JP4413835B2 - 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。

従来、運転者の操作を補助する装置として、信号のない交差点に非優先側から自車両が進入しようとするときに、カメラで撮像した優先側道路の状況を表示装置に表示するものが知られている（例えば特許文献１参照）。この装置は、信号のない交差点に進入しようとするときに左右方向の状況を表示することにより、運転者に左右方向の状況を認識させて出会い頭の事故を防止する。

本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
特開２００５−０１８４６１公報 特開平１１−２０８４３１号公報

しかしながら、上述した特許文献１に記載の装置は、左右方向の状況を表示という視覚情報を用いて運転者に伝達しているので、状況を確認するために運転者が表示装置を見なくてはいけないというわずらわしさがあるとともに、積極的に自車両の減速を促すことはできなかった。

本発明による車両用運転操作補助装置は、少なくとも、自車両と自車両前方に存在する障害物との距離、および自車速を検出する走行状態検出手段と、走行状態検出手段の検出結果に基づいて、自車両と障害物との接近度合を示すリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段で算出されるリスクポテンシャルに基づいて、運転者が運転操作するための運転操作機器に発生させる操作反力を制御する操作反力制御手段と、自車両の減速が必要な特定エリアを検出する特定エリア検出手段と、自車両が特定エリアへ進入することを乗員に報知するために、自車両が道路上に設置されたスピードバンプを通過するときの車両挙動を擬似的に再現し、仮想的なスピードバンプ(以降、仮想バンプと呼ぶ)を生成する仮想バンプ生成手段とを備え、仮想バンプ生成手段は、自車速が第１の所定速度よりも大きい場合に仮想バンプを生成する。
本発明による車両用運転操作補助方法は、少なくとも、自車両と自車両前方に存在する障害物との距離、および自車速に基づいて、前記自車両と前記障害物との接近度合を示すリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに基づいて、運転者が運転操作するための運転操作機器に発生させる操作反力を制御し、自車両の減速が必要な特定エリアを検出し、自車両が特定エリアへ進入することを乗員に報知するために、自車両が道路上に設置されたスピードバンプを通過するときの車両挙動を擬似的に再現し、自車速が第１の所定速度よりも大きい場合に、仮想的なスピードバンプを生成する。
本発明による車両は、少なくとも、自車両と自車両前方に存在する障害物との距離、および自車速を検出する走行状態検出手段と、走行状態検出手段の検出結果に基づいて、自車両と障害物との接近度合を示すリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段で算出されるリスクポテンシャルに基づいて、運転者が運転操作するための運転操作機器に発生させる操作反力を制御する操作反力制御手段と、自車両の減速が必要な特定エリアを検出する特定エリア検出手段と、自車両が特定エリアへ進入することを乗員に報知するために、自車両が道路上に設置されたスピードバンプを通過するときの車両挙動を擬似的に再現し、仮想的なスピードバンプ(以降、仮想バンプと呼ぶ)を生成する仮想バンプ生成手段とを有し、仮想バンプ生成手段は、自車速が第１の所定速度よりも大きい場合に仮想バンプを生成する車両用運転操作補助装置を備える。
本発明による車両用運転操作補助装置は、減速が必要な特定エリアを検出する特定エリア検出手段と、自車両が特定エリアへ進入することを乗員に報知するために、自車両が道路上に設置されたスピードバンプを通過するときの車両挙動を擬似的に再現し、仮想的なスピードバンプを生成する仮想バンプ生成手段と、仮想バンプ生成手段により生成する仮想的なスピードバンプを通過するタイミングに合わせて、運転者が運転操作するための運転操作機器に操作反力を付与する操作反力制御手段とを備え、仮想バンプ生成手段は、自車速が第１の所定速度よりも大きい場合に仮想バンプを生成する。

本発明によれば、自車両周囲のリスクポテンシャルを運転操作機器を操作するときの操作反力として運転者に伝えることができるとともに、スピードバンプを通過するときの車両挙動を擬似的に再現するので、自車両が減速する必要があるときに、効果的に減速を促すことができる。

《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載した車両の構成図である。

まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。ナビゲーション装置１０は、ＧＰＳ受信機と地図データベース等を備えており、自車両の現在位置や自車両が走行する道路の道路情報等を演算する。ナビゲーション装置１０で得られた情報は、コントローラ５０へ出力される。

レーザレーダ２０は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを照射して車両前方領域を走査する。レーザレーダ２０は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、複数の前方車までの車間距離とその存在方向を検出する。検出した車間距離及び存在方向はコントローラ５０へ出力される。レーザレーダ２０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６deg程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。

車速センサ３０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。

コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置１全体の制御を行う。コントローラ５０は、レーザレーダ２０から入力される距離情報および車速センサ３０から入力される自車速から、自車両周囲の障害物状況、例えば自車両と各障害物との相対距離および相対速度といった障害物に対する走行状態を認識する。コントローラ５０は、障害物状況に基づいて各障害物に対する自車両の接近度合を表すリスクポテンシャルを算出し、障害物に対するリスクポテンシャルに基づいてアクセルペダル７２の踏み込み操作の際に発生する反力を制御する。

さらに、コントローラ５０はナビゲーション装置１０から取得される道路情報に基づいて、自車両が減速する必要のある領域、例えばスクールゾーンに接近しているかを判定し、減速が必要な領域（以降、特定エリアと呼ぶ）に近づいている場合やその領域内を走行している場合には、自車両が仮想的なスピードバンプを通過している感覚を運転者に与えるように自車両に減速度を発生させる。

スピードバンプ（バンプ）は、例えば図３に示すような凸状の突起であり、車両の減速を促すことを目的として道路上に設けられている。車両用運転操作補助装置１では、実際にはバンプが設置されていない地点において、自車両の制動力を制御することによりあたかも道路上のバンプを通過しているような衝撃を自車両に与え、運転者自らの減速操作を促す。以降では、自車両が仮想的なバンプを通過している衝撃を発生させるための制御をバーチャルバンプ制御と呼ぶ。

そこで、コントローラ５０は、自車前方の障害物に対するリスクポテンシャルに基づいて車両前後方向の反力制御量を算出し、算出した前後方向の反力制御量をアクセルペダル反力制御装置６０へと出力する。また、自車両が特定エリア周辺あるいは特定エリア内を走行している場合には、バーチャルバンプ制御を行うために制動制御装置７０に指令を出力する。コントローラ５０は、バーチャルバンプ制御の作動状態を運転者に知らせるための信号を聴覚情報提示装置８０および視覚情報提示装置８５に出力する。

アクセルペダル反力制御装置６０は、コントローラ５０から出力される反力制御量に応じて、アクセルペダル６２のリンク機構に組み込まれたサーボモータ６１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ６１は、アクセルペダル反力制御装置６０からの指令値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がアクセルペダル６２を操作する際に発生する操作反力（踏力）を任意に制御することができる。

