブレーキ操作部材の操作により、対応する車輪に液圧に基づく制動力がそれぞれ付与されるようになっていた。以下、本明細書では、このように、対応しないブレーキ操作部材の操作と独立して、対応するブレーキ操作部材の操作に応じて作動するブレーキを「独立ブレーキ」と総称する。

ところが、近年、前後輪の制動力配分を調整して制動中の自動２輪車の姿勢の安定化を図る等のため、ブレーキレバーの操作により前輪に加えて後輪にも液圧に基づく制動力を付与し得る、及び／又は、ブレーキペダルの操作により後輪に加えて前輪にも液圧に基づく制動力を付与し得るブレーキ装置が提案されてきている（例えば、下記特許文献１を参照）。以下、本明細書では、このように、対応しないブレーキ操作部材の操作に連動して作動するブレーキを「連動ブレーキ」と総称する。
特開２００３−１９９５２号公報

図１３は、係る連動ブレーキを備えた自動２輪車用の連動ブレーキ装置のうち、本発明者が提案しているものの概略構成図である。図１３に示すように、この連動ブレーキ装置は、ブレーキレバーＢＬと前輪側独立ブレーキＢfiとを接続する前輪側独立ブレーキ液圧回路Cfと、ブレーキペダルＢＰと後輪側独立ブレーキＢriとを接続する後輪側独立ブレーキ液圧回路Crと、ブレーキペダルＢＰと前輪側連動ブレーキＢfcとを接続する前輪側連動ブレーキ液圧回路Ccとを備えている。

前輪側独立ブレーキ液圧回路Cfの途中、及び前輪側連動ブレーキ液圧回路Ccの途中にはそれぞれ、前輪側のアンチスキッド制御（以下、「ＡＢＳ制御」と総称する。）を実行するための電磁弁Ｖf、及び電磁弁Ｖcがそれぞれ介装されていて、後輪側独立ブレーキ液圧回路Crの途中には後輪側のＡＢＳ制御を実行するための電磁弁Ｖrが介装されている。

一対の液圧ポンプＰ，Ｐは、前輪側ＡＢＳ制御及び後輪側ＡＢＳ制御の何れかが開始されるとそれぞれ同時に駆動開始されるようになっている。これにより、前輪側ＡＢＳ制御の減圧制御により前輪側リザーバRfに還流されてきたブレーキ液が電磁弁Ｖfの上流側に吐出され、後輪側ＡＢＳ制御の減圧制御により後輪側リザーバRrに還流されてきたブレーキ液が電磁弁Ｖr,Ｖcの上流側に吐出されるようになっている。

以上の構成を有する上記「提案された連動ブレーキ装置」では、以下に述べる問題が発生することが判明した。いま、運転者がブレーキレバーＢＬとブレーキペダルＢＰとを共に操作していて、この結果、後輪側ＡＢＳ制御のみが開始されたものとする。

この場合、後輪側ＡＢＳ制御の開始（具体的には、電磁弁Ｖrの作動による減圧制御の開始）により液圧ポンプＰ，Ｐが作動開始する。これにより、上記減圧制御により後輪側リザーバRrに還流されてきたブレーキ液が電磁弁Ｖc（及び、電磁弁Ｖr）の上流側に吐出される。この結果、液圧ポンプＰ，Ｐの作動開始の直後において電磁弁Ｖcの上流側の液圧が一時的に増大する現象が発生する。

一方、この段階では、前輪側ＡＢＳ制御は実行されていないから、電磁弁Ｖc（及び、電磁弁Ｖf）は非作動のままである。即ち、上記一時的に増大した電磁弁Ｖcの上流側の液圧はそのまま前輪側連動ブレーキＢfcに作用し得る。この結果、運転者の意思に反して前輪側に不要なスキッドが発生する場合があるという問題が発生する。

本発明は上記問題に対処するためになされたものであって、その目的は、自動２輪車用の連動ブレーキ制御装置において、一方の車輪側のＡＢＳ制御の開始による液圧ポンプの作動開始に起因して他方の車輪側に不要なスキッドが発生することを抑制し得るものを提供することにある。

本発明に係る連動ブレーキ制御装置は、上述した「提案された連動ブレーキ装置」と同様の構成を有する連動ブレーキ装置に適用される。即ち、本発明に係る連動ブレーキ制御装置は、第１の車輪（例えば、前輪）に制動力を付与するために運転者により操作される第１ブレーキ操作部材（例えば、ブレーキレバー）と、第１車輪側独立ブレーキ液圧回路を介して前記第１ブレーキ操作部材と接続された、同第１車輪側独立ブレーキ液圧回路から供給される液圧である第１車輪側独立ブレーキ液圧に応じた制動力を前記第１の車輪に発生させる第１車輪側独立ブレーキと、第２の車輪に制動力を付与するために前記運転者により操作される第２ブレーキ操作部材（例えば、ブレーキペダル）と、第２車輪側独立ブレーキ液圧回路を介して前記第２ブレーキ操作部材と接続された、同第２車輪側独立ブレーキ液圧回路から供給される液圧である第２車輪側独立ブレーキ液圧に応じた制動力を前記第２の車輪に発生させる第２車輪側独立ブレーキと、前記第２車輪側独立ブレーキ液圧回路に介装され、前記第２ブレーキ操作部材の操作に応じて発生する液圧を利用して前記第２車輪側独立ブレーキ液圧を調整するための第２車輪側独立ブレーキ液圧調整手段と、第１車輪側連動ブレーキ液圧回路を介して前記第２ブレーキ操作部材と接続された、同第１車輪側連動ブレーキ液圧回路から供給される液圧である第１車輪側連動ブレーキ液圧に応じた制動力を前記第１の車輪に発生させる第１車輪側連動ブレーキと、前記第１車輪側連動ブレーキ液圧回路に介装され、前記第２ブレーキ操作部材の操作に応じて発生する液圧を利用して前記第１車輪側連動ブレーキ液圧を調整するための第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段と、少なくとも前記第２ブレーキ操作部材と前記第２車輪側独立ブレーキ液圧調整手段との間の前記第２車輪側独立ブレーキ液圧回路、及び前記第２ブレーキ操作部材と前記第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段との間の前記第１車輪側連動ブレーキ液圧回路にブレーキ液を吐出する液圧ポンプとを備えた自動２輪車用の連動ブレーキ装置に適用される。

ここにおいて、前記液圧ポンプ（第２車輪側液圧ポンプ）は、第２車輪側ＡＢＳ制御（の減圧制御）により還流されてくるブレーキ液を貯留するリザーバ（第２車輪側リザーバ）から同ブレーキ液を吸い込むように構成されている。また、前記第１の車輪は前輪であり、前記第２の車輪は後輪であることが好ましい。

また、本発明に係る連動ブレーキ制御装置は、前記第２車輪側独立ブレーキ液圧調整手段を制御して前記第２車輪側独立ブレーキ液圧を調整することで前記第２の車輪におけるロックの発生を抑制する第２車輪側ＡＢＳ制御を行う第２車輪側ＡＢＳ制御手段と、少なくとも前記第２車輪側ＡＢＳ制御が開始されたとき、前記液圧ポンプを駆動するための指示を行う液圧ポンプ駆動手段とを備えている。

そして、本発明に係る連動ブレーキ制御装置の特徴は、前記第２車輪側ＡＢＳ制御が開始されたとき（即ち、初回の減圧制御が開始されたとき）、前記第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段を制御して前記第１車輪側連動ブレーキ液圧の増大を抑制する連動ブレーキ液圧増大抑制制御を行う連動ブレーキ液圧増大抑制制御手段を更に備えたことにある。

これによれば、第２車輪側ＡＢＳ制御が開始されると、上記液圧ポンプが駆動開始されるとともに、第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段が制御されることで第１車輪側連動ブレーキ液圧の増大を抑制する連動ブレーキ液圧増大抑制制御が実行される。

従って、上述したような、「液圧ポンプの作動開始の直後において第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段（上述した電磁弁Ｖcに対応する。）の上流側の液圧が一時的に増大する現象」が発生しても、第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段の下流側の液圧（即ち、第１車輪側連動ブレーキ液圧）の増大が抑制され得る。

これにより、第１車輪側連動ブレーキに上記「一時的に増大した液圧」が作用し得なくなり、この結果、上述した「一方の車輪（第２の車輪）側のＡＢＳ制御の開始による液圧ポンプの作動開始に起因して他方の車輪（第１の車輪）側に不要なスキッドが発生する現象」の発生を抑制することができる。

