DE102013103139A1

DE102013103139A1 - Fahrzeugbremssteuervorrichtung und Fahrzeugbremssteuerverfahren

Info

Publication number: DE102013103139A1
Application number: DE102013103139A
Authority: DE
Inventors: Takuya Inoue; Yusuke Takeya; Masato Terasaka
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2012-03-30
Filing date: 2013-03-27
Publication date: 2013-10-02
Anticipated expiration: 2033-03-28
Also published as: DE102013103139B4; US8977463B2; US20130261918A1; JP5569550B2; JP2013209049A; CN103359093A; CN103359093B

Abstract

Eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung ist in der Lage, eine Begrenzungssteuerung zum Begrenzen einer Erhöhung in einer an Vorderrädern angebrachten Bremskraft unter Verwendung einer Verzögerung eines Fahrzeugs auszuführen. Die Fahrzeugbremssteuervorrichtung ist eingerichtet, die Begrenzungssteuerung zu starten, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs größer oder gleich einem Startbestimmungswert wird, bevor eine Startbestimmungs-Zeitspanne nach einem Verzögerungsstartzeitpunkt, zu dem die Verzögerung des Fahrzeugs durch Anbringen von Bremskraft an zumindest den Vorderrädern begonnen wird, abläuft. Die Fahrzeugbremssteuervorrichtung ist eingerichtet, die Begrenzungssteuerung zu beenden, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs kleiner als ein Endbestimmungswert ist, welcher größer als der Startbestimmungswert ist, zu einem Zeitpunkt, zu dem eine Endbestimmungs-Zeitspanne, welche länger als die Startbestimmungs-Zeitspanne ist, vom Verzögerungsstartzeitpunkt an abgelaufen ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung, die eine Bremskraft reguliert, die an Rädern, die an einem Fahrzeug vorgesehenen sind, angebracht wird, und ein Fahrzeugbremssteuerverfahren.
Wenn das Fahrzeug beim Fahren plötzlich gebremst wird, kann sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs nach vorne bewegen. Insbesondere bewegt sich, wenn das Fahrzeug beim Fahren auf einer Straße mit hohem Reibungskoeffizienten μ (Hoch-μ-Straße) bei einer geringen Geschwindigkeit plötzlich gebremst wird, der Schwerpunkt des Fahrzeugs signifikant nach vorne und kann ein Abheben eines Hinterrads (Hinterrad-Abheben) auftreten, bei welchem die Vertikallast der Hinterräder in Bezug auf die Straßenoberfläche reduziert wird, wohingegen die Vertikallast der Vorderräder in Bezug auf die Straßenoberfläche erhöht wird. Da das Auftreten des Hinterrad-Abhebens in einem instabilen Verhalten des Fahrzeugs resultiert, wird eine Begrenzungssteuerung zum Begrenzen einer Erhöhung in der an den Vorderrädern angebrachten Bremskraft bevorzugt ausgeführt, wenn eine Möglichkeit für ein Auftreten des Hinterrad-Abhebens besteht. Wenn die Begrenzungssteuerung ausgeführt wird, wird eine Vorwärtsbewegung des Schwerpunkts des Fahrzeugs reduziert und wird ein Auftreten des Hinterrad-Abhebens weniger wahrscheinlich.
Wenn solch eine Begrenzungssteuerung durchgeführt wird, ist es notwendig, das Bewegungsausmaß des Schwerpunkts des Fahrzeugs abzuschätzen und zu bestimmen, ob es eine Möglichkeit für ein Auftreten des Hinterrad-Abhebens gibt. Zum Beispiel offenbart die japanische offengelegte Patentoffenlegungsschrift JP 2007-203810 A ein Verfahren zum Berechnen der Nickwinkelgeschwindigkeit, welche die Änderungsrate des Nickwinkels einer Fahrzeugkarosserie ist (nachstehend als ein erstes Verfahren bezeichnet). Das erste Verfahren umfasst ein Ermitteln der Änderungsrate der Hoch-Runter-Richtungs-Beschleunigung (vertikalen Beschleunigung) des Vorderteils der Fahrzeugkarosserie und der Änderungsrate der Hoch-Runter-Richtungs-Beschleunigung (vertikalen Beschleunigung) des Hinterteils der Fahrzeugkarosserie sowie ein Berechnen der Nickwinkelgeschwindigkeit auf Basis der beiden Änderungsraten der Hoch-Runter-Richtungs-Beschleunigung (vertikalen Beschleunigung). Wenn die berechnete Nickwinkelgeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist, wird bestimmt, dass es eine Möglichkeit für ein Auftreten des Hinterrad-Abhebens infolge der signifikanten Bewegung des Schwerpunkts des Fahrzeugs gibt.
Jedoch müssen bei dem ersten Verfahren zwei Hoch-Runter-Richtungs-Beschleunigungssensoren (Vertikalbeschleunigungssensoren) in dem Fahrzeug vorgesehen sein, um die vertikale Beschleunigung des Vorderteils und des Hinterteils der Fahrzeugkarosserie zu erfassen. Dies erhöht die Kosten des Fahrzeugs. Daher wurde ein zweites Verfahren vorgeschlagen, das ohne Verwendung von Erfassungssignalen von den Vertikalbeschleunigungssensoren schätzt, ob es eine Möglichkeit für ein Auftreten des Hinterrad-Abhebens gibt.
Bei dem zweiten Verfahren wird eine Laufzeit von da an gemessen, wenn eine mit der Bremsbetätigung durch den Fahrer zusammenhängende Verzögerung des Fahrzeugs erfasst wird. Wenn eine Front-Heck-Richtungs-Verzögerung (Verzögerung in Längsrichtung) des Fahrzeugs einen Startbestimmungswert überschreitet, bevor die Laufzeit eine vorbestimmte Startbestimmungs-Zeitspanne erreicht, wird bestimmt, dass es eine Möglichkeit für ein Auftreten des Hinterrad-Abhebens infolge der signifikanten Vorwärtsbewegung des Schwerpunkts des Fahrzeugs gibt. Die in solch einem Bestimmungsprozess verwendete Verzögerung in Längsrichtung ist ein Wert, der auf einem Erfassungssignal von einem in dem Fahrzeug vorgesehenen Front-Heck-Richtungs-Beschleunigungssensor (Längsbeschleunigungssensor) basiert.
Da die Verzögerung in Längsrichtung ein Wert ist, der ermittelt wird, indem ein Erfassungssignal des Längsbeschleunigungssensors einem Prozess wie beispielsweise einem bekannten Filtern unterzogen wird, ändert sich die Verzögerung in Längsrichtung nach einer Verzögerung von der tatsächlichen Verzögerung des Fahrzeugs aus. Ferner kann, da der in solch einer Steuerung verwendete Längsbeschleunigungssensor nicht notwendigerweise immer in der Position des Schwerpunkts des Fahrzeugs angeordnet ist, eine Ansprechverzögerung entsprechend der Distanz zwischen der Anordnungsposition und der Position des Schwerpunkts des Fahrzeugs in dem Erfassungssignal von dem Längsbeschleunigungssensor auftreten. Daher wird der Startbestimmungswert bevorzugt auf einen relativ kleinen Wert gesetzt, um eine Verzögerung beim Starten der Begrenzungssteuerung zu vermeiden.
Jedoch ist es wahrscheinlich, dass Störungen, wie beispielsweise eine Schwingung gemäß der Änderung in der Straßenoberflächen-Reaktionskraft, die die Fahrzeugräder von der Straße aufnehmen, und eine mit einer Änderung des Gangbereichs des Getriebes des Fahrzeugs zusammenhängende Schwingung, das Erfassungssignal des Längsbeschleunigungssensors überlagern. Daher wird, wenn der Startbestimmungswert auf einen relativ kleinen Wert gesetzt wird, wenn die Verzögerung in Längsrichtung durch den Einfluss der Störung temporär erhöht wird, die Startbedingung für die Begrenzungssteuerung erfüllt, obwohl kein plötzliches Bremsen durchgeführt wird. Daher kann die Begrenzungssteuerung unnötigerweise gestartet werden. In diesem Fall wird im Vergleich zu einem Fall, in dem die Begrenzungssteuerung nicht ausgeführt wird, die Bremskraft des gesamten Fahrzeugs um den Betrag vermindert, der der Verminderung in der an den Vorderrädern angebrachten Bremskraft entspricht.
