DE19703688A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Aus dem SAE-Paper 960991, Februar 1996, ist eine Bremsanlage für ein Fahrzeug bekannt, bei welcher der Bremsdruck in den Radbremsen des Fahrzeugs abhängig von dem aus der Bremspe­ dalbetätigung durch den Fahrer abgeleiteten Bremswunsch durch Ansteuern einer Ventilanordnung eingestellt wird. Im Allgemeinen neigen Bremsanlagen, die auf der Basis von Rei­ bungsbremsen arbeiten, bei der Abbremsung dazu, kurz vor dem Fahrzeugstillstand bei gleichbleibender aufgeprägter Brems­ kraft das Fahrzeug stärker als im höheren Geschwindigkeits­ bereich zu verzögern. Dies beruht auf dem Übergang von Gleitreibung auf Haftreibung an der Reibfläche zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe oder -trommel. Daher ist für den Fahrer eine starke Änderung der Verzögerung beim Übergang vom Bremsvorgang in den Fahrzeugstillstand spürbar. Weitere Kräfte bzw. Kraftänderungen wirken auf den Fahrer durch das Ausfedern der Achsaufhängung, wenn das Fahrzeug vorher eine Nickbewegung aufgrund der wirkenden Momente beim Bremsvor­ gang durchgeführt hat. Derartige Effekte treten auch bei der bekannten elektrisch gesteuerten Bremsanlage auf.

Es ist Aufgabe der Erfindung, die Bremsanlage derart zu steuern, daß wenigstens einer dieser von den Fahrzeugin­ sassen spürbaren Effekte auch bei ungeübten Fahrern verrin­ gert ist.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Aus der EP-B1 375 708 (US-Patente 5 129 496 und 5 209 329) ist bekannt, im Bereich kleiner Fahrzeuggeschwindigkeiten aus den Radgeschwindigkeitssignalen die Fahrzeugverzögerung zu berechnen und daraus durch Extrapolation den Zeitpunkt des Stillstands des Fahrzeugs abzuleiten.

Vorteile der Erfindung

Es wird die beim Eintritt in den Stillstand des Fahrzeugs von den Fahrzeuginsassen spürbare Wirkung beim Übergang von der Gleitreibung auf die Haftreibung an der Reibfläche zwi­ schen Bremsbelag und Bremsscheibe oder -trommel verringert und somit der Fahrkomfort erheblich verbessert. Darüber hin­ aus wird die von den Fahrzeuginsassen spürbare Wirkung beim Ausfedern der Achsaufhängung erheblich vermindert.

Besonders vorteilhaft ist, daß durch Berücksichtigung des Fahrerbremswunsches der Durchgriff des Fahrers auf die Bremswirkung auch beim Übergang vom Bremsvorgang in den Stillstand erhalten bleibt und der Fahrer selbst bei Vorlie­ gen einer entsprechenden Verkehrssituation das Fahrzeug schnell zum Stillstand bringen kann.

Besonders vorteilhaft ist ferner, daß keine störende Verlän­ gerung des Bremsweges durch die erfindungsgemäße Lösung auf­ tritt.