上記本発明に係る連動ブレーキ制御装置においては、前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御手段は、前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御として、減圧制御、保持制御、緩増圧制御の何れかを行うように構成されることが好適である。ここで、減圧制御とは、前記第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段を制御して前記第１車輪側連動ブレーキ液圧を減少させる制御である。保持制御とは、前記第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段を制御して前記第１車輪側連動ブレーキ液圧を保持する制御である。緩増圧制御とは、前記第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段を制御して前記第１車輪側連動ブレーキ液圧を同液圧を保持する期間を設けながら緩やかに増大させる制御である。

これによれば、液圧ポンプの作動開始後において第１車輪側連動ブレーキ液圧に対して上記減圧制御、保持制御、緩増圧制御の何れかが実行されることで、同第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段の下流側の液圧（即ち、第１車輪側連動ブレーキ液圧）における上記一時的な増大の発生が確実に抑制され得る。この結果、第１の車輪側における不要なスキッドの発生を確実に抑制することができる。

前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御手段は、前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御として前記緩増圧制御を行うように構成されている場合、前記自動２輪車の減速度に基づいて前記緩増圧制御における前記第１車輪側連動ブレーキ液圧の増加勾配を決定するように構成されることが好適である。

一般に、上記緩増圧制御における上記第１車輪側連動ブレーキ液圧の増加勾配が大きいほど（ＡＢＳ制御が実行されていない）第１の車輪にスキッドが発生し易くなる。また、自動２輪車が走行している路面の路面摩擦係数が小さいほど第１の車輪にスキッドが発生し易くなる。従って、路面摩擦係数が小さいほど上記緩増圧制御における上記増加勾配を小さくすることが好ましいと考えられる。

加えて、ＡＢＳ制御実行中（具体的には、第２車輪側ＡＢＳ制御実行中）における自動２輪車の減速度は、路面摩擦係数が小さいほど小さくなる。以上のことから、第２車輪側ＡＢＳ制御実行中における自動２輪車の減速度が小さいほど、上記緩増圧制御における上記増加勾配をより小さい値に設定することが好ましいと考えられる。上記構成は、係る知見に基づくものである。

上記本発明に係る連動ブレーキ装置においては、前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御手段は、前記第２車輪側ＡＢＳ制御が開始された後、直ちに、前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御を開始するように構成されることが好適である。

上述したように、「第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段の上流側の液圧が一時的に増大する現象」は、上記液圧ポンプの作動開始の直後において発生する。従って、上記構成によれば、液圧ポンプの作動開始の直後から連動ブレーキ液圧増大抑制制御が開始されることで、第１車輪側連動ブレーキ液圧における上記一時的な増大の発生がより確実に抑制され得る。この結果、第１の車輪側における不要なスキッドの発生をより確実に抑制することができる。

また、上記本発明に係る連動ブレーキ装置においては、前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御手段は、前記第２車輪側ＡＢＳ制御が開始された後であって、前記第１の車輪のスリップの程度が所定の程度を超えたとき、前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御を開始するように構成されてもよい。

上述した「第１車輪側連動ブレーキ液圧における一時的な増大」が発生しても、第１の車輪に上記不要なスキッドが発生しない場合もある。この場合、上記連動ブレーキ液圧増大抑制制御を行う必要がない。上記構成によれば、第１の車輪のスリップの程度が所定の程度を超えない場合（例えば、第１の車輪のスリップ量が所定値を超えない場合）、前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御が開始されない。従って、連動ブレーキ液圧増大抑制制御が不必要に開始・実行される事態の発生を抑制することができる。

また、上記本発明に係る連動ブレーキ装置においては、前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御手段は、前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御の開始後、所定の時間が経過した時点で同連動ブレーキ液圧増大抑制制御を終了するように構成されることが好適である。

上述した「第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段の上流側の液圧が一時的に増大する現象」は、一般に、上記液圧ポンプの作動開始の直後から短期間内においてのみ発生する。換言すれば、上記液圧ポンプの作動開始以降、長期間に亘って上記連動ブレーキ液圧増大抑制制御を継続する必要はない。

上記構成は係る知見に基づくものである。即ち、上記構成によれば、連動ブレーキ液圧増大抑制制御の開始後、所定の時間（例えば、或る一定の短時間）が経過した時点で同連動ブレーキ液圧増大抑制制御が終了するから、連動ブレーキ液圧増大抑制制御が不必要に長時間に亘って継続される事態の発生を抑制することができる。

この場合、前記所定の時間は、前記第１の車輪のスリップの程度に応じて変更されることが好ましい。上記連動ブレーキ液圧増大抑制制御における第１車輪側連動ブレーキ液圧の増大抑制の程度が小さい場合、第１の車輪に不要なスキッドが発生する場合も考えられる。この場合、連動ブレーキ液圧増大抑制制御の開始後、上記或る一定の短時間が経過した時点において上記不要なスキッドが残存している場合も想定され得る。このような場合、連動ブレーキ液圧増大抑制制御を更に継続することが好ましいと考えられる。

上記構成は係る知見に基づくものである。即ち、上記構成によれば、例えば、第１の車輪のスリップの程度が所定の程度以下になるまで連動ブレーキ液圧増大抑制制御が継続され得る。従って、第１の車輪に上記不要なスキッドが発生してしまった場合であっても、同スキッドをより確実に消滅させることができる。

また、上記本発明に係る連動ブレーキ制御装置が適用される上記連動ブレーキ装置が、前記第１車輪側独立ブレーキ液圧回路に介装され、前記第１ブレーキ操作部材の操作に応じて発生する液圧を利用して前記第１車輪側独立ブレーキ液圧を調整するための第１車輪側独立ブレーキ液圧調整手段を備えている場合、上記本発明に係る連動ブレーキ制御装置は、前記第１車輪側独立ブレーキ液圧調整手段及び前記第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段を制御して前記第１車輪側独立ブレーキ液圧及び前記第１車輪側連動ブレーキ液圧を調整することで前記第１の車輪におけるロックの発生を抑制する第１車輪側ＡＢＳ制御を行う第１車輪側ＡＢＳ制御手段と、前記第１車輪側ＡＢＳ制御手段による前記第１車輪側ＡＢＳ制御の実行中（特に、減圧制御の実行中）は、前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御手段による前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御の実行を禁止する禁止手段とを更に備えることが好適である。

この場合、上記連動ブレーキ装置には、前記第１ブレーキ操作部材と前記第１車輪側独立ブレーキ液圧調整手段との間の前記第１車輪側独立ブレーキ液圧回路にブレーキ液を吐出する液圧ポンプ（第１車輪側液圧ポンプ）が備えられる。ここにおいて、係る第１車輪側液圧ポンプは、第１車輪側ＡＢＳ制御（の減圧制御）により還流されてくるブレーキ液を貯留するリザーバ（第１車輪側リザーバ）から同ブレーキ液を吸い込むように構成される。

第１車輪側ＡＢＳ制御の実行中は、第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段は、第１車輪側ＡＢＳ制御に基づく駆動指示に従って作動している。この状態で、連動ブレーキ液圧増大抑制制御が開始されると、第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段に対して、第１車輪側ＡＢＳ制御に基づく駆動指示に加えて連動ブレーキ液圧増大抑制制御に基づく駆動指示がなされることになり、この結果、制御の干渉が発生する。係る制御の干渉の発生は好ましくない。

一方、第１車輪側ＡＢＳ制御の実行中（特に、減圧制御の実行中）は、制動中の自動２輪車の姿勢の安定性維持等の観点から、連動ブレーキ液圧増大抑制制御よりも第１車輪側ＡＢＳ制御を優先すべきである。上記構成は係る知見に基づくものである。即ち、上記構成によれば、第１車輪側ＡＢＳ制御の実行中（特に、減圧制御の実行中）は、連動ブレーキ液圧増大抑制制御の実行が禁止されて第１車輪側ＡＢＳ制御がそのまま継続され得る。これにより、制動中の自動２輪車の姿勢の安定性が維持され得る。

以下、本発明による自動２輪車の連動ブレーキ制御装置の各実施形態について図面を参照しながら説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る連動ブレーキ制御装置を含む連動ブレーキ装置１０を搭載した自動２輪車の概略構成を示している。図２は、この連動ブレーキ装置１０の概略構成を示している。

連動ブレーキ装置１０は、自動２輪車の右ハンドルに配設されたブレーキレバーＢＬと、ブレーキレバーＢＬに連結されて運転者によるブレーキレバーＢＬの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するレバーマスタシリンダＬＭＣと、自動２輪車の右ペダルに配設されたブレーキペダルＢＰと、ブレーキペダルＢＰに連結されて運転者によるブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するペダルマスタシリンダＰＭＣとを備えている。