制動制御装置７０は、ブレーキペダル７１の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させるブレーキ液圧を変化させる。図４に、制動制御装置７０の概略構成図を示す。図４に示すように、制動制御装置７０は、車両の右前輪FR,左前輪FL,右後輪RRおよび左後輪RLにそれぞれ装着されたホイールシリンダ７０５FR,７０５FL,７０５RRおよび７０５RLにブレーキ液圧を供給する液圧制御装置７０１と、作動液圧ブースタ７０２と、マスタシリンダ７０３と、ブレーキ液(作動液)リザーバ７０４と、圧力センサ７０８と、各車輪の制動力を制御する液圧コントローラ７３８とを備えている。

運転者がブレーキペダル７１を踏み込み操作すると、作動液圧ブースタ７０２によってブレーキペダル踏力が高められ、マスタシリンダ７０３でブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ７０３で発生したブレーキ液圧は、前輪側液圧配管７０６を介して前輪側のホイールシリンダ７０５FR,７０５FLへ供給され、後輪側液圧配管７０７を介して後輪側のホイールシリンダ７０５RR,７０５RLへ供給される。これにより、制動動作が行われる。

バーチャルバンプ制御を行う場合は、液圧コントローラ７３８によってゲート弁７１１，７１２および吸入弁７１３，７１４のソレノイドを励磁する。これにより、マスタシリンダ７０３からの作動液の供給がゲート弁７１１，７１２で遮断されるとともに、リザーバ７０４とポンプ７０９，７１０との連通が可能な状態となる。図４に示すように増圧弁７１５〜７１８を開き減圧弁７１９〜７２２を閉じた状態で、液圧コントローラ７３８によりポンプ７０９，７１０を駆動すると、前後左右輪のホイールシリンダ７０５FR,７０５FL,７０５RRおよび７０５RLにブレーキ液圧が供給される。これにより、液圧コントローラ７３８からの指令に応じた制動力が発生する。

なお、液圧コントローラ７３８は、コントローラ５０からの信号に応じて増圧弁７１５〜７１８および減圧弁７１９〜７２２のそれぞれのソレノイドを励磁または消磁することにより、前後左右輪のホイールシリンダ７０５FR,７０５FL,７０５RRおよび７０５RLから発生する制動力を任意に制御することができる。

聴覚情報提示装置８０は、スピーカを備えており、コントローラ５０からの指令に応じて単発的、あるいは連続的な報知音を発生する。視覚情報提示装置８５は、例えばインストルメントパネルに設置された液晶表示モニタを備えており、コントローラ５０からの指令に応じて表示画像を生成し、表示モニタに表示する。なお、表示モニタは、ナビゲーション装置１０の表示モニタと兼用することができる。

以下に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を、図５を用いて詳細に説明する。図５は、第１の実施の形態のコントローラ５０における運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートを示す。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。

まず、ステップＳ１１０で走行状態を読み込む。ここで、走行状態は、自車前方の障害物状況を含む自車両の走行状況に関する情報である。そこで、レーザレーダ２０により検出される前方障害物までの車間距離Ｄや存在方向、および車速センサ３０によって検出される自車両の走行車速Ｖｈを読み込む。

ステップＳ１２０では、ステップＳ１１０で読み込み、認識した走行状態データに基づいて、前方障害物の状況を認識する。ここでは、前回の処理周期以前に検出され、コントローラ５０のメモリに記憶されている自車両に対する障害物の相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップＳ１１０で得られた現在の走行状態データとにより、現在の障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向／移動速度を認識する。そして、自車両の走行に対して障害物が、自車両の前方にどのように配置され、相対的にどのように移動しているかを認識する。

ステップＳ１３０では、自車両前方の障害物に対する自車両の接近度合を表すリスクポテンシャルＲＰを算出する。リスクポテンシャル（Risk Potential）は、「潜在的なリスク／危急」を意味し、ここでは特に、自車両と自車両周囲に存在する障害物とが接近していくことにより増大するリスクの大きさを表す。したがって、リスクポテンシャルは、自車両と障害物とがどれほど近づいているか、すなわち自車両と障害物とが近づいている程度（接近度合）を表す物理量であるといえる。

リスクポテンシャルＲＰを算出するために、まず、自車両と障害物との余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷを算出する。
余裕時間ＴＴＣは、障害物、例えば先行車に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量である。余裕時間ＴＴＣは、現在の走行状況が継続した場合、つまり自車速Ｖｈ、先行車速Ｖｆおよび相対車速Ｖｒが一定の場合に、何秒後に車間距離Ｄがゼロとなり自車両と先行車両とが接触するかを示す値である。なお、相対速度Ｖｒ＝Ｖｈ−Ｖｆとする。余裕時間ＴＴＣは、以下の（式１）により求められる。
ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖｒ ・・・（式１）

余裕時間ＴＴＣの値が小さいほど、先行車への接触が緊迫し、先行車への接近度合が大きいことを意味している。例えば先行車への接近時には、余裕時間ＴＴＣが４秒以下となる前に、ほとんどの運転者が減速行動を開始することが知られている。

車間時間ＴＨＷは、自車両が先行車に追従走行している場合に、想定される将来の先行車の車速変化による余裕時間ＴＴＣへの影響度合、つまり相対車速Ｖｒが変化すると仮定したときの影響度合を示す物理量である。車間時間ＴＨＷは、以下の（式２）で表される。
ＴＨＷ＝Ｄ／Ｖｈ ・・・（式２）

車間時間ＴＨＷは、車間距離Ｄを自車速Ｖｈで除したものであり、先行車の現在位置に自車両が到達するまでの時間を示す。この車間時間ＴＨＷが大きいほど、周囲の環境変化に対する予測影響度合が小さくなる。つまり、車間時間ＴＨＷが大きい場合には、もしも将来に先行車の車速が変化しても、先行車までの接近度合には大きな影響を与えず、余裕時間ＴＴＣはあまり大きく変化しないことを示す。なお、自車両が先行車に追従し、自車速Ｖｈ＝先行車速Ｖｆである場合は、（式２）において自車速Ｖｈの代わりに先行車速Ｖｆを用いて車間時間ＴＨＷを算出することもできる。

リスクポテンシャルＲＰは、余裕時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷを用いて、以下の（式３）から算出する。
ＲＰ＝Ａ／ＴＨＷ＋Ｂ／ＴＴＣ ・・・（式３）
Ａ、Ｂは、車間時間ＴＨＷの逆数および余裕時間ＴＴＣの逆数にそれぞれ適切な重み付けをするための定数であり、予め適切な値、例えばＡ＝１，Ｂ＝８（Ａ＜Ｂ）に設定する。

ステップＳ１４０では、アクセルペダル７２から発生させる操作反力の制御量、すなわちアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを算出する。図６に、リスクポテンシャルＲＰとアクセルペダル反力制御指令値ＦＡとの関係を示す。リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほどアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを徐々に大きくし、リスクポテンシャルＲＰが最大値ＲＰｍａｘ以上となると反力制御指令値ＦＡを最大値ＦＡmaxに固定する。