Der Startbestimmungswert wird bevorzugt auf einen relativ großen Wert gesetzt, um unnötige Ausführungen der oben beschriebenen Begrenzungssteuerung zu reduzieren. Jedoch wird in diesem Fall, sogar wenn das Fahrzeug tatsächlich plötzlich gebremst wird, die Startbedingung für die Begrenzungssteuerung nicht einfach erfüllt und kann das Starten der Begrenzungssteuerung verzögert werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Demgemäß ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung, die eine mit einer unnötigen Ausführung einer Begrenzungssteuerung zusammenhängende Verminderung der Verzögerung eines Fahrzeugs reduziert, während sie einen Startzeitpunkt der Begrenzungssteuerung optimiert, und ein Fahrzeugbremssteuerverfahren bereitzustellen.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung bereitgestellt, die in der Lage ist, eine Begrenzungssteuerung zum Begrenzen einer Erhöhung in einer an einem Vorderrad angebrachten Bremskraft unter Verwendung einer auf einem Erfassungssignal von einem Längsbeschleunigungssensor basierenden Verzögerung eines Fahrzeugs auszuführen und einen Zeitpunkt zum Starten der Begrenzungssteuerung festzulegen. Die Fahrzeugbremssteuervorrichtung ist eingerichtet, die Begrenzungssteuerung zu starten, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs größer oder gleich einem Startbestimmungswert wird, bevor eine Startbestimmungs-Zeitspanne nach einem Verzögerungsstartzeitpunkt, zu dem die Verzögerung des Fahrzeugs durch Anbringen einer Bremskraft an zumindest dem Vorderrad gestartet wird, abläuft, und die Begrenzungssteuerung, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs kleiner als ein Endbestimmungswert ist, der größer als der Startbestimmungswert ist, zu einem Zeitpunkt, zu dem eine Endbestimmungs-Zeitspanne, die länger als die Startbestimmungs-Zeitspanne ist, vom Verzögerungsstartzeitpunkt ab abgelaufen ist, zu beenden.
Mit der oben genannten Konfiguration wird, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs größer oder gleich dem Startbestimmungswert wird, bevor die Laufzeit nach dem Verzögerungsstartzeitpunkt die Startbestimmungs-Zeitspanne erreicht, die Begrenzungssteuerung gestartet, sodass eine Erhöhung in der an den Vorderrädern angebrachten Bremskraft begrenzt wird und somit das Auftreten des Hinterrad-Abhebens reduziert wird. Wenn dem Erfassungssignal des Längsbeschleunigungssensors eine Störung überlagert wird, schwankt durch den Einfluss der Störung die Verzögerung des Fahrzeugs signifikant. Daher kann zu dem Zeitpunkt, zu dem die Verzögerung temporär erhöht ist, die Startbedingung für die Begrenzungssteuerung erfüllt sein und kann die Begrenzungssteuerung unnötigerweise gestartet werden. Jedoch ist es in diesem Fall, da die Verzögerung, auch nachdem die Begrenzungssteuerung gestartet ist, die Erhöhung nicht beibehält, unwahrscheinlich, dass die Verzögerung des Fahrzeugs, zu dem Zeitpunkt, zu dem die Endbestimmungs-Zeitspanne nach dem Verzögerungsstartzeitpunkt abgelaufen ist, größer oder gleich dem Endbestimmungswert ist. Im Ergebnis wird die Begrenzungssteuerung schnell beendet, wenn die Begrenzungssteuerung durch den Einfluss der Störung unnötigerweise gestartet wurde.
Das heißt, der Startbestimmungswert kann auf einen relativ kleinen Wert gesetzt werden. Sogar wenn die Begrenzungssteuerung unnötigerweise durch ein wie oben beschriebenes Setzen des Startbestimmungswertes gestartet wird, wird die unnötigerweise gestartete Begrenzungssteuerung durch Bereitstellen des Endbestimmungswertes, welcher größer als der Startbestimmungswert ist, schnell beendet. Nach Beenden der Begrenzungssteuerung wird eine an den Vorderrädern angebrachte Bremskraft schnell erhöht. Daher ist es bei Optimieren des Startzeitpunkts für die Begrenzungssteuerung möglich, eine durch die Ausführung der unnötigen Begrenzungssteuerung bedingte Verminderung in der Verzögerung des Fahrzeugs zu reduzieren.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung bereitgestellt, die in der Lage ist, eine Begrenzungssteuerung zum Begrenzen einer Erhöhung in einer an einem Vorderrad angebrachten Bremskraft unter Verwendung einer auf einem Erfassungssignal von einem Längsbeschleunigungssensor basierenden Verzögerung eines Fahrzeugs auszuführen und einen Zeitpunkt zum Starten der Begrenzungssteuerung festzulegen. Die Fahrzeugbremssteuervorrichtung ist eingerichtet, die Begrenzungssteuerung zu starten, wenn eine erste Verzögerungsdifferenz größer oder gleich einem Startbestimmungs-Änderungsbetrag ist, wobei die erste Verzögerungsdifferenz eine Differenz zwischen einer Verzögerung des Fahrzeugs zu einem Verzögerungsstartzeitpunkt, zu dem die Verzögerung des Fahrzeugs durch Aufbringen einer Bremskraft an zumindest dem Vorderrad gestartet wird, und einer Verzögerung des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, zu dem eine Startbestimmungs-Zeitspanne nach dem Verzögerungsstartzeitpunkt abgelaufen ist, ist, und die Begrenzungssteuerung zu beenden, wenn eine zweite Verzögerungsdifferenz kleiner als ein Endbestimmungs-Änderungsbetrag ist, der größer als der Startbestimmungs-Änderungsbetrag ist, wobei die zweite Verzögerungsdifferenz eine Differenz zwischen der Verzögerung des Fahrzeugs zum Verzögerungsstartzeitpunkt und einer Verzögerung des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, zu dem eine Endbestimmungs-Zeitspanne, die länger als die Startbestimmungs-Zeitspanne ist, ab dem Verzögerungsstartzeitpunkt abgelaufen ist, ist.
Mit der oben genannten Konfiguration wird, wenn die erste Verzögerungsdifferenz größer oder gleich dem Startbestimmungs-Änderungsbetrag ist, eine Erhöhung in der an den Vorderrädern angebrachten Bremskraft durch Starten der Begrenzungssteuerung begrenzt und wird ein Auftreten des Hinterrad-Abhebens reduziert. Wenn dem Erfassungssignal des Längsbeschleunigungssensors eine Störung überlagert wird, kann die Startbedingung für die Begrenzungssteuerung erfüllt sein, da die Verzögerung temporär erhöht ist, und die Begrenzungssteuerung kann unnötigerweise gestartet werden. Jedoch behält in diesem Fall, auch nachdem die Begrenzungssteuerung gestartet ist, die Verzögerung die Erhöhung nicht bei und es ist unwahrscheinlich, dass die zweite Verzögerungsdifferenz den Endbestimmungs-Änderungsbetrag überschreitet. Im Ergebnis wird, wenn die Begrenzungssteuerung durch den Einfluss der Störung unnötigerweise gestartet wurde, die Begrenzungssteuerung schnell beendet.
Das heißt, der Startbestimmungs-Änderungsbetrag kann auf einen relativ kleinen Wert gesetzt werden. Sogar wenn die Begrenzungssteuerung durch ein wie oben beschriebenes Setzen des Startbestimmungs-Änderungsbetrages unnötigerweise gestartet wird, wird die unnötigerweise gestartete Begrenzungssteuerung durch Bereitstellen des Endbestimmungs-Änderungsbetrages, welcher größer als der Startbestimmungs-Änderungsbetrag ist, schnell beendet. Im Ergebnis wird eine an den Vorderrädern angebrachte Bremskraft schnell erhöht. Daher ist es bei Optimieren des Startzeitpunkts für die Begrenzungssteuerung möglich, eine durch die Ausführung der unnötigen Begrenzungssteuerung bedingte Verminderung in der Verzögerung des Fahrzeugs zu reduzieren.
Wenn das Fahrzeug auf einer Bergaufstraße fährt, ist es, sogar wenn der Fahrer die Bremsen plötzlich betätigt, unwahrscheinlich, dass sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs nach vorne bewegt. Daher ist die Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten des Hinterrad-Abhebens gering. Daher wird, wenn das Fahrzeug auf einer Bergaufstraße fährt, eine Ausführung der Begrenzungssteuerung bevorzugt verhindert. Folglich wird, wenn die Störung dem Erfassungssignal des Längsbeschleunigungssensors überlagert wird, wenn das Fahrzeug auf einer Bergaufstraße fährt, verhindert, dass die Begrenzungssteuerung unnötigerweise gestartet wird.
Wenn das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, wirkt die an der Fahrzeugkarosserie wirkende Schwerkraft auf den Längsbeschleunigungssensor ein. Das heißt, wenn das Fahrzeug auf der Bergabstraße gestoppt wird, weist die Verzögerung des Fahrzeugs eine Messwertverschiebung um den Betrag auf, der dem Gradienten der Straße entspricht, und ist größer als null. Daher kann, wenn der Startbestimmungswert unabhängig von dem Gradienten der Straße auf den gleichen Wert gesetzt wird, wenn das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, der Startzeitpunkt der Begrenzungssteuerung gemäß dem Gradienten der Straße variieren, auf welcher das Fahrzeug fährt.
Ferner kann, wenn der Endbestimmungswert unabhängig von dem Gradienten der Straße auf den gleichen Wert gesetzt wird, wenn die Begrenzungssteuerung dadurch, dass dem Erfassungssignal des Längsbeschleunigungssensors eine Störung überlagert wird, unnötigerweise ausgeführt wird, die Endbedingung für die Begrenzungssteuerung umso unwahrscheinlicher erfüllt sein, desto größer der Gradient der Straße ist. Somit werden, wenn das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, der Startbestimmungswert und der Endbestimmungswert bevorzugt umso größer gesetzt, desto größer der Gradient der Straße ist. Folglich wird eine Schwankung des Startzeitpunkts für die Begrenzungssteuerung reduziert, wenn das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, und wird die unnötigerweise gestartete Begrenzungssteuerung passend beendet.