連動ブレーキ装置１０は、前輪ＦＷに制動力を発生させる前輪側ブレーキと、後輪ＲＷに制動力を発生させる後輪側ブレーキとを備えている。前輪側ブレーキは、ブレーキディスクＤｆとブレーキキャリパＣＰfから構成されたディスクブレーキである。図２に示すように、右側キャリパＣＰfrと左側キャリパＣＰflからなるブレーキキャリパＣＰfは、２対の対向ピストン式キャリパであって、３つの前輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷf1，Ｗf2，Ｗf3と、１つの前輪側連動ブレーキ用ホイールシリンダＷcとを備えている。前輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷf1，Ｗf2，Ｗf3とブレーキディスクＤfとは前輪側独立ブレーキを構成している。前輪側連動ブレーキ用ホイールシリンダＷcとブレーキディスクＤfとは前輪側連動ブレーキを構成している。

後輪側ブレーキは、ブレーキディスクＤrとブレーキキャリパＣＰrから構成されたディスクブレーキである。図２に示すように、ブレーキキャリパＣＰrは、１つの後輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷrを備えている。後輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷrとブレーキディスクＤrとは後輪側独立ブレーキを構成している。

連動ブレーキ装置１０は、ブレーキレバーＢＬ（レバーマスタシリンダＬＭＣ）と前輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷf1,Ｗf2,Ｗf3（前輪側独立ブレーキ）とを接続する前輪側独立ブレーキ液圧回路Cfと、ブレーキペダルＢＰ（ペダルマスタシリンダＰＭＣ）と後輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷr（後輪側独立ブレーキ）とを接続する後輪側独立ブレーキ液圧回路Crと、ブレーキペダルＢＰ（ペダルマスタシリンダＰＭＣ）と前輪側連動ブレーキ用ホイールシリンダＷc（前輪側連動ブレーキ）とを接続する前輪側連動ブレーキ液圧回路Ccとを備えている。

以下、前輪側独立ブレーキ液圧回路Cfから前輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷf1,Ｗf2,Ｗf3に供給されるブレーキ液圧を「Fch圧」と称呼し、後輪側独立ブレーキ液圧回路Crから後輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷrに供給されるブレーキ液圧を「Rch圧」と称呼し、前輪側連動ブレーキ液圧回路Ccから前輪側連動ブレーキ用ホイールシリンダＷcに供給されるブレーキ液圧を「Cch圧」と称呼する。

この連動ブレーキ装置１０は、前輪FW、及び後輪RWに付与されるブレーキ液圧による制動力を制御するためのブレーキ液圧制御装置２０を備えている。ブレーキ液圧制御装置２０は、図２に示すように、ハイドロリックユニットＨＵと、反力低減弁ＲＤＶと、プロポーショニング弁ＰＶと、メータリング弁ＭＴＶとを含んで構成されている。

ハイドロリックユニットＨＵは、前輪側独立ブレーキ液圧調整弁FCVfと、後輪側独立ブレーキ液圧調整弁FCVrと、前輪側連動ブレーキ液圧調整弁FCVcと、モータＭと、モータＭにより同時に駆動される液圧ポンプＨＰf，ＨＰrと、リザーバＢＣf，ＢＣrとを含んでいる。

前輪側独立ブレーキ液圧調整弁FCVfは、ハイドロリックユニットＨＵ内の前輪側独立ブレーキ液圧回路Cfの途中に介装された３ポート２位置型電磁弁である。前輪側独立ブレーキ液圧調整弁FCVfは、非励磁状態（図２に示す状態）でレバーマスタシリンダＬＭＣと前輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷf1,Ｗf2,Ｗf3とを連通し、励磁状態でリザーバＢＣfと前輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷf1,Ｗf2,Ｗf3とを連通するようになっている。即ち、励磁状態でFch圧が減圧制御されるようになっている。

後輪側独立ブレーキ液圧調整弁FCVrは、ハイドロリックユニットＨＵ内の後輪側独立ブレーキ液圧回路Crの途中に介装された３ポート２位置型電磁弁である。後輪側独立ブレーキ液圧調整弁FCVrは、非励磁状態（図２に示す状態）でペダルマスタシリンダＰＭＣと後輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷrとを連通し、励磁状態でリザーバＢＣrと後輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷrとを連通するようになっている。即ち、励磁状態でRch圧が減圧制御されるようになっている。

前輪側連動ブレーキ液圧調整弁FCVcは、ハイドロリックユニットＨＵ内の前輪側連動ブレーキ液圧回路Ccの途中に介装された３ポート２位置型電磁弁である。前輪側連動ブレーキ液圧調整弁FCVcは、非励磁状態（図２に示す状態）でペダルマスタシリンダＰＭＣと前輪側連動ブレーキ用ホイールシリンダＷcとを連通し、励磁状態でリザーバＢＣrと前輪側連動ブレーキ用ホイールシリンダＷcとを連通するようになっている。即ち、励磁状態でCch圧が減圧制御されるようになっている。

液圧ポンプＨＰfは、前輪側独立ブレーキ液圧調整弁FCVfから還流されてきたリザーバＢＣf内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液を前輪側独立ブレーキ液圧調整弁FCVfの上流側（レバーマスタシリンダＬＭＣと前輪側独立ブレーキ液圧調整弁FCVfの間の前輪側独立ブレーキ液圧回路Cf）に供給するようになっている。

液圧ポンプＨＰrは、後輪側独立ブレーキ液圧調整弁FCVr、或いは前輪側連動ブレーキ液圧調整弁FCVcから還流されてきたリザーバＢＣr内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液を後輪側独立ブレーキ液圧調整弁FCVr、及び前輪側連動ブレーキ液圧調整弁FCVcの上流側（ペダルマスタシリンダＰＭＣと後輪側独立ブレーキ液圧調整弁FCVrの間の後輪側独立ブレーキ液圧回路Cr、及びペダルマスタシリンダＰＭＣと前輪側連動ブレーキ液圧調整弁FCVcの間の前輪側連動ブレーキ液圧回路Cc）に供給するようになっている。

モータＭ（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）は、後述するＡＢＳ制御（前輪側ＡＢＳ制御及び後輪側ＡＢＳ制御の何れか）が開始されるのと同時に駆動開始されるようになっている。

反力低減弁ＲＤＶは、ハイドロリックユニットＨＵとレバーマスタシリンダＬＭＣとの間の前輪側独立ブレーキ液圧回路Cfに介装されている。反力低減弁ＲＤＶは、液圧ポンプＨＰfの駆動開始等に伴って発生するハイドロリックユニットＨＵ側の前輪側独立ブレーキ液圧回路Cf内のブレーキ液圧の急激な増大によりブレーキレバーＢＬを操作している運転者が感じる反力を低減するための周知の反力低減弁であり、この構成の詳細についての説明は省略する。

プロポーショニング弁ＰＶは、ハイドロリックユニットＨＵと後輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷrとの間の後輪側独立ブレーキ液圧回路Crに介装されている。プロポーショニング弁ＰＶは、ハイドロリックユニット側の後輪側独立ブレーキ液圧回路Cr内のブレーキ液圧が所定値以上になった場合にRch圧の増大を抑制するための周知のプロポーショニング弁であり、この構成の詳細についての説明は省略する。

メータリング弁ＭＴＶは、ハイドロリックユニットＨＵと前輪側連動ブレーキ用ホイールシリンダＷcとの間の前輪側連動ブレーキ液圧回路Ccに介装されている。メータリング弁ＭＴＶは、ハイドロリックユニット側の前輪側連動ブレーキ液圧回路Cc内のブレーキ液圧が所定値以上になるまでCch圧の増大を抑制するための周知のメータリング弁であり、この構成の詳細についての説明は省略する。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置２０は、前輪側独立ブレーキ液圧調整弁FCVf及び前輪側連動ブレーキ液圧調整弁FCVcが非励磁状態にあるとき、ブレーキレバーＢＬの操作力に応じたFch圧を前輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷf1,Ｗf2,Ｗf3に供給でき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたCch圧を前輪側連動ブレーキ用ホイールシリンダＷcに供給できるようになっている。

同様に、ブレーキ液圧制御装置２０は、後輪側独立ブレーキ液圧調整弁FCVrが非励磁状態にあるとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたRch圧を後輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷrに供給できるようになっている。

一方、ブレーキ液圧制御装置２０は、前輪側独立ブレーキ液圧調整弁FCVf及び前輪側連動ブレーキ液圧調整弁FCVcを制御することで、ブレーキレバーＢＬ、及びブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず上述した減圧制御によりFch圧及びCch圧を適宜減圧できるようになっている。これにより、周知の前輪側ＡＢＳ制御が達成できるようになっている。