ステップＳ１５０では、ステップＳ１４０で算出したアクセルペダル反力制御指令値ＦＡをアクセルペダル反力制御装置６０へ出力する。アクセルペダル反力制御装置６０は、コントローラ５０から入力される指令値に応じてアクセルペダル６２に発生する操作反力を制御する。具体的には、アクセルペダル６２の踏み込み量に応じた通常の反力特性に反力制御指令値ＦＡを加算した値を、アクセルペダル６２から発生させる。

ステップＳ１６０では、バーチャルバンプ制御を行う。なお、説明の都合上、バーチャルバンプ制御をアクセルペダル操作反力制御の後に説明するが、バーチャルバンプ制御とアクセルペダル操作反力制御とは並行して行われる。すなわち、リスクポテンシャルＲＰに応じた操作反力をアクセルペダル６２から発生させながら、特定エリアに近づくとバーチャルバンプを擬似的に発生させる。ここでの処理を、図７のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ１０００で、車両情報を取得する。ここで、車両情報は車速センサ３０で検出される自車速Ｖｈ、および自車両のホイールベースＬｗである。ホイールベースＬｗは、予めコントローラ５０のメモリに記憶しておく。

ステップＳ１１００では、ナビゲーション装置１０から環境情報を取得する。環境情報は、自車両前方の特定エリアに関する情報である。具体的には、環境情報として、ナビゲーション装置１０は、自車両の現在位置および地図データベースの道路情報に基づいて、経路案内を行っている場合の経路上、経路案内を行っていない場合は自車両の進行方向前方に特定エリアがあるか否か、また、特定エリアがある場合は自車両からの距離Ｄａを演算する。

なお、特定エリアは、人や車等の飛び出しが予測され、車両が減速する必要のある領域であり、例えば学校を中心とした一定範囲の領域（スクールゾーン）、幼稚園周辺の領域、住宅街、老人養護施設や老人福祉センター周辺の領域（シルバーゾーン）である。特定エリアは、例えば市町村が設定するスクールゾーン等に一致させたり、学校等の施設からの半径を適切に設定したりして、ナビゲーション装置１０の地図データベースに予め記憶されているものとする。

ステップＳ１２００では、ステップＳ１１００で取得した特定エリアまでの距離Ｄａが所定距離Ｄｔｈであるか否かを判定する。所定距離Ｄｔｈは、バーチャルバンパ制御を開始するか否かを判断するためのしきい値であり、例えばＤｔｈ＝１００ｍに設定する。なお、処理周期を考慮してＤｔｈに±数メートルの幅をもたせることもできる。Ｄａ＝Ｄｔｈの場合は、ステップＳ１３００へ進み、後述するように特定エリア前制御Ａを行う。

ステップＳ１２００が否定判定されるとステップＳ１４００へ進み、自車両が特定エリア内を走行しているか否かを判定する。自車両の現在位置と特定エリアとの位置関係から自車両が特定エリア内を走行していると判定されると、ステップＳ１５００へ進み、後述するように特定エリア内制御Ｂを行う。ステップＳ１４００が否定判定されるとステップＳ１６００へ進み、自車両と現在位置が特定エリアの境界に達し、自車両が特定エリアから出たか否かを判定する。自車両が特定エリアから出たと判定されると、ステップＳ１７００へ進み、後述するように特定エリア退出制御Ｃを行う。

図８に、特定エリアの一つであるスクールゾーンと各制御Ａ〜Ｃとの関係を示す。自車両が矢印方向に走行している場合、自車両からスクールゾーンの境界Ｐａまでの距離Ｄａが所定距離Ｄｔｈまで低下すると、特定エリア前制御Ａを実行する。スクールゾーン内を走行するときは特定エリア内制御Ｂを実行し、自車両がスクールゾーンの境界Ｐｂまで達すると、特定エリア退出制御Ｃを実行する。

まず、ステップＳ１３００の特定エリア前制御Ａの処理手順について、図９のフローチャートを用いて説明する。
ステップＳ１３１０では、バーチャルバンプ制御の作動判断を行う。以下の条件（ａ）および（ｂ）が満たされる場合に、バーチャルバンプ制御を行うと判断する。
（ａ）自車速Ｖｈが所定範囲内（Ｖ１＜Ｖｈ＜Ｖ２）にある。
（ｂ）特定エリアに対応する作動時間に該当する。

条件（ａ）について、例えば所定値Ｖ１＝１０ｋｍ/ｈ、所定値Ｖ２＝６０ｋｍ/ｈとする。自車速Ｖｈが所定値Ｖ２よりも速い場合は、仮想バンプを発生させることにより急制動がかかる可能性があるため、バーチャルバンプ制御は行わない。自車速Ｖｈが所定値Ｖ１よりも遅い場合は、特定エリアがあることを認識して予め徐行していると判断できるので、バーチャルバンプ制御は行わない。

条件（ｂ）について、図１０に示すように各特定エリアに対応する作動時間を設定する。特定エリアの種類によって人や車の往来が少なくなる時間帯があるので、現在の時間が対象となっている特定エリアに対応する作動時間に該当しない場合は、バーチャルバンプ制御は行わない。

上記条件（ａ）および（ｂ）を満たす場合はバーチャルバンプ制御を行うと判断してステップＳ１３２０へ進み、条件（ａ）（ｂ）の一方でも満たさない場合は、この処理を終了する。

ステップＳ１３２０では、仮想的なバンプの大きさおよび仮想バンプ生成のための制動力の制御方法を決定する。仮想バンプの大きさ、すなわち形状は、自車両が道路に設置されたバンプを通過するときの車両挙動を再現し、仮想的なバンプを通過した衝撃を発生させるための制動力の制御量として算出する。

図１１（ａ）〜（ｅ）に、制動力制御量の一例を示す。図３に示すように道路に設置してある立体的なバンプと同様に、仮想バンプが道路上の予め決められた場所に設置してあると仮定して、制動力制御量は、距離Ｌに対する重力加速度ｇの関係で定義されている。距離Ｌは、例えば特定エリア前制御Ａを開始すると判断した地点からの走行距離とする。重力加速度ｇは自車両に発生する減速度に対応する。ここでは、仮想バンプの形状として図１１（ａ）〜（ｅ）のいずれか一つを選択し、制動力制御量を走行距離Ｌに対応する重力加速度ｇとして算出する。

特定エリア前制御Ａにおいては、制御作動中に仮想バンプを３回、擬似的に生成する。そこで、初回に発生させる仮想バンプの発生時間Ｔｎ＝０として、次の仮想バンプを発生させるタイミング、すなわち次の仮想バンプを発生させるまでの時間Ｔn+1を、自車速Ｖｈを用いて以下の（式４）から算出する。
Tn+1＝（Ｌｓ+Ｌｐ）／Ｖｈ ・・・（式４）
ここで、Ｌｓは仮想バンプ幅、Ｌｐは仮想バンプ中心から次の仮想バンプ中心までの距離（バンプピッチ）である。仮想バンプ幅ＬｓおよびバンプピッチＬｐは、選択した仮想バンプ形状に従って予め適切に設定されている。