Der Verzögerungsstartzeitpunkt kann der Startzeitpunkt der Bremsbetätigung durch den Fahrer sein. Jedoch kann der Verzögerungsstartzeitpunkt gesetzt werden, sogar wenn das Fahrzeug aufgrund eines geringen Bremsbetätigungsbetrags durch den Fahrer nicht wesentlich verzögert. Daher wird, wenn der Fahrer die Bremsen so betätigt, dass der Bremsbetätigungsbetrag von dem Zustand aus, in dem der Bremsbetätigungsbetrag klein ist (nachstehend als ein erster Zustand bezeichnet), erhöht wird, der Verzögerungsstartzeitpunkt gesetzt, bevor das Fahrzeug wesentlich zu verzögern beginnt. Somit ist es weniger wahrscheinlich, dass die Startbedingung für die Begrenzungssteuerung erfüllt ist.
Ferner wurden Fahrzeuge vorgeschlagen, die abrupt automatisch die Bremsen betätigen, bevor der Fahrer die Bremsen betätigt, wenn vor dem Fahrzeug ein Hindernis erfasst wird. Sogar wenn in solchen Fahrzeugen ein plötzliches Bremsen automatisch durchgeführt wird, wird die Begrenzungssteuerung bevorzugt durchgeführt, wenn es infolge einer Vorwärtsbewegung des Schwerpunkts des Fahrzeugs eine Möglichkeit für ein Auftreten des Hinterrad-Abhebens gibt. Jedoch kann, wenn der Verzögerungsstartzeitpunkt auf den Startzeitpunkt der Bremsbetätigung durch den Fahrer gesetzt wird, die Begrenzungssteuerung nicht durchgeführt werden, sogar wenn es eine Möglichkeit für ein Auftreten des Hinterrad-Abhebens gibt.
Somit wird der Verzögerungsstartzeitpunkt bevorzugt auf einen Zeitpunkt gesetzt, zu dem die Fahrzeugverzögerung größer oder gleich einem Bremsbestimmungswert wird, welcher kleiner als der Startbestimmungswert ist. Demgemäß kann der Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug von da an wesentlich zu verzögern begonnen hat, wenn das Anbringen einer Bremskraft an zumindest den Vorderrädern begonnen wurde, als der Verzögerungsstartzeitpunkt gesetzt werden. Im Ergebnis wird die Begrenzungssteuerung zu einem passenden Zeitpunkt gestartet. Ferner wird, da der Verzögerungsstartzeitpunkt unabhängig davon gesetzt wird, ob der Fahrer die Bremsen betätigt, auch in dem Fahrzeug, das die Bremsen automatisch betätigt, die Begrenzungssteuerung gestartet, wenn es eine Möglichkeit für ein Auftreten des Hinterrad-Abhebens gibt.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugbremssteuerverfahren bereitgestellt, das die Schritte aufweist: Ermitteln einer Verzögerung eines Fahrzeugs auf Basis eines Erfassungssignals von einem Längsbeschleunigungssensor; Setzen eines Verzögerungsstartzeitpunktes, zu dem eine Verzögerung des Fahrzeugs durch Anbringen einer Bremskraft an zumindest einem Vorderrad gestartet wird; Starten eines Begrenzens einer Erhöhung in der an dem Vorderrad angebrachten Bremskraft, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs größer oder gleich einem Startbestimmungswert wird, bevor nach dem Verzögerungsstartzeitpunkt eine Startbestimmungs-Zeitspanne abläuft; und Beenden des Begrenzens einer Erhöhung in der an dem Vorderrad angebrachten Bremskraft, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs kleiner als ein Endbestimmungswert ist, der größer als der Startbestimmungswert ist, zu einem Zeitpunkt, zu dem eine Endbestimmungs-Zeitspanne, welche länger als die Startbestimmungs-Zeitspanne ist, von dem Verzögerungsstartzeitpunkt an abgelaufen ist. Gemäß dieser Konfiguration werden Vorteile, die äquivalent zu jenen der ersten und zweiten Ausprägungen sind, erzielt.
Andere Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Figuren, die beispielhaft die Prinzipien der Erfindung erläutern, ersichtlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
Die Erfindung kann zusammen mit ihren Zielen und Vorteilen am besten unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungsformen und den beigefügten Figuren verstanden werden.
1 ist ein Blockschaltbild, das eine an einem Fahrzeug montierte Bremseinrichtung zeigt;
2 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern einer Routine eines Informationsermittlungsprozesses, der von einer Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform einer Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform ausgeführt wird;
3 ist ein erläuterndes Ablaufdiagramm einer Routine eines von der Steuervorrichtung ausgeführten Startbestimmungsprozesses;
4 ist ein erläuterndes Ablaufdiagramm einer Routine eines von der Steuervorrichtung ausgeführten Endbestimmungsprozesses;
5A bis 5E sind erläuternde Zeitdiagramme eines Falls, in dem eine Begrenzungssteuerung bei plötzlichem Bremsen passend gestartet wird; und
6A bis 6E sind erläuternde Zeitdiagramme eines Falls, in dem die Begrenzungssteuerung unnötigerweise gestartet wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nun werden unter Bezugnahme auf 1 bis 6E eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung und ein Fahrzeugbremssteuerverfahren gemäß einer Ausführungsform beschrieben werden. In der Beschreibung hierin ist die Zykluszeit einer Hauptverarbeitungsroutine 6 ms (6 Millisekunden).
Wie in 1 gezeigt, ist eine Bremseinrichtung 11 an ein Fahrzeug montiert, das (in dieser Ausführungsform vier) Räder (ein rechtes Vorderrad FR, ein linkes Vorderrad FL, ein rechtes Hinterrad RR und ein linkes Hinterrad RL) aufweist. Die Bremseinrichtung 11 weist eine Fluiddruck-Erzeugungseinrichtung 20, mit der ein Bremspedal 12 gekoppelt ist, ein Bremsstellglied 30, welches eine an den Rädern FR, FL, RR, RL angebrachte Bremskraft reguliert, und eine Bremssteuervorrichtung auf, welche eine Steuervorrichtung 40 in der vorliegenden Ausführungsform ist. Die Steuervorrichtung 40 steuert das Bremsstellglied 30.
Die Fluiddruck-Erzeugungseinrichtung 20 weist einen Verstärker 21, welcher die an dem Bremspedal 12 durch einen Fahrer angebrachte Kraft verstärkt, und einen Hauptzylinder 22 auf, welcher einen Bremsfluiddruck (nachstehend als ein MC-Druck bezeichnet) in Übereinstimmung mit der an dem Bremspedal 12 angebrachten von dem Verstärker 21 verstärkten Kraft erzeugt. Während einer Bremsbetätigung durch den Fahrer wird Bremsfluid entsprechend dem in dem Hauptzylinder 22 erzeugten MC-Druck von dem Hauptzylinder 22 über das Bremsstellglied 30 an Radzylinder 15a, 15b, 15c, 15d geliefert, die individuell zu den Fahrzeugrädern FR, FL, RR, RL korrespondieren. Dann wird Bremskraft entsprechend dem Bremsfluiddruck (nachstehend als ein WC-Druck bezeichnet), der in den Radzylindern 15a bis 15d erzeugt wird, an den Fahrzeugrädern FR, FL, RR, RL angebracht.
Das Bremsstellglied 30 weist einen ersten Hydraulikkreis 31, welcher mit dem Radzylinder 15a für das rechte Vorderrad und dem Radzylinder 15d für das linke Hinterrad verbunden ist, und einen zweiten Hydraulikkreis 32 auf, welcher mit dem Radzylinder 15b für das linke Vorderrad und dem Radzylinder 15c für das rechte Hinterrad verbunden ist. Der erste Hydraulikkreis 31 weist einen Pfad 33a für das rechte Vorderrad und einen Pfad 33d für das linke Hinterrad auf. Der zweite Hydraulikkreis 32 weist einen Pfad 33b für das linke Vorderrad und einen Pfad 33c für das rechte Hinterrad auf. Die Pfade 33a bis 33d umfassen Solenoidventile vom normalerweise offenen Typ, welche in der vorliegenden Ausführungsform Druckverstärkungsventile 34a, 34b, 34c, 34d sind, und Solenoidventile vom normalerweise geschlossenen Typ, welche in der vorliegenden Ausführungsform Reduzierventile 35a, 35b, 35c, 35d sind. Die Druckverstärkungsventile 34a, 34b, 34c, 34d werden betätigt, wenn eine Erhöhung in dem WC-Druck der Radzylinder 15a bis 15d reguliert wird. Die Reduzierventile 35a, 35b, 35c, 35d werden betätigt, wenn der WC-Druck vermindert wird.
Ferner weisen die Hydraulikkreise 31, 32 Reservoire 361, 362, welche das Bremsfluid, das über die Reduzierventile 35a bis 35d aus den Radzylindern 15a bis 15d ausgeströmt ist, temporär speichern, und Pumpen 371, 372 auf, welche das Bremsfluid, das temporär in den Reservoiren 361, 362 gespeichert ist, ansaugen und das Bremsfluid in Richtung zum Hauptzylinder 22 der Hydraulikkreise 31, 32 hin ausgeben. Die Pumpen 371, 372 werden von einem gemeinsamen Antriebsmotor 38 betätigt.