同様に、ブレーキ液圧制御装置２０は、後輪側独立ブレーキ液圧調整弁FCVrを制御することで、ブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず上述した減圧制御によりRch圧を適宜減圧できるようになっている。これにより、周知の後輪側ＡＢＳ制御が達成できるようになっている。

再び、図１を参照すると、この連動ブレーキ装置１０は、前輪、後輪ＦＷ，ＲＷが所定角度回転する毎にパルスを有する信号をそれぞれ出力する車輪速度センサ３１f，３１rと、ブレーキレバーＢＬの操作の有無に応じてオン信号又はオフ信号を出力するブレーキレバースイッチ３２と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じてオン信号又はオフ信号を出力するブレーキペダルスイッチ３３と、ＥＣＵ４０とを備えている。

ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＣＰＵ４１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ、ＣＰＵ４１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ、及びＡＤコンバータを含むインターフェース等からなるマイクロコンピュータである。

ＥＣＵ４０は、前記車輪速度センサ３１f，３１r、ブレーキレバースイッチ３２、及びブレーキペダルスイッチ３３と接続され、ＣＰＵ４１に車輪速度センサ３１f，３１r等からの信号を供給するとともに、ＣＰＵ４１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御装置２０の電磁弁（調整弁FCVf，FCVr，FCVc）、及びモータＭ（即ち、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）に駆動信号を送出するようになっている。

以上、説明したブレーキ液圧制御装置２０（ＣＰＵ４１）は、前記車輪速度センサ３１f，３１r等からの信号に基づいて、上述した周知の前輪側ＡＢＳ制御、及び／又は後輪側ＡＢＳ制御を実行できるようになっている。前輪側ＡＢＳ制御、及び後輪側ＡＢＳ制御の詳細についての説明は省略する。

（運転者の意思に反する不要な前輪側スキッドの発生の抑制）
次に、上記本発明の第１実施形態に係る連動ブレーキ制御装置を含む連動ブレーキ装置１０（以下、「本装置」と云うこともある。）が実行する、運転者の意思に反する不要な前輪側スキッドの発生抑制のための「Cch圧増大抑制制御」（連動ブレーキ液圧増大抑制制御）について、図３を参照しながら説明する。

図３は、運転者が、時刻ｔ１にてブレーキレバーＢＬ及びブレーキペダルＢＰの操作を開始したことによりその後において後輪側ＡＢＳ制御のみが開始された場合における、Fch圧、Rch圧、及びCch圧のそれぞれの変化の一例を示したタイムチャートである。図３における実線、一点鎖線、破線はそれぞれ、Fch圧、Rch圧、Cch圧の変化を示している。

図３に示した例では、時刻ｔ１以降、レバーマスタシリンダＬＭＣの液圧、及びペダルマスタシリンダＰＭＣの液圧が共に、前輪ＦＷがスキッドを開始する圧力よりも僅かに小さい圧力（以下、「前輪側スキッド開始圧」と称呼する。）に達するまで同じパターンで増大し、その後、上記前輪側スキッド開始圧に維持されている。これにより、Fch圧及びRch圧は時刻ｔ１から増大している。Cch圧が時刻ｔ１よりも僅かに後の時点から増大しているのは、上述したメータリング弁ＭＴＶの機能に基づく。

そして、ペダルマスタシリンダＰＭＣの液圧が上記前輪側スキッド開始圧に達する前の時刻ｔ２にて、Rch圧（プロポーショニング弁ＰＶの機能を無視すれば、ペダルマスタシリンダＰＭＣの液圧に等しい）が後輪側ＡＢＳ制御の開始圧力（＜前輪側スキッド開始圧）に達したことで後輪側ＡＢＳ制御が開始されている。この結果、時刻ｔ２以降、Rch圧が適宜減圧制御されることで後輪側ＡＢＳ制御が達成されている。

この場合、時刻ｔ２にて、後輪側ＡＢＳ制御の開始（具体的には、調整弁FCVrの作動によるRch圧の初回の減圧制御の開始）と同時に液圧ポンプＨＰf，ＨＰrが作動開始する。これにより、上記Rch圧の減圧制御により後輪側リザーバＢＣrに還流されてきたブレーキ液が調整弁FCVc（及び、調整弁FCVr）の上流側に吐出される。この結果、時刻ｔ２の直後において調整弁FCVcの上流側の液圧が一時的に増大する現象が発生する。

一方、この段階では、前輪側ＡＢＳ制御は実行されていない。従って、上述した「Cch圧増大抑制制御」が実行されないものと仮定すると、調整弁FCVc（及び、調整弁FCVf）は非励磁状態に維持される。これにより、上記一時的に増大した調整弁FCVcの上流側の液圧はそのままCch圧として前輪側連動ブレーキ用ホイールシリンダＷcに供給され得る。即ち、時刻ｔ２以降、図３における細い破線で示すように、Cch圧は一時的に上記前輪側スキッド開始圧よりも大きい圧力となる。この結果、運転者の意思に反して前輪ＦＷに不要なスキッドが発生する場合がある。

これに対し、本装置は、「Cch圧増大抑制制御」として、後輪側ＡＢＳ制御の開始（具体的には、調整弁FCVrの作動によるRch圧の初回の減圧制御の開始）以降（この場合、時刻ｔ２以降）、調整弁FCVcを所定時間に亘って励磁状態に維持することでCch圧の減圧制御を同所定時間に亘って実行する。

この場合、図３における太い破線で示すように、Cch圧は、時刻ｔ２から（時刻ｔ２から上記所定時間が経過した時点である）時刻ｔ３の間に亘って減少し続ける。この結果、上述した「Cch圧が一時的に上記前輪側スキッド開始圧よりも大きい圧力となる」現象が発生しない。従って、運転者の意思に反して前輪ＦＷに不要なスキッドが発生する事態の発生を抑制できる。

時刻ｔ３以降、調整弁FCVrは再び非励磁状態に戻される。この結果、図３における太い破線で示すように、Cch圧は、時刻ｔ３以降、ペダルマスタシリンダＰＭＣの液圧である上記前輪側スキッド開始圧に向けて増大していく。以上が、運転者の意思に反する不要な前輪側スキッドの発生防止のための「Cch圧増大抑制制御」の概要である。

（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の第１実施形態に係る連動ブレーキ制御装置を含む連動ブレーキ装置１０の実際の作動について、ＥＣＵ４０のＣＰＵ４１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図４〜図７を参照しながら説明する。

ＣＰＵ４１は、図４に示した車輪速度等の算出を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ４１はステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進んで、前輪車輪速度Vwf（前輪ＦＷの外周の速度）と、後輪車輪速度Vwr（後輪ＲＷの外周の速度）を算出する。具体的には、ＣＰＵ４１は車輪速度センサ３１f，３１rが出力する信号が有するそれぞれのパルスの時間間隔に基づいて前輪車輪速度Vwf、及び後輪車輪速度Vwrをそれぞれ算出する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ４１０に進み、ブレーキレバースイッチ３２、及びブレーキペダルスイッチ３３が共に、オフ信号を出力しているか否か（即ち、運転者がブレーキレバーＢＬ、ブレーキペダルＢＰ共に操作していないか否か）を判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合（非制動中）、ステップ４１５に進んで車体速度Vsoの値を上記算出した前輪車輪速度Vwfの値に設定する。一方、「Ｎｏ」と判定する場合（制動中）、ＣＰＵ４１はステップ４２０に進んで車体速度Vsoの値を上記算出した前輪、後輪車輪速度Vwf，Vwrのうち大きい方の値に設定する。

続いて、ＣＰＵ４１はステップ４２５に進み、上記車体速度Vsoと、上記前輪、後輪車輪速度Vwf，Vwrと、同ステップ４２５内に記載の式に従って、前輪スリップ量SLIPfと、後輪スリップ量SLIPrを求める。次に、ＣＰＵ４１はステップ４３０に進み、下記(1)式、(2)式に従って、前輪車輪速度Vwf、及び後輪車輪速度Vwrのそれぞれの時間微分値である前輪車輪減速度DVwf、及び後輪車輪減速度DVwrをそれぞれ求める。

DVwf＝(Vwf1-Vwf)/Δt ・・・(1)
DVwr＝(Vwr1-Vwr)/Δt ・・・(2)