つぎに、自車両の前輪に遅れて後輪が仮想バンプを通過することを表すために後輪の制御遅れ時間Ｔｒを算出する。すなわち、後輪については、前輪の制動制御の開始後、時間Ｔｒが経過してから制動制御を開始する。制御後れ時間Ｔｒは、自車速ＶｈとホイールベースＬｗとを用いて以下の（式５）から算出する。
Ｔｒ＝Ｌｗ／Ｖｈ ・・・（式５）

このように仮想バンプの制御方法を決定した後、ステップＳ１３３０へ進む。ステップＳ１３３０では、ナビゲーション装置１０から自車両が走行する道路の制限速度を取得し、自車両の現在の自車速Ｖｈに応じた制限速度表示を行うように視覚情報提示装置８５に指令を出力する。制限速度表示の表示例を図１２（ａ）（ｂ）に示す。図１２（ａ）に示すように、例えば制限速度が３０ｋｍ/ｈの場合、自車速Ｖｈが制限速度未満のときは制限速度の表示Ｉを点灯する。図１２（ｂ）に示すように自車速Ｖｈが制限速度以上のときは、制限速度の表示Ｉを点滅させる。視覚情報提示装置８５の表示は、例えばナビゲーション装置１０の表示モニタに表示させることができる。なお、制限速度に基づいて特定エリア周辺および特定エリア内を走行するときに推奨される推奨速度を設定し、自車速Ｖｈに基づく推奨速度の表示を行うようにすることも可能である。

さらに、仮想バンプの初回発生時（ｎ＝０）には、特定エリア前制御Ａを開始したことを知らせるために単発的な報知音を２回発生するように聴覚情報提示装置８０に指令を出力する。これに応じて、聴覚情報提示装置８０は、スピーカから例えば「ピッピッ」という報知音を発生させる。

ステップＳ１３４０では、ステップＳ１３２０で算出した走行距離Ｌに応じた制動力制御量を発生するように制動制御装置７０へ指令を出力する。制動力制御装置７０は、コントローラ５０からの信号に応じて、まず、前右輪および前左輪のホイールシリンダ７０５FRおよび７０５FLに供給するブレーキ液圧を制御し、次に、後右輪および後左輪のホイールシリンダ７０５RRおよび７０５RLに供給するブレーキ液圧を制御する。これにより、前輪および後輪の制動力をそれぞれ制御し、仮想バンプを通過するように自車両に減速度を発生させる。なお、仮想バンプ発生のための制動力制御を前輪に対して行った場合は、上記作動条件（ａ）（ｂ）に関わらず、後輪に対しても制動力制御を行う。

ステップＳ１３５０では、自車両が仮想バンプを通過するタイミングにあわせてアクセルペダル６２にパルス状の付加反力ΔＦｐを付加するようにアクセルペダル反力制御装置６０に指令を出力する。付加反力ΔＦｐは、例えばアクセルペダル操作反力が変化したことを運転者に確実に知らせることができる程度の大きさに設定され、仮想バンプ発生のために前輪制動力を制御している間、アクセルペダル６２から発生させる。これにより、アクセルペダル６２からは、リスクポテンシャルＲＰに応じた反力制御指令値ＦＡに加えて、付加反力ΔＦｐが発生することになる。

ステップＳ１３６０では、仮想バンプの発生回数ｎを示すカウンタをインクリメントする。ステップＳ１３７０では、ステップＳ１３４０で仮想バンプを発生させるために前輪の制動力制御を開始してから、次の仮想バンプを発生させるまでの時間Ｔn+1が経過するまで待機する。時間Ｔn+1が経過すると、ステップＳ１３８０へ進んで仮想バンプの発生回数ｎを判定する。仮想バンプ発生回数ｎ＜３の場合はステップＳ１３２０へ戻って次の仮想バンプを発生させるための制御を行い、ｎ＝３の場合は、この処理を終了する。

つぎに、ステップＳ１５００の特定エリア内制御Ｂの処理手順について、図１３のフローチャートを用いて説明する。
ステップＳ１５１０では、バーチャルバンプ制御の作動判断を行う。ここでは、特定エリア前制御Ａで作動判断のために用いた条件（ａ）および（ｂ）が満たされる場合に、バーチャルバンプ制御を行うと判断する。条件（ａ）（ｂ）の一方でも満たさない場合は、この処理を終了する。

ステップＳ１５２０では、仮想的なバンプの大きさおよび仮想バンプ発生のための制動力の制御方法を決定する。ここでは、特定エリア前制御ＡのステップＳ１３２０と同様の手順で仮想バンプの形状および制御方法を決定する。ただし、仮想バンプの形状を、特定エリア前制御Ａとは異なるように設定することができる。例えば、特定エリア内制御Ｂでは、すでに自車両が特定エリア内を走行中であることを継続的に知らせるように、各仮想バンプの大きさを小さく、すなわち図１１（ａ）〜（ｅ）に示す重力加速度ｇの大きさを小さくする。また、次のバンプの発生タイミングＴn+1を決定するためのバンプピッチLpを、特定エリア前制御Ａとは異なるように設定することもできる。

仮想バンプの制御方法を決定した後、ステップＳ１５３０へ進む。ステップＳ１５３０では、上述した特定エリア前制御Ａと同様に、自車両の現在の自車速Ｖｈに応じた制限速度表示を行うように視覚情報提示装置８５に指令を出力する。さらに、仮想バンプが発生している間、連続的な報知音を発生するように聴覚情報提示装置８０に指令を出力する。これに応じて、聴覚情報提示装置８０は、スピーカから例えば「ピー」という連続的な報知音を発生させる。

ステップＳ１５４０では、ステップＳ１５２０で算出した走行距離Ｌに応じた制動力制御量を発生するように制動制御装置７０へ指令を出力する。制動制御装置７０は、前後左右輪のホイールシリンダ７０５FR、７０５FL、７０５RRおよび７０５RLに供給するブレーキ液圧をそれぞれ制御する。これにより、前輪および後輪の制動力をそれぞれ制御し、仮想バンプを擬似的に通過しているような減速度を自車両に発生させる。なお、仮想バンプ発生のための制動力制御を前輪に対して行った場合は、上記作動条件（ａ）（ｂ）に関わらず、後輪に対しても制動力制御を行う。

ステップＳ１５５０では、自車両が仮想バンプを通過するタイミングにあわせてアクセルペダル６２にパルス状の付加反力ΔＦｐを付加するようにアクセルペダル反力制御装置６０に指令を出力する。

ステップＳ１５６０では、ステップＳ１５４０で仮想バンプを発生させるために前輪の制動力制御を開始してから、次の仮想バンプを発生させるまでの時間Ｔn+1が経過するまで待機する。時間Ｔn+1が経過すると、ステップＳ１５７０へ進んで自車速Ｖｈが所定範囲内であるか否かを判定する。Ｖ１＜Ｖｈ＜Ｖ２（例えばＶ１＝１０ｋｍ/ｈ、Ｖ２＝６０ｋｍ/ｈ）であると判定されると、ステップＳ１５２０へ戻って次の仮想バンプを発生させるための制御を行い、自車速Ｖｈが所定速度Ｖ１以下、あるいは所定速度Ｖ２以上の場合は、この処理を終了する。