Die Steuervorrichtung 40 wird nun beschrieben werden.
Radgeschwindigkeitssensoren SE1, SE2, SE3, SE4 zum Erfassen der Radgeschwindigkeit (Außenumfangsgeschwindigkeit) der Räder FR, FL, RR, RL, ein Längsbeschleunigungssensor SE5 zum Erfassen einer Beschleunigung in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs und ein Bremsschalter SW1 zum Erfassen einer Betätigung des Bremspedals 12 sind elektrisch mit einer eingabeseitigen Schnittstelle der Steuervorrichtung 40, welche als eine Steuereinheit fungiert, verbunden. Der Längsbeschleunigungssensor SE5 gibt ein Erfassungssignal, das während einer Fahrzeugbeschleunigung einen positiven Wert hat, und ein Erfassungssignal aus, das während einer Verzögerung des Fahrzeugs auf einer Straße, die parallel zur horizontalen Oberfläche ist, einen negativen Wert hat. Somit ist eine auf dem Erfassungssignal von dem Längsbeschleunigungssensor SE5 basierende Beschleunigung ein positiver Wert, wenn das Fahrzeug auf einer Bergaufstraße gestoppt wird, und ein negativer Wert, wenn das Fahrzeug auf einer Bergabstraße gestoppt wird.
Die Ventile 34a bis 34d, 35a bis 35d und der Antriebsmotor 38 sind elektrisch mit einer ausgabeseitigen Schnittstelle der Steuervorrichtung 40 verbunden. Die Steuervorrichtung 40 steuert den Betrieb der Ventile 34a bis 34d, 35a bis 35d und des Antriebsmotors 38 auf Basis diverser Erfassungssignale von den diversen Sensoren SE1 bis SE5 und dem Bremsschalter SW1.
Die Steuervorrichtung 40 weist einen Mikrocomputer auf, der von Komponenten, wie beispielsweise einer CPU, einem ROM und einem RAM, gebildet ist. Das ROM des Mikrocomputers speichert Programme zum Durchführen diverser Steuerprozesse und Informationen, wie beispielsweise diverse Kennfelder und diverse Grenzwerte, vor. Ferner speichert das RAM diverse Arten von Information, die wie benötigt neu geschrieben wird, während ein nicht gezeigter Zündschalter des Fahrzeugs ein ist.
Wenn der Fahrer plötzlich bremst, bewegt sich ein Schwerpunkt des Fahrzeugs signifikant nach vorne, sodass ein Hinterrad-Abheben auftreten kann, bei welchem die Vertikallast der Hinterräder RR, RL in Bezug auf die Straße reduziert wird. Daher wird, wenn bestimmt wird, dass es eine Möglichkeit für ein Auftreten des Hinterrad-Abhebens während einer Bremsbetätigung durch den Fahrer gibt, bevorzugt eine Begrenzungssteuerung durchgeführt zum Begrenzen einer Erhöhung in der an den Vorderrädern FR, FL angebrachten Bremskraft. Wenn die Begrenzungssteuerung durchgeführt wird, wird eine Vorwärtsbewegung des Schwerpunkts des Fahrzeugs reduziert und wird es weniger wahrscheinlich, dass die Vertikallast der Hinterräder RR, RL in Bezug auf die Straßenoberfläche reduziert wird. Dies reduziert das Auftreten des Hinterrad-Abhebens.
In der Begrenzungssteuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden die Druckverstärkungsventile 34a, 34b für die Vorderräder FR, FL wiederholt geschlossen und geöffnet. Demgemäß wird in Reaktion auf die Erhöhung im MC-Druck in dem Hauptzylinder 22 der WC-Druck in den Radzylindern 15a, 15b für die Vorderräder FR, FL nach einer zeitlichen Verzögerung erhöht. Im Ergebnis wird im Gegensatz zu der Erhöhung in der an den Hinterrädern RR, RL angebrachten Bremskraft die an den Vorderrädern FR, FL angebrachte Bremskraft allmählich erhöht.
Nun werden diverse Verarbeitungsroutinen, die von der Steuervorrichtung 40 zum Reduzieren eines Auftretens des Hinterrad-Abhebens während einer Bremsbetätigung durch den Fahrer ausgeführt werden, beschrieben.
Als Erstes wird eine Informationsermittlungsprozessroutine unter Bezugnahme auf das in 2 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
Die Informationsermittlungsprozessroutine wird zu jedem vorbestimmten Zyklus, der im Voraus festgelegt wurde, ausgeführt. In der Informationsermittlungsprozessroutine ermittelt die Steuervorrichtung 40 eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS auf Basis der Radgeschwindigkeit von wenigstens einem der Fahrzeugräder FR, FL, RR, RL (Schritt S11). Anschließend ermittelt die Steuervorrichtung 40 eine erste Verzögerung DVS auf Basis der ermittelten Karosseriegeschwindigkeit VS (Schritt S12). Genauer ermittelt die Steuervorrichtung 40 die Karosseriebeschleunigung mittels Berechnens der zeitlichen Ableitung der Körpergeschwindigkeit VS und ermittelt die erste Verzögerung DVS mittels Multiplizierens der Karosseriebeschleunigung mit –1. Somit ist die erste Verzögerung DVS während einer Fahrzeugbeschleunigung ein negativer Wert und während einer Fahrzeugverzögerung ein positiver Wert.
Dann ermittelt die Steuervorrichtung 40 die Verzögerung, welche eine zweite Verzögerung Gx ist, auf Basis des Erfassungssignals von dem Längsbeschleunigungssensor SE5 (Schritt S13). Die zweite Verzögerung Gx ist ein Wert, der durch Multiplizieren der auf dem Erfassungssignal von dem Längsbeschleunigungssensor SE5 basierenden Beschleunigung mit –1 ermittelt wird. Somit entspricht in der vorliegenden Ausführungsform Schritt S13 einem Ermittlungsschritt. Die Steuervorrichtung 40 und der Längsbeschleunigungssensor SE5 bilden eine Ermittlungseinheit, welche die Verzögerung des Fahrzeugs ermittelt. Nachfolgend erhöht die Steuervorrichtung 40 einen Verlaufszeitzähler Tr um eins (Schritt S14).
Die Steuervorrichtung 40 subtrahiert dann die in Schritt S13 ermittelte zweite Verzögerung Gx von der in Schritt S12 ermittelten ersten Verzögerung DVS, um den Differenzwert DVsub zu erlangen (Schritt S15). Nachfolgend addiert die Steuervorrichtung 40 den in Schritt S15 berechneten Differenzwert DVsub zu einem integrierten Gradientenwert σG und setzt das Ergebnis als einen neuen integrierten Gradientenwert σG (Schritt S16). Die Steuervorrichtung 40 bestimmt, ob der in Schritt S14 aktualisierte Verlaufszeitzähler Tr eine Bestimmungszeit Trth (zum Beispiel 67 Zeitzyklen, das heißt 402 ms) überstiegen hat, die im Voraus festgelegt wurde (Schritt S17). Wenn der Verlaufszeitzähler Tr kleiner oder gleich der Bestimmungszeit Trth ist (Schritt S17: NEIN), schreitet die Steuervorrichtung 40 zu Schritt S20 fort, welcher nachstehend erörtert werden wird.
Wenn der Verlaufszeitzähler Tr die Bestimmungszeit Trth überschreitet (Schritt S17: JA), dividiert die Steuervorrichtung 40 den in Schritt S16 berechneten integrierten Gradientenwert σG durch die Bestimmungszeit Trth, um einen Gradientenschätzwert Gslope zu erlangen (Schritt S18). Der Gradientenschätzwert Gslope hat einen positiven Wert, wenn die Straßenoberfläche eine Bergaufstraße ist, und einen negativen Wert, wenn die Straße eine Bergabstraße ist. Die Steuervorrichtung 40 setzt den Verlaufszeitzähler Tr und den integrierten Gradientenwert σG auf null zurück (Schritt S19) und schreitet zu Schritt S20 fort.
Bei Schritt S20 bestimmt die Steuervorrichtung 40 auf Basis des in Schritt S18 berechneten Gradientenschätzwertes Gslope, ob die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, eine Bergaufstraße ist. Genauer bestimmt die Steuervorrichtung 40, dass die Straßenoberfläche eine Bergaufstraße ist, wenn der Gradientenschätzwert Gslope größer als ein Bergaufstraßen-Bestimmungswert (> 0) ist, der im Voraus festgelegt wurde, um zu bestimmen, ob die Straße eine Bergaufstraße ist. Wenn die Steuervorrichtung 40 bestimmt, dass die Straßenoberfläche eine Bergaufstraße ist (Schritt S20: JA), wird ein Sperrflag FLG1 auf EIN gesetzt (Schritt S21) und wird die Informationsermittlungsprozessroutine temporär ausgesetzt. Wenn die Steuervorrichtung 40 bestimmt, dass die Straßenoberfläche keine Bergaufstraße ist (Schritt S20: NEIN), wird das Sperrflag FLG1 auf AUS gesetzt (Schritt S22) und wird die Informationsermittlungsprozessroutine temporär ausgesetzt.