上記(1)式、(2)式において、Vwf1，Vwr1はそれぞれ、前回の本ルーチン実行時におけるステップ４０５にて算出された前輪、後輪車輪速度Vwf，Vwrであり、ΔtはＣＰＵ４１の本ルーチンについての実行周期である。

そして、ＣＰＵ４１はステップ４３５に進み、下記(3)式に従って、車体速度Vsoの時間微分値である車体減速度DVsoを求めた後、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。下記(3)式において、Vso1は、前回の本ルーチン実行時におけるステップ４１５、或いはステップ４２０にて算出された車体速度Vsoであり、ΔtはＣＰＵ４１の本ルーチンについての実行周期である。

DVso＝(Vso1-Vso)/Δt ・・・(3)

また、ＣＰＵ４１は、図５に示した前輪側ＡＳＢ制御を実行するルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ４１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで、フラグＡＢＳfの値が「０」であるか否かを判定する。ここで、フラグＡＢＳfは、その値が「０」のとき前輪側ＡＢＳ制御が実行されていないことを示し、その値が「１」のとき前輪側ＡＢＳ制御が実行されていることを示す。

いま、前輪側ＡＢＳ制御が実行されておらず、且つ、前輪側ＡＢＳ制御開始条件が成立していないものとすると、フラグＡＢＳfの値は「０」になっているから、ＣＰＵ４１はステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進み、前輪側ＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。

ここにおいて、前輪側ＡＢＳ制御開始条件は、本例では、「SLIPf ＞ SLIPth、且つ、DVwf＞DVwth」である。SLIPfとしては先のステップ４２５にて算出されている最新値が使用され、DVwfとしては先のステップ４３０にて算出されている最新値が使用される。SLIPth、DVwthはそれぞれ所定の定数である。

現時点では、前輪側ＡＢＳ制御開始条件が成立していないから、ＣＰＵ４１はステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ４１は、前輪側ＡＢＳ制御開始条件が成立しない限りにおいて、ステップ５００、５０５、５１０の処理を繰り返し実行する。

次に、この状態にて、運転者がブレーキレバーＢＬを操作することにより、前輪側ＡＢＳ制御開始条件が成立したものとすると、ＣＰＵ４１はステップ５１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進み、フラグＡＢＳfの値を「０」から「１」に変更する。

続いて、ＣＰＵ４１はステップ５２０に進み、前輪側ＡＢＳ制御の実行指示を行い、続くステップ５２５にてモータＭ（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）の駆動指示を行った後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これにより、前輪側ＡＢＳ制御が実行開始されるとともに液圧ポンプＨＰf，ＨＰrが駆動開始される。即ち、調整弁FCVf，調整弁FCVcが制御されてFch圧、及びCch圧の減圧制御が適宜実行されていく。加えて、調整弁FCVfの作動によるFch圧の減圧制御によりリザーバＢＣfに還流されてきたブレーキ液が調整弁FCVfの上流側に戻されるとともに、調整弁FCVcの作動によるCch圧の減圧制御によりリザーバＢＣrに還流されてきたブレーキ液が調整弁FCVc（及び調整弁FCVr）の上流側に戻される。

なお、現時点にて、後述するCch圧増大抑制制御が実行中（後述するフラグＣＣＨ＝１）である場合、調整弁FCVcに対する駆動指示について、Cch圧増大抑制制御による駆動指示よりも前輪側ＡＢＳ制御による駆動指示が優先する。これにより、調整弁FCVcについての（従って、Cch圧についての）制御の干渉の発生が防止される。

以降、ＣＰＵ４１はステップ５０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ５３０に進むようになり、同ステップ５３０にて前輪側ＡＢＳ制御終了条件が成立しているか否かをモニタする。前輪側ＡＢＳ制御終了条件は、例えば、ブレーキレバースイッチ３２がオフ信号を出力しているとき（即ち、運転者がブレーキレバーＢＬの操作を終了したとき）、或いは、調整弁FCVf，FCVcが所定時間以上継続して非励磁状態に維持されているときに成立する。

現時点は前輪側ＡＢＳ制御開始条件が成立した直後であるから、ＣＰＵ４１はステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定する。以降、ステップ５３０の前輪側ＡＢＳ制御終了条件が成立しない限りにおいて、ＣＰＵ４１はステップ５００、５０５、５３０の処理を繰り返し実行する。

そして、前輪側ＡＢＳ制御終了条件が成立したものとすると、ＣＰＵ４１はステップ５３０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進み、フラグＡＢＳfの値を「１」から「０」に変更し、続くステップ５４０にて前輪側ＡＢＳ制御の終了指示を行い、続くステップ５４５にてモータＭ（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）の停止指示を行った後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これにより、前輪側ＡＢＳ制御が終了するともに液圧ポンプＨＰf，ＨＰrが停止する。以降、フラグＡＢＳfの値が「０」になっているから、ＣＰＵ４１はステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定するようになり、ステップ５１０にて上記前輪側ＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かをモニタするようになる。このようにして、本ルーチンの繰り返し実行により、フラグＡＢＳfの値が前輪側ＡＢＳ制御の実行の有無に応じて「１」又は「０」に逐次設定・変更されていく。

また、ＣＰＵ４１は、図６に示した後輪側ＡＳＢ制御を実行するルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。この図６のルーチンは、上述した図５のルーチンに類似していて、図６のルーチンにおけるステップ６０５〜６４５はそれぞれ、図５のルーチンにおけるステップ５０５〜５４５に対応している。従って、図６のルーチンの各ステップの詳細な説明は省略する。

フラグＡＢＳrは、その値が「０」のとき後輪側ＡＢＳ制御が実行されていないことを示し、その値が「１」のとき後輪側ＡＢＳ制御が実行されていることを示す。後輪側ＡＢＳ制御開始条件は、本例では、「SLIPr
＞ SLIPth、且つ、DVwr＞DVwth」である。SLIPrとしては先のステップ４２５にて算出されている最新値が使用され、DVwrとしては先のステップ４３０にて算出されている最新値が使用される。SLIPth、DVwthはそれぞれ、上述した前輪側ＡＢＳ制御開始条件に使用される値と同じである。

後輪側ＡＢＳ制御開始条件が成立すると、スリップ６２０、６２５の実行により、後輪側ＡＢＳ制御が実行開始されると同時に液圧ポンプＨＰf，ＨＰrが駆動開始される。これにより、調整弁FCVrが制御されてRch圧の減圧制御が適宜実行されていくとともに、調整弁FCVrの作動によるRch圧の減圧制御によりリザーバＢＣrに還流されてきたブレーキ液が調整弁FCVc（及び調整弁FCVr）の上流側に戻される。

また、後輪側ＡＢＳ制御終了条件は、例えば、ブレーキペダルスイッチ３３がオフ信号を出力しているとき（即ち、運転者がブレーキペダルＢＰの操作を終了したとき）、或いは、調整弁FCVrが所定時間以上継続して非励磁状態に維持されているときに成立する。以上、本ルーチンの繰り返し実行により、フラグＡＢＳrの値が後輪側ＡＢＳ制御の実行の有無に応じて「１」又は「０」に逐次設定・変更されていく。

また、ＣＰＵ４１は、図７に示したCch圧増大抑制制御を実行するルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ４１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進んで、フラグＡＢＳfの値が「０」であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合（前輪側ＡＢＳ制御が実行されている場合）、ステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、前輪側ＡＢＳ制御が実行されている場合、Cch圧増大抑制制御は開始されない。これにより、調整弁FCVcについての（従って、Cch圧についての）制御の干渉の発生が防止される。以下、前輪側ＡＢＳ制御が開始されないものとして説明を続ける。

一方、前輪側ＡＢＳ制御が実行されていない場合、ＣＰＵ４１はステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、フラグＣＣＨの値が「０」であるか否かを判定する。ここで、フラグＣＣＨは、その値が「１」のときCch圧増大抑制制御が実行されていることを示し、その値が「０」のときCch圧増大抑制制御が実行されていないことを示す。

いま、Cch圧増大抑制制御が実行されていないものとすると、ＣＰＵ４１はステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進んでフラグＡＢＳrの値が「０」から「１」に変化したか否か（即ち、後輪側ＡＢＳ制御が開始された直後であるか否か）を判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ７９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ４１は、ステップ７０５、７１０、７１５の処理を繰り返し実行する。このステップ７１５の条件は、Cch圧増大抑制制御の開始条件に対応する。

次に、この状態にて、後輪側ＡＢＳ制御が開始されて図６のステップ６１５が実行された場合（図３における時刻ｔ２を参照。即ち、Cch増大抑制制御の開始条件が成立した場合）について説明する。この場合、ＣＰＵ４１はステップ７１５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、フラグＣＣＨの値を「０」から「１」に変更する。