Ein weiterer Vorteil ist, daß die erfindungsgemäße Lösung bei jedem Bremssystem angewendet werden kann, bei dem der Fahrerwunsch erfaßt wird. Beispiele für derartige Bremssy­ steme sind neben einer elektrohydraulischen Bremsanlage eine elektropneumatische oder eine elektromechanische Bremsanla­ ge. Die erfindungsgemäße Lösung ist jedoch auch bei herkömm­ lichen Bremsanlagen mit ABS-, ASR- und/oder FDR-Funktion an­ wendbar, wenn Mittel vorhanden sind, mit denen der Fahrer­ bremswunsch erfaßt oder aus denen der Fahrerbremswunsch ab­ geleitet werden kann.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. l ein Übersichtsblockschaltbild einer elektrisch gesteu­ erten Bremsanlage, vorzugsweise einer elektrohydraulischen Bremsanlage. In den Fig. 2 und 3 sind Flußdiagramme skiz­ ziert, welche eine Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung als Rechnerprogramm darstellen. In Fig. 4 schließlich ist die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lösung anhand von Zeitdiagrammen verdeutlicht.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer elektrohydraulischen Bremsanlage eines Fahrzeugs, wie sie aus dem eingangs ge­ nannten Stand der Technik bekannt ist. Dabei ist mit 10 eine elektronische Steuereinheit dargestellt, welche eine mit entsprechenden Ventilanordnungen versehene hydraulische Bremsanlage 12 steuert. Dazu werden der elektronischen Steu­ ereinheit 10 Eingangsleitungen 14 bis 16 von Meßeinrichtun­ gen 18 bis 20 zur Erfassung der in den Radbremsen aufgebau­ ten Bremsdrücke, -momente oder -kräfte, eine Eingangslei­ tung 22 von wenigstens einer Meßeinrichtung 24 zur Erfassung des Ausmaßes der Bremspedalbetätigung (z. B. Pedalweg und/oder Pedalkraft und/oder Vordruck [im Hauptbremszylinder erzeugter Druck]) sowie Eingangsleitung 26 bis 28 von Meßeinrichtungen 30 bis 32 zur Erfassung weiterer Betriebs­ größen der Bremsanlage bzw. des Fahrzeugs oder der Ver­ kehrssituation wie Radgeschwindigkeiten, Gierratensensor, Sensor für Abstandskontrolle, etc. zugeführt. Über Ausgangs­ leitungen steuert die elektronische Steuereinheit die elektrisch betätigbaren Ventile der hydraulischen Bremsanlage 12 an. Aus Übersichtlichkeitsgründen sind dabei lediglich die Ausgangsleitungen 34 und 36 dargestellt, die ein einer Rad­ bremse zugeordnetes Druckabbauventil 38 und Druckaufbauven­ til 40 ansteuern. Entsprechende Anordnungen sind an den an­ deren elektrisch steuerbaren Radbremsen vorgesehen, zumin­ dest für die Radbremsen derselben Achse bzw. für alle Rad­ bremsen des Fahrzeugs.

Das Druckabbauventil 38, das im bevorzugten Ausführungsbei­ spiel im nichtangesteuerten Zustand sich in Sperrstellung befindet, im angesteuerten Zustand geöffnet ist, ist in eine strichliert dargestellte Hydraulikleitung 42 eingefügt, wel­ che vom Bremszylinder 46 des Rades 48 zu einem Vorratsbehäl­ ter 44 führt. Entsprechend ist das Druckaufbauventil 40, welches im bevorzugten Ausführungsbeispiel im nicht ange­ steuerten Zustand in Sperrstellung, im angesteuerten Zustand geöffnet ist, in eine Hydraulikleitung 50 eingefügt, welche von einer druckerzeugenden Pumpe 52 zum Radbremszylinder 46 führt. Saugseitig ist die Pumpe 52 über eine Hydrauliklei­ tung 54 mit einem Vorratsbehälter 56, der mit dem Vorratsbe­ hälter 44 identisch sein kann, verbunden.

Im Normalbetrieb erfaßt die elektronische Steuereinheit 10 den Bremswunsch des Fahrers aus dem Betätigungsgrad der Bremsbetätigungseinrichtung (z. B. Joystick, Bremspedal). Dieser wird in Sollwerte für die an den einzelnen Radbremsen einzustellenden Bremsdrücke gemäß einer vorgegebenen Brems­ kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachsbremsen umge­ setzt. Im Rahmen von Druckregelkreisen wird dieser Druck un­ ter Berücksichtigung der gemessenen Drücke durch Ansteuern der entsprechenden Ventile 38 und 40 eingestellt. Beim Druckaufbau fließt dabei Druckmittel aus dem Vorratsbehälter über die Pumpe 52 und die Leitung 50 durch das geöffnete Druckaufbauventil 40 in den Radbremszylinder 46. Beim Druck­ abbau ist das Druckaufbauventil 40 geschlossen, das Druckab­ bauventil 38 wird geöffnet, so daß Druckmittel in den Vor­ ratsbehälter über die Leitung 42 zurückfließt. Ferner umfaßt die elektronische Steuereinheit 10 einen Antiblockier-, ei­ nen Antriebsschlupf,- einen Fahrdynamikregler und/oder einen automatischen Fahrgeschwindigkeitsregler mit Abstandserfas­ sung, die unter Beobachtung der Radgeschwindigkeiten bei Blockier- bzw. Durchdrehneigung an wenigstens einem Rad bzw. bei für die Fahrstabilität kritischen Fahrzuständen Druck in der entsprechenden Radbremse ab- bzw. aufbauen.

Neben der Regelung des Drucks in den Radbremsen wird in an­ deren vorteilhaften Ausführungsbeispielen, insbesondere bei elektromechanischen Bremsanlagen, der Bremswunsch des Fah­ rers durch Regelung des Bremsmoments, der Bremskraft, der Radgeschwindigkeit, des Radschlupfes, etc. realisiert.

Bei derartigen Bremsanlagen kann es beim Übergang in den Stillstand des Fahrzeugs zu einer für den Fahrer spürbaren Änderung der Verzögerung und/oder zu Kraftänderungen durch Ausfedern der Achsaufhängung, die auf den Fahrer wirken, kommen. Durch die Auswertung (z. B. Differenzierung) der Rad­ geschwindigkeiten bzw. der aus den Radgeschwindigkeiten ge­ bildeten Referenzgeschwindigkeit kann die Verzögerung des Fahrzeugs abgeschätzt werden. Wünscht der Fahrer eine gewis­ se Bremswirkung, kann wie aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt ausgerechnet werden, wann das Fahrzeug bei gleichbleibender Bremswunschvorgabe des Fahrers stehen wird. Diese Vorgehensweise wird in Betriebszuständen ange­ wendet, bei welchen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs klei­ ner als eine gerade noch von den Raddrehzahlsensoren auflös­ bare Geschwindigkeit ist. Aus der Extrapolation der Verzöge­ rung des Fahrzeugs läßt sich auch die aktuelle Geschwindig­ keit des Fahrzeugs in diesem Betriebszustand ermitteln. Um die starke Verzögerungsänderung beim Übergang in den Still­ stand zu verringern, ist vorgesehen, in einem Betriebszu­ stand, in dem der Übergang in den Stillstand zu erwarten ist, den vom Fahrer vorgegebenen Bremswunsch nicht mehr in die durch die Bremskraftverteilung vorgegebenen Bremsdrücke umzuwandeln, sondern zunehmend geringere Drücke einzustel­ len. Die Drücke werden so gewählt, daß die Verzögerung mono­ ton von dem aktuellen Niveau auf kleinere Werte absinkt. Da­ durch läßt sich der Übergang in den Stillstand zeitlich strecken. Eine Zunahme der Verzögerung am Ende der Bremsung tritt nicht auf. Die Änderungen der auf das Fahrzeug und den Fahrzeug wirkenden Trägheitskräfte am Ende der Teilbremsung sind daher kleiner. Eine erhebliche Komfortverbesserung wird erzielt. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel hat es sich als geeignet erwiesen, den oben genannten Betriebs zu­ stand dann anzunehmen, wenn die Geschwindigkeit des Fahr­ zeugs kleiner als ein vorgegebener Grenzwert (Größenordnung 3 km/h) ist, der Pedalweg am Bremspedal kleiner als ein vor­ gegebener Grenzwert ist und der Bremswunsch des Fahrers gleichbleibt. Die Einstellung von zunehmend geringeren Drüc­ ken wird wieder aufgehoben, wenn ein bremskraftverstärkender Eingriff des Fahrers, eine bezüglich der Fahrstabilität kri­ tische Situation oder eine störende Verlängerung des Brems­ weges vorliegt. Beispiele für derartige Abbruchbedingungen sind das Vorliegen einer ABS-Bremsung, einer Panikbremsung des Fahrers (z. B. zeitliche Änderung des Pedalweges über­ schreitet einen Schwellwert von beispielsweise 0,5 m/s), ei­ ne zunehmende Pedalbetätigung oder ein Abfallen der Brems­ wirkung (insbesondere des Bremsdrucks) vom Startwert um ei­ nen bestimmten Wert. Weitere Kriterien zum Abbruch der Druckeinstellung im Sinne der oben genannten Kriterien sind denkbar.

Alternativ oder ergänzend ist vorgesehen, die Bremswirkung zwischen Vorderrädern und Hinterrädern entsprechend der Achskinematik so zu wählen, daß die Nickbewegung im Fahrzeug minimiert wird. Dazu wird in einem bestimmten Betriebszu­ stand im Bereich des Übergangs in den Stillstand des Fahr­ zeugs eine Umlagerung der Bremskräfte zwischen den Vorder- und den Hinterrädern vorgenommen. Für diese Funktion gelten im wesentlichen ähnliche Einschalt- und Abbruchbedingungen wie bei der Einstellung zunehmend geringerer Drücke. Es ist jedoch vorteilhaft, wenn die Umlagerung der Bremskräfte bei einer anderen Geschwindigkeit eingeleitet wird als die für die Bremskraftreduzierung geltenden Geschwindigkeitsschwelle (vorzugsweise für jedes Fahrzeug zu applizieren).

Die oben dargestellte erfindungsgemäße Lösung ist im bevor­ zugten Ausführungsbeispiel als Programm des wenigstens einen Mikrocomputers der Steuereinheit 10 realisiert. In den Fig. 2 und 3 sind Flußdiagramme skizziert, welche ein Bei­ spiel für ein solches Rechnerprogramm darstellen.

Das Programm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten während eines Bremsvorgangs eingeleitet. Nach Start des Programms wird im ersten Schritt 100 die Größen Bremspedalweg SPED, Vor­ druck PVOR, die Radbremsdrücke PRADi, die Radgeschwindigkei­ ten VRADi sowie ein Flag (ABSFLAG), welches einen aktiven Antiblockierregler (oder Fahrdynamikregler) anzeigt, einge­ lesen. Im darauffolgenden Schritt 102 wird die Referenzge­ schwindigkeit VREF ausgehend von der Verzögerung des Fahr­ zeugs VERZ0 bei einer bestimmten Geschwindigkeit gemäß der aus dem Stand der Technik bekannten Vorgehensweise für einen Geschwindigkeitsbereich, für die die Geschwindigkeitssenso­ ren keine zuverlässigen Signale mehr liefern, extrapoliert. Im darauffolgenden Schritt 106 werden die Solldrücke PSOLLi auf der Basis des Fahrerbremswunsches (SPED und/oder PVOR) und der vorgegebenen Bremskraftverteilung (BKV) zwischen Vorder- und Hinterachse berechnet. Daraufhin wird im Schritt 104 überprüft, ob die Bedingungen für die Einleitung der Bremskraftreduzierung (Smart-Stop-Logik) vorliegen. Die­ se sind in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, wie oben erwähnt, daß die Referenzgeschwindigkeit einen Schwell­ wert VREFSS unterschritten hat, der Bremspedalweg einen Schwellwert SPEDSS unterschritten hat, der Bremswunsch des Fahrers, der aus Bremspedalweg und/oder Vordruck ermittelt wird, annähernd stationär ist und kein ABS-Eingriff vor­ liegt. Der Wert der aktuellen Fahrzeugsgeschwindigkeit ist dabei entweder aus gemessenen Radgeschwindigkeiten oder aus der Verzögerung gemäß Schritt 102 abgeleitet. Ist eine der genannten Bedingungen nicht erfüllt, werden im Schritt 108 die Regelung für jedes Rad auf der Basis des jeweiligen Sollwertes und des jeweiligen Istbremsdrucks durchgeführt und das Programm beendet. Sind alle Bedingungen gemäß Schritt 104 erfüllt, wird die Smart-Stop-Logik gemäß Fig. 3 eingeleitet, wobei das skizzierte Programm zu vorgegebenen Zeitpunkten durchlaufen wird.

Im ersten Schritt 200 werden der im Schritt 106 berechneten Sollwerte PSOLLi eingelesen (oder entsprechend berechnet) und eine Korrektur dieser Sollwerte im Sinne der Brems­ kraftreduzierung an wenigstens einer Achse vorgenommen, in­ dem, ausgehend von dem im Schritt 106 berechneten Sollwerten nach Maßgabe einer vorgegebenen Zeitfunktion T, Sollwerte PSOLLiSS gebildet werden. Die Zeitfunktion wird mit erstma­ ligem Einleiten des Programms gestartet. Die Zeitfunktion ist im bevorzugten Ausführungsbeispiel eine lineare Funkti­ on, kann in anderen Ausführungen auch andere Verläufe (z. B. exponentielle) aufweisen. Statt einer Zeitfunktion ist auch eine Berechnung der einzustellenden Bremsdrücke an Hand der berechneten Verzögerung und Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß eines fest vorgegebenen Algorithmus möglich, so daß direkt PSOLLSS berechnet und eingeregelt wird. Daraufhin wird im Schritt 202 überprüft, ob die Logik abgebrochen werden soll. Dies ist der Fall, wenn ein Antiblockier- oder Fahrdyna­ mikregler eingreift (ABS Flag=1), wenn der Fahrer eine Pa­ nikbremsung einleitet und die Änderungsgeschwindigkeit des Betätigungswegs des Bremspedals einen vorgegebenen schwell­ wert überschreitet, wenn der Bremspedalweg einen vorbestimm­ ten Schwellwert überschreitet, wenn die Druckabsenkung (z. B. PSOLLi-PSOLLiSS) an wenigstens einem Rad im Rahmen der smart-Stop-Logik einen vorgegebenen Schwellwert A über­ schritten hat oder der Bremsdruck (PRADi) an wenigstens ei­ nem Rad um einen vorgegebenen Betrag abgesenkt wurde bzw. einen vorgegebenen Minimalwert erreicht hat. Ist eine der Bedingungen erfüllt, so wird die normale Regelung gemäß Fig. 2 wiederaufgenommen, ist keine der Bedingungen erfüllt, wird gemäß Schritt 204 die Regelung auf der Basis der abge­ senkten Sollwerte sowie der gemessenen Radbremsdrücke durch­ geführt.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist eine zweite Geschwindigkeitsschwelle V0 im Schritt 206 vorgesehen, die unterhalb der im Schritt 104 abgeprüften Schwelle liegt. Un­ terschreitet die Geschwindigkeit VREF diese Schwelle, wird gemäß Schritt 208 die radindividuellen Sollwerte nach Maßga­ be einer veränderten Bremskraftverteilung BKVSS bestimmt. Dabei wird die normale Bremskraftverteilung zwischen die Hinterradbremsen und Vorderradbremsen verändert. Dies kann auch durch geeignete Wahl der Zeitfunktionen für die Hinter- und Vorderradbremsen im Schritt 200 realisiert werden, durch die die Vorderradbremsdrücke anders abgesenkt werden als die Hinterradbremsdrücke. Nach Schritt 208 wird ebenso wie im Falle einer Nein-Antwort im Schritt 206 mit Schritt 202 fortgefahren.

In Fig. 4 ist die erfindungsgemäße Lösung anhand von Zeit­ diagrammen verdeutlicht. Dabei zeigt Fig. 4a den zeitlichen Verlauf des Bremspedalwegs SPED, Fig. 4b den zeitlichen Verlauf des Bremsdrucks PRADi in einem ausgewählten Rad, Fig. 4c den zeitlichen Verlauf der Referenzgeschwindigkeit VREF und Fig. 4d den zeitlichen Verlauf der Fahrzeugverzö­ gerung aFZG. Zu einem Zeitpunkt T0 betätigt der Fahrer das Bremspedal (vgl. Fig. 4a). Entsprechend steigt gemäß Fig. 4b der Bremsdruck in dem ausgewählten Rad an. Gemäß Fig. 4c wird mit der Extrapolierung und Berechnung der Refe­ renzgeschwindigkeit begonnen. Mit Beginn des Bremsvorgangs nimmt die Fahrzeugverzögerung gemäß Fig. 4d zu. Zum Zeit­ punkt T1 unterschreitet die berechnete Referenzgeschwindig­ keit den Schwellwert VREFSS. Zu diesem Zeitpunkt wird gemäß der strichliert dargestellt Kurve in Fig. 4b der Rad­ bremsdruck abgesenkt. Dies erfolgt nach einer vorgegebenen Zeitfunktion bzw. nach einer fest vorgegebenen Abhängigkeit von Fahrzeugverzögerung und Fahrzeuggeschwindigkeit. Zum Zeitpunkt T2 wäre bei einem normalen Bremsdruckverlauf (vgl. durchgezogene Linie) das Fahrzeug zum Stillstand gekommen, wobei die Fahrzeugverzögerung zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 zugenommen hätte. Infolge der erfindungsgemäßen Lö­ sung der Bremsdruckabsenkung kommt das Fahrzeug erst zum Zeitpunkt T3 zum Stillstand, wobei die Fahrzeugverzögerung die Absenkung zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 nicht auf­ weist (vgl. Fig. 4d, gestrichelte Kurve). Zum Zeitpunkt T4 hat der Fahrer das Pedal gelöst, der Bremsdruck im ausge­ wählten Rad ist 0.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage, wobei die Bremskraft an wenigstens einem Rad in Abhängigkeit eines vom Fahrer vorgegebenen Bremswunsches eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß in Betriebszuständen, in denen ein Über­ gang zum Stillstand des Fahrzeugs zu erwarten ist, die Bremskraft an dem wenigstens einen Rad unabhängig vom Fahrerbremswunsch abgesenkt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraftabsenkung dann stattfindet, wenn die Referenz- bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Grenzwert unterschreitet.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Referenzgeschwindigkeit auf der Basis der Fahrzeugverzö­ gerung berechnet wird, indem die Fahrzeugverzögerung in den Bereich kleiner Geschwindigkeiten extrapoliert wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Bremskraftabsenkung dann stattfindet, wenn der Betätigungsweg des Bremspedals einen Grenzwert unterschreitet, wenn der Bremswunsch stationär ist und/oder wenn kein Antiblockierregler eingreift.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Bremskraftreduzierung derart vorgenommen wird, daß keine störende Verlängerung des Brems­ weges auftritt.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Bremskraftreduzierung aufgeho­ ben wird, wenn ein Antiblockierregler eingreift und/oder wenn der Fahrer durch eine Betätigung eine Bremsbetätigungs­ einrichtung eine Panikbremsung einleitet.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei Unterschreiten einer vorgege­ benen Geschwindigkeit die Bremskraftverteilung durch Umlage­ rung der Bremskräfte zwischen Vorderrädern und Hinterräder verändert wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Umlagerung der Bremskraftver­ teilung und/oder die Reduzierung der Bremskraft aufgehoben wird, wenn der Fahrer die Betätigung der Bremsbetätigungs­ einrichtung verstärkt.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage eine elektrohy­ draulische Bremsanlage ist.

10. Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage, mit einer elektronischen Steuereinheit, die abhängig von der Bremspe­ dalbetätigung durch den Fahrer einen Fahrerbremswunsch er­ mittelt und die Bremskraft an wenigstens einem Rad auf der Basis der Fahrerbremswunsches einregelt, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die elektronische Steuereinheit in einen Be­ triebszustand, in dem der Übergang in den Stillstand des Fahrzeugs zu erwarten ist, die Bremskraft an dem wenigstens einen Rad unabhängig vom Fahrerbremswunsch absenkt.