なお、ステップＳ１５７０で車速判断を行うときには、所定範囲にヒステリシスを設ける。すなわち、自車速Ｖｈが所定値Ｖ２＋ΔＶ（例えば、ΔＶ＝＋５ｋｍ/ｈ）よりも小さい場合はステップＳ１５７０を肯定判定する。

最後に、ステップＳ１７００の特定エリア退出制御Ｃの処理手順について、図１４のフローチャートを用いて説明する。
ステップＳ１７１０では、バーチャルバンプ制御の作動判断を行う。ここでは、特定エリア前制御Ａで作動判断のために用いた条件（ａ）および（ｂ）が満たされる場合に、バーチャルバンプ制御を行うと判断する。条件（ａ）（ｂ）の一方でも満たさない場合は、この処理を終了する。ステップＳ１７２０では、仮想的なバンプの大きさおよび仮想バンプ発生のための制動力の制御方法を決定する。ここでは、特定エリア前制御ＡのステップＳ１３２０と同様の手順で仮想バンプの形状および制御方法を決定する。

仮想バンプの制御方法を決定した後、ステップＳ１７３０へ進む。ステップＳ１７３０では、上述した特定エリア前制御Ａと同様に、自車両の現在の自車速Ｖｈに応じた制限速度表示を行うように視覚情報提示装置８５に指令を出力する。さらに、仮想バンプの初回発生時（ｎ＝０）には、特定エリア退出制御Ｃを開始したことを知らせるために単発的な報知音を１回発生するように聴覚情報提示装置８０に指令を出力する。これに応じて、聴覚情報提示装置８０は、スピーカから例えば「ピッ」という報知音を発生させる。

ステップＳ１７４０では、ステップＳ１７２０で算出した走行距離Ｌに応じた制動力制御量を発生するように制動制御装置７０へ指令を出力する。制動制御装置７０は、前後左右輪のホイールシリンダ７０５FR、７０５FL、７０５RRおよび７０５RLに供給するブレーキ液圧をそれぞれ制御する。これにより、前輪および後輪の制動力をそれぞれ制御し、仮想バンプを擬似的に通過するような減速度を自車両に発生させる。なお、仮想バンプ発生のための制動力制御を前輪に対して行った場合は、上記作動条件（ａ）（ｂ）に関わらず、後輪に対しても制動力制御を行う。

ステップＳ１７５０では、自車両が仮想バンプを通過するタイミングにあわせてアクセルペダル６２にパルス状の付加反力ΔＦｐを付加するようにアクセルペダル反力制御装置６０に指令を出力する。ステップＳ１７６０では、仮想バンプの発生回数ｎを示すカウンタをインクリメントする。ステップＳ１７７０では、ステップＳ１７４０で仮想バンプを発生させるために前輪の制動力制御を開始してから、次の仮想バンプを発生させるまでの時間Ｔn+1が経過するまで待機する。時間Ｔn+1が経過すると、ステップＳ１７８０へ進んで仮想バンプの発生回数ｎを判定する。仮想バンプ発生回数ｎ＜２の場合はステップＳ１７２０へ戻って次の仮想バンプを発生させるための制御を行い、ｎ＝２の場合は、この処理を終了する。

以下、図面を用いて第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の作用を説明する。図１５に、特定エリア前制御Ａ，特定エリア内制御Ｂ，および特定エリア退出制御Ｃの制御内容をまとめる。

特定エリア前制御Ａにおいては、自車両から特定エリアまでの距離Ｄａが所定値Ｄｔｈまで低下したときに自車速Ｖｈが所定範囲内にある場合に、仮想バンプを擬似的に３回発生させ、自車両が３つのバンプを通過したような減速度を運転者に与える。また、仮想バンプの発生タイミングに同期してアクセルペダル６２からパルス状の付加反力ΔＦｐを発生させる。このとき、図１２（ａ）（ｂ）に示すような自車速Ｖｈと制限速度に応じた表示を行うとともに、特定エリア前制御Ａを開始したことを知らせるように「ピッピッ」という単発的な報知音を発生させる。

図１６（ａ）〜（ｃ）に、特定エリア前制御Ａにおける、仮想バンプ発生状態、制動制御作動状態、および情報提示内容の時間変化を示す。特定エリアまでの距離Ｄａが所定値Ｄｔｈまで低下すると、時間Ｔｎで自車両の前輪が仮想バンプを通過するような減速度を発生させるために前輪の制動力制御を行う。このとき、アクセルペダル６２からはパルス状の付加反力ΔＦｐを発生させる。視覚情報提示装置８５の表示モニタには、自車速Ｖｈと制限速度に応じた画像を表示する。制御後れ時間Ｔｒが経過すると、自車両の後輪が仮想バンプを通過するような減速度を発生させるために後輪の制動力制御を行う。

自車速Ｖｈに基づいて算出された次の作動タイミングＴn+1では、２回目の仮想バンプを発生するように前輪の制動力制御を行い、アクセルペダル６２からパルス状の付加反力ΔＦｐを発生させる。制御後れ時間Ｔｒが経過すると後輪の制動力制御を行う。自車速Ｖｈに基づいて算出された次の作動タイミングＴn+2では、３回目の仮想バンプを発生するように前輪の制動力制御を行った後、後輪の制動力制御を行う。また、付加反力ΔＦｐをアクセルペダル６２から発生させる。

特定エリア内制御Ｂにおいては、自車速Ｖｈが所定範囲内にある場合に仮想バンプを連続的に発生させる。また、仮想バンプの発生タイミングに同期して付加反力ΔＦｐをアクセルペダル６２から発生させる。このとき、自車速Ｖｈと制限速度に応じた表示を行うとともに、特定エリア内制御Ｂを実行していることを知らせるように「ピー」という連続的な報知音を発生させる。

特定エリア退出制御Ｃにおいては、自車速Ｖｈが所定範囲内にある場合に仮想バンプを２回発生させる。また、仮想バンプの発生タイミングに同期して付加反力ΔＦｐをアクセルペダル６２から発生させる。このとき、自車速Ｖｈと制限速度に応じた表示を行うとともに、特定エリア退出制御Ｃを実行し、バーチャルバンプ制御がまもなく終了することを知らせるように「ピッ」という単発的な報知音を１回発生させる。