続いて、ＣＰＵ４１はステップ７２５に進んで、Cch圧増大抑制制御としてのCch圧の減圧制御の実行指示を行い、続くステップ７３０にてＥＣＵ４０のＲＯＭに内蔵されたタイマにより計時される経過時間Ｔをリセットした後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これにより、Cch圧増大抑制制御が実行開始される（図３における時刻ｔ２を参照。）。即ち、調整弁FCVcが励磁状態に維持されることでCch圧の減圧制御が開始・継続される。また、経過時間Ｔは、Cch圧増大抑制制御が開始されてからの経過時間を表す。

以降、フラグＣＣＨの値は「１」になっているから、ＣＰＵ４１は、ステップ７０５からステップ７１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ７３５に進み、Cch圧増大抑制制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。

このCch圧増大抑制制御の終了条件は、「経過時間Ｔが所定の一定時間Tref以上であって、且つ、前輪スリップ量SLIPfが所定の閾値SLIPend以下であること」である。即ち、Cch圧増大抑制制御が継続される時間（前記「所定時間」）は、上記一定時間Tref以上であって、前輪スリップ量SLIPfの程度に応じて変更される。なお、上記閾値SLIPend＜SLIPth（上述したＡＢＳ制御開始条件として使用される定数）である。

現時点は、Cch圧増大抑制制御が開始された直後であって経過時間Ｔ＜Trefであるから、このCch圧増大抑制制御の終了条件は成立していない。従って、ＣＰＵ４１はステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直ちに進む。以降、ＣＰＵ４１は、Cch圧増大抑制制御の終了条件が成立しない限りにおいて、ステップ７０５、７１０、７３５の処理を繰り返し実行する。

そして、Cch圧増大抑制制御の終了条件が成立したものとすると（図３における時刻ｔ３を参照）、ＣＰＵ４１はステップ７３５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進み、フラグＣＣＨの値を「１」から「０」に変更し、続くステップ７４５にて、Cch圧増大抑制制御としてのCch圧の減圧制御の終了指示を行った後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これにより、Cch圧増大抑制制御が終了する（図３における時刻ｔ３を参照。）。即ち、調整弁FCVcが励磁状態から非励磁状態に変更されることでCch圧の減圧制御が終了する。以降、フラグＣＣＨの値が「０」になっているから、ＣＰＵ４１はステップ７１０からステップ７１５に進むようになり、Cch圧増大抑制制御の開始条件が成立したか否かのモニタを再び開始する。

以上、説明したように、本発明の第１実施形態に係る連動ブレーキ制御装置を含む連動ブレーキ装置は、ブレーキレバーＢＬ（レバーマスタシリンダＬＭＣ）と前輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷf1,Ｗf2,Ｗf3（前輪側独立ブレーキ）とを接続する調整弁FCVfが介装された前輪側独立ブレーキ液圧回路Cfと、ブレーキペダルＢＰ（ペダルマスタシリンダＰＭＣ）と後輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷr（後輪側独立ブレーキ）とを接続する調整弁FCVrが介装された後輪側独立ブレーキ液圧回路Crと、ブレーキペダルＢＰ（ペダルマスタシリンダＰＭＣ）と前輪側連動ブレーキ用ホイールシリンダＷc（前輪側連動ブレーキ）とを接続する調整弁FCVcが介装された前輪側連動ブレーキ液圧回路Ccとを備えている。液圧ポンプＨＰf，ＨＰrは、前輪側ＡＢＳ制御及び後輪側ＡＢＳ制御の何れかが開始されるのと同時に駆動開始される。

前輪側ＡＢＳ制御が実行されていない状態（即ち、前輪側にスキッドが発生していない状態）で後輪側ＡＢＳ制御が開始されたとき、Cch圧の減圧制御を所定時間継続的に行うことで、液圧ポンプＨＰrの駆動開始に伴う上述した「Cch圧が一時的に増大する」現象の発生を抑制できる。従って、運転者の意思に反して前輪ＦＷに不要なスキッドが発生する事態の発生を抑制できる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る連動ブレーキ制御装置を含んだ連動ブレーキ装置について説明する。この第２実施形態は、液圧調整手段として上述した３ポート２位置型電磁弁（調整弁FCVf，FCVr，FCVc）に代えて常開電磁開閉弁と常閉電磁開閉弁とを使用する点、並びに、Cch圧増大抑制制御として減圧制御に代えて緩増圧制御を実行する点のみが上記第１実施形態と異なっている。従って、以下、係る相違点を中心に説明する。

図８は、第２実際形態に係る連動ブレーキ装置１０の概略構成を示している。図８に示すように、ハイドロリックユニットＨＵ内の前輪側独立ブレーキ液圧回路Cfの途中には、上述した調整弁FCVfに代えて常開電磁開閉弁である増圧弁FCVUfと常閉電磁開閉弁である減圧弁FCVDfとが介装されている。

これにより、増圧弁FCVUfと減圧弁FCVDfとが共に非励磁状態（図２に示す状態）にある場合、レバーマスタシリンダＬＭＣと前輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷf1,Ｗf2,Ｗf3とが連通されるようになっている。即ち、Fch圧が増圧制御されるようになっている。増圧弁FCVUfが励磁状態にあり減圧弁FCVDfが非励磁状態にある場合、Fch圧が保持される（即ち、Fch圧が保持制御される）ようになっている。加えて、増圧弁FCVUfと減圧弁FCVDfとが共に励磁状態にある場合、リザーバＢＣfと前輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダＷf1,Ｗf2,Ｗf3とが連通されるようになっている。即ち、Fch圧が減圧制御されるようになっている。

同様に、ハイドロリックユニットＨＵ内の後輪側独立ブレーキ液圧回路Crの途中には、上述した調整弁FCVrに代えて常開電磁開閉弁である増圧弁FCVUrと常閉電磁開閉弁である減圧弁FCVDrとが介装されている。ハイドロリックユニットＨＵ内の前輪側連動ブレーキ液圧回路Ccの途中には、上述した調整弁FCVcに代えて常開電磁開閉弁である増圧弁FCVUcと常閉電磁開閉弁である減圧弁FCVDcとが介装されている。これにより、上述したFch圧と同様、Rch圧、Cch圧についても増圧制御・保持制御・減圧制御が実行できるようになっている。

第２実施形態に係る連動ブレーキ制御装置は、Cch圧増大抑制制御として、Cch圧増大抑制制御の開始条件（フラグＡＢＳrの値が「０」から「１」に変化したこと）の成立後、Cch圧の緩増圧制御を所定時間だけ行う。

図９は、図３に示した例と同じ状況において、Cch圧増大抑制制御として、時刻ｔ１２〜時刻ｔ１３の間、Cch圧の減圧制御に代えてCch圧の緩増圧制御を行った場合における、Fch圧、Rch圧、及びCch圧のそれぞれの変化の一例を示したタイムチャートである。図９においても図３と同様、実線、一点鎖線、破線はそれぞれ、Fch圧、Rch圧、Cch圧の変化を示している。また、図９における時刻ｔ１１、ｔ１２、ｔ１３はそれぞれ、図３における時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３に対応している。

図９に示すように、Cch圧の緩増圧制御とは、Cch圧の保持制御と増圧制御を交互に実行することで（即ち、Cch圧を保持する期間を設けながら）Cch圧を緩やかに増大させる制御である。図９から理解できるように、Cch圧増大抑制制御としてCch圧の減圧制御に代えてCch圧の緩増圧制御を行っても、上述した「Cch圧が一時的に上記前輪側スキッド開始圧よりも大きい圧力となる」現象が発生しない。従って、運転者の意思に反して前輪ＦＷに不要なスキッドが発生する事態の発生を抑制できる。

（第２実施形態の実際の作動）
以下、第２実施形態に係る連動ブレーキ制御装置の実際の作動について説明する。この装置のＣＰＵ４１は、第１実施形態のＣＰＵ４１が実行する図４〜図７に示したルーチンのうち図４〜図６のルーチンを実行するとともに、図７に示したルーチンに代えて、図７に対応する図１０にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎にそれぞれ繰り返し実行する。

ここで、Cch圧増大抑制制御を実行する図１０に示したルーチンのステップ１００５〜１０４５は、図７に示したルーチンのステップ７０５〜７４５にそれぞれ対応している。特に、図１０に示したルーチンのステップ１００５〜１０２０、ステップ１０３０〜１０４０は、図７に示したルーチンのステップ７０５〜７２０、ステップ７３０〜７４０とそれぞれ同じである。従って、これらのステップについての詳細な説明は省略する。