Die nach der Informationsermittlungsprozessroutine ausgeführte Startbestimmungsprozessroutine wird nun unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm in 3 beschrieben. Die Startbestimmungsprozessroutine ist eine Prozessroutine zum Festlegen des Startzeitpunkts für die Begrenzungssteuerung.
In der Startbestimmungsprozessroutine bestimmt die Steuervorrichtung 40 auf Basis des Erfassungssignals von dem Bremsschalter SW1, ob die Bremsen betätigt sind (Schritt S31). Wenn die Bremsen nicht betätigt sind (Schritt S31: NEIN), setzt die Steuervorrichtung 40 einen Startbestimmungszeitzähler Ts und einen Endbestimmungszeitzähler Tf auf null zurück (Schritt S32) und setzt temporär die Startbestimmungsprozessroutine aus. Wenn die Bremsen betätigt sind (Schritt S31: JA), bestimmt die Steuervorrichtung 40, ob das Sperrflag FLG1 AUS ist (Schritt S33). Wenn das Sperrflag FLG1 EIN ist (Schritt S33: NEIN), schreitet die Steuervorrichtung 40 zu Schritt S32 fort. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform wird, sogar wenn der Fahrer die Bremsen plötzlich betätigt, eine Ausführung der Begrenzungssteuerung in einem Fall verhindert, in dem die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, eine Bergaufstraße ist.
Wenn das Sperrflag FLG1 AUS ist (Schritt S33: JA), bestimmt die Steuervorrichtung 40, ob ein Startsteuerungsflag FLG2 aus ist (Schritt S34). Das Startsteuerungsflag FLG2 ist ein Flag, das auf EIN gesetzt wird, wenn die Begrenzungssteuerung ausgeführt wird, und auf AUS gesetzt wird, wenn die Begrenzungssteuerung nicht ausgeführt wird. Wenn das Startsteuerungsflag FLG2 EIN ist (Schritt S34: NEIN), zählt die Steuervorrichtung 40 den Endbestimmungszeitzähler Tf um eins hoch (Schritt S35) und setzt die Startbestimmungsprozessroutine temporär aus.
Wenn das Startsteuerungsflag FLG2 AUS ist (Schritt S34: JA), führt die Steuervorrichtung 40 einen Korrekturprozess aus zum auf Basis des Gradienten der Straßenoberfläche Korrigieren eines Bremsbestimmungswertes KG1 und eines Startbestimmungswertes KG2 (Schritt S36). Genauer subtrahiert die Steuervorrichtung 40 den Gradientenschätzwert Gslope von einem Basiswert KG1base (zum Beispiel 0,2 G), um den Bremsbestimmungswert KG1 zu erlangen. In ähnlicher Weise subtrahiert die Steuervorrichtung 40 den Gradientenschätzwert Gslope von dem Basiswert KG2base (zum Beispiel 0,5 G), um den Startbestimmungswert KG2 zu erlangen. Im Ergebnis werden, wenn das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt, der Wert des Bremsbestimmungswertes KG1 und des Startbestimmungswertes KG2 umso größer gesetzt, desto größer der Gradient der Straßenoberfläche ist. Der Bremsbestimmungswert KG1 ist ein Bestimmungswert zum Bestimmen, ob das Fahrzeug infolge der Bremsbetätigung durch den Fahrer im Wesentlichen zu verzögern begonnen hat. Der Startbestimmungswert KG2 ist ein Bestimmungswert zum Bestimmen, ob ein plötzliches Bremsen, das die Vertikallast der Hinterräder RR, RL reduziert, angebracht wird.
Die Steuervorrichtung 40 bestimmt, ob die in Schritt S13 ermittelte zweite Verzögerung Gx größer oder gleich dem Bremsbestimmungswert KG1 ist (Schritt S37). Wenn die zweite Verzögerung Gx kleiner als der Bremsbestimmungswert KG1 ist (Schritt S37: NEIN), wird bestimmt, dass die Verzögerung des Fahrzeugs äußerst klein ist, da die an dem Fahrzeug angebrachte Bremskraft klein ist, obwohl der Fahrer die Bremsen betätigt, und die Steuervorrichtung 40 schreitet zu dem zuvor genannten Schritt S32 fort.
Wenn die zweite Verzögerung Gx größer oder gleich dem Bremsbestimmungswert KG1 ist (Schritt S37: JA), wird bestimmt, dass das Fahrzeug begonnen hat, in Reaktion auf die Bremsbetätigung durch den Fahrer wesentlich zu verzögern, und die Steuervorrichtung 40 zählt den Startbestimmungszeitzähler Ts und den Endbestimmungszeitzähler Tf um eins hoch (Schritt S38). Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform wird der Zeitpunkt, zu dem die zweite Verzögerung Gx größer oder gleich dem Bremsbestimmungswert KG1 wird, als ein Verzögerungsstartzeitpunkt gesetzt. Daher entsprechen der Startbestimmungszeitzähler Ts und der Endbestimmungszeitzähler Tf der Laufzeit von dem Verzögerungsstartzeitpunkt an. Somit entspricht in der vorliegenden Ausführungsform Schritt S37 einem Bestimmungsschritt zum Setzen des Verzögerungsstartzeitpunkts, zu dem die Fahrzeugverzögerung in Reaktion auf die Bremsbetätigung durch den Fahrer begonnen wird. Die Steuervorrichtung 40 bildet eine Bestimmungseinheit zum Setzen des Verzögerungsstartzeitpunktes.
Nachfolgend bestimmt die Steuervorrichtung 40, ob die Bedingungen, die umfassen, dass die zweite Verzögerung Gx größer oder gleich dem Startbestimmungswert KG2 ist und dass der Startbestimmungszeitzähler Ts kleiner oder gleich der zuvor gesetzten Startbestimmungs-Zeitspanne KT2 (zum Beispiel 10 Zykluszeiten, das heißt 60 ms) ist, beide erfüllt sind (Schritt S39). Wenn wenigstens eine der Bedingungen, die umfassen, dass die zweite Verzögerung Gx größer oder gleich dem Startbestimmungswert KG2 ist und dass der Startbestimmungszeitzähler Ts kleiner oder gleich der Startbestimmungs-Zeitspanne KT2 ist, nicht erfüllt ist (Schritt S39: NEIN), setzt die Steuervorrichtung 40 die Startbestimmungsprozessroutine temporär aus.
Wenn beide der Bedingungen, die umfassen, dass die zweite Verzögerung Gx größer oder gleich dem Startbestimmungswert KG2 ist und dass der Startbestimmungszeitzähler Ts kleiner oder gleich der Startbestimmungs-Zeitspanne KT2 ist, erfüllt sind (Schritt S39: JA), startet die Steuervorrichtung 40 die Begrenzungssteuerung (Schritt S40). Somit entspricht in der vorliegenden Ausführungsform Schritt S40 einem Begrenzungsstartschritt, der ein Begrenzen einer Erhöhung in der an den Vorderrädern FR, FL angebrachten Bremskraft startet, wenn die zweite Verzögerung Gx größer oder gleich dem Startbestimmungswert KG2 wird, bevor der Startbestimmungszeitzähler Ts die Startbestimmungs-Zeitspanne KT2 erreicht. Die Steuervorrichtung 40 bildet eine Begrenzungsstarteinheit, die ein Begrenzen einer Erhöhung in der an den Vorderrädern FR, FL angebrachten Bremskraft startet. Die Steuervorrichtung 40 setzt das Startsteuerungsflag FLG2 auf EIN (Schritt S41) und setzt die Startbestimmungsprozessroutine temporär aus.
Die nachfolgend zu der Startbestimmungsprozessroutine ausgeführte Endbestimmungsprozessroutine wird nun unter Bezugnahme auf das in 4 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben werden. Die Endbestimmungsprozessroutine ist eine Prozessroutine zum in einem frühen Stadium Beenden der Begrenzungssteuerung, die unnötigerweise gestartet wurde.
In der Endbestimmungsprozessroutine bestimmt die Steuervorrichtung 40, ob das Startsteuerungsflag FLG2 EIN ist (Schritt S51). Wenn das Startsteuerungsflag FLG2 AUS ist (Schritt S51: NEIN), setzt, da die Begrenzungssteuerung nicht ausgeführt wird, die Steuervorrichtung 40 die Endbestimmungsprozessroutine temporär aus. Wenn das Startsteuerungsflag FLG2 EIN ist (Schritt S51: JA), bestimmt die Steuervorrichtung 40, ob das Sperrflag FLG1 AUS ist (Schritt S52). Wenn das Sperrflag FLG1 EIN ist (Schritt S52: NEIN), schreitet die Steuervorrichtung 40, da die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, eine Bergaufstraße ist, zu Schritt S56 fort, welcher nachstehend erörtert werden wird.
Wenn das Sperrflag FLG1 AUS ist (Schritt S52: JA), führt die Steuervorrichtung 40 den Korrekturprozess durch zum in Übereinstimmung mit dem Straßenoberflächengradienten Korrigieren eines Endbestimmungswertes KG3 zum Bestimmen des Endzeitpunktes der Begrenzungssteuerung, die unnötigerweise gestartet wurde (Schritt S53). Genauer subtrahiert die Steuervorrichtung 40 den Gradientenschätzwert Gslope von einem Basiswert KG3base (zum Beispiel 0,8 G), um den Endbestimmungswert KG3 zu erlangen. Im Ergebnis wird, wenn die Straßenoberfläche eine Bergabstraße ist, der Endbestimmungswert KG3 umso größer gesetzt, desto größer der Straßenoberflächengradient ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Endbestimmungswert KG3 auf einen großen Wert gesetzt, den die zweite Verzögerung Gx nicht überschreitet, wenn die Bremsen nicht plötzlich betätigt werden.
Nachfolgend bestimmt die Steuervorrichtung 40, ob der in den Schritten S35, S38 aktualisierte Endbestimmungszeitzähler Tf größer oder gleich einer Endbestimmungs-Zeitspanne KT3 (zum Beispiel 20 Zykluszeiten, das heißt 120 ms) ist, die im Voraus gesetzt wurde (Schritt S54). Wenn der Endbestimmungszeitzähler Tf kleiner als die Endbestimmungs-Zeitspanne KT3 ist (Schritt S54: NEIN), setzt die Steuervorrichtung 40 die Endbestimmungsprozessroutine temporär aus. Wenn der Endbestimmungszeitzähler Tf größer oder gleich der Endbestimmungs-Zeitspanne KT3 ist (Schritt S54: JA), bestimmt die Steuervorrichtung 40, ob die in Schritt S13 ermittelte zweite Verzögerung Gx kleiner als der Endbestimmungswert KG3 ist (Schritt S55).
Wenn die zweite Verzögerung Gx größer oder gleich dem Endbestimmungswert KG3 ist (Schritt S55: NEIN), wird bestimmt, dass die aktuelle Bremsbetätigung durch den Fahrer ein plötzliches Bremsen ist, und setzt die Steuervorrichtung 40 die Endbestimmungsprozessroutine temporär aus, um die Begrenzungssteuerung fortzusetzen. Wenn die zweite Verzögerung Gx kleiner als der Endbestimmungswert KG3 ist (Schritt S55: JA), wird bestimmt, dass die aktuelle Begrenzungssteuerung unnötigerweise gestartet wurde, und schreitet die Steuervorrichtung 40 zu dem nächsten Schritt S56 fort.
Bei Schritt S56 beendet die Steuervorrichtung 40 die Begrenzungssteuerung, die ausgeführt wird. Genauer setzt die Steuervorrichtung 40 einen angegebenen aktuellen Wert für die Druckverstärkungsventile 34a, 34b der Vorderräder FR, FL auf null und hält die Druckverstärkungsventile 34a, 34b in dem geöffneten Zustand. Somit entspricht in der vorliegenden Ausführungsform Schritt S56 einem Begrenzungsbeendigungsschritt, der ein Begrenzen einer Erhöhung in der an den Vorderrädern FR, FL angebrachten Bremskraft beendet, wenn die zweite Verzögerung Gx nicht größer oder gleich dem Endbestimmungswert KG3 ist, das heißt, wenn die zweite Verzögerung Gx kleiner als der Endbestimmungswert KG3 ist, obwohl der Endbestimmungszeitzähler Tf die Endbestimmungs-Zeitspanne KT3 überstiegen hat. Die Steuervorrichtung 40 bildet eine Beendigungseinheit, die ein Begrenzen einer Erhöhung in der an den Vorderrädern FR, FL angebrachten Bremskraft beendet.
Die Steuervorrichtung 40 setzt das Sperrflag FLG1 und das Startsteuerungsflag FLG2 auf AUS (Schritt S57) und setzt den Startbestimmungszeitzähler Ts und den Endbestimmungszeitzähler Tf auf null zurück (Schritt S58). Danach setzt die Steuervorrichtung 40 die Endbestimmungsprozessroutine temporär aus.
Ein Betrieb des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird nun beschrieben.
Zuerst wird unter Bezugnahme auf Zeitdiagramme in den 5A bis 5E ein Fall beschrieben, in dem eine Begrenzungssteuerung zu einem passenden Zeitpunkt gestartet wird, da es eine Möglichkeit für ein Auftreten des Hinterrad-Abhebens gibt.
Wie in den 5A und 5C gezeigt, wird, wenn der Fahrer zu einem ersten Zeitpunkt t11, während das Fahrzeug fährt, damit beginnt, die Bremsen zu betätigen, die Bremskraft an den Fahrzeugrädern FR, FL, RR, RL angebracht und beginnt das Fahrzeug zu verzögern. Wie in 5B gezeigt, beginnen, wenn basierend auf dem Erfassungssignal von dem Längsbeschleunigungssensor SE5 die zweite Verzögerung Gx zu einem zweiten Zeitpunkt t12 größer oder gleich dem Bremsbestimmungswert KG1 wird, der Startbestimmungszeitzähler Ts und der Endbestimmungszeitzähler Tf zu zählen. Das heißt, der Zeitpunkt t12 entspricht in der vorliegenden Ausführungsform dem Verzögerungsstartzeitpunkt.
Wie in 5B gezeigt, wird zu einem dritten Zeitpunkt t13, wenn der Startbestimmungszeitzähler Ts die Startbestimmungs-Zeitspanne KT2 erreicht, die zweite Verzögerung Gx größer oder gleich dem Bremsbestimmungswert KG2. Das heißt, eine erste Verzögerungsdifferenz ΔGX1 (ΔGX1 = GX2 – GX1) zwischen der zweiten Verzögerung Gx1 zum zweiten Zeitpunkt t12, welcher der Verzögerungsstartzeitpunkt ist, und einer zweiten Verzögerung Gx2 zum dritten Zeitpunkt t13, zu dem die Startbestimmungs-Zeitspanne KT2 nach dem Verzögerungsstartzeitpunkt abgelaufen ist, wird größer oder gleich einem Startbestimmungs-Änderungsbetrag KDGx1.
Dann wird, da die Startbedingung für die Begrenzungssteuerung zum dritten Zeitpunkt t13 erfüllt ist, die Begrenzungssteuerung gestartet, wie in 5D gezeigt. In der Begrenzungssteuerung werden die Druckverstärkungsventile 34a, 34b für die Vorderräder wiederholt geöffnet und geschlossen. In der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn der Verzögerungsstartzeitpunkt gesetzt ist, die Begrenzungssteuerung auch vor dem dritten Zeitpunkt t13 gestartet, wenn die zweite Verzögerung Gx vor dem dritten Zeitpunkt t13 größer oder gleich dem Startbestimmungswert KG2 wird.
Danach wird die zweite Verzögerung Gx weiter erhöht, auch wenn die Begrenzungssteuerung wie in den 5A und 5B gezeigt ausgeführt wird. Dann wird zu einem vierten Zeitpunkt t14, zu dem der Endbestimmungszeitzähler Tf die Endbestimmungs-Zeitspanne KT3 erreicht, die Begrenzungssteuerung fortgesetzt, da die zweite Verzögerung Gx größer oder gleich dem Endbestimmungswert KG3 wird. Das heißt, eine zweite Verzögerungsdifferenz ΔGx2 (ΔGx2 = GX3 – GX1) zwischen der zweiten Verzögerung Gx1 zum zweiten Zeitpunkt t12, welcher der Verzögerungsstartzeitpunkt ist, und der zweiten Verzögerung Gx3 zum vierten Zeitpunkt t14 wird größer oder gleich einem Endbestimmungs-Änderungsbetrag KDGx2, welcher größer als der Startbestimmungs-Änderungsbetrag KDGx1 ist.
Daher wird die wie oben beschriebene Steuerung der Druckverstärkungsventile 34a, 34b fortgesetzt. Im Ergebnis wird, während der MC-Druck in dem Hauptzylinder 22 in Reaktion auf die Bremsbetätigung durch den Fahrer schnell erhöht wird, die Erhöhung in dem WC-Druck in den Radzylindern 15a, 15b für die Vorderräder vom dritten Zeitpunkt t13 an beschränkt, wie in 5E gezeigt. Auf diese Weise wird, da die an den Vorderrädern FR, FL angebrachte Bremskraft allmählich erhöht wird, eine Vorwärtsbewegung des Schwerpunkts des Fahrzeugs im Vergleich zu einem Fall, in dem die an den Vorderrädern FR, FL angebrachte Bremskraft schnell erhöht wird, reduziert. Dies reduziert das Auftreten des Hinterrad-Abhebens.
Ein Fall, in dem die Begrenzungssteuerung infolge einer dem Erfassungssignal des Längsbeschleunigungssensors SE5 überlagerten signifikanten Störung, wie beispielsweise wenn das Fahrzeug über eine Stufe hinwegpassiert, unnötigerweise gestartet wird, wird nun unter Bezugnahme auf Zeitdiagramme in den 6A bis 6E beschrieben.
Wie in den 6A, 6B und 6C gezeigt, wird, wenn der Fahrer zu einem ersten Zeitpunkt t21 während das Fahrzeug fährt damit beginnt, die Bremsen zu betätigen, die zweite Verzögerung Gx basierend auf dem Erfassungssignal von dem Längsbeschleunigungssensor SE5 zu einem zweiten Zeitpunkt t22 größer oder gleich dem Bremsbestimmungswert KG1. Im Ergebnis beginnen vom zweiten Zeitpunkt t22 an der Startbestimmungszeitzähler Ts und der Endbestimmungszeitzähler Tf zu zählen. Das heißt, in diesem Fall entspricht der zweite Zeitpunkt t22 dem Verzögerungsstartzeitpunkt.
Vom zweiten Zeitpunkt t22 an schwankt, da dem Erfassungssignal des Längsbeschleunigungssensors SE5 eine signifikante Störung überlagert wird, die zweite Verzögerung Gx durch den Einfluss der Störung signifikant. Daher kann, sogar wenn die Bremsen nicht tatsächlich plötzlich betätigt werden, die zweite Verzögerung Gx vor einem dritten Zeitpunkt t23, zu dem der Startbestimmungszeitzähler Ts die Startbestimmungs-Zeitspanne KT2 erreicht, größer oder gleich dem Startbestimmungswert KG2 werden. In diesem Fall wird, da die erste Verzögerungsdifferenz ΔGx1 größer oder gleich dem Startbestimmungs-Änderungsbetrag KDGx1 ist, die Begrenzungssteuerung unnötigerweise gestartet, wie in den 6D und 6E gezeigt.
Jedoch ist in diesem Fall, sogar wenn die zweite Verzögerung Gx infolge des Einflusses der Störung signifikant schwankt, das Ausmaß der durch den Fahrer realisierten Bremsbetätigung nicht groß. Somit ist zu dem vierten Zeitpunkt t24, zu dem der Endbestimmungszeitzähler Tf die Endbestimmungs-Zeitspanne KT3 erreicht, die zweite Verzögerung Gx kleiner als der Endbestimmungswert KG3, wie in 6B gezeigt. Das heißt, die zweite Verzögerungsdifferenz ΔGx2 ist kleiner als der Endbestimmungs-Änderungsbetrag KDGx2.
Im Ergebnis wird die unnötigerweise gestartete Begrenzungssteuerung beendet, wie in den 6D und 6E gezeigt. Dann werden die Druckverstärkungsventile 34a, 34b für die Vorderräder nicht länger angesteuert und nimmt der WC-Druck in den Radzylindern 15a, 15b für die Vorderräder schnell zu, sodass er sich dem WC-Druck in dem Hauptzylinder 22 annähert. Somit wird die an den Vorderrädern FR, FL angebrachte Bremskraft schnell erhöht und wird eine durch die Ausführung der unnötigen Begrenzungssteuerung bedingte Verminderung in der aktuellen Verzögerung des Fahrzeugs reduziert.
Wie oben beschrieben, hat die vorliegende Ausführungsform die folgenden Vorteile.

(1) In der vorliegenden Ausführungsform sind zusätzlich zu dem Startbestimmungswert KG2 und dem Startbestimmungs-Änderungsbetrag KDGx1 zum Bestimmen des Starts der Begrenzungssteuerung der Endbestimmungswert KG3 und der Endbestimmungs-Änderungsbetrag KDGx2 zum Bestimmen des Endes der Begrenzungssteuerung vorgesehen. Somit wird, da der Startbestimmungswert KG2 und der Startbestimmungs-Änderungsbetrag KDGx1 auf kleine Werte gesetzt werden können, die Begrenzungssteuerung zu einem passenden Zeitpunkt gestartet, zu dem der Fahrer die Bremsen plötzlich betätigt, was das Hinterrad-Abheben bewirken kann.

Ein Setzen des Startbestimmungswertes KG2 und des Starbestimmungs-Änderungsbetrages KDGx1 auf kleine Werte kann ermöglichen, dass die Begrenzungssteuerung durch den Einfluss der dem Erfassungssignal des Längsbeschleunigungssensors SE5 überlagerten Störung unnötigerweise gestartet wird. Jedoch wird durch Bereitstellen des Endbestimmungswertes KG3 und des Endbestimmungs-Änderungsbetrages KDGx2 die unnötigerweise gestartete Begrenzungssteuerung schnell beendet. Dies reduziert eine durch die Ausführung der unnötigen Begrenzungssteuerung bedingte Verminderung in der Verzögerung des Fahrzeugs.

(2) Ferner wird die Ausführung der Begrenzungssteuerung verhindert, wenn das Fahrzeug auf einer Bergaufstraße fährt, wo es unwahrscheinlich ist, dass das Hinterrad-Abheben auftritt. Daher wird, wenn das Fahrzeug auf einer Bergaufstraße fährt, verhindert, dass die Begrenzungssteuerung unnötigerweise gestartet wird, sogar wenn die Störung dem Erfassungssignal des Längsbeschleunigungssensors SE5 überlagert wird.
(3) In der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn es bestimmt wird, dass die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, eine Bergaufstraße geworden ist, die aktuell ausgeführte Begrenzungssteuerung beendet. Somit wird unter der Fahrbedingung, in der es unwahrscheinlich ist, dass das Hinterrad-Abheben auftritt, eine unnötige Ausführung der Begrenzungssteuerung reduziert.
(4) Wenn die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, eine Bergabstraße ist, werden die Bestimmungswerte KG1, KG2, KG3 auf größere Werte korrigiert wie der Gradient der Straßenoberfläche zunimmt. Durch wie oben beschriebenes Korrigieren des Bremsbestimmungswertes KG wird verhindert, dass der Verzögerungsstartzeitpunkt auf einen Zeitpunkt gesetzt wird, zu dem das Fahrzeug während es auf einer Bergabstraße fährt im Wesentlichen kaum verzögert wird. Dies reduziert die Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Startbedingung für die Begrenzungssteuerung schwierig zu erfüllen ist.

Außerdem wird eine durch den Straßenoberflächengradienten bedingte Schwankung des Startzeitpunkts für die Begrenzungssteuerung durch Korrigieren des Startbestimmungswertes KG2 reduziert.
Wenn der Endbestimmungswert KG3 nicht in Übereinstimmung mit dem Straßenoberflächengradienten korrigiert wird, ist es weniger wahrscheinlich, dass die Endbedingung für die Begrenzungssteuerung erfüllt wird, wenn die Begrenzungssteuerung durch den Einfluss der Störung auf einer Bergabstraße mit einem steilen Gradienten unnötigerweise gestartet wird. Dies ist so, weil die zweite Verzögerung Gx einen Wert annimmt, der um den zu dem Straßenoberflächengradienten korrespondierenden Betrag in die positive Richtung versetzt ist. In diesem Punkt wird, sogar wenn die Begrenzungssteuerung durch den Einfluss der Störung unnötigerweise gestartet wird, die Endbedingung für die Begrenzungssteuerung leicht erfüllt durch Korrigieren des Endbestimmungswertes KG3 auf Basis des Straßenoberflächengradienten. Somit wird die unnötigerweise gestartete Begrenzungssteuerung passend beendet.

(5) Als ein Verfahren zum Beenden der unnötigerweise gestarteten Begrenzungssteuerung wird ein Verfahren betrachtet, in welchem die Begrenzungssteuerung beendet wird, wenn die zweite Verzögerung Gx vermindert wird, bevor der Endbestimmungszeitzähler Tf die Endbestimmungs-Zeitspanne KT3 erreicht. Jedoch kann in diesem Fall, wenn dem Erfassungssignal des Längsbeschleunigungssensors SE5 ein Elektrorauschen überlagert wird, die zu dem aktuellen Zeitpunkt ermittelte zweite Verzögerung Gx kleiner als die zu dem vorhergehenden Zeitpunkt ermittelte zweite Verzögerung Gx sein und kann in einer Fehlfunktion resultieren, bei der die Begrenzungssteuerung fälschlicherweise beendet wird. Ferner können, wenn das Fahrzeug während eines sanften Bremsens über eine Stufe hinwegpassiert, das Starten und Beenden der Begrenzungssteuerung wiederholt werden. In diesem Punkt wird in der vorliegenden Ausführungsform auf Basis der zweiten Verzögerung Gx zu dem Zeitpunkt, zu dem der Endbestimmungszeitzähler Tf die Endbestimmungs-Zeitspanne KT3 erreicht, bestimmt, ob die Endbedingung für die Begrenzungssteuerung erfüllt ist. Im Ergebnis wird die Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten der obigen beiden Probleme reduziert.

Die oben beschriebene Ausführungsform kann wie folgt modifiziert werden.
Der Verzögerungsstartzeitpunkt kann ein Zeitpunkt sein, zu dem der Fahrer ein Betätigen der Bremsen beginnt. In diesem Fall können die Startbestimmungs-Zeitspanne KT2 und die Endbestimmungs-Zeitspanne KT3 länger als im Fall der oben beschriebenen Ausführungsform sein.
In einem Fall, in dem Sensoren zum Erfassen des Ausmaßes einer durch den Fahrer realisierten Bremsbetätigung und des MC-Drucks in dem Hauptzylinder 22 vorgesehen sind, kann ein Zeitpunkt, zu dem das Bremsbetätigungsausmaß oder der MC-Druck größer oder gleich einem vorbestimmten Bremsbestimmungswert wird, als ein Verzögerungsstartzeitpunkt gesetzt werden.
Der Startbestimmungswert KG2 kann ein konstanter Wert sein, der unabhängig vom Straßenoberflächengradienten ist.
Der Endbestimmungswert KG3 kann ein konstanter Wert sein, der unabhängig von dem Straßenoberflächengradienten ist.
In einem Fall, in dem die Beladung des Fahrzeugs groß ist, verändert sich die zweite Verzögerung Gx nach einer zeitlichen Verzögerung in Bezug auf die Verzögerung des Fahrzeugs im Vergleich zu einem Fall, in dem die Beladung klein ist. Somit kann der Wert der Startbestimmungs-Zeitspanne KT2 umso größer gesetzt sein, desto größer die Beladung des Fahrzeugs ist. Ferner kann die Endbestimmungs-Zeitspanne KT3 umso länger gesetzt sein, desto größer die Beladung des Fahrzeugs ist. Jedoch ist, auch wenn wenigstens eine von der Startbestimmungs-Zeitspanne KT2 und der Endbestimmungs-Zeitspanne KT3 gemäß der Beladung korrigiert wird, die Endbestimmungs-Zeitspanne KT3 länger als die Startbestimmungs-Zeitspanne KT2.
Ferner ist es, wenn die Beladung des Fahrzeugs groß ist, da das Lastverhältnis der Hinterräder RR, RL groß ist, weniger wahrscheinlich, dass das Hinterrad-Abheben bei der Verzögerung des Fahrzeugs stattfindet, als verglichen mit einem Fall, in dem die Beladung klein ist. Somit können der Bremsbestimmungswert KG1 und der Startbestimmungswert KG2 auf einen größeren Wert korrigiert werden wie die Beladung des Fahrzeugs zunimmt. Dies reduziert eine Schwankung des Startzeitpunkts für die Begrenzungssteuerung infolge der Beladung des Fahrzeugs.
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf einer Bergaufstraße fährt, nachdem die Begrenzungssteuerung gestartet wurde, kann die Begrenzungssteuerung fortgesetzt werden. In diesem Fall wird in der oben genannten Endbestimmungsprozessroutine der Prozess des Schritts S52 weggelassen.
Auch wenn die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, eine Bergaufstraße ist, kann die Begrenzungssteuerung gestartet werden, wenn die Bedingungen, die umfassen, dass der Startbestimmungszeitzähler Ts kleiner oder gleich der Startbestimmungs-Zeitspanne KT2 ist und dass die zweite Verzögerung Gx größer oder gleich dem Startbestimmungswert KG2 ist, beide erfüllt sind. In diesem Fall wird in der oben genannten Startbestimmungsprozessroutine der Prozess des Schritts S33 weggelassen.
Die Begrenzungssteuerung kann gestartet werden, nachdem der Startbestimmungszeitzähler Ts die Startbestimmungs-Zeitspanne KT2 erreicht, auch wenn die zweite Verzögerung Gx größer oder gleich dem Startbestimmungswert KG2 wird, bevor der Startbestimmungszeitzähler Ts die Startbestimmungs-Zeitspanne KT2 erreicht.
Die Begrenzungssteuerung kann gestartet werden, wenn die zweite Verzögerung Gx zu dem Zeitpunkt, zu dem der Startbestimmungszeitzähler Ts die Startbestimmungs-Zeitspanne KT2 erreicht, größer oder gleich dem Startbestimmungswert KG2 ist.
Auch wenn die Begrenzungssteuerung gestartet wurde, kann die Begrenzungssteuerung zu dem Zeitpunkt beendet werden, zu dem die zweite Verzögerung Gx kleiner als der Startbestimmungswert KG2 wird, bevor der Endbestimmungszeitzähler Tf die Endbestimmungs-Zeitspanne KT3 erreicht. Demgemäß wird die unnötigerweise gestartete Begrenzungssteuerung in einem frühen Stadium beendet.
In der Begrenzungssteuerung können die Druckverstärkungsventile 34a, 34b für die Vorderräder in dem Geschlossenzustand gehalten werden.
Das Bremsstellglied kann eines sein, sodass die an den Fahrzeugrädern FR, FL, RR, RL angebrachte Bremskraft reguliert werden kann, sogar wenn der Fahrer die Bremsen nicht betätigt. In der Bremseinrichtung, die solch ein Bremsstellglied aufweist, kann die Begrenzungssteuerung gestartet werden, wenn die Startbedingung für die Begrenzungssteuerung erfüllt ist, sogar in einem Fall, in dem ein plötzliches Bremsen automatisch durchgeführt wird.
Daher sind die vorliegenden Beispiele und Ausführungsformen als erläuternd und nicht beschränkend zu erachten und ist die Erfindung nicht auf die hierin angegebenen Details zu beschränken, sondern kann innerhalb des Umfangs der und von Äquivalenz zu den beigefügten Ansprüchen modifiziert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2007-203810 A [0003]

Claims

Fahrzeugbremssteuervorrichtung, die in der Lage ist, eine Begrenzungssteuerung zum Begrenzen einer Erhöhung in einer an einem Vorderrad angebrachten Bremskraft unter Verwendung einer auf einem Erfassungssignal von einem Längsbeschleunigungssensor basierenden Verzögerung eines Fahrzeugs auszuführen und einen Startzeitpunkt für die Begrenzungssteuerung festzulegen, wobei die Fahrzeugbremssteuervorrichtung eingerichtet ist: die Begrenzungssteuerung zu starten, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs größer oder gleich einem Startbestimmungswert wird, bevor nach einem Verzögerungsstartzeitpunkt, zu dem die Fahrzeugverzögerung durch Anbringen von Bremskraft an zumindest dem Vorderrad gestartet wird, eine Startbestimmungs-Zeitspanne abläuft, und die Begrenzungssteuerung zu beenden, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs kleiner als ein Endbestimmungswert ist, der größer als der Startbestimmungswert ist, zu einem Zeitpunkt, zu dem eine Endbestimmungs-Zeitspanne, die länger als die Startbestimmungs-Zeitspanne ist, vom Verzögerungsstartzeitpunkt an abgelaufen ist.
Fahrzeugbremssteuervorrichtung, die in der Lage ist, eine Begrenzungssteuerung zum Begrenzen einer Erhöhung in einer an einem Vorderrad angebrachten Bremskraft unter Verwendung einer auf einem Erfassungssignal von einem Längsbeschleunigungssensor basierenden Verzögerung eines Fahrzeugs auszuführen und einen Startzeitpunkt für die Begrenzungssteuerung festzulegen, wobei die Fahrzeugbremssteuervorrichtung eingerichtet ist: die Begrenzungssteuerung zu starten, wenn eine erste Verzögerungsdifferenz größer oder gleich einem Startbestimmungs-Änderungsbetrag ist, wobei die erste Verzögerungsdifferenz eine Differenz zwischen einer Verzögerung des Fahrzeugs zu einem Verzögerungsstartzeitpunkt, zu dem die Verzögerung des Fahrzeugs durch Anbringen von Bremskraft an zumindest dem Vorderrad begonnen wird, und einer Verzögerung des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, zu dem eine Startbestimmungs-Zeitspanne nach dem Verzögerungsstartzeitpunkt abgelaufen ist, ist, und die Begrenzungssteuerung zu beenden, wenn eine zweite Verzögerungsdifferenz kleiner als ein Endbestimmungs-Änderungsbetrag ist, der größer als der Startbestimmungs-Änderungsbetrag ist, wobei die zweite Verzögerungsdifferenz eine Differenz zwischen der Verzögerung des Fahrzeugs zum Verzögerungsstartzeitpunkt und einer Verzögerung des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, zu dem eine Endbestimmungs-Zeitspanne, die länger als die Startbestimmungs-Zeitspanne ist, nach dem Verzögerungsstartzeitpunkt abgelaufen ist, ist.
Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, eine Ausführung der Begrenzungssteuerung zu verhindern, wenn das Fahrzeug auf einer Bergaufstraße fährt.
Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, den Startbestimmungswert und den Endbestimmungswert so zu setzen, dass der Startbestimmungswert und der Endbestimmungswert umso größer gesetzt werden, je größer der Gradient der Straßenoberfläche ist, wenn das Fahrzeug auf einer Bergabstraße fährt.
Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Verzögerungsstartzeitpunkt ein Zeitpunkt ist, zu dem die Verzögerung des Fahrzeugs größer oder gleich einem Bremsbestimmungswert wird, der kleiner als der Startbestimmungswert ist.
Fahrzeugbremssteuerverfahren, das die Schritte aufweist: Ermitteln einer Verzögerung eines Fahrzeugs auf Basis eines Erfassungssignals von einem Längsbeschleunigungssensor, Setzen eines Verzögerungsstartzeitpunkts, zu dem eine Verzögerung des Fahrzeugs durch Anbringen einer Bremskraft an zumindest einem Vorderrad begonnen wird, Starten eines Begrenzens einer Erhöhung in der an dem Vorderrad angebrachten Bremskraft, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs größer oder gleich einem Startbestimmungswert wird, bevor nach dem Verzögerungsstartzeitpunkt eine Startbestimmungs-Zeitspanne abläuft, und Beenden eines Begrenzens einer Erhöhung in der an dem Vorderrad angebrachten Bremskraft, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs kleiner als ein Endbestimmungswert ist, der größer als der Startbestimmungswert ist, zu einem Zeitpunkt, zu dem eine Endbestimmungs-Zeitspanne, welche länger als die Startbestimmungs-Zeitspanne ist, vom Verzögerungsstartzeitpunkt an abgelaufen ist.