このように、以上説明した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両用運転操作補助装置１は、少なくとも、自車両と自車両前方に存在する障害物との距離Ｄ，および自車速Ｖｈを検出し、これらの検出結果に基づいて自車両と障害物との接近度合を表すリスクポテンシャルＲＰを算出する。そして、リスクポテンシャルＲＰに基づいて、運転者が運転操作するための運転操作機器、例えばアクセルペダル６２に発生させる操作反力を制御する。さらに、自車両が道路上に設置されたスピードバンプを通過するときの車両挙動を擬似的に再現し、仮想的なスピードバンプを生成するよう制御を行う。これにより、自車両前方の障害物状況を運転操作機器の操作反力として連続的に運転者に伝達することができるとともに、仮想バンプの生成により、自車両を効果的に減速させることができる。道路上に設けられたスピードバンプは運転者の減速を促すのに効果的である代わりに設置のためにコストがかかるという難点があるが、仮想バンプを生成することにより、スピードバンプを実際に設置することなく、スピードバンプと同様の減速効果を得ることが可能となる。
（２）車両用運転操作補助装置１は、自車両の減速が必要な特定エリアを検出し、自車両が特定エリア周辺および特定エリア内を走行していることを乗員、特に運転者に報知するために仮想バンプを発生する。これにより、減速が必要な状況において効果的に減速を促すことができる。
（３）コントローラ５０は、ナビゲーション装置１０から得られる情報に基づいて、特定エリアとしてスクールゾーン、住宅街、シルバーゾーン、および幼稚園周辺のいずれかを検出するとともに、特定エリアと自車両との位置関係を判定する。これらは人や車の往来が多く、充分に減速して走行することが望ましいエリアであるので、仮想バンプを生成することにより、適切な運転操作を運転者に促すことができる。
（４）制動制御装置７０は、自車両の前輪および後輪の制動力をそれぞれ制御することにより、仮想バンプを生成する。具体的には、自車両がバンプを乗り越えるときの減速感を再現するように、前輪の制動力を制御した後、後輪の制動力を制御する。このように、前輪と後輪の制動力をそれぞれ独立して制御することにより、自車両の前輪および後輪があたかもバンプを乗り越えているかのような感覚を運転者に与えることができ、効果的に減速を促すことが可能となる。
（５）コントローラ５０は、特定エリア進入前、特定エリア内走行中、および特定エリア退出時で、仮想バンプの生成方法を変更する。具体的には、仮想バンプの発生条件、仮想バンプの発生回数、および仮想バンプの形状をそれぞれの領域に応じて設定する。これにより、自車両が特定エリア周辺を走行しているのか、あるいは特定エリア内を走行しているのかを運転者に確実に知らせることができる。
（６）特定エリア進入前においては、自車両と特定エリアとの距離Ｄａが所定距離Ｄｔｈまで低下すると仮想バンプを生成する。これにより、自車両が特定エリアに接近し減速する必要があることを、特定エリアに到達する前に運転者に確実に伝えることが可能となる。
（７）コントローラ５０は、自車速Ｖｈが所定速度Ｖ１（第１の所定速度）よりも大きい場合に仮想バンプを生成する。所定速度Ｖ１は、低速領域を定義するために設定された値である。減速の必要のない低速で自車両が走行している場合には、仮想バンプを生成しないので、運転者にわずらわしさを与えることがない。
（８）コントローラ５０は、自車速が第１の所定速度Ｖ１よりも大きな所定速度Ｖ２（第２の所定速度）を超える場合は、仮想バンプを生成しない。所定速度Ｖ２は高速領域を定義するために設定された値である。これにより、自車両が高速で走行している場合に、仮想バンプの生成によって車両挙動が急変することを防止できる。
（９）コントローラ５０は、スクールゾーン、住宅街、シルバーゾーンおよび幼稚園周辺のいずれが検出され、特定エリアとして設定されているかに応じて、仮想バンプを生成する時間帯を制限する。具体的には、図１０に示すように各エリアによって人や車の往来が大きくなる時間帯を作動時間として設定し、作動時間外には仮想バンプを生成しないようにする。道路上に実際に設置されたバンプは取り外しができないが、仮想バンプを生成することにより、特定エリアに応じて減速の必要性の高い時間帯に効果的に減速を促すことができる。
（１０）車両用運転操作補助装置１は、仮想バンプが生成されていることを視覚情報により報知する視覚情報提示装置８５をさらに備えている。視覚情報提示装置８５は、例えば図１２（ａ）（ｂ）に示すような表示を行うことによって、仮想バンプ生成時に自車両が目標とするべき適切な車速を視覚情報として運転者に伝えることができる。
（１１）車両用運転操作補助装置１は、仮想バンプが生成されていることを聴覚情報により報知する聴覚情報提示装置８０をさらに備えている。聴覚情報提示装置８０は、具体的には、特定エリア進入前、特定エリア内走行中、および特定エリア退出時に仮想バンプを生成していることを、報知音により知らせることによって、車両の制御状態を聴覚情報としても運転者に知らせることができる。

《第２の実施の形態》
以下に、本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図１７に、第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置２のシステム図を示す。図１７において、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、上述した第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

図１７に示すように、車両用運転操作補助装置２はアクティブサスペンション装置９０を備えている。アクティブサスペンション装置９０は、各車輪と車体との間に設けられた流体圧シリンダの作動圧を制御することにより、車体の姿勢変化を制御するものである。ここでは、コントローラ５０Ａによってアクティブサスペンション装置９０を制御することにより、自車両が仮想バンプを通過するような減速感を運転者に与える。

図１８に、アクティブサスペンション装置９０の概略構成を示す。アクティブサスペンション装置９０は、車体側部材９０２と前後左右車輪９０３ＦＲ，９０３ＦＬ，９０３ＲＲ，９０３ＲＬを個別に支持する車輪側部材９０４との間に介装されたアクティブサスペンション９０１ＦＲ，９０１ＦＬ，９０１ＲＲ，９０１ＲＬおよび制御装置９３０を備えている。

アクティブサスペンション９０１ＦＲ，９０１ＦＬ，９０１ＲＲ，９０１ＲＬは、それぞれアクチュエータとしての油圧シリンダ９０５ＦＲ，９０５ＦＬ，９０５ＲＲ，９０５ＲＬ、コイルスプリング９０６ＦＲ，９０６ＦＬ，９０６ＲＲ，９０６ＲＬ、減衰機構としてのショックアブソーバ９０７ＦＲ，９０７ＦＬ，９０７ＲＲ，９０７ＲＬ、および油圧シリンダ９０５ＦＲ〜９０５ＲＬに対する作動油圧を制御する圧力制御弁９０８ＦＲ，９０８ＦＬ，９０８ＲＲ，９０８ＲＬを備えている。車体には、各車輪９０３ＦＲ〜９０３ＲＬの直上部に４個の車体上下加速度検出器９２９ＦＲ，９２９ＦＬ，９２９ＲＲ，９２９ＲＬが設置され、上下加速度検出器９２９ＦＲ〜９２９ＲＬの上下加速度検出信号が制御装置９３０に入力される。

例えば自車両が右旋回状態となり、車体が左下がりに傾斜するロールが生じると、右車輪に対応して設けられた上下加速度検出器９２９ＦＲ，９２９ＲＲからは正の上下加速度検出信号が出力され、左車輪に対応して設けられた上下加速度検出器９２９ＦＬ，９２９ＲＬからは負の上下加速度検出信号が出力される。この場合、制御装置９３０は圧力制御弁９０８ＦＲ，９０８ＲＲのソレノイドの励磁電流を減少し、圧力制御弁９０８ＦＬ，９０８ＲＬのソレノイドの励磁電流を増加することにより、右側の油圧シリンダ９０５ＦＲ，９０５ＲＲを収縮するとともに、左側の油圧シリンダ９０５ＦＬ，９０５ＲＬを伸張する。これにより、アンチロール効果を発揮することができる。