図１０のルーチンの図7のルーチンに対する相違点として、ステップ１０２０とステップ１０２５の間に、ステップ１０２３が挿入された点、ステップ１０２５にて調整弁FCVcによるCch圧の減圧制御に代えて増圧弁FCVUc及び減圧弁FCVDcによるCch圧の緩増圧制御の実行指示がなされる点、並びに、ステップ１０４５にてCch圧の減圧制御に代えてCch圧の緩増圧制御の終了指示がなされる点が挙げられる。

ステップ１０２３では、図４のステップ４３５にて計算されている車体減速度DVsoの最新値からCch圧の緩増圧制御におけるCch圧の（平均的な）増加勾配が決定される。これにより、車体減速度DVsoが小さいほど（従って、路面摩擦係数が小さいほど）上記増加勾配がより小さい値に決定される。換言すれば、前輪ＦＷのスキッドが発生しない範囲内で増加勾配をより大きい値に決定できる。

以上、説明したように、本発明の第２実施形態に係る連動ブレーキ制御装置を含む連動ブレーキ装置によれば、Cch圧増大抑制制御として減圧制御に代えて緩増圧制御が実行される。これによっても、運転者の意思に反して前輪ＦＷに不要なスキッドが発生する事態の発生を抑制できる。

加えて、Cch圧増大抑制制御中において減圧制御に代えて緩増圧制御が実行されることは、Cch圧増大抑制制御中におけるCch圧が、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、ペダルマスタシリンダＰＭＣの液圧）により近い値になることを意味する。更には、上述したように、前輪ＦＷのスキッドが発生しない範囲内でCch圧の緩増圧制御における増加勾配がより大きい値に決定されることにより、Cch圧増大抑制制御中におけるCch圧を、前輪ＦＷのスキッドが発生しない範囲内でペダルマスタシリンダＰＭＣの液圧により一層近づけることができる。以上のことから、運転者が感じるブレーキペダルＢＰの操作フィーリングの悪化を可及的に抑制することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る連動ブレーキ制御装置を含んだ連動ブレーキ装置について説明する。この第３実施形態は、Cch圧増大抑制制御としての緩増圧制御の開始条件及び終了条件のみが上記第２実施形態と異なっている。従って、以下、係る相違点を中心に説明する。なお、第３実際形態における連動ブレーキ装置１０の構成は、図８に示した第２実施形態のものと同じである。

（第３実施形態の実際の作動）
以下、第３実施形態に係る連動ブレーキ制御装置の実際の作動について説明する。この装置のＣＰＵ４１は、第２実施形態のＣＰＵ４１が実行する図４〜図６のルーチンを実行するとともに、図１０に示したルーチンに代えて、図１０に対応する図１１にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎にそれぞれ繰り返し実行する。

ここで、Cch圧増大抑制制御を実行する図１１に示したルーチンのステップ１１０５〜１１２５、ステップ１１３５〜１１４５は、図１０に示したルーチンのステップ１００５〜１０２５、ステップ１０３５〜１０４５にそれぞれ対応している。特に、図１１に示したルーチンのステップ１１０５、１１１０、１１２０、１１２３、１１４０、１１４５は、図１０に示したルーチンのステップ１００５、１０１０、１０２０、１０２３、１０４０、１０４５とそれぞれ同じである。従って、これらのステップについての詳細な説明は省略する。

図１１のルーチンの図１０のルーチンに対する相違点として、ステップ１０３０に対応するステップが削除された点、ステップ１１１５のCch圧増大抑制制御（即ち、緩増圧制御）の開始条件、及びステップ１１３５のCch圧増大抑制制御の終了条件が変更された点が挙げられる。

ステップ１１１５に示すように、第３実施形態に係る連動ブレーキ制御装置は、Cch圧増大抑制制御の開始条件として、「フラグＡＢＳrの値が「０」から「１」に変化したこと（即ち、後輪側ＡＢＳ制御が開始したこと）」に代えて、「後輪側ＡＢＳ制御開始後（ＡＢＳr＝１）であって、前輪スリップ量SLIPf≧閾値SLIPstartであること」を採用する。

ここで、上記閾値SLIPend＜上記閾値SLIPstart＜SLIPth（上述したＡＢＳ制御開始条件として使用される定数）の関係がある。ステップ１１１５におけるSLIPfとしては、図４のステップ４２５にて計算されているSLIPfの最新値が使用される。

また、ステップ１１３５に示すように、第３実施形態に係る連動ブレーキ制御装置は、Cch圧増大抑制制御の終了条件として、図１０のステップ１０３５の条件から「Ｔ≧Tref」を除いた条件「SLIPf≦SLIPend」のみが採用される。

以上、説明したように、本発明の第３実施形態に係る連動ブレーキ制御装置を含む連動ブレーキ装置によっても、Cch圧増大抑制制御として緩増圧制御が実行されることで、運転者の意思に反して前輪ＦＷに不要なスキッドが発生する事態の発生を抑制できる。

更に、Cch増大抑制制御は、後輪側ＡＢＳ制御が開始されても、前輪スリップ量SLIPfが閾値SLIPstart以上とならない限りにおいて開始されない。これにより、Cch増大抑制制御が不必要に開始・実行される事態の発生を抑制することができる。

また、実行されているCch増大抑制制御は、前輪スリップ量SLIPfが閾値SLIPend以下となった時点で、上記所定の一定時間Trefの経過を待つことなく直ちに終了する。これにより、Cch圧増大抑制制御が不必要に継続される事態の発生を抑制することができる。

本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態においては、Cch圧増大抑制制御としてCch圧の減圧制御を実行しているが、Cch圧の保持制御と減圧制御を交互に実行することで（即ち、Cch圧を保持する期間を設けながら）Cch圧を緩やかに減少させる制御（Cch圧の緩減圧制御）を実行してもよい。

また、上記第２、第３実施形態においては、Cch圧増大抑制制御としてCch圧の緩増圧制御を実行しているが、Cch圧の保持制御、又はCch圧の減圧制御を実行してもよい。

また、上記第１、第２実施形態においては、Cch圧増大抑制制御が継続される時間（前記「所定時間」）が、上記一定時間Tref以上であって前輪スリップ量SLIPfの程度に応じて変更されるように構成されているが、Cch圧増大抑制制御が継続される時間を上記一定時間Trefに固定してもよい。

また、上記第３実施形態においては、Cch圧増大抑制制御の開始条件として、「後輪側ＡＢＳ制御開始後（ＡＢＳr＝１）であって、前輪スリップ量SLIPf≧閾値SLIPstartであること」が採用されているが、この条件に、「後輪側ＡＢＳ制御開始後、所定時間経過前であること」を加えても良い。

また、上記第１〜第３実施形態においては、前輪側ＡＢＳ制御実行中（ＡＢＳf＝１）では常に、Cch圧増大抑制制御が開始されないように構成されているが（図７のステップ７０５、図１０のステップ１００５、図１１のステップ１１０５を参照）、前輪側ＡＢＳ制御実行中（ＡＢＳf＝１）であって同前輪側ＡＢＳ制御に基づくCch圧の減圧制御が実行されている期間だけCch圧増大抑制制御が開始されないように構成されてもよい。

また、上記第１〜第３実施形態においては、Cch圧増大抑制制御終了後は、Cch圧の増圧制御が実行されているが、Cch圧増大抑制制御終了後において、第２、第３実施形態でのCch圧の緩増圧制御における増加勾配よりも大きい増加勾配を有する緩増圧制御を実行してもよい。

また、上記第１〜第３実施形態においては、ブレーキレバーＢＬと前輪側独立ブレーキ（Ｗf1,Ｗf2,Ｗf3）とを接続する前輪側独立ブレーキ液圧回路Cfと、ブレーキペダルＢＰと後輪側独立ブレーキ（Ｗr）とを接続する後輪側独立ブレーキ液圧回路Crと、ブレーキペダルＢＰと前輪側連動ブレーキ（Ｗc）とを接続する前輪側連動ブレーキ液圧回路Ccとを備えているが、図１２に示すように、ブレーキレバーＢＬと前輪側独立ブレーキ（Ｗf1,Ｗf2,Ｗf3,Ｗf4）とを接続する前輪側独立ブレーキ液圧回路Cfと、ブレーキペダルＢＰと後輪側独立ブレーキ（Ｗr）とを接続する後輪側独立ブレーキ液圧回路Crと、ブレーキレバーＢＬと後輪側連動ブレーキＷcとを接続する後輪側連動ブレーキ液圧回路Ccとを備えるように構成してもよい。

