DE102006000302B4

DE102006000302B4 - Blockiergeschütztes hydraulisches Integral-Bremssystem für ein Motorrad und auf einem Computer ausführbares Programm zur Ausführung eines Bremssteuerverfahrens für ein Motorrad.

Info

Publication number: DE102006000302B4
Application number: DE200610000302
Authority: DE
Inventors: Ryuzo Tsuruhara; Yasumi Inoue; Yutaka Hamamoto; Takeshi Hato; Kunio Kajiwara; Hiroaki Seto
Original assignee: Advics Co Ltd; Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2005-06-17
Filing date: 2006-06-16
Publication date: 2014-05-08
Anticipated expiration: 2026-06-17
Also published as: JP4667131B2; DE102006000302A1; JP2006347410A

Abstract

Blockiergeschütztes hydraulisches Integral-Bremssystem für ein Motorrad mit einem ersten (FW) und einem zweiten (RW) Rad, aufweisend ein erstes (BL) und ein zweites (BP) fahrerbetätigtes Bremsbetätigungselement, eine jeweils auf das erste oder das zweite Rad wirkende erste (Wf1, Wf2, Wf3) und zweite (Wr) unabhängige Radbremse, die jeweils über einen ersten (Cf) und zweiten (Cr) Bremskreis mit dem zugeordneten Bremsbetätigungselement (BL, BP) verbunden ist, eine auf das erste Rad (FW) wirkende Kombinations-Radbremse (Wc, Df), die über einen Kombinations-Bremskreis (Cc) mit dem zweiten Bremsbetätigungselement (BP) verbunden ist, jeweils eine Bremsdrucksteuerventilanordnung (FCVr, FCVc; FCVUr, FCVDr, FCVUc, FCVDc) im zweiten Bremskreis (Cr) und im Kombinations-Bremskreis (Cc) zum Einstellen des Bremsdrucks in der zugeordneten Radbremse (Wr, Wc), eine Hydraulikpumpe (HPr), die mit ihrer Druckseite mit dem zweiten Bremskreis (Cr) und dem Kombinations-Bremskreis (Cc) zwischen dem zweiten Bremsbetätigungselement (BP) und der jeweiligen Steuerventilanordnung (FCVr, FCVc; FCVUr, FCVDr, FCVUc, FCVDc) verbunden ist, eine Blockierschutz-Steuereinrichtung (20, 40, 41), die ein Blockieren des zweiten Rads (RW) durch entsprechendes Ansteuern der zugeordneten Bremsdrucksteuerventilanordnung (FCVr; FCVUr, FCVDr) verhindert und die zugleich mit dem Start der Blockierschutz-Steuerung die Hydraulikpumpe (HPr) in Betrieb setzt, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierschutz-Steuereinrichtung (20, 40, 41) nach einem Start der Blockierschutz-Steuerung des zweiten Rads (RW) ein Ansteigen des Bremsdrucks in der Kombinations-Radbremse (Wc, Df) durch entsprechende Ansteuerung der dem Kombinations-Bremskreis (Cc) zugeordneten Bremsdrucksteuerventilanordnung (FCVc; FCVUc, FCVDc) verhindert.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Bereich der Erfindung:
Die vorliegende Erfindung betrifft ein blockiergeschütztes hydraulisches Integral-Bremssystem für ein Motorrad nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein auf einem Computer ausführbares Programm zur Ausführung eines Bremssteuerverfahrens für ein Motorrad nach dem Oberbegriff von Anspruch 12.
Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik:
Im Allgemeinen hat ein Motorrad Bremsbetätigungselemente, die einen Bremshebel zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein Vorderrad und ein Bremspedal zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein Hinterrad sind. Bei einem Motorrad wird jedes der Bremsbetätigungselemente betätigt, wodurch eine Bremskraft basierend auf einem Hydraulikdruck auf jedes der entsprechenden Räder aufgebracht wird. In dieser Beschreibung wird die Bremse, die gemäß der Betätigung des entsprechenden Bremsbetätigungselements unabhängig von der Betätigung des nicht entsprechenden Bremsbetätigungselements betätigt wird, im Folgenden als „unabhängige Bremse” bezeichnet.
In der Vergangenheit wurde eine Bremsvorrichtung vorgeschlagen, die eine Bremskraft basierend auf dem Hydraulikdruck auf das Hinterrad zusätzlich zu dem Vorderrad durch die Betätigung des Bremshebels aufbringen kann, und/oder die eine Bremskraft basierend auf dem Hydraulikdruck auf das Vorderrad zusätzlich zu dem Hinterrad durch die Betätigung des Bremspedals aufbringen kann, um eine Stabilisierung der Haltung des automatischen Motorrads in einem gebremsten Zustand durch die Einstellung der Verteilung der Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder zu erzielen (siehe beispielsweise die Patentdruckschrift JP 2003-019952 A ). In dieser Beschreibung wird die Bremse, die synchron mit der Betätigung des nicht entsprechenden Bremsbetätigungselements betätigt wird, im Folgenden als „kombinierte Bremse” bezeichnet.
13 ist ein schematisches Strukturdiagramm der kombinierten Bremsvorrichtung für ein Motorrad. Wie in 13 gezeigt ist, hat diese kombinierte Bremsvorrichtung einen vorderradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cf, der einen Bremshebel BL mit einer vorderradseitigen unabhängigen Bremse Bfi verbindet, einen hinterradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cr, der ein Bremspedal BP mit einer hinterradseitigen unabhängigen Bremse Bri verbindet, und einen vorderradseitigen kombinierten Bremshydraulikschaltkreis Cc, der das Bremspedal BL mit einer vorderradseitigen kombinierten Bremse Bfc verbindet.
Elektromagnetische Solenoidventile Vf und Vc zum Ausführen einer Antirutschsteuerung (im Folgenden als „ABS-Steuerung” bzw. „Blockierschutzsteuerung” bezeichnet) an der Vorderradseite sind an dem vorderradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cf und dem vorderradseitigen kombinierten Bremshydraulikschaltkreis Cc angeordnet. Ein elektromagnetisches Solenoidventil Vr zum Ausführen der ABS-Steuerung an der Hinterradseite ist an dem hinterradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cr angeordnet.
Ein Paar Hydraulikpumpen P, P wird zum gleichzeitigen Betreiben gestartet, wenn eine der vorderradseitigen ABS-Steuerung und der hinterradseitigen ABS-Steuerung gestartet wird. Somit wird das zu einem vorderradseitigen Reservoir Rf durch die Druckverringerungssteuerung bei der vorderradseitigen ABS-Steuerung zurückgeführte Bremsfluid zu der stromaufwärtigen Seite des elektromagnetischen Solenoidventils Vf ausgestoßen, während das zu dem hinterradseitigen Reservoir Rr durch die Druckverringerungssteuerung bei der hinterradseitigen ABS-Steuerung zurückgeführte Bremsfluid zu der stromaufwärtigen Seite der elektromagnetischen Solenoidventile Vr und Vc ausgestoßen wird.
Es wurde herausgefunden, dass das nachstehend beschriebene Problem sich bei der vorstehend genannten „vorgeschlagenen kombinierten Bremsvorrichtung” mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau ergibt. Es wird angenommen, dass ein Fahrer sowohl den Bremshebel BL als auch das Bremspedal BP betätigt, um dadurch nur die hinterradseitige ABS-Steuerung zu starten.
In diesem Fall werden die Hydraulikpumpen P, P durch den Start der hinterradseitigen ABS-Steuerung gestartet (insbesondere den Start der Druckverringerungssteuerung durch die Betätigung des elektromagnetischen Solenoidventils Vr). Demgemäß wird das zu dem hinterradseitigen Reservoir Rr durch die Druckverringerungssteuerung zurückgeführte Bremsfluid zu der stromaufwärtigen Seite des elektromagnetischen Solenoidventils Vc (und des elektromagnetischen Solenoidventils Vr) ausgestoßen. Als Folge tritt das Phänomen, bei dem der Hydraulikdruck an der stromaufwärtigen Seite des elektromagnetischen Solenoidventils Vc zeitweilig ansteigt, unmittelbar nach dem Start der Betriebe der Hydraulikpumpen P, P auf.
Andererseits wird die vorderradseitige ABS-Steuerung in diesem Stadium nicht ausgeführt, so dass das elektromagnetische Solenoidventil Vc (und das elektromagnetische Solenoidventil Vf) nicht betätigt gehalten wird. Insbesondere kann der zeitweilig ansteigende Hydraulikdruck an der stromaufwärtigen Seite des elektromagnetischen Solenoidventils Vc an der vorderradseitigen kombinierten Bremse Bfc unverändert ausgeübt werden. Als Folge ergibt sich ein Problem, bei dem ein unnötiges Rutschen der Vorderradseite gegen den Willen des Fahrers verursacht wird.
Im Stand der Technik nach EP 1 277 635 A2 sind die Merkmale im Oberbegriff von Anspruch 1 bzw. von Anspruch 12 gezeigt.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein blockiergeschütztes hydraulisches Integralbremssystem für ein Motorrad zu schaffen, mit dem verhindert werden kann, dass ein unnötiger Schlupf an einem Rad erzeugt wird, wenn eine Hydraulikpumpe für eine ABS-Steuerung an einem anderen Rad gestartet wird. Ferner ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein zugehöriges Programm zur Durchführung eines Bremssteuerverfahrens zu schaffen.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein blockiergeschütztes hydraulisches Integralbremssystem für ein Motorrad mit der Kombination der Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Außerdem wird die Aufgabe durch ein auf einem Computer ausführbares Programm zur Ausführung eines Bremssteuerverfahrens für ein Motorrad mit der Kombination der Merkmale von Anspruch 12 gelöst. Weitere vorteilhafte Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
In der folgenden Zusammenfassung der Erfindung wird das blockiergeschützte hydraulische Integralbremssystem auch als kombinierte Bremssteuervorrichtung bezeichnet.
Die kombinierte Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird auf eine kombinierte Bremsvorrichtung mit dem Aufbau angewendet, die die gleiche wie die vorstehend genannte „vorgeschlagene kombinierte Bremsvorrichtung” ist. Insbesondere wird die kombinierte Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auf eine kombinierte Bremsvorrichtung für ein Motorrad verwendet mit einem ersten Bremsbetätigungselement (beispielsweise einem Bremshebel), der durch einen Fahrer zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein erstes Rad (beispielsweise ein Vorderrad) betätigt wird; einer unabhängigen Bremse an der Seite des ersten Rads, die mit dem ersten Bremsbetätigungselement über einen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis der Seite des ersten Rads zum Aufbringen einer Bremskraft auf das erste Rad entsprechend einem unabhängigen Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads aufzubringen, der der Hydraulikdruck ist, der von dem unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis der Seite des ersten Rads zugeführt wird; einem zweiten Bremsbetätigungselement (beispielsweise einem Bremspedal), das durch einen Fahrer zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein zweites Rad betätigt wird; einer unabhängigen Bremse der Seite des zweiten Rads, die mit dem zweiten Bremsbetätigungselement über einen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis der Seite des zweiten Rads verbunden ist, um auf das zweite Rad eine Bremskraft entsprechend eines unabhängigen Bremshydraulikdrucks der Seite des zweiten Rads aufzubringen, der der Hydraulikdruck ist, der von dem unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis der Seite des zweiten Rads zugeführt wird; einer Einstelleinrichtung für den unabhängigen Bremshydraulikdruck der Seite des zweiten Rads, die an dem unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis der Seite des zweiten Rads angeordnet ist, zum Einstellen des unabhängigen Bremshydraulikdrucks der Seite des zweiten Rads durch Verwenden gemäß der Betätigung des zweiten Bremsbetätigungselements erzeugten Hydraulikdrucks; einer kombinierten Bremse der Seite des ersten Rads, die mit dem zweiten Bremsbetätigungselement über den kombinierten Bremshydraulikschaltkreis des Seite des ersten Rads verbunden ist, zum Aufbringen einer Bremskraft auf das erste Rad entsprechend dem kombinierten Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads, der der von dem kombinierten Bremshydraulikschaltkreis der Seite des ersten Rads zugeführte Hydraulikdruck ist; einer Einstelleinrichtung für den kombinierten Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads, die an dem kombinierten Bremshydraulikschaltkreis der Seite des ersten Rads angeordnet ist, zum Einstellen des kombinierten Bremshydraulikdrucks der Seite des ersten Rads durch Verwenden des gemäß der Betätigung des zweiten Bremsbetätigungselements erzeugten Hydraulikdrucks; und einer Hydraulikpumpe, die ein Bremsfluid zu zumindest dem unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis der Seite des zweiten Rads zwischen dem zweiten Bremsbetätigungselement und der Einstelleinrichtung für den unabhängigen Bremshydraulikdruck der Seite des zweiten Rads und dem kombinierten Bremshydraulikschaltkreis der Seite des ersten Rads zwischen dem zweiten Bremsbetätigungselement und der Einstelleinrichtung für den kombinierten Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads ausstößt.
Hier ist die Hydraulikpumpe (Hydraulikpumpe der Seite des zweiten Rads) aufgebaut, um das Bremsfluid von einem Reservoir (Reservoir der Seite des zweiten Rads) zu pumpen, das das durch die ABS-Steuerung (ihre Druckverringerungssteuerung) zurückgeführte Bremsfluid speichert. Ferner ist es vorzuziehen, dass das erste Rad ein Vorderrad ist, während das zweite Rad ein Hinterrad ist.
Die kombinierte Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung hat eine ABS-Steuereinrichtung an der Seite des zweiten Rads, die eine ABS-Steuerung der Seite des zweiten Rads zum Verhindern der Erzeugung eines Blockierens an dem zweiten Rad durch Einstellen des unabhängigen Bremshydraulikdrucks der Seite des zweiten Rads durch die Steuerung der Einstelleinrichtung für den unabhängigen Bremshydraulikdruck der Seite des zweiten Rads durchführt; und eine Hydraulikpumpenantriebseinrichtung, die eine Anweisung zum Antreiben der Hydraulikpumpe gibt, wenn zumindest die ABS-Steuerung der Seite des zweiten Rads gestartet wird.
Das Merkmal der kombinierten Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass sie ferner eine Steuereinrichtung zum Unterdrücken eines Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks aufweist, die eine Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks zum Unterdrücken des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks der Seite des ersten Rads durch die Steuerung der Einstelleinrichtung für den kombinierten Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads durchführt, wenn die ABS-Steuerung der Seite des zweiten Rads gestartet wird (insbesondere wenn die erstmalige Druckverringerungssteuerung gestartet ist).
Wenn gemäß diesem Aufbau die ABS-Steuerung der Seite des zweiten Rads gestartet wird, wird die Hydraulikpumpe gestartet, so dass sie betrieben wird, und wird die Einstelleinrichtung für den kombinierten Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads gesteuert, wodurch die Unterdrückungssteuerung für den Anstieg des kombinierten Bremshydraulikdrucks zum Unterdrücken des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks der Seite des ersten Rads ausgeführt wird.
Auch wenn daher das vorstehend erwähnte „Phänomen”, bei dem der Hydraulikdruck an der stromaufwärtigen Seite der Einstelleinrichtung für den kombinierten Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads (entsprechend den vorstehend genannten elektromagnetischen Solenoidventil Vc) zeitweilig unmittelbar nach dem Start der Betriebe der Hydraulikpumpen ansteigt” auftritt, kann der Anstieg des Hydraulikdrucks (insbesondere des kombinierten Bremshydraulikdrucks der Seite des ersten Rads) an der stromabwärtigen Seite der Einstelleinrichtung für den kombinierten Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads unterdrückt werden.
Demgemäß wird der vorstehend erwähnte „ansteigende Hydraulikdruck” nicht auf die kombinierte Bremse der Seite des ersten Rads ausgeübt, und daher kann das Auftreten des vorstehenden „Phänomens, bei dem ein unnötiges Rutschen an dem anderen Rad (ersten Rad) erzeugt wird, das durch den Start des Betriebs der Hydraulikpumpe durch den Start der ABS-Steuerung an dem einem Rad (zweiten Rad) verursacht wird” verhindert werden.
Bei der kombinierten Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Steuereinrichtung zur Unterdrückung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks vorzugsweise aufgebaut, um eine von einer Druckverringerungssteuerung, einer Haltesteuerung und einer geringen Druckerhöhungssteuerung als Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulkdrucks auszuführen. Die Druckverringerungssteuerung ist eine Steuerung zum Verringern des kombinierten Bremshydraulikdrucks der Seite des ersten Rads durch die Steuerung der Einstelleinrichtung für den kombinierten Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads. Die Haltesteuerung ist eine Steuerung zum Halten des kombinierten Bremshydraulikdrucks der Seite des ersten Rads durch die Steuerung der Einstelleinrichtung für den kombinierten Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads. Die geringe Druckerhöhungssteuerung ist eine Steuerung zum geringen Erhöhen des kombinierten Bremshydraulikdrucks der Seite des ersten Rads durch die Steuerung der Einstelleinrichtung für den kombinierten Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads mit einer Dauer zum Halten dieses Hydraulikdrucks.
Gemäß diesem Aufbau wird eine von der Druckverringerungssteuerung, der Haltesteuerung und der geringen Druckerhöhungssteuerung für den kombinierten Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads nach dem Start des Betriebs der Hydraulikpumpe ausgeführt, wodurch der zeitweilige Anstieg des Hydraulikdrucks an der stromabwärtigen Seite der Einstelleinrichtung für den kombinierten Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads (insbesondere der kombinierte Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads) sicher unterdrückt werden kann. Als Folge kann das Auftreten unnötigen Rutschens auf der Seite des ersten Rads sicher unterdrückt werden.
In dem Fall, dass die Steuereinrichtung zur Unterdrückung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks aufgebaut ist, die geringe Druckerhöhungssteuerung als Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks auszuführen, ist sie vorzugsweise aufgebaut, um die Anstiegssteigung des kombinierten Bremshydraulikdrucks der Seite des ersten Rads bei der geringen Druckerhöhungssteuerung auf der Grundlage der Verzögerung des automatischen Motorrads zu bestimmen.
Im Allgemeinen ist es wahrscheinlich, dass das Rutschen an dem ersten Rad auftritt (bei der die ABS-Steuerung nicht ausgeführt wird), wenn die Anstiegssteigung des kombinierten Bremshydraulikdrucks der Seite des ersten Rads bei der geringen Druckerhöhungssteuerung groß ist. Ferner ist es wahrscheinlich, dass das Rutschen an dem ersten Rad auftritt, wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient der Fahrbahnfläche, an dem das automatische Motorrad fährt, gering ist. Daher wird berücksichtigt, dass sich die Anstiegssteigung bei der vorstehend genannten geringen Druckerhöhungssteuerung verringert, wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient klein ist.
Zusätzlich wird die Verzögerung des automatischen Motorrads während der Ausführung der ABS-Steuerung (insbesondere während der Ausführung der ABS-Steuerung der Seite des zweiten Rads) klein, wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient klein ist. Aus dem vorstehend Angegebenen wird berücksichtigt, dass vorzugsweise die Anstiegssteigung bei der geringen Druckerhöhungssteuerung auf einen kleinen Wert eingerichtet wird, wenn die Verzögerung des automatischen Motorrads während der ABS-Steuerung der Seite des zweiten Rads klein ist. Die vorstehend erwähnte Konfiguration basiert auf dieser Erkenntnis.
Bei der kombinierten Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, ist die Steuereinrichtung zur Unterdrückung des Anstieges des kombinierten Bremshydraulikdrucks vorzugsweise aufgebaut, um die Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks unmittelbar nach dem Start der ABS-Steuerung der Seite des zweiten Rads zu starten.
Wie vorstehend beschrieben ist, tritt „das Phänomen, bei dem der Hydraulikdruck an der stromaufwärtigen Seite der Einstelleinrichtung für den kombinierten Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads zeitweilig ansteigt” unmittelbar nach dem Start des Betriebs der Hydraulikpumpe auf. Daher wird gemäß diesem Aufbau die Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks unmittelbar nach dem Start des Betriebs der Hydraulikpumpe gestartet, wodurch der zeitweilige Anstieg des kombinierten Bremshydraulikdrucks der Seite des ersten Rads noch sicherer unterdrückt werden kann. Als Folge kann die Erzeugung eines unnötigen Rutschens an der Seite des ersten Rads noch sicherer verhindert werden.
Bei der kombinierten Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Steuereinrichtung zur Unterdrückung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks aufgebaut sein kann, um die Unterdrückungssteuerung des Anstieges des kombinierten Bremshydraulikdrucks nach dem Start der ABS-Steuerung der Seite des zweiten Rads und wenn der Grad des Schlupfs des ersten Rads einen vorbestimmten Grad übersteigt, zu starten.
Es kann den Fall geben, in dem das unnötige Rutschen an dem ersten Rad nicht erzeugt wird, auch wenn der „zeitweilige Anstieg des kombinierten Bremshydraulikdrucks der Seite des ersten Rads” auftritt. In diesem Fall ist es nötig, die vorstehend genannte Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks auszuführen. Gemäß diesem Aufbau wird, wenn der Grad des Schlupfs des ersten Rads den vorbestimmten Grad nicht übersteigt (beispielsweise wenn der Schlupfbetrag des ersten Rads den vorbestimmten Wert nicht übersteigt), die Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks nicht gestartet. Demgemäß wird verhindert, dass die Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks unnötig gestartet und ausgeführt wird.
Bei der kombinierten Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Steuereinrichtung zur Unterdrückung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks vorzugsweise aufgebaut, um die Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks zu dem Zeitpunkt zu beenden, wenn eine vorbestimmte Zeit nach dem Start der Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks abgelaufen ist.
Das vorstehend erwähnte „Phänomen”, bei dem der Hydraulikdruck an der stromaufwärtigen Seite der Einstelleinrichtung für den kombinierten Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads zeitweilig ansteigt” tritt nur in einer kurzen Dauer unmittelbar nach dem Start des Betriebs der Hydraulikpumpe auf. Anders gesagt ist es unnötig, die Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks über eine lange Dauer nach dem Start des Betriebs der Hydraulikpumpe fortzusetzen.
Der vorstehend erwähnte Aufbau basiert auf dieser Erkenntnis. Insbesondere wird gemäß diesem Aufbau die Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks zu dem Zeitpunkt beendet, wenn eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise eine konstante kurze Dauer) nach dem Start der Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks abgelaufen ist. Daher wird verhindert, dass die Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks unnötig über eine lange Dauer fortgesetzt wird.
In diesem Fall wird die vorbestimmte Zeit vorzugsweise gemäß dem Grad des Schlupfs des ersten Rads geändert. In dem Fall, dass der Grad der Unterdrückung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks der Seite des ersten Rads bei der Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks klein ist, wird der Fall berücksichtigt, bei dem das unnötige Rutschen dem ersten Rad erzeugt wird. In diesem Fall kann der Fall angenommen werden, in dem das unnötige Rutschen zu dem Zeitpunkt bestehen bleibt, wenn die vorstehend genannte konstante kurze Dauer nach dem Start der Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks abgelaufen ist. In diesem Fall wird berücksichtigt, dass die Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks nicht vorzugsweise weiter fortsetzt.
Der vorstehend erwähnte Aufbau basiert auf dieser Erkenntnis. Insbesondere kann gemäß diesem Aufbau die Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks fortgesetzt werden, bis der Grad des Schlupfs des ersten Rads nicht größer als ein vorbestimmter Grad wird. Auch wenn demgemäß das unnötige Rutschen an dem ersten Rad erzeugt werden sollte, kann dieses Rutschen sicher beseitigt werden.
In dem Fall, dass die kombinierte Bremsvorrichtung, auf die die kombinierte Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird, die Einstelleinrichtung für den unabhängigen Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads hat, die an den unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis der Seite des ersten Rads angeordnet ist, um den unabhängigen Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads durch Verwenden des gemäß der Betätigung des ersten Betätigungselements erzeugten Hydraulikdrucks einzustellen, hat die kombinierte Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung vorzugsweise des Weiteren eine ABS-Steuereinrichtung der Seite des ersten Rads, die eine ABS-Steuerung der Seite des ersten Rads zum Unterdrücken der Erzeugung eines Blockierens des ersten Rads durch Einstellen des unabhängigen Bremshydraulikdrucks der Seite des ersten Rads und des kombinierten Bremshydraulikdrucks der Seite des ersten Rads durch die Steuerung der Einstelleinrichtung für den unabhängigen Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads und die Einstelleinrichtung für den kombinierten Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads durchführt; und eine Unterbindungseinrichtung, die die Ausführung der Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks durch die Steuereinrichtung für die Unterdrückung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks während der Ausführung der ABS-Steuerung der Seite des ersten Rads (insbesondere während der Ausführung der Druckverringerungssteuerung) durch die ABS-Steuereinrichtung der Seite des ersten Rads unterbindet.
In diesem Fall ist die kombinierte Bremsvorrichtung mit einer Hydraulikpumpe versehen (Hydraulikpumpe der Seite des ersten Rads, die das Bremsfluid zu dem unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis der Seite des ersten Rads zwischen dem ersten Bremsbetätigungselement und der Einstelleinrichtung für den unabhängigen Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads ausstößt. Hier ist die Hydraulikpumpe der Seite des ersten Rads aufgebaut, um das Hydraulikfluid von dem Reservoir (Reservoir der Seite des ersten Rads) zu pumpen, das das durch die ABS-Steuerung der Seite des ersten Rads (ihre Druckverringerungssteuerung) zurückgeführte Bremsfluid speichert.
Während der Ausführung der ABS-Steuerung der Seite des ersten Rads arbeitet die Einstelleinrichtung für den kombinierten Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads gemäß der Antriebsanweisung basierend auf der ABS-Steuerung der Seite des ersten Rads. Wenn die Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks in diesem Zustand gestartet wird, wird die Antriebsanweisung basierend auf der Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks an die Einstelleinrichtung für den kombinierten Bremshydraulikdruck der Seite des ersten Rads zusätzlich zu der Antriebsanweisung basierend auf der ABS-Steuerung der Seite des ersten Rads abgegeben. Als Folge ergibt sich eine Steuerungsstörung. Die Erzeugung dieser Steuerungsstörung ist unerwünscht.
Andererseits sollte während der Ausführung der ABS-Steuerung der Seite des ersten Rads (insbesondere während der Ausführung der Druckverringerungssteuerung) der ABS-Steuerung der Seite des ersten Rads Vorrang vor der Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks im Hinblick auf die Aufrechterhaltung der Stabilität der Haltung des automatischen Motorrads gegeben werden, dass sich in einem gebremsten Zustand befindet. Der vorstehend erwähnte Aufbau basiert auf dieser Erkenntnis. Insbesondere wird gemäß dem vorstehend genannten Aufbau die Ausführung der Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks während der Ausführung der ABS-Steuerung der Seite des ersten Rads (insbesondere während der Ausführung der Druckverringerungssteuerung) unterbunden, so dass die ABS-Steuerung der Seite des ersten Rads unverändert fortgesetzt werden kann. Demgemäß kann die Stabilität der Haltung des automatischen Motorrads aufrechterhalten werden, das sich in einem gebremsten Zustand befindet.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Verschiedene andere Aufgaben, Merkmale und viele der zugehörigen Vorteile der vorliegenden Erfindung werden einfach erkennbar, wenn diese unter Bezugnahme auf die folgende genaue Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels verstanden wird, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird, wobei:
1 ein schematisches Strukturdiagramm eines automatischen Motorrads ist, das mit einer kombinierten Bremsvorrichtung einschließlich einer kombinierten Bremssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
2 ein schematisches Strukturdiagramm der in 1 gezeigten kombinierten Bremsvorrichtung ist;
3 ein Zeitdiagramm ist, das jeweilige Änderungen des Fch-Drucks, des Rch-Drucks und des Cch-Drucks in dem Fall zeigt, dass nur die ABS-Steuerung der Hinterradseite gestartet ist, wobei ein Vergleich zwischen dem Fall vorgenommen wird, in dem eine Druckverringerungssteuerung des Cch-Drucks als eine Cch-Druckerhöhungsunterdrückungssteuerung ausgeführt wird, und dem Fall, in dem dieselbe Steuerung nicht ausgeführt wird;
4 ein Ablaufdiagramm ist, die eine Routine zeigt, die durch die in 1 gezeigte CPU zum Berechnen von Raddrehzahlen und dergleichen ausgeführt wird.
5 ein Ablaufdiagramm ist, das eine durch die in 1 gezeigte CPU ausgeführte Routine zum Ausführen einer vorderradseitigen ABS-Steuerung zeigt;
6 ein Ablaufdiagramm ist, das eine durch die in 1 gezeigte CPU ausgeführte Routine zum Ausführen einer hinterradseitigen ABS-Steuerung zeigt;
7 ein Ablaufdiagramm ist, das eine durch die in 1 gezeigte CPU ausgeführte Routine zum Ausführen einer Cch-Druckerhöhungsunterdrückungssteuerung zeigt;
8 ein schematisches Strukturdiagramm einer kombinierten Bremsvorrichtung mit einer kombinierten Bremssteuervorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
9 ein Zeitdiagramm ist, das jeweilige Änderungen des Fch-Drucks, des Rch-Drucks und des Cch-Drucks in dem Fall zeigt, dass nur die hinterradseitige ABS-Steuerung gestartet ist, wobei ein Vergleich zwischen dem Fall, in dem eine geringe Druckerhöhungssteuerung des Cch-Drucks als eine Cch-Druckerhöhungsunterdrückungssteuerung ausgeführt wird, und dem Fall vorgenommen wird, in dem dieselbe Steuerung nicht ausgeführt wird;
10 ein Ablaufdiagramm ist, das eine durch die kombinierte Bremsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführte Routine zum Ausführen einer Cch-Druckerhöhungsunterdrückungssteuerung zeigt;
11 ein Ablaufdiagramm ist, das eine durch die kombinierte Bremsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführte Routine zum Ausführen einer Cch-Druckerhöhungsunterdrückungssteuerung zeigt;
12 ein schematisches Strukturdiagramm einer kombinierten Bremsvorrichtung gemäß einem abgewandelten Beispiel des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist; und
13 ein schematisches Strukturdiagramm einer kombinierten Bremsvorrichtung gemäß einem Stand der Technik ist, auf die die vorliegende Erfindung angewendet wird.
BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Jedes Ausführungsbeispiel der kombinierten Bremssteuervorrichtung für ein automatisches Motorrad gemäß der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erklärt.
Erstes Ausführungsbeispiel
1 zeigt eine schematische Konfiguration eines automatischen Motorrads, an dem eine kombinierte Bremsvorrichtung 10 mit der kombinierten Bremssteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung montiert ist. 2 zeigt eine schematische Konfiguration dieser kombinierten Bremsvorrichtung 10.
Die kombinierte Bremsvorrichtung 10 weist einen Bremshebel BL, der an dem rechten Handgriff des automatischen Motorrads angeordnet ist, einen Hebelhauptzylinder LMC, der mit dem Bremshebel BL zum Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks entsprechend der Betätigungskraft des Bremshebels BL durch einen Fahrer verknüpft ist, ein Bremspedal BP, das an dem rechten Pedal des automatischen Motorrads angeordnet ist und einen Pedalhauptzylinder PMC auf, der mit dem Bremspedal BP zum Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals BP durch den Fahrer verknüpft ist.
Die kombinierte Bremsvorrichtung 10 hat eine Bremse an dem ersten Rad, die eine Bremskraft an einem Vorderrad FW erzeugt und eine hinterradseitige Bremse, die eine Bremskraft einem Hinterrad RW erzeugt. Die vorderradseitige Bremse ist eine Scheibenbremse, die aus einer Bremsscheibe Df und einem Bremssattel CPf besteht. Wie in 2 gezeigt ist, hat der Bremssattel CPf, der aus einem rechten Sattel CPfr und einem linken Sattel Cpfl besteht, zwei Paare von einem Bremssattel mit gegenüberliegendem Kolben. Er weist drei vorderradseitige unabhängige Bremsradzylinder Wf1, Wf2 und Wf3 und einen einzigen vorderradseitigen kombinierten Bremsradzylinder Wc auf. Die vorderradseitigen unabhängigen Bremsradzylinder Wf1, Wf2 und Wf3 sowie die Bremsscheibe Df bilden eine vorderradseitige unabhängige Bremse. Der vorderradseitige kombinierte Bremsradzylinder Wc und die Bremsscheibe Df bilden eine vorderradseitige kombinierte Bremse.
Die hinterradseitige Bremse ist eine Scheibenbremse, die aus einer Bremsscheibe Dr und einem Bremssattel CPr besteht. Wie in 2 gezeigt ist, weist der Bremssattel CPr einen einzigen hinterradseitigen unabhängigen Bremsradzylinder Wr auf. Der hinterradseitige unabhängige Bremsradzylinder Wr und die Bremsscheibe Dr bilden eine hinterradseitige unabhängige Bremse.
Die kombinierte Bremsvorrichtung 10 hat einen vorderradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cf, der den Bremshebel Bl (den Hebelhauptzylinder LMC) und die vorderradseitigen unabhängigen Bremsradzylinder Wf1, Wf2 und Wf3 verbindet (vorderradseitige unabhängige Bremse), einen hinterradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cr, der das Bremspedal BP (den Pedalhauptzylinder PMC) und dem hinterradseitigen unabhängigen Bremsradzylinder Wr verbindet (hinterradseitige unabhängige Bremse), und einen vorderradseitigen kombinierten Bremshydraulikschaltkreis Cc, der das Bremspedal BP (den Pedalhauptzylinder PMC) und den vorderradseitigen kombinierten Bremsradzylinder Wc verbindet (vorderradseitige kombinierte Bremse).
Der Bremshydraulikdruck, der von dem vorderradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cf zu den vorderradseitigen unabhängigen Bremsradzylinder Wf1, Wf2 und Wf3 zugeführt wird, wird im Folgenden als „Fch-Druck” bezeichnet, der Bremshydraulikdruck, der von dem hinterradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cr zu dem hinterradseitigen unabhängigen Bremsradzylinder Wr zugeführt wird, wird im Folgenden als „Rch-Druck” bezeichnet, und der Bremshydraulikdruck, der von dem vorderradseitigen kombinierten Bremshydraulikschaltkreis Cc zu dem vorderradseitigen kombinierten Bremsradzylinder Wc zugeführt wird, wird im Folgenden als „Cch-Druck” bezeichnet.
Diese kombinierte Bremsvorrichtung 10 hat eine Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 20, die die Bremskraft mittels des Hydraulikdrucks steuert, die auf das Vorderrad FW und das Hinterrad RW aufgebracht wird. Die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 20 ist aufgebaut, um eine Hydraulikeinheit HU, ein Reaktionsverringerungsventil RDV, ein Proportionalventil PV und ein Dosierventil MTV aufzuweisen, wie in 2 gezeigt ist.
Die Hydraulikeinheit HU weist ein vorderradseitiges unabhängiges Bremshydraulikdruckeinstellventil FCVf, ein hinterradseitiges unabhängiges Bremshydraulikdruckeinstellventil FCVr, ein vorderradseitiges kombiniertes Bremshydraulikdruckeinstellventil FCVc, einen Motor M, Hydraulikpumpen HPv und HPr, die gleichzeitig durch den Motor M betrieben werden, und Reservoire BCf und BCr auf.
Das vorderradseitige unabhängige Bremshydraulikseinstellventil FCVf ist ein elektromagnetisches Solenoid der Bauart mit drei Anschlüssen und zwei Positionen, das an dem vorderradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cf bei der Hydraulikeinheit HU angeordnet ist. Das vorderradseitige unabhängige Bremshydraulikdruckeinstellventil FCf bildet eine Verbindung zwischen dem Hebelhauptzylinder LMC und den vorderradseitigen unabhängigen Bremsradzylindern Wf1, Wf2 und Wf3 in einem entregten Zustand (dem in 2 gezeigten Zustand), und bildet eine Verbindung zwischen dem Reservoir PCf und den vorderradseitigen unabhängigen Bremsradzylindern Wf1, Wf2 und Wf3 in einem erregten Zustand. Insbesondere wird der Fch-Druck so gesteuert, dass er in einem erregten Zustand verringert wird.
Das hinterradseitige unabhängige Bremshydraulikdruckeinstellventil FCVr ist ein elektromagnetisches Solenoid der Bauart mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen, das an dem hinterradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cr bei der Hydraulikeinheit HU angeordnet ist. Das hinterradseitige unabhängige Bremshydraulikdruckeinstellventil FCVr bildet eine Verbindung zwischen dem Pedalhauptzylinder PMC und dem hinterradseitigen unabhängigen Bremsradzylinder Wr in einem entregten Zustand (dem in 2 gezeigten Zustand), und bildet eine Verbindung zwischen dem Reservoir BCr und dem hinterradseitigen unabhängigen Bremsradzylinder Wr in einem erregten Zustand. Insbesondere wird der Rch-Druck so gesteuert, dass er in einem erregten Zustand verringert wird.
Das vorderradseitige kombinierte Bremshydraulikdruckeinstellventil FCVc ist ein elektromagnetisches Solenoid der Bauart mit drei Anschlüssen und zwei Positionen, das an dem vorderradseitigen Bremshydraulikschaltkreis Cc bei der Hydraulikeinheit HU angeordnet ist. Das vorderradseitige kombinierte Bremshydraulikdruckeinstellventil FCVc bildet eine Verbindung zwischen dem Pedalhauptzylinder PMC und dem vorderradseitigen kombinierten Bremsradzylinder Wc in einem entregten Zustand (dem in 2 gezeigten Zustand), und bildet eine Verbindung zwischen dem Reservoir BCr und dem vorderradseitigen kombinierten Bremsradzylinder Wc in einem erregten Zustand. Insbesondere wird der Cch-Druck so gesteuert, dass er in einen erregten Zustand verringert wird.
Die Hydraulikpumpe HPf pumpt das Bremsfluid in dem Reservoir BCf ab, das von dem vorderradseitigen unabhängigen Bremshydraulikdruckeinstellventil FCBf zurückgeführt wird und führt das abgepumpte Bremsfluid zu der stromaufwärtigen Seite des vorderradseitigen unabhängigen Bremshydraulikdruckeinstellventils FCVf (dem vorderradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cf zwischen dem Hebelhauptzylinder LMC und dem vorderradseitigen unabhängigen Bremshydraulikdruckeinstellventil FCVf.
Die Hydraulikpumpe HPr pumpt das Bremsfluid in dem Reservoir BCr ab, das von dem hinterradseitigen unabhängigen Bremshydraulikdruckeinstellventil FCVr oder dem vorderradseitigen kombinierten Bremshydraulikeinstellventil FCVc zurückgeführt wird, und führt das abgepumpte Bremsfluid zu der stromaufwärtigen Seite des hinterradseitigen unabhängigen Bremshydraulikdruckeinstellventils FCVr und des vorderradseitigen kombinierten Bremshydraulikdruckeinstellventils FCVc (dem hinterradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cr zwischen dem Pedalzylinder PMC und dem hinterradseitigen unabhängigen Bremshydraulikdruckeinstellventil FCVr, oder dem vorderradseitigen kombinierten Bremshydraulikschaltkreis Cc zwischen dem Hauptpedalzylinder PMC und dem vorderradeseitigen kombinierten Bremshydraulikdruckeinstellventil FCVc.
Der Motor (demgemäß die Hydraulikpumpen HPf und HPr) wird so gestartet, dass er gleichzeitig mit dem Start der später beschriebenen ABS-Steuerung betrieben wird (eine von der vorderradseitigen ABS-Steuerung und der hinterradseitigen ABS-Steuerung).
Das Reaktionsverringerungsventil RWV ist an dem vorderradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cf zwischen der Hydraulikeinheit HU und dem Hebelhauptzylinder LMC angeordnet. Das Reaktionsverringerungsventil RWV ist ein bekanntes Reaktionsverringerungsventil zum Verringern einer Reaktionskraft, die durch einen Fahrer empfunden wird, der den Bremshebel BL betätigt, aufgrund des raschen Anstiegs des Bremshydraulikdrucks, der mit dem Start des Betriebs der Hydraulikpumpen HPf erzeugt wird, in dem vorderradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cf bei der Hydraulikeinheit HU. Die genaue Erklärung dieser Konfiguration wird weggelassen.
Das Proportionalventil PV ist an dem hinterradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cr zwischen der Hydraulikeinheit HU und dem hinterradseitigen unabhängigen Bremsradzylinder Br angeordnet. Das Proportionalventil PV ist ein bekanntes Proportionalventil zum Unterdrücken des Anstiegs des Rch-Drucks in dem Fall, dass der Bremshydraulikdruck in dem hinterradseitigen unabhängigen Hydraulikschaltkreis Cr an der Hydraulikeinheit HU einen vorbestimmten Wert übersteigt. Die genaue Erklärung dieser Konfiguration wird weggelassen.
Das Dosierventil MN ist an dem vorderradseitigen kombinierten Bremshydraulikschaltkreis Cc zwischen der Hydraulikeinheit HU und dem vorderradseitigen kombinierten Bremsradzylinder Wc angeordnet. Das Dosierventil MTV ist ein bekanntes Dosierventil zum Unterdrücken des Anstiegs des Cch-Drucks, bis der Bremshydraulikdruck in dem vorderradseitigen kombinierten Bremshydraulikschaltkreis Cc an der Hydraulikeinheit HU nicht geringer als ein vorbestimmter Wert wird. Die genaue Erklärung der Konfiguration wird weggelassen.
Gemäß der vorstehend erklärten Konfiguration kann die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 20 den Fch-Druck entsprechend der Betätigungskraft des Bremshebels BL zu dem vorderradseitigen unabhängigen Bremsradzylindern Wf1, Wf2 und Wf3 zuführen und kann den Cch-Druck entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals BP zu dem vorderradseitigen kombinierten Bremsradzylinder Wc zuführen, wenn das vorderradseitige unabhängige Bremshydraulikdruckeinstellventil FCVf und das vorderradseitige kombinierte Bremshydraulikdruckeinstellventil FCVc sich in ihren entregten Zuständen befinden.
In ähnlicher Weise kann die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 20 den Rch-Druck entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals BP zu dem hinterradseitigen unabhängigen Bremsradzylinder Wr zuführen, wenn das hinterradseitige unabhängige Bremshydraulikdruckeinstellventil FCVr sich in seinem erregten Zustand befindet.
Andererseits kann. die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 20 den Fch-Druck und den Cch-Druck durch die vorstehend genannte Druckverringerungssteuerung durch die Steuerung des vorderradseitigen unabhängigen Bremshydraulikdruckeinstellventils FCVf und des vorderradseitigen kombinierten Bremshydraulikdruckeinstellventils FCVc ungeachtet der Betätigung des Bremshebels BL und der Betätigung des Bremspedals BP geeignet verringern. Demgemäß kann die bekannte vorderseitige ABS-Steuerung erzielt werden.
In ähnlicher Weise kann die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 20 den Rch-Druck durch die vorstehend genannte Druckverringerungssteuerung durch die Steuerung des hinterradseitigen unabhängigen Bremshydraulikdruckeinstellventils FCVr ungeachtet der Betätigung des Bremspedals BP geeignet verringern. Demgemäß kann die bekannte hinterradsseitige ABS-Steuerung erzielt werden.
Unter erneuter Bezugnahme auf 1 hat die kombinierte Bremsvorrichtung 10 Raddrehzahlsensoren 31f und 32r, die jeweils ein Signal abgeben, das einen Impuls jedes Mal dann hat, wenn das Vorderrad FW und das Hinterrad RW sich mit einem vorbestimmten Winkel drehen; einen Bremshebelschalter 32, der ein EIN-Signal oder ein AUS-Signal entsprechend der Tatsache abgibt, oder Bremshebel BL betätigt wird oder nicht; einen Bremspedalschalter 33, der ein EIN-Signal oder ein AUS-Signal entsprechend der Tatsache abgibt, ob das Bremspedal BP betätigt ist oder nicht; und eine EUC 40.
Die ECU 40 ist ein Mikrocomputer, der eine CPU 41; einen ROM, in dem im Voraus Routinen (Programme), die durch die CPU 41 auszuführen sind, Tabellen (Nachschlagtabellen und Kennfelder), Konstanten und dergleichen gespeichert werden; einen RAM, in dem die CPU 41 zeitweilig Daten speichert, wenn dies notwendig ist; einen Sicherungs-RAM, der Daten speichert, wenn die Energiezufuhr eingeschaltet ist, und der die gespeicherten Daten beibehält, wenn die Energiezufuhr abgeschaltet wird; eine Schnittstelle mit A/D-Wandler; und dergleichen auf.
Die ECU 40 ist mit den Raddrehzahlsensoren 31f und 31r, dem Bremshebelschalter 32 und dem Bremspedalschalter 33 verbunden. Sie führt Signale von den Raddrehzahlsensoren 31f, 31r und dergleichen der CPU 41 zu. Ferner gibt gemäß dem Anweisungen der CPU 41 die ECU 40 Antriebssignale an die jeweiligen Solenoidventile (Einstellventile) FCVf, FCVr, FCVc) und den Motor M (insbesondere die Hydraulikpumpen HPf, HPr).
Die Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung 20 (die CPU 41), die vorstehend erklärt ist, kann die vorstehend erwähnten bekannten vorderradseitigen ABS-Steuerungen und/oder hinterradseitigen ABS-Steuerungen auf der Grundlage der Signale von den Raddrehzahlsensoren 31f, 31r und dergleichen ausführen. Die genaue Erklärung der vorderradseitigen ABS-Steuerung und der hinterradseitigen ABS-Steuerung wird weggelassen.
Unterdrückung der Erzeugung des unnötigen Vorderradrutschens entgegen der Absicht des Fahrers
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf 3 eine „Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung” (Unterdrückungssteuerung des Anstiegs des kombinierten Bremshydraulikdrucks) zum Unterdrücken der Erzeugung des unnötigen Vorderradrutschens gegen die Absicht des Fahrers erklärt, die durch die kombinierte Bremsvorrichtung 10 (im Folgenden manchmal als vorliegende Vorrichtung” bezeichnet) mit der kombinierten Bremssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
3 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel der jeweiligen Änderungen des Fch-Drucks, des Rch-Drucks und des Cch-Drucks in dem Fall zeigt, in dem nur die hinterradseitige ABS-Steueurung darauf durch den Start der Betätigung des Bremshebels BL und der Betätigung des Bremspedals BP zu dem Zeitpunkt t1 gestartet wird. Eine durchgezogene Linie, eine Strich-Punkt-Linie und eine gestrichelte Linie in 3 zeigen jeweils die Änderungen des Fch-Drucks, des Rch-Drucks und des Cch-Drucks.
In dem in 3 gezeigten Beispiel steigen nach dem Zeitpunkt t1 der Hydraulikdruck des Hebelhauptzylinders LMC und der Hydraulikdruck des Pedalhauptzylinders PMC mit dem gleichen Muster an, bis sie den Druck erreichen, der geringfügig kleiner als der Druck ist, mit dem das Vorderrad FW beginnt zu rutschen (im Folgenden als „vorderradseitiger Schleuderstartdruck” bezeichnet), und werden sie dann auf dem vorstehend genannten vorderradseitigen Schleuderstartdruck gehalten. Daher steigt der Fch-Druck und der Rch-Druck von dem Zeitpunkt t1 ausgehend an. Der Anstieg des Cch-Drucks von dem Zeitpunkt geringfügig nach dem Zeitpunkt t1 basiert auf der Funktion des vorstehend genannten Dosierventils MTV.
Zu dem Zeitpunkt t2, bevor der Hydraulikdruck des Pedalhauptzylinders PMC den vorstehend erwähnten vorderradseitigen Schleuderstartdruck erreicht, wird die hinterradseitige ABS-Steuerung gestartet, da der Rch-Druck (gleich dem Hydraulikdruck des Pedalhauptzylinders PMC, wenn die Funktion des Proportionalventils PV vernachlässigt wird) den Startdruck der hinterradseitigen ABS-Steuerung erreicht (kleiner vorderradseitiger Schleuderstartdruck). Als Folge wird der Rch-Druck geeignet nach dem Zeitpunkt t2 verringert, wodurch die hinterradseitige ABS-Steuerung erzielt wird.
In diesem Fall werden zu dem Zeitpunkt t2 die Hydraulikpumpen HPf und HPr gestartet, so dass sie gleichzeitig mit dem Start der hinterradseitigen ABS-Steuerung betrieben werden (insbesondere dem Start der erstmaligen Druckverringerungssteuerung des Rch-Drucks durch die Betätigung des Einstellventils FCVr.) Demgemäß wird das Bremsfluid, das zu dem hinterradseitigen Reservoir BCr durch die vorstehend genannte Druckverringerungssteuerung des Rch-Drucks zurückgeführt wird, zu der stromaufwärtigen Seite des Einstellventils FCVc (und des Einstellventils FCVr) ausgestoßen. Als Folge ergibt sich das Phänomen, bei dem der Hydraulikdruck an der stromaufwärtigen Seite des Einstellventils FCVc unmittelbar nach dem Zeitpunkt t2 zeitweilig ansteigt.
Andererseits wird die vorderradseitige ABS-Steuerung in diesem Stadium nicht ausgeführt. Demgemäß wird angenommen, dass die vorstehend erwähnte „Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung” ausgeführt wird, und das Einstellventil FCVc (und das Einstellventil FCVf) in seinem entregten Zustand gehalten wird. Demgemäß kann der zeitweilig ansteigende Hydraulikdruck an der stromaufwärtigen Seite des FCVc zu dem vorderradseitigen kombinierten Radbremszylinder Wc als Cch-Druck zugeführt werden. Insbesondere wird der Cch-Druck zeitweilig der Druck, der größer als der vorderradseitige Schleuderstartdruck ist, nach dem Zeitpunkt t2, wie durch die Linie mit kleinen Strichen in 3 gezeigt ist. Als Folge kann sich der Fall ergeben, in dem das unnötige Rutschen an dem Vorderrad FW entgegen der Absicht des Fahrers erzeugt wird.
Andererseits hält die vorliegende Vorrichtung das Einstellventil FCVc in seinem erregten Zustand für eine vorbestimmte Zeit nach dem Start der hinterradseitigen ABS-Steuerung (insbesondere dem Start der erstmaligen Druckverringerungssteuerung des Rch-Drucks durch die Betätigung des Einstellventils FCVr) (in diesem Fall nach dem Zeitpunkt t2) als „Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung” um dadurch die Druckverringerungssteuerung des Cch-Drucks für die vorbestimmte Zeit auszuführen.
In diesem Fall verringert sich der Cch-Druck weiter während der Dauer von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3 (die die Zeit ist, wenn die vorbestimmte Zeit von dem Zeitpunkt t2 ausgehend abgelaufen ist), wie durch die dicke gestrichelte Linie in 3 gezeigt ist. Als Folge tritt das vorstehend erwähnte Phänomen, bei dem „der Cch-Druck zeitweilig der Druck wird, der größer als der vorderradseitige Schleuderstartdruck ist” nicht auf. Daher kann die Erzeugung der Situation verhindert werden, in der das unnötige Rutschen an dem Vorderrad FW entgegen der Absicht des Fahrers erzeugt wird.
Nach dem Zeitpunkt t3 wird das Einstellventil FCVc erneut auf den entregten Zustand zurückgeführt. Als Folge steigt der Cch-Druck in Richtung auf den vorderradseitigen Schleuderstartdruck an, der der Hydraulikdruck des Pedalhauptzylinders PMC ist, nach dem Zeitpunkt t3, wie durch die Linien mit dicken Strichen in 3 gezeigt ist. Das vorstehend angegebene ist die Darstellung der „Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung” zum Verhindern der Erzeugung des unnötigen vorderradseitigen Rutschens entgegen der Absicht des Fahrers.
Tatsächlicher Betrieb
Als Nächstes wird der tatsächliche Betrieb der kombinierten Bremsvorrichtung 10 mit der kombinierten Bremssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, die aufgebaut ist, wie vorstehend beschrieben ist, unter Bezugnahme auf die 4 bis 7 erklärt, die Routinen, die durch die CPU 41 der ECU 40 ausgeführt werden, in der Form von Ablaufdiagrammen zeigen.
Die CPU 41 führt wiederholt eine in 4 gezeigte Routine zur Berechnung von Raddrehzahlen usw. jedes Mal dann aus, wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft. Demgemäß leitet dann, wenn eine vorbestimmte Zeitabstimmung vorliegt, die CPU 41 den Prozess von dem Schritt 400 ein und schreitet zu Schritt 405 weiter, um jeweils die Vorderraddrehzahl Vwf (Außenumfangsgeschwindigkeit des Vorderrads FW) und die Hinterraddrehzahl Vwr (Außenumfangsgeschwindigkeit des Hinterrads RW) zu berechnen. Insbesondere berechnet die CPU 41 jeweils die Vorderraddrehzahl Vwf und die Hinterraddrehzahl Vwr auf der Grundlage des Zeitintervalls von Frequenzen der Signale, die von den Raddrehzahlsensoren 31f und 31r abgegeben werden.
Als Nächstes schreitet die CPU 41 zu Schritt 410 weiter und bestimmt, oder der Bremshebelschalter 32 und der Bremspedalschalter 33 ein AUS-Signal abgeben oder nicht (insbesondere ob der Fahrer den Bremshebel BL und das Bremspedal BP nicht betätigt). Wenn eine Bestimmung von „ja” gemacht wird (während des Zustands gelöster Bremse) schreitet die CPU 41 zu Schritt 415 weiter, um die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso auf die berechnete Vorderraddrehzahl Vwf einzurichten. Wenn andererseits eine Bestimmung „nein” gemacht wird (während des gebremsten Zustands), schreitet die CPU 41 zu Schritt 420 weiter, um die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso auf den größten Wert von der berechneten Vorderraddrehzahl Vwf und der Hinterraddrehzahl Vwr einzurichten.
Als Nächstes schreitet die CPU 41 zu Schritt 450 weiter und erhält den Vorderradschlupfbetrag SLIPf und den Hinterradschlupfbetrag SLIPr auf der Grundlage der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso, der Vorderraddrehzahl Vwf, der Hinterraddrehzahl Vwr und der in Schritt 425 angegebenen Gleichung. Dann schreitet die CPU 41 zu Schritt 430 weiter, um jeweils eine Vorderradverzögerung DVwf und eine Hinterradverzögerung DVwr, die zeitlich differenzierte Werte der Vorderraddrehzahl Vwf und der Hinterraddrehzahl Vwr sind, gemäß der folgenden Gleichungen (1) und (2) zu erhalten. DVwf = (Vwf1 – Vwf)/Δt (1) Dvwr = (Vwr1 – Vwr)/Δt (2)
In den vorstehend erwähnten Gleichungen (1) und (2) sind Vwf1 und Vwr1 die Vorderraddrehzahl Vwf und die Hinterraddrehzahl Vwr, die bei Schritt 405 bei der vorherigen Ausführung der vorliegenden Routine berechnet werden, und Δt der Berechnungszyklus der vorliegenden Routine von der CPU 41.
Dann schreitet die CPU 41 zu Schritt 435 weiter, um eine Fahrzeugkarosserieverzögerung Dvso, die der zeitlich differenzierte Wert der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso ist, gemäß der folgenden Gleichung (3) zu erhalten, und schreitet dann zu Schritt 495 weiter, um die Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden. In der folgenden Gleichung (3) ist Vso1 die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso, die bei Schritt 415 oder 420 bei der vorherigen Ausführung der vorliegenden Routine berechnet wird, und ist Δt der berechnete Zyklus der vorliegenden Routine der CPU 41. DVso = (Vso1 – Vso)/Δt (3)
Die CPU 41 führt wiederholt eine in 5 gezeigte Routine zum Ausführen der vorderradseitigen ABS-Steuerung jedes Mal dann aus, wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft. Wenn demgemäß eine vorbestimmte Zeitabstimmung vorliegt, leitet die CPU 41 den Prozess von Schritt 500 ein und schreitet zu Schritt 505, um zu bestimmen, ob der Wert einer Marke ABSf „0” beträgt oder nicht. Hier stellt die Marke ABSf dar, dass die vorderradseitige ABS-Steuerung nicht ausgeführt wird, wenn ihr Wert „0” beträgt und stellt dar, dass die vorderradseitige ABS-Steuerung ausgeführt wird, wenn ihr Wert „1” beträgt.
Es wird angenommen, dass die vorderradseitige ABS-Steuerung nicht ausgeführt wird und die vorderradseitigen ABS-Steuerstartbedingungen nicht erfüllt sind. Da der Wert der Marke ABSf „0” beträgt, macht die CPU 41 eine Bestimmung von „ja” bei Schritt 505 und schreitet zu Schritt 510 weiter, um zu bestimmen, ob die vorderradseitigen ABS-Steuerstartbedingungen erfüllt sind oder nicht.
Hier sind die vorderradseitigen ABS-Steuerstartbedingungen in diesem Beispiel „SLIPf > SLIPth und DVwf > DVwth”. Der letzte Wert, der in dem vorherigen Schritt 425 berechnet wird, wird als SLIPf verwendet, und der letzte Wert, der in dem vorherigen Schritt 430 verrechnet wird, wird als DVwf verwendet. SLIPth und DVwth sind vorbestimmte Konstanten.
Da die vorderradseitigen ABS-Steuerstartbedingungen zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt nicht erfüllt sind, macht die CPU 41 eine Bestimmung von „nein” bei Schritt 510 und schreitet dann direkt zu Schritt 595 weiter, um die Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden. Darauf führt die CPU wiederholt die Prozesse 500, 505 und 510 aus, solange die vorderradseitigen ABS-Steuerstarbedingungen nicht erfüllt sind.
Nachfolgend macht dann, wenn angenommen wird, dass die vorderradseitigen ABS-Steuerstartbedingungen in diesem Zustand durch die Betätigung des Bremspedals WL durch einen Fahrer erfüllt werden, die CPU 41 eine Bestimmung von „ja”, wenn sie zu Schritt 510 voranschreitet, um den Wert der Marke ABSf auf „1” von „0” zu ändern.
Dann schreitet die CPU 41 zu Schritt 520 weiter, um eine Anweisung zum Ausführen der vorderradseitigen ABS-Steuerung abzugeben, und gibt dann eine Anweisung zum Antreiben des Motors M (demgemäß der Hydraulikpumpen HPf und HPr) bei dem nachfolgenden Schritt 525 ab. Darauf schreitet die CPU 41 zu Schritt 595 weiter, um die Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.
Demgemäß wird die vorderradseitige ABS-Steuerung gestartet und ausgeführt und werden die Hydraulikpumpen HPf und HPr gestartet, so dass sie betrieben werden. Insbesondere werden die Einstellventile FCVf und FCVc gesteuert, wodurch die Druckverringerungssteuerung des Fch-Drucks und des Cch-Drucks geeignet ausgeführt wird. Zusätzlich wird das Bremsfluid, das zu dem Reservoir BCf durch die Druckverringerungssteuerung des Fch-Drucks aufgrund der Betätigung des Einstellventils FCVf zurückgeführt wird, zu der stromaufwärtigen Seite des Einstellventils FCVf zurückgeführt, und wird das Bremsfluid, das zu dem Reservoir BCr durch die Druckverringerungssteuerung des Cch-Drucks aufgrund der Betätigung des Einstellventils FCVc zurückgeführt wird, zu der stromaufwärtigen Seite des Einstellventils FCVc (und des Einstellventils FCVr) zurückgeführt.
In dem Fall, dass die spätere beschriebene Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt gerade ausgeführt wird (später beschriebene Marke Cch = 1), wird Vorrang der Antriebsanweisung durch die vorderradseitige ABS-Steuerung als der Antriebsanweisung durch die Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung hinsichtlich der Antriebsanweisung für das Einstellventil FCVc gegeben. Daher kann die Erzeugung der Steuerungsstörung für das Einstellventil FCVc (demgemäß für den Cch-Druck) verhindert werden.
Darauf macht die CPU 41 eine Bestimmung von „nein”, wenn sie zu Schritt 505 voranschreitet, und schreitet dann zu Schritt 530 weiter. Die CPU 41 überwacht bei Schritt 530, ob die vorderradseitige ABS-Steuerendbedingung erfüllt ist oder nicht. Die vorderradseitige ABS-Steuerendbedingung ist erfüllt, wenn der Bremshebelschalter 32 ein AUS-Signal abgibt (insbesondere wenn der Fahrer die Betätigung des Bremshebels BL beendet), oder wenn die Einstellventile FCFf und FCVc in ihren entregten Zuständen kontinuierlich über mehr als eine vorbestimmte Zeit gehalten werden.
Da der gegenwärtige Zeitpunkt dann ist, nachdem die vorderradseitigen ABS-Steuerstartbedingungen erfüllt sind, macht die CPU 41 eine Bestimmung von „nein” bei Schritt 530. Darauf führt die CPU 41 wiederholt die Prozesse der Schritte 500, 505, 530 aus, bis die vorderradseitige ABS-Steuerendbedingung bei Schritt 530 erfüllt ist.
Es wird angenommen, dass die vorderradseitige ABS-Steuerendbedingung erfüllt ist. Die CPU 41 macht eine Bestimmung von „ja” wenn sie zu Schritt 530 voranschreitet, und schreitet dann zu Schritt 535 weiter, um den Wert der Marke ABSf von „0” zu „1” zu ändern. Bei dem nachfolgenden Schritt 540 gibt die CPU 41 eine Anweisung zum Beenden der vorderradseitigen ABS-Steuerung ab und gibt bei dem folgenden Schritt 545 eine Anweisung zum Anhalten des Motors M ab (demgemäß der Hydraulikpumpen HPf, HPr). Darauf schreitet die CPU 41 zu Schritt 595 weiter, um die Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.
Demgemäß wird die vorderradseitige ABS-Steuerung beendet und werden die Hydraulikpumpen HPf und HPr angehalten. Da der Wert der Marke ABSf darauf „0” wird, macht die CPU 41 bei Schritt 505 eine Bestimmung von „ja” und überwacht dann bei Schritt 510, ob die vorderradseitigen ABS-Steuerstartbedingungen erfüllt sind oder nicht. Auf diese Art und Weise wird der Wert der Marke ABSf auf „1” oder „0” gemäß der Ausführung der vorderradseitigen ABS-Steuerung durch die wiederholte Ausführung der vorliegenden Routine eingestellt und geändert.
Die CPU 41 führt wiederholt eine in 6 gezeigte Routine zum Ausführen der hinterradseitigen ABS-Steuerung jedes Mal dann aus, wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft. Die in 6 gezeigte Routine ist der in 5 gezeigten Routine ähnlich. Die Schritte 605 bis 645 in der Routine von 6 entsprechen jeweils den Schritten 505 bis 545 in der Routine 505. Demgemäß wird die genaue Erklärung jedes Schritts in der Routine von 6 weggelassen.
Die Marke ABSr stellt dar, dass die hinterradseitige ABS-Steuerung nicht ausgeführt wird, wenn ihr Wert „0” beträgt, und stellt dar, dass die hinterradseitige ABS-Steuerung ausgeführt wird, wenn ihr Wert „1” beträgt. Hier sind die hinterradseitigen ABS-Steuerstartbedingungen „SLIPr > SLIPth und DVwf > DVwth” in diesem Beispiel. Der letzte Wert, der bei dem vorherigen Schritt 425 berechnet wird, wird als SLIPr verwendet, und der letzte Wert, der in dem vorherigen Schritt 430 berechnet wird, wird als DVwr verwendet. SLIPth und DVwth sind Werte, die die gleichen sind, die für die vorstehend erwähnte vorderradseitige ABS-Steuerstartbedingung verwendet werden.
Wenn die hinterradseitigen ABS-Steuerstartbedingungen erfüllt sind, wird die hinterradseitige ABS-Steuerung gestartet und ausgeführt und werden die Hydraulikpumpen HPf und HPr gestartet, um durch die Ausführung der Schritte 620 und 625 betrieben zu werden. Insbesondere wird das Einstellventil FCVr gesteuert, wodurch die Druckverringerungssteuerung des Rch-Drucks geeignet ausgeführt wird. Zusätzlich wird das Bremsfluid, das zum dem Reservoir BCr durch die Druckverringerungssteuerung des Rch-Drucks aufgrund der Betätigung des Einstellventils FCVr zurückgeführt wird, zu der stromaufwärtigen Seite des Einstellventils FCVc (und des Einstellventils FCVr) zurückgeführt.
Die hinterradseitige ABS-Steuerendbedingung wird gebildet, wenn der Bremspedalschalter 33 ein AUS-Signal abgibt (insbesondere wenn ein Fahrer die Betätigung des Bremspedals BP beendet), oder wenn das Einstellventil FCVr in seinem entregten Zustand kontinuierlich für mehr als eine vorbestimmte Zeit gehalten wird. Somit wird der Wert der Marke ABSr „1” oder „0” gemäß der Ausführung der hinterradseitigen ABS-Steuerung durch die wiederholte Ausführung der vorliegenden Routine eingestellt und geändert.
Die CPU 41 führt wiederholt eine in 7 gezeigte Routine zum Ausführen einer Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung jedes Mal dann aus, wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft. Wenn demgemäß eine vorbestimmte Zeitabstimmung vorliegt, leitet die CPU 41 den Prozess vom Schritt 700 ein und schreitet zu Schritt 705 weiter, um zu bestimmen, ob der Wert der Marke ABSf „0” beträgt oder nicht. Wenn eine Bestimmung von „nein” gemacht wird (wenn die vorderradseitige ABS-Steuerung ausgeführt wird), schreitet die CPU 41 direkt zu Schritt 795 weiter, um die Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.
In dem Fall, dass die vorderradseitige ABS-Steuerung ausgeführt wird, wird die Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung nicht gestartet, wie vorstehend beschrieben ist. Demgemäß wird die Erzeugung der Steuerungsstörung für das Einstellventil FCVc (demgemäß für den Cch-Druck) verhindert. Die Erklärung wird im Folgenden unter der Annahme fortgesetzt, dass die vorderradseitige ABS-Steuerung nicht gestartet ist.
Andererseits macht in dem Fall, dass die vorderradseitige ABS-Steuerung nicht ausgeführt wird, die CPU 41 bei Schritt 705 eine Bestimmung von „ja” und schreitet dann zu Schritt 710 weiter, um zu bestimmen, ob der Wert einer Marke CCH „0” beträgt oder nicht. Die Marke CCH stellt dar, dass die Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung nicht ausgeführt wird, wenn ihr Wert „1” ist, und dass die Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung ausgeführt wird, wenn ihr Wert „0” beträgt.
Die Beschreibung wird unter der Annahme fortgesetzt, dass die Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung nicht ausgeführt wird. Die CPU 41 macht eine Bestimmung von „ja” bei Schritt 710 und schreitet dann zu Schritt 715 weiter, um zu bestimmen, ob der Wert der Marke ABSr sich von „0” auf „1” geändert hat (insbesondere ob jetzt der Zeitpunkt ist, unmittelbar nachdem die hinterradseitige ABS-Steuerung gestartet ist, oder nicht. Wenn eine Bestimmung von „nein” gemacht wird, schreitet die CPU 41 direkt zu Schritt 795 weiter, um die Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden. Darauf führt die CPU 41 wiederholt die Prozesse bei den Schritten 705, 710 und 715 aus. Die Bedingung bei Schritt 715 entspricht der Startbedingung der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung.
Nachfolgend wird der Fall erklärt, in dem die hinterradseitige ABS-Steuerung gestartet wird und Schritt 615 in 6 in diesem Zustand ausgeführt wird (siehe Zeit t2 in 3, insbesondere wenn die Startbedingung der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung erfüllt ist). In diesem Fall macht die CPU 41 eine Bestimmung von „ja”, wenn sie zu Schritt 715 voranschreitet, und schreitet dann zu Schritt 720 weiter, um den Wert der Marke CCH von „0” auf „1” zu ändern.
Als Nächstes schreitet die CPU 41 zu Schritt 725 voran, um eine Anweisung zur Ausführung der Druckverringerungssteuerung des Cch-Drucks als Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung abzugeben. Bei dem nachfolgenden Schritt 730 stellt die CPU 41 die abgelaufene Zeit zurück, die durch einen in dem ROM der ECU 40 eingebauten Zeitgeber gezählt wird, und schreitet dann zu Schritt 795 weiter, um die Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.
Mit diesem Betrieb wird die Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung gestartet und ausgeführt (siehe Zeitpunkt t2 in 3). Insbesondere wird die Druckverringerungssteuerung des Cch-Drucks durch Halten des Einstellventils FCVc in seinem erregten Zustand gestartet und fortgesetzt. Ferner stellt die abgelaufene Zeit T eine abgelaufene Zeit von dem Start der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung dar.
Da der Wert der Marke CCH darauf „1” bleibt, macht die CPU 41 eine Bestimmung von „nein”, wenn sie zu Schritt 710 von Schritt 705 voranschreitet, und schreitet dann zu Schritt 735 weiter, um zu bestimmen, ob die Endbedingung der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung gebildet ist oder nicht.
Die Endbedingung der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung ist, dass „die abgelaufene Zeit T nicht geringer als eine vorbestimmte konstante Zeit Tref ist und der Vorderradschlupfbetrag SLIPf nicht größer als ein vorbestimmter Grenzwert SLIPend ist”. Insbesondere die Zeit, wenn die Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung fortgesetzt wird (die vorstehend genannte „vorbestimmte Zeit”), ist nicht geringer als die vorstehend genannte konstante Zeit Tref und wird gemäß dem Grad des Vorderradschlupfbetrags SLIPf geändert. Es ist anzumerken, dass die Beziehung vom SLIPend < SLIPth (die vorstehend erwähnte Konstante, die für die ABS-Steuerstartbedingung verwendet wird) gebildet wird.
Da der vorliegende Zeitpunkt unmittelbar dann ist, nachdem die Cch-Anstiegsunterdrückungssteuerung gestartet ist, und abgelaufene Zeit T < Tref gilt, ist die Endbedingung der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung nicht erfüllt. Daher macht die CPU 41 bei Schritt 735 eine Bestimmung von „nein” und schreitet direkt zu Schritt 795 weiter. Darauf führt die CPU 41 wiederholt die Prozesse bei den Schritten 705, 710 und 735 aus, bis die Endbedingung der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung erfüllt ist.
Wenn angenommen wird, dass die Endbedingung der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung erfüllt ist (siehe Zeitpunkt t3 in 3), macht die CPU 41 eine Bestimmung von „ja”, wenn sie zu Schritt 535 voranschreitet, und schreitet dann zu Schritt 740, um den Wert der Marke CCH auf „0” von „1” zu ändern. Bei dem nachfolgenden Schritt 745 gibt die CPU 41 eine Anweisung zum Beenden der Druckverringerungssteuerung des Cch-Drucks als Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung ab und schreitet dann zu Schritt 795 weiter, um die Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.
Demgemäß wird die Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung beendet (siehe Zeitpunkt t3 in 3). Insbesondere wird die Druckverringerungssteuerung des Cch-Drucks durch Ändern des Einstellventils FCVc auf seinen entregten Zustand von seinem erregten Zustand beendet. Da der Wert der Marke CCH darauf „0” wird, schreitet die CPU 41 zu Schritt 715 von Schritt 710 weiter, um erneut die Überwachung der Tatsache zu beginnen, ob die Startbedingung der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung erfüllt ist oder nicht.
Wie vorstehend erklärt ist, hat die kombinierte Bremsvorrichtung mit der kombinierten Bremssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung den vorderradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cf, an dem das Einstellventil FCVf angeordnet ist, das den Bremshebel BL (Hebelhauptzylinder LMC) und die vorderradseitigen unabhängigen Bremsradzylinder Wf1, Wf2 und Wf3 verbindet (vorderradseitige unabhängige Bremse); den hinterradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cr, an dem das Einstellventil FCVr angeordnet ist, dass das Bremspedal BP (Pedalhauptzylinder PMC) und den hinterradseitigen unabhängigen Bremsradzylinder Wr verbindet (hinterradseitige unabhängige Bremse); und den vorderradseitigen kombinierten Bremshydraulikschaltkreis Cc, an dem das Einstellventil FCVc angeordnet ist, dass das Bremspedal (Pedalhauptzylinder PMC) und den vorderradseitigen kombinierten Bremsradzylinder Wc verbindet (vorderradseitige kombinierte Bremse). Die Hydraulikpumpen HPf und HPr werden gestartet, um gleichzeitig mit dem Start von einer der vorderradseitigen ABS-Steuerung und der hinterradseitigen ABS-Steuerung betrieben zu werden.
Wenn die hinterradseitige ABS-Steuerung in diesem Zustand gestartet wird, in dem die vorderradseitige ABS-Steuerung nicht ausgeführt wird (insbesondere in dem Zustand, in dem das Rutschen an dem Vorderrad nicht erzeugt wird), wird die Druckverringerungssteuerung des Cch-Drucks kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeit ausgeführt, wodurch die Erzeugung des vorstehend genannten Phänomens verhindert werden kann, bei dem „der Cch-Druck zeitweilig ansteigt” mit dem Start des Antriebs der Hydraulikpumpe HPr. Demgemäß kann die Erzeugung der Situation, in der das unnötige Rutschen an dem Vorderrad FW entgegen der Absicht des Fahrers auftritt, verhindert werden.
Zweites Ausführungsbeispiel
Nachfolgend wird eine kombinierte Bremsvorrichtung mit einer kombinierten Bremssteuervorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erklärt. Dieses zweite Ausführungsbeispiel ist von dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend unterschiedlich, das ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ein-Aus-Ventil und ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ein-Aus-Ventil anstelle des vorstehend genannten elektromagnetischen Ventils der Bauart mit drei Anschlüssen und zwei Positionen (Einstellventile FCVf, FCVr, FCVc) verwendet wird, und eine geringe Druckanstiegssteuerung als Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung anstelle der Druckverringerungssteuerung ausgeführt wird. Daher werden die unterschiedlichen Punkte hauptsächlich erklärt.
8 zeigt eine schematische Konfiguration der kombinierten Bremsvorrichtung 10 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Wie in 8 gezeigt ist, sind ein Druckerhöhungsventil FCVUf, das ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ein-Aus-Ventil ist, und ein Druckverringerungsventil FCVDf, das ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ein-Aus-Ventil ist, anstelle des vorstehend genannten Einstellventils FCVf an dem vorderradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cf bei der Hydraulikeinheit HU angeordnet.
Mit dieser Konfiguration wird in dem Fall, dass das Druckerhöhungsventil FCVUf und das Druckverringerungsventil FCVDf sich in ihren entregten Zuständen befinden (die in 2 gezeigten Zustände), die Verbindung zwischen dem Hebelhauptzylinder LMC und den vorderradseitigen unabhängigen Bremsradzylindern Wf1, Wf2 und Wf3 gebildet. Insbesondere wird der Fch-Druck so gesteuert, dass er erhöht wird. In dem Fall, dass sich das Druckerhöhungsventil FCVUf in seinem erregten Zustand befindet und das Druckverringerungsventil FCVDf sich in seinem entregten Zustand befindet, wird der Fch-Druck gehalten (insbesondere wird der Fch-Druck so gesteuert, dass er gehalten wird). Zusätzlich wird in dem Fall, dass das Druckerhöhungsventil FCVUf und das Druckverringerungsventil FCVDf sich in ihren erregten Zuständen befinden, die Verbindung zwischen dem Reservoir PCf und den vorderradseitigen unabhängigen Radbremszylindern Wg1, Wf2 und Wf3 gebildet. Insbesondere wird der Fch-Druck so gesteuert, dass er verringert wird.
In ähnlicher Weise sind ein Druckerhöhungsventil FCVUr, das ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ein-Aus-Ventil ist, und ein Druckverringerungsventil FCVDr, das ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ein-Aus-Ventil ist, anstelle des vorstehend genannten Einstellventils FCVr an dem hinterradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cr bei der Hydraulikeinheit HU angeordnet. Ein Druckerhöhungsventil FCVUc, das ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ein-Aus-Ventil ist, und ein Druckverringerungsventil FCVDc, das ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ein-Aus-Ventil ist, sind anstelle des vorstehend genannten Einstellventils FCVc an dem vorderradseitigen kombinierten Bremshydraulikschaltkreis Ce bei der Hydraulikeinheit HU angeordnet. Mit dieser Konfiguration kann eine Druckerhöhungssteuerung, eine Haltesteuerung und eine Druckverringerungssteuerung für den Rch-Druck und den Cch-Druck wie den vorstehend genannten Rch-Druck ausgeführt werden.
Die kombinierte Bremssteuervorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel für die geringe Erhöhungssteuerung des Cch-Drucks für eine vorbestimmte Zeit als Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung aus, nachdem die Startbedingung (die Änderung der Marke ABSr zu „1” von „0”) der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung erfüllt ist.
9 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von Änderungen des Fch-Drucks, des Rch-Drucks und des Cch-Drucks in dem Fall zeigt, dass die geringe Druckerhöhungssteuerung des Cch-Drucks anstelle der Druckverringerungssteuerung des Cch-Drucks während der Dauer von dem Zeitpunkt t12 bis zu Zeitpunkt t13 unter der Bedingung ausgeführt wird, die die gleiche wie diejenige des in 3 gezeigten Beispiels ist. Die durchgezogene Linie, die Strich-Punkt-Linie und die gestrichelte Linie in 9 stellen jeweils die Änderungen des Fch-Drucks, des Rch-Drucks und des Cch-Drucks wie in 3 dar. Ferner entsprechen die Zeitpunkte tl1, t13 und t13 in 9 jeweils den Zeitpunkten t1, t2 und t3 in 3.
Wie in 9 gezeigt ist, ist die geringe Druckerhöhungssteuerung des Cch-Drucks einer Steuerung zum geringfügigen Erhöhen des Cch-Drucks durch Abwechslung des Ausführen der Haltesteuerung und der Druckerhöhungssteuerung des Cch-Drucks (insbesondere durch Bereitstellen der Zeitdauer zum Halten des Cch-Drucks). Wie 9 entnehmbar ist, stellt das vorstehend erwähnte Phänomen, bei dem „der Cch-Druck zeitweilig größer als der vorderradseitige Schleuderstartdruck wird” auch dann nicht, wenn die geringfügige Druckerhöhungssteuerung als Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung anstelle der Druckverringerungssteuerung des Cch-Drucks ausgeführt wird. Daher kann die Erzeugung der Situation verhindert werden, in der das unnötige Rutschen an dem Vorderrad FW entgegen der Absicht des Fahrers erzeugt wird.
Tatsächlicher Betrieb des zweiten Ausführungsbeispiels
Der tatsächliche Betrieb der kombinierten Bremssteuervorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird nun erklärt. Die CPU 41 bei dieser Vorrichtung führt die in den 4 bis 6 gezeigten Routinen neben den in den 4 bis 7 gezeigten Routinen aus, die durch die CPU 41 in dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt werden, und führt wiederholt die in 10 in der Form eines Ablaufdiagramms gezeigte Routine anstelle der in 7 gezeigten Routine wiederholt jedes Mal dann aus, wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft.
Hier entsprechen die Schritte 1005 bis 1045 in der in 10 gezeigten Routine, die die Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung ausführt, jeweils den Schritten 705 bis 745 der in 7 gezeigten Routine. Insbesondere entsprechen die Schritte 1005 bis 1020 und die Schritte 1030 bis 1040 in der in 10 gezeigten Routine jeweils den Schritten 705 bis 720 und den Schritten 730 bis 740 in der in 7 gezeigten Routine. Demgemäß wird die genaue Erklärung dieser Schritte weggelassen.
Die unterschiedlichen Punkte der in 10 gezeigten Routine von der in 7 gezeigten Routine sind diejenigen, dass der Schritt 1023 zwischen dem Schritt 1020 und dem Schritt 1025 eingesetzt wird, die Anweisung bei Schritt 1025 zur Ausführung der geringen Druckerhöhungssteuerung des Cch-Drucks durch das Druckerhöhungsventil FCVc und das Druckverringerungsventil FCVDc anstelle der Druckverringerungssteuerung des Cch-Drucks durch das Einstellventil FCVc abgegeben wird, und die Anweisung zum Enden der geringen Druckerhöhungssteuerung des Cch-Drucks anstelle der Druckverringerungssteuerung des Cch-Drucks bei Schritt 1045 abgegeben wird.
Bei Schritt 1023 wird die (durchschnittliche) Erhöhungssteigung des Cch-Drucks bei der geringen Druckerhöhungssteuerung des Cch-Drucks aus dem letzten Wert der Fahrzeugkarosserieverzögerung des Dvso bestimmt, die in Schritt 435 in 4 berechnet wird. Demgemäß wird dann, wenn die Fahrzeugkarosserieverzögerung Dvso geringer ist (demgemäß der Fahrbahnreibungskoeffizient kleiner ist), die Erhöhungssteigung als ein weitergehend kleinerer Wert bestimmt. Anders gesagt kann die Erhöhungssteigung auf einen viel größeren Wert innerhalb des Bereichs bestimmt werden, in dem das Rutschen an dem Vorderrad FW nicht erzeugt wird.
Wie vorstehend erklärt ist, führt die kombinierte Bremsvorrichtung mit der kombinierten Bremssteuervorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die geringe Druckerhöhungssteuerung anstelle der Druckverringerungssteuerung als Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung aus. Mit dieser Konfiguration kann die Erzeugung der Situation verhindert werden, bei der das unnötige Rutschen an dem Vorderrad FW entgegen der Absicht des Fahrers erzeugt wird.
Zusätzlich bedeutet die Ausführung der geringen Druckerhöhungssteuerung anstelle der Druckverringerungsteuerung während der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung, das der Cch-Druck während der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung der Wert wird, der viel näher an dem Bremshydraulikdruck entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals BP durch einen Fahrer liegt (insbesondere dem Hydraulikdruck des Pedalhauptzylinders PMC). Ferner kann die Erhöhungssteigung auf einen viel größeren Wert innerhalb des Bereichs bestimmt werden, in dem das Rutschen an dem Vorderrad FW nicht erzeugt wird, wie vorstehend beschrieben ist, wodurch der Cch-Druck während der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteurung viel näher an den Hydraulikdruck des Pedalhauptzylinders PMC innerhalb des Bereichs gebracht werden kann, in dem das Rutschen an dem Vorderrad FW nicht erzeugt wird. Aus dem vorstehend Genannten kann das Betätigungsgefühl des Bremspedals BP, das durch einen Fahrer empfunden wird, so gut wie möglich unterdrückt werden.
Drittes Ausführungsbeispiel
Nachfolgend wird eine kombinierte Bremsvorrichtung mit einer kombinierten Bremssteuervorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erklärt. Dieses dritte Ausführungsbeispiel ist von dem zweiten Ausführungsbeispiel hinsichtlich der Startbedingung und der Endbedingung der geringen Druckerhöhungssteuerung als Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung unterschiedlich. Daher werden die unterschiedlichen Punkte hauptsächlich im Folgenden erklärt. Es ist anzumerken, dass die Konfiguration der kombinierten Bremsvorrichtung 10 in dem dritten Ausführungsbeispiel die gleiche wie diejenige des zweiten Ausführungsbeispiels ist, das in 8 gezeigt ist.
Tatsächlicher Betrieb des dritten Ausführungsbeispiels
Der tatsächliche Betrieb der kombinierten Bremssteuervorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel wird erklärt. Die CPU 41 in dieser Vorrichtung führt die in den 4 bis 6 gezeigten Routinen aus, die durch die CPU 41 in dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt werden und führt wiederholt die in 11 entsprechend 10 in der Form eines Ablaufdiagramms gezeigte Routine anstelle der in 10 gezeigten Routine jedes Mal dann aus, wenn eine Vorrichtung zur Zeit abläuft.
Hier stimmen die Schritte 1005 bis 1025 und die Schritte 1035 bis 1045 in der in 11 gezeigten Routine, die die Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung ausführt, den Schritten 1005 bis 1025 und den Schritten 1035 bis 1045 in der in 10 gezeigten Routine. Insbesondere sind die Schritte 1005, 1010, 1020, 1023, 1040 und 1045 in der in 11 gezeigten Routine die gleichen wie die Schritte 1005, 1010, 1020, 1023, 1040 und 1045 in der in 10 gezeigten Routine. Demgemäß wird die genaue Erklärung dieser Schritte weggelassen.
Die zu der in 11 gezeigten Routine von der in 10 gezeigten Routine unterschiedlichen Punkte sind diejenigen, dass ein Schritt, der dem Schritt 1030 entspricht, weggelassen ist und die Startbedingung der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung bei Schritt 1015 (insbesondere die geringe Druckerhöhungssteuerung) und die Endbedingung der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung bei Schritt 1035 geändert.
Wie in Schritt 1015 gezeigt ist, setzt die kombinierte Bremssteuervorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel die Bedingung, bei der „der Zeitpunkt nach dem Start der hinterradseitigen ABS-Steuerung ist (ABSr = 1) und der Vorderradschlupfbetrag SLIPf ≥ Grenzwert SLIPstart ist”, anstelle der Bedingung, bei der „der Wert der Marke ABSr zu „1” von „0” geändert ist (insbesondere wenn die hinterradseitige ABS-Steuerung gestartet ist)” als Startbedingung der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung ein.
Hier gibt es eine Beziehung des Grenzwerts SLIPend < Grenzwert SLIPstart < SLIPth (die Konstanten, die für die vorstehend genannte ABS-Steuerstartbedingung verwendet werden). Der letzte Wert von SLIPf, der bei Schritt 425 in 4 berechnet wird, wird als SLIPf bei Schritt 1015 verwendet.
Ferner setzt, wie in Schritt 1035 gezeigt ist, die kombinierte Bremssteuervorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel nur die Bedingung „SLIPf ≤ SLIPend” ein, die die Bedingung ist, die durch Ausschließen von „T ≥ Tref” von der Bedingung bei Schritt 1035 in 10 erhalten wird.
Wie vorstehend erklärt ist, kann die kombinierte Bremsvorrichtung mit der kombinierten Bremssteuervorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Erzeugung des Phänomens verhindern, bei dem das unnötige Rutschen an dem Vorderrad VW entgegen der Absicht des Fahrers erzeugt wird, durch die Ausführung der geringen Druckerhöhungssteuerung als Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung.
Ferner wird die Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung nicht gestartet, bis der Vorderradschlupfbetrag SLIPf nicht geringer als der Grenzwert SLIPstart wird, auch wenn die hinterradseitige ABS-Steuerung gestartet wird. Demgemäß kann die Situation verhindert werden, in der die Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung unnötig gestartet und ausgeführt wird.
Die Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung, die gerade ausgeführt wird, wird unmittelbar ohne Warten auf den Ablauf der vorhergenannten vorbestimmten konstanten Zeit Tref zu dem Zeitpunkt unmittelbar beendet, wenn der Vorderradschlupfbetrag SLIPf nicht größer als der Grenzwert SLIPend wird. Demgemäß kann die Situation verhindert werden, in der die Cch-Druckanstiegsunterdrückungsteuerung unnötig fortgesetzt wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend genannten Ausführungsbeispiele beschränkt und verschiedenartige Abwandlungen sind ohne Abweichen von dem Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung möglich. Beispielsweise kann, obwohl die Druckverringerungssteuerung des Cch-Drucks als Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung in dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, die Steuerung zum geringfügigen Verringern des Cch-Drucks (geringe Druckverringerungssteuerung des Cch-Drucks) durch Abwechseln des Ausführen der Haltesteuerung und der Druckverringerungssteuerung Cch-Drucks (insbesondere durch Bereitstellen einer Dauer zum Halten des Cch-Drucks) ausgeführt werden.
Obwohl die geringe Druckerhöhungssteuerung als Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung in den zweiten und dritten Ausführungsbeispielen ausgeführt wird, kann die Haltesteuerung des Cch-Drucks oder die Druckverringerungssteuerung des Cch-Drucks ausgeführt werden.
In den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen ist die Zeit zum Fortsetzen der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung (die vorstehend erwähnte „vorbestimmte Zeit”) nicht geringer als die vorstehend erwähnte konstante Zeit Tref und wird gemäß dem Grad des Vorderradschlupfbetrags SLIPf geändert. Jedoch kann die Zeit zum Fortsetzen der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung auf die vorstehend genannte konstante Zeit Tref fixiert werden.
Obwohl die Bedingung, in der „es der Zeitpunkt nach dem Start der hinterradseitigen ABS-Steuerung ist (ABS = 1) und der Vorderradschlupfbetrag SLIPf ≥ Grenzwert SLIPstart gilt” als Startbedingung der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung in dem dritten Ausführungsbeispiel eingesetzt wird, kann die Bedingung von „nach dem Start der hinterradseitigen ABS-Steuerung und vor dem Ablauf der vorbestimmten Zeit” zu dieser Bedingung hinzugefügt werden.
Die vorstehend genannten ersten bis dritten Ausführungsbeispiele sind so konfiguriert, dass die Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung nicht zu jedem Zeitpunkt während der Ausführung der vorderradseitigen ABS-Steuerung gestartet wird (ABSf = 1) (siehe Schritt 705 in 7, Schritt 1005 in 10 und Schritt 1005 in 11). Jedoch können sie so aufgebaut sein, dass die Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung nicht gestartet wird, nur wenn die vorderradseitige ABS-Steuerung gerade ausgeführt wird (ABSf = 1) und die Druckverringerungssteuerung des Cch-Drucks auf der Grundlage der vorderradseitigen ABS-Steuerung ausgeführt wird.
Obwohl die Druckerhöhungssteuerung des Cch-Drucks nach dem Ende der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung in dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, kann die geringe Druckerhöhungssteuerung mit einer Erhöhungssteigung, die größer als die Erhöhungssteigung bei der geringen Druckerhöhungssteuerung des Cch-Drucks in dem zweiten und dritten Ausführungsbeispiel ist, nach dem Ende der Cch-Druckanstiegsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden.
Die ersten bis dritten Ausführungsbeispiele haben den vorderradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cf, der den Bremshebel BL und die vorderradseitigen unabhängigen Bremsen (Wf1, Wf2, Wf3) verbindet; den hinterradseitigen unabhängigen Hydraulikschaltkreis Cr, der das Bremspedal BP und die hinterradseitige unabhängige Bremse (Wr) verbindet; und den vorderradseitigen kombinierten Bremshydraulikschaltkreis Cc, der das Bremspedal BP und die vorderradseitige kombinierte Bremse (Wc) verbindet. Jedoch kann der Aufbau derart sein, dass er einen vorderradseitigen unabhängigen Bremshydraulikschaltkreis Cf hat, der einen Bremshebel BL und vorderradseitige unabhängige Bremsen (Wf1, Wf2, Wf3, Wf4) verbindet; einen hinterradseitigen unabhängigen Hydraulikschaltkreis Cr hat, der ein Bremspedal BP und eine hinterradseitige unabhängige Bremse (Wr) verbindet; und einen hinterradseitigen kombinierten Bremshydraulikschaltkreis Cc hat, der den Bremshebel BL und die hinterradseitige kombinierte Bremse Wc verbindet.
Somit umfasst die Vorrichtung den Hydraulischaltkreis Cf, der den Bremshebel BL und vorderradseitige unabhängige Bremsen Wf1, Wf2, Wf3 verbindet, wobei in dem Schaltkreis Cf das Einstellventil FCVf zwischengesetzt ist, um den vorderradseitigen unabhängigen Bremshydraulikdruck Fch-Druck einzustellen; den Hydraulikschaltkreis Cr, der das Bremspedal BP und die hinterradseitige unabhängige Bremse Br verbindet, wobei in dem Schaltkreis Cr das Einstellventil FCVr zwischengesetzt ist, um den hinterradseitigen unabhängigen Bremshydraulikdruck Rch-Druck einzustellen; und den Hydraulikschaltkreis Cc, der das Bremspedal BP und die vorderradseitige kombinierte Bremse Bc verbindet, wobei in dem Schaltkreis Cc das Einstellventil FCVc zwischengesetzt ist, um den vorderradseitigen kombinierten Bremshydraulikdruck Cch-Druck einzustellen. Hydraulikpumpen HPf, HPr werden gestartet, um gleichzeitig mit dem Start von einer der vorderradseitigen ABS-Steuerung und der hinterradseitigen Steuerung betrieben zu werden. Wenn nur die hinterradseitige ABS-Steuerung gestartet wird, wird die Steuerung zum Unterdrücken eines Anstiegs des Cch-Drucks (eine Druckverringerungssteuerung oder Ähnliches) für eine vorbestimmte Zeit ausgeführt.

Claims

Blockiergeschütztes hydraulisches Integral-Bremssystem für ein Motorrad mit einem ersten (FW) und einem zweiten (RW) Rad, aufweisend ein erstes (BL) und ein zweites (BP) fahrerbetätigtes Bremsbetätigungselement, eine jeweils auf das erste oder das zweite Rad wirkende erste (Wf1, Wf2, Wf3) und zweite (Wr) unabhängige Radbremse, die jeweils über einen ersten (Cf) und zweiten (Cr) Bremskreis mit dem zugeordneten Bremsbetätigungselement (BL, BP) verbunden ist, eine auf das erste Rad (FW) wirkende Kombinations-Radbremse (Wc, Df), die über einen Kombinations-Bremskreis (Cc) mit dem zweiten Bremsbetätigungselement (BP) verbunden ist, jeweils eine Bremsdrucksteuerventilanordnung (FCVr, FCVc; FCVUr, FCVDr, FCVUc, FCVDc) im zweiten Bremskreis (Cr) und im Kombinations-Bremskreis (Cc) zum Einstellen des Bremsdrucks in der zugeordneten Radbremse (Wr, Wc), eine Hydraulikpumpe (HPr), die mit ihrer Druckseite mit dem zweiten Bremskreis (Cr) und dem Kombinations-Bremskreis (Cc) zwischen dem zweiten Bremsbetätigungselement (BP) und der jeweiligen Steuerventilanordnung (FCVr, FCVc; FCVUr, FCVDr, FCVUc, FCVDc) verbunden ist, eine Blockierschutz-Steuereinrichtung (20, 40, 41), die ein Blockieren des zweiten Rads (RW) durch entsprechendes Ansteuern der zugeordneten Bremsdrucksteuerventilanordnung (FCVr; FCVUr, FCVDr) verhindert und die zugleich mit dem Start der Blockierschutz-Steuerung die Hydraulikpumpe (HPr) in Betrieb setzt, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierschutz-Steuereinrichtung (20, 40, 41) nach einem Start der Blockierschutz-Steuerung des zweiten Rads (RW) ein Ansteigen des Bremsdrucks in der Kombinations-Radbremse (Wc, Df) durch entsprechende Ansteuerung der dem Kombinations-Bremskreis (Cc) zugeordneten Bremsdrucksteuerventilanordnung (FCVc; FCVUc, FCVDc) verhindert.
Blockiergeschütztes hydraulisches Integral-Bremssystem für ein Motorrad gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Rad ein Vorderrad (FW) ist und das zweite Rad ein Hinterrad (RW) ist.
Blockiergeschütztes hydraulisches Integral-Bremssystem für ein Motorrad gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsdruck in der Kombinations-Radbremse (Wc, Df) verringert wird.
Blockiergeschütztes hydraulisches Integral-Bremssystem für ein Motorrad gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsdruck in der Kombinations-Radbremse (Wc, Df) gehalten wird.
Blockiergeschütztes hydraulisches Integral-Bremssystem für ein Motorrad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierschutz-Steuereinrichtung (20, 40, 41) die Verhinderung des Anstiegs des Bremsdrucks in der Kombinations-Radbremse (Wc) unmittelbar nach dem Start der Blockierschutz-Steuerung des zweiten Rads (RW) startet.
Blockiergeschütztes hydraulisches Integral-Bremssystem für ein Motorrad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierschutz-Steuereinrichtung (20, 40, 41) die Verhinderung des Anstiegs des Bremsdrucks in der Kombinations-Radbremse (Wc) nach dem Start der Blockierschutz-Steuerung des zweiten Rads (RW) und zu dem Zeitpunkt startet, wenn ein Grad eines Schlupfs (SLIPf) des ersten Rads (FW) einen vorbestimmten Grad (SLIPstart) übersteigt.
Blockiergeschütztes hydraulisches Integral-Bremssystem für ein Motorrad gemäß Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierschutz-Steuereinrichtung (41) die Verhinderung des Anstiegs des Bremsdrucks in der Kombinations-Radbremse (Wc) nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit (t2 bis t3) nach dem Start der Verhinderung des Anstiegs des Bremsdrucks beendet.
Blockiergeschütztes hydraulisches Integral-Bremssystem für ein Motorrad gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass nach Beendigung (t3) der Verhinderung des Anstiegs des Bremsdrucks in der Kombinations-Radbremse (Wc) der Bremsdruck in der Kombinations-Radbremse (Wc) geringfügig erhöht und danach gehalten wird.
Blockiergeschütztes hydraulisches Integral-Bremssystem für ein Motorrad gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anstiegssteigung des Bremsdrucks in der Kombinations-Radbremse (Wc) auf der Grundlage einer Verzögerung (DVso) des Motorrads bestimmt wird.
Blockiergeschütztes hydraulisches Integral-Bremssystem für ein Motorrad gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Zeit gemäß dem Grad des Schlupfs des ersten Rads (FW) änderbar ist.
Blockiergeschütztes hydraulisches Integral-Bremssystem für ein Motorrad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Bremsdrucksteuerventilanordnung (FCVf; FCVUf, FCVDf) vorgesehen ist, die im ersten Bremskreis (Cf) zwischen dem ersten Bremsbetätigungselement (BL) und der ersten unabhängigen Radbremse (Wf1, Wf2, Wf3) zur Einstellung des Bremsdrucks des ersten Rads (FW) gemäß der Betätigung des ersten Betätigungselements (BL) angeordnet ist, und eine weitere Blockierschutz-Steuereinrichtung (20, 40, 41) vorgesehen ist, die ein Blockieren des ersten Rads (FW) durch entsprechendes Ansteuern der dem ersten Bremskreis (Cf) zugeordneten Bremsdrucksteuerventilanordnung (FCVf; FCVUf, FCVDf) und der dem Kombinations-Bremskreis (Cc) zugeordneten Bremsdrucksteuerventilanordnung (FCVc; FCVUc, FCVDc) verhindert, wobei die Verhinderung des Anstiegs des Bremsdrucks in der Kombinations-Radbremse (Wc) während der Ausführung der Blockierschutz-Steuerung des ersten Rads (FW) unterbunden wird.
Ein auf einem Computer ausführbares Programm zur Ausführung eines Bremssteuerverfahrens für ein Motorrad mit einem blockiergeschützten hydraulischen Integral-Bremssystem aufweisend ein erstes (BL) und ein zweites (BP) fahrerbetätigtes Bremsbetätigungselement, eine jeweils auf das erste oder das zweite Rad wirkende erste (Wf1, Wf2, Wf3) und zweite (Wr) unabhängige Radbremse, die jeweils über einen ersten (Cf) und zweiten (Cr) Bremskreis mit dem zugeordneten Bremsbetätigungselement verbunden ist, eine auf das erste Rad wirkende Kombinations-Radbremse (Wc, Df), die über einen Kombinations-Bremskreis (Cc) mit dem zweiten Bremsbetätigungselement verbunden ist, jeweils einer Bremsdrucksteuerventilanordnung (FCVr, FCVc), im zweiten Bremskreis (Cr) und im Kombinations-Bremskreis (Cc) zum Einstellen des Bremsdrucks in der zugeordneten Radbremse, eine Hydraulikpumpe (HPr), die mit ihrer Druckseite mit dem zweiten Bremskreis (Cr) und dem Kombinations-Bremskreis (Cc) zwischen dem zweiten Bremsbetätigungselement und der jeweiligen Steuerventilanordnung verbunden ist, wobei das Programm Folgendes aufweist: einen Programmteil zur Ausführung einer Blockierschutz-Steuerung, die ein Blockieren des zweiten Rads (RW) durch entsprechendes Ansteuern der zugeordneten Bremsdrucksteuerventilanordnung (FCVr) verhindert und die zugleich mit dem Start der Blockierschutz-Steuerung die Hydraulikpumpe in Betrieb setzt, gekennzeichnet durch einen Programmteil zur Verhinderung eines Anstiegs des Bremsdrucks in der Kombinations-Radbremse (Wc, Df) nach einem Start der Blockierschutz-Steuerung durch entsprechende Ansteuerung der dem Kombinations-Bremskreis zugeordneten Bremsdrucksteuerventilanordnung (FCVc).