第２の実施の形態では、前輪に設けられた油圧シリンダ９０５ＦＲ、９０５ＦＬ，および後輪に設けられた油圧シリンダ９０５ＲＲ，９０５ＲＬが伸縮する時のストローク量をそれぞれ制御することにより、自車両が仮想バンプを通過するような減速感を発生させる。

以下に、第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置２の動作を説明する。図１９に、バーチャルバンプ制御処理の処理手順を示すフローチャートを示す。この処理は、図５に示したフローチャートのステップＳ１６０で実行される。ステップＳ２０００〜Ｓ２２００、Ｓ２４００およびＳ２６００での処理は、図７に示したフローチャートのステップＳ１０００〜Ｓ１２００、Ｓ１４００およびＳ１６００と同様である。以下に、ステップＳ２３００の特定エリア前制御Ａ，ステップＳ２５００の特定エリア内制御Ｂ，およびステップＳ２７００の特定エリア退出制御Ｃの処理手順を説明する。

まず、ステップＳ２３００の特定エリア前制御Ａの処理手順について、図２０のフローチャートを用いて説明する。
ステップＳ２３１０では、バーチャルバンプ制御の作動判断を行う。上述した条件（ａ）および（ｂ）が満たされる場合に、バーチャルバンプ制御を行うと判断してステップＳ２３２０へ進み、上記条件（ａ）（ｂ）の一方でも満たさない場合は、この処理を終了する。

ステップＳ２３２０では、仮想的なバンプの大きさおよび仮想バンプ発生のための制動力の制御方法を決定する。仮想バンプの大きさ、すなわち形状は、仮想的なバンプを通過した衝撃を発生させるための油圧シリンダ９０５ＦＲ〜９０５ＲＬのストローク量Ｓとして算出する。図２１（ａ）〜（ｅ）に、距離Ｌとストローク量Ｓとの関係の一例を示す。距離Ｌは、例えば特定エリア前制御Ａを開始すると判断した地点からの走行距離とする。ここでは、仮想バンプの形状として図２１（ａ）〜（ｅ）のいずれか一つを選択し、走行距離Ｌに対応するストローク量Ｓを算出する。なお、ストローク量Ｓが大きいほど油圧シリンダ９０５ＦＲ〜９０５ＲＬが伸張する。

次の仮想バンプを発生させるタイミングＴn+1、および、前輪の油圧シリンダ９０５ＦＲ，９０５ＦＬを制御開始してから後輪の油圧シリンダ９０５ＲＲ，９０５ＲＬの制御を開始するまでの制御後れ時間Ｔｒは、上述した第１の実施の形態と同様に算出する。

なお、自車両が仮想バンプを通過している感覚を運転者によりリアルに体感させるために、前輪の油圧シリンダ９０５ＦＲ，９０５ＦＬと後輪の油圧シリンダ９０５ＲＲ，９０５ＲＬを協働させることも可能である。例えば、前輪の油圧シリンダ９０５ＦＲ，９０５ＦＬのストローク量Ｓを長くし、後輪の油圧シリンダ９０５ＲＲ，９０５ＲＬのストローク量Ｓを短くするように設定すると、自車両をピッチ方向に傾けることができ、仮想バンプの前面を登っているときの減速感を効果的に運転者に与えることが可能となる。

このように仮想バンプの制御方法を決定した後、ステップＳ２３３０へ進む。ステップＳ２３３０では、自車両の現在の自車速Ｖｈに応じた制限速度表示を行うように視覚情報提示装置８５に指令を出力する。さらに、仮想バンプの初回発生時（ｎ＝０）には、特定エリア前制御Ａを開始したことを知らせるために単発的な報知音を２回発生するように聴覚情報提示装置８０に指令を出力する。

ステップＳ２３４０では、ステップＳ２３２０で算出した走行距離Ｌに応じたストローク量Ｓを実現するようにアクティブサスペンション装置９０へ指令を出力する。アクティブサスペンション装置９０は、コントローラ５０Ａからの信号に応じて、圧力制御弁９０８ＦＲ〜９０８ＲＬのソレノイドの励磁電流をそれぞれ制御し、油圧シリンダ９０５ＦＲ〜９０５ＲＬの伸縮量を制御する。これにより、自車両の前輪および後輪がそれぞれ独立して仮想バンプを乗り越えるように車体の上下方向の挙動を制御する。なお、仮想バンプ発生のためのストローク量Ｓの制御を前輪に対して行った場合は、上記作動条件（ａ）（ｂ）に関わらず、後輪に対しても同様に制御を行う。

ステップＳ２３５０では、自車両が仮想バンプを通過するタイミングにあわせてアクセルペダル６２にパルス状の付加反力ΔＦｐを付加するようにアクセルペダル反力制御装置６０に指令を出力する。これにより、アクセルペダル６２からは、リスクポテンシャルＲＰに応じた反力制御指令値ＦＡに加えて、付加反力ΔＦｐが発生することになる。

ステップＳ２３６０では、仮想バンプの発生回数ｎを示すカウンタをインクリメントする。ステップＳ２３７０では、ステップＳ２３４０で仮想バンプを擬似的に発生させるために前輪の油圧シリンダ９０５ＦＲ，９０５ＦＬのストローク量Ｓの制御を開始してから、次の仮想バンプを発生させるまでの時間Ｔn+1が経過するまで待機する。時間Ｔn+1が経過すると、ステップＳ２３８０へ進んで仮想バンプの発生回数ｎを判定する。仮想バンプ発生回数ｎ＜３の場合はステップＳ２３２０へ戻って次の仮想バンプを発生させるための制御を行い、ｎ＝３の場合は、この処理を終了する。

つぎに、ステップＳ２５００の特定エリア内制御Ｂの処理手順について、図２２のフローチャートを用いて説明する。
ステップＳ２５１０では、バーチャルバンプ制御の作動判断を行う。ここでは、特定エリア前制御Ａで作動判断のために用いた条件（ａ）および（ｂ）が満たされる場合に、バーチャルバンプ制御を行うと判断する。条件（ａ）（ｂ）の一方でも満たさない場合は、この処理を終了する。

ステップＳ２５２０では、仮想的なバンプの大きさおよび仮想バンプ発生のためのストローク量Ｓの制御方法を決定する。ここでは、特定エリア前制御ＡのステップＳ２３２０と同様の手順で仮想バンプの形状および制御方法を決定する。ただし、特定エリア内制御Ｂでは、すでに自車両が特定エリア内を走行中であることを継続的に知らせるように、各仮想バンプの大きさを小さく、すなわち図２１（ａ）〜（ｅ）に示すストローク量Ｓの大きさを小さくすることもできる。

仮想バンプの制御方法を決定した後、ステップＳ２５３０へ進む。ステップＳ２５３０では、上述した特定エリア前制御Ａと同様に、自車両の現在の自車速Ｖｈに応じた制限速度表示を行うように視覚情報提示装置８５に指令を出力する。さらに、仮想バンプが発生している間、連続的な報知音を発生するように聴覚情報提示装置８０に指令を出力する。

ステップＳ２５４０では、ステップＳ２５２０で算出した走行距離Ｌに応じたストローク量Ｓを実現するようにアクティブサスペンション装置９０へ指令を出力する。アクティブサスペンション装置９０は、コントローラ５０Ａからの信号に応じて、圧力制御弁９０８ＦＲ〜９０８ＲＬのソレノイドの励磁電流をそれぞれ制御し、油圧シリンダ９０５ＦＲ〜９０５ＲＬの伸縮量を制御する。これにより、自車両の前輪および後輪がそれぞれ独立して仮想バンプを乗り越えるように車体の上下方向の挙動を制御する。なお、仮想バンプ発生のためのストローク量Ｓの制御を前輪に対して行った場合は、上記作動条件（ａ）（ｂ）に関わらず、後輪に対しても同様に制御を行う。

ステップＳ２５５０では、自車両が仮想バンプを通過するタイミングにあわせてアクセルペダル６２にパルス状の付加反力ΔＦｐを付加するようにアクセルペダル反力制御装置６０に指令を出力する。

ステップＳ２５６０では、ステップＳ２５４０で仮想バンプを発生させるために前輪のストローク量Ｓの制御を開始してから、次の仮想バンプを発生させるまでの時間Ｔn+1が経過するまで待機する。時間Ｔn+1が経過すると、ステップＳ２５７０へ進んで自車速Ｖｈが所定範囲内であるか否かを判定する。Ｖ１＜Ｖｈ＜Ｖ２（例えばＶ１＝１０ｋｍ/ｈ、Ｖ２＝６０ｋｍ/ｈ）であると判定されると、ステップＳ２５２０へ戻って次の仮想バンプを発生させるための制御を行い、自車速Ｖｈが所定速度Ｖ１以下、あるいは所定速度Ｖ２以上の場合は、この処理を終了する。

最後に、ステップＳ２７００の特定エリア退出制御Ｃの処理手順について、図２３のフローチャートを用いて説明する。
ステップＳ２７１０では、バーチャルバンプ制御の作動判断を行う。ここでは、特定エリア前制御Ａで作動判断のために用いた条件（ａ）および（ｂ）が満たされる場合に、バーチャルバンプ制御を行うと判断する。条件（ａ）（ｂ）の一方でも満たさない場合は、この処理を終了する。ステップＳ２７２０では、仮想的なバンプの大きさおよび仮想バンプ発生のためのストローク量Ｓの制御方法を決定する。ここでは、特定エリア前制御ＡのステップＳ２３２０と同様の手順で仮想バンプの形状および制御方法を決定する。

仮想バンプの制御方法を決定した後、ステップＳ２７３０へ進む。ステップＳ２７３０では、上述した特定エリア前制御Ａと同様に、自車両の現在の自車速Ｖｈに応じた制限速度表示を行うように視覚情報提示装置８５に指令を出力する。さらに、仮想バンプの初回発生時（ｎ＝０）には、特定エリア退出制御Ｃを開始したことを知らせるために単発的な報知音を１回発生するように聴覚情報提示装置８０に指令を出力する。

ステップＳ２７４０では、ステップＳ２７２０で算出した走行距離Ｌに応じたストローク量Ｓを実現するようにアクティブサスペンション装置９０へ指令を出力する。アクティブサスペンション装置９０は、コントローラ５０Ａからの信号に応じて、圧力制御弁９０８ＦＲ〜９０８ＲＬのソレノイドの励磁電流をそれぞれ制御し、油圧シリンダ９０５ＦＲ〜９０５ＲＬの伸縮量を制御する。これにより、自車両の前輪および後輪がそれぞれ独立して仮想バンプを乗り越えるように車体の上下方向の挙動を制御する。なお、仮想バンプ発生のためのストローク量Ｓの制御を前輪に対して行った場合は、上記作動条件（ａ）（ｂ）に関わらず、後輪に対しても同様に制御を行う。

ステップＳ２７５０では、自車両が仮想バンプを通過するタイミングにあわせてアクセルペダル６２にパルス状の付加反力ΔＦｐを付加するようにアクセルペダル反力制御装置６０に指令を出力する。ステップＳ２７６０では、仮想バンプの発生回数ｎを示すカウンタをインクリメントする。

ステップＳ２７７０では、ステップＳ２７４０で仮想バンプを発生させるために前輪のストローク量Ｓの制御を開始してから、次の仮想バンプを発生させるまでの時間Ｔn+1が経過するまで待機する。時間Ｔn+1が経過すると、ステップＳ２７８０へ進んで仮想バンプの発生回数ｎを判定する。仮想バンプ発生回数ｎ＜２の場合はステップＳ２７２０へ戻って次の仮想バンプを発生させるための制御を行い、ｎ＝２の場合は、この処理を終了する。

以下、図面を用いて第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置２の作用を説明する。特定エリア前制御Ａ，特定エリア内制御Ｂ，および特定エリア退出制御Ｃの制御概要は、図１５に示した第１の実施の形態と同様である。

図２４（ａ）〜（ｃ）に、特定エリア前制御Ａにおける、仮想バンプ発生状態、アクティブサスペンション作動状態、および情報提示内容の時間変化を示す。特定エリアまでの距離Ｄａが所定値Ｄｔｈまで低下すると、時間Ｔｎで自車両の前輪が仮想バンプを通過するような減速感を運転者に与えるために、前輪の油圧シリンダ９０５ＦＲ，９０５ＦＬのストローク量Ｓを制御する。このとき、アクセルペダル６２からはパルス状の付加反力ΔＦｐを発生させる。視覚情報提示装置８５の表示モニタには、自車速Ｖｈと制限速度に応じた画像を表示する。制御後れ時間Ｔｒが経過すると、自車両の後輪が仮想バンプを通過するような減速感を運転者に与えるために、後輪の油圧シリンダ９０５ＲＲ，９０５ＲＬのストローク量Ｓを制御する。

自車速Ｖｈに基づいて算出された次の作動タイミングＴn+1では、２回目の仮想バンプを発生するように前輪の油圧シリンダ９０５ＦＲ，９０５ＦＬのストローク量Ｓを制御し、アクセルペダル６２からパルス状の付加反力ΔＦｐを発生させる。制御後れ時間Ｔｒが経過すると後輪の油圧シリンダ９０５ＲＲ，９０５ＲＬのストローク量Ｓを制御する。自車速Ｖｈに基づく次の作動タイミングＴn+2では、３回目の仮想バンプを発生するように前輪の油圧シリンダ９０５ＦＲ，９０５ＦＬのストローク量Ｓを制御した後、後輪の油圧シリンダ９０５ＲＲ，９０５ＲＬのストローク量Ｓを制御するる。また、付加反力ΔＦｐをアクセルペダル６２から発生させる。

このように、以上説明した第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０Ａは、自車両の前輪および後輪に設置されたサスペンション装置のストローク量をそれぞれ制御することにより、仮想バンプを生成する。具体的には、アクティブサスペンション