本発明の第１実施形態に係る連動ブレーキ制御装置を含む連動ブレーキ装置を搭載した自動２輪車の概略構成図である。 図１に示した連動ブレーキ装置の概略構成図である。 後輪側ＡＢＳ制御のみが開始された場合におけるFch圧、Rch圧、及びCch圧のそれぞれの変化を、Cch圧増大抑制制御としてのCch圧の減圧制御が実行される場合と実行されない場合とで比較しながら示したタイムチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する前輪側ＡＢＳ制御の実行を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する後輪側ＡＢＳ制御の実行を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するCch圧増大抑制制御の実行を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る連動ブレーキ制御装置を含む連動ブレーキ装置の概略構成図である。 後輪側ＡＢＳ制御のみが開始された場合におけるFch圧、Rch圧、及びCch圧のそれぞれの変化を、Cch圧増大抑制制御としてのCch圧の緩増圧制御が実行される場合と実行されない場合とで比較しながら示したタイムチャートである。 本発明の第２実施形態に係る連動ブレーキ装置が実行するCch圧増大抑制制御の実行を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る連動ブレーキ装置が実行するCch圧増大抑制制御の実行を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例に係る連動ブレーキ装置の概略構成図である。 本発明が適用される、背景技術に係る連動ブレーキ装置の概略構成図である。

符号の説明

１０…連動ブレーキ装置、２０…ブレーキ液圧制御装置、３１f，３１r…車輪速度センサ、４０…ＥＣＵ、４１…ＣＰＵ、ＢＬ…ブレーキレバー、ＢＰ…ブレーキペダル、ＨＵ…ハイドロリックユニット、FCVf，FCVr，FCVc…調整弁、FCVUf，FCVUr，FCVUc…増圧弁、FCVDf，FCVDr，FCVDc…減圧弁、ＨＰf，ＨＰr…液圧ポンプ、ＢＣf，ＢＣr…リザーバ、Ｗf1，Ｗf2，Ｗf3，Ｗf4…前輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダ、Ｗr…後輪側独立ブレーキ用ホイールシリンダ、Ｗc…前輪側連動ブレーキ用ホイールシリンダ

Claims (5)

1. 第１の車輪（FW）に制動力を付与するために運転者により操作される第１ブレーキ操作部材（BL）と、
   第１車輪側独立ブレーキ液圧回路（Cf）を介して前記第１ブレーキ操作部材（BL）と接続された、同第１車輪側独立ブレーキ液圧回路（Cf）から供給される液圧である第１車輪側独立ブレーキ液圧（Fch圧）に応じた制動力を前記第１の車輪（FW）に発生させる第１車輪側独立ブレーキ（Wf1,Wf2,Wf3,Wf4,Df）と、
   前記第１ブレーキ操作部材（BL）と前記第１車輪側独立ブレーキ（Wf1,Wf2,Wf3）との間の前記第１車輪側独立ブレーキ液圧回路（Cf）に介装され、同第１ブレーキ操作部材（BL）の操作に応じて発生する液圧を利用して前記第１車輪側独立ブレーキ液圧（Fch圧）を調整するための第１車輪側独立ブレーキ液圧調整手段（FCVf,FCVUf,FCVDf）と、
   第２の車輪（RW）に制動力を付与するために前記運転者により操作される第２ブレーキ操作部材（BP）と、
   第２車輪側独立ブレーキ液圧回路（Cr）を介して前記第２ブレーキ操作部材（BP）と接続された、同第２車輪側独立ブレーキ液圧回路（Cr）から供給される液圧である第２車輪側独立ブレーキ液圧（Rch圧）に応じた制動力を前記第２の車輪（RW）に発生させる第２車輪側独立ブレーキ（Wr,Dr）と、
   前記第２ブレーキ操作部材（BP）と前記第２車輪側独立ブレーキ（Wr）との間の前記第２車輪側独立ブレーキ液圧回路（Cr）に介装され、同第２ブレーキ操作部材（BP）の操作に応じて発生する液圧を利用して前記第２車輪側独立ブレーキ液圧（Rch圧）を調整するための第２車輪側独立ブレーキ液圧調整手段（FCVr,FCVUr,FCVDr）と、
   第１車輪側連動ブレーキ液圧回路（Cc）を介して前記第２ブレーキ操作部材（BP）と接続された、同第１車輪側連動ブレーキ液圧回路（Cc）から供給される液圧である第１車輪側連動ブレーキ液圧（Cch圧）に応じた制動力を前記第１の車輪（FW）に発生させる第１車輪側連動ブレーキ（Wc,Df）と、
   前記第２ブレーキ操作部材（BP）と前記第１車輪側連動ブレーキ（Wc）との間の前記第１車輪側連動ブレーキ液圧回路（Cc）に介装され、同第２ブレーキ操作部材（BP）の操作に応じて発生する液圧を利用して前記第１車輪側連動ブレーキ液圧（Cch圧）を調整するための第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段（FCVc,FCVUc,FCVDc）と、
   前記第１ブレーキ操作部材(BL)と前記第１車輪側独立ブレーキ液圧調整手段(FCVf)との間の前記第１車輪側独立ブレーキ液圧回路(Cf)、前記第２ブレーキ操作部材（BP）と前記第２車輪側独立ブレーキ液圧調整手段（FCVr）との間の前記第２車輪側独立ブレーキ液圧回路（Cr）、及び前記第２ブレーキ操作部材（BP）と前記第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段（FCVc）との間の前記第１車輪側連動ブレーキ液圧回路（Cc）にブレーキ液を吐出する液圧ポンプ（HPr）と、
   を備えた自動２輪車用の連動ブレーキ装置に適用され、
   前記第１車輪側独立ブレーキ液圧調整手段（FCVf）及び前記第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段（FCVc）を制御して前記第１車輪側独立ブレーキ液圧（Fch圧）及び前記第１車輪側連動ブレーキ液圧（Cch圧）を調整することで前記第１の車輪（FW）におけるロックの発生を抑制する第１車輪側アンチスキッド制御を行う第１車輪側アンチスキッド制御手段（４１，５２０）と、
   前記第２車輪側独立ブレーキ液圧調整手段（FCVr）を制御して前記第２車輪側独立ブレーキ液圧（Rch圧）を調整することで前記第２の車輪（RW）におけるロックの発生を抑制する第２車輪側アンチスキッド制御を行う第２車輪側アンチスキッド制御手段（４１，６２０）と、
   前記第１車輪側アンチスキッド制御及び前記第２車輪側アンチスキッド制御の何れかが開始されたとき、前記液圧ポンプ（HPr）を駆動するための指示を行う液圧ポンプ駆動手段（４１，６２５）と、
   を備えた自動２輪車用の連動ブレーキ制御装置であって、
   前記第１車輪側アンチスキッド制御が実行されていない状態において前記第２車輪側アンチスキッド制御が開始されたことに基づいて、前記第１車輪側連動ブレーキ液圧調整手段（FCVc）を制御して前記第１車輪側連動ブレーキ液圧（Cch圧）を減少させる減圧制御である連動ブレーキ液圧増大抑制制御を行う連動ブレーキ液圧増大抑制制御手段（４１，図７、図１０、図１１のルーチン）を更に備えた自動２輪車用の連動ブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載の自動２輪車用の連動ブレーキ制御装置において、
   前記第１の車輪は前輪（FW）であり、前記第２の車輪は後輪（RW）である自動２輪車用の連動ブレーキ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の自動２輪車用の連動ブレーキ制御装置において、
   前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御手段は、
   前記第２車輪側アンチスキッド制御が開始された後、直ちに、前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御を開始する（４１，７１５，１０１５）ように構成された自動２輪車用の連動ブレーキ制御装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の自動２輪車用の連動ブレーキ制御装置において、
   前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御手段は、
   前記第２車輪側アンチスキッド制御が開始された後であって、前記第１の車輪のスリップの程度（SLIPf）が所定の程度（SLIPstart）を超えたとき、前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御を開始する（４１，１１１５）ように構成された自動２輪車用の連動ブレーキ制御装置。
5. 請求項３又は請求項４に記載の自動２輪車用の連動ブレーキ制御装置において、
   前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御手段は、
   前記連動ブレーキ液圧増大抑制制御の開始後、所定の時間が経過した時点で同連動ブレーキ液圧増大抑制制御を終了する（４１，７３５，１０３５）ように構成され、
   前記所定の時間は、前記第１の車輪のスリップの程度に応じて変更される（４１，７３５，１０３５）ように構成された自動２輪車用の連動ブレーキ制御装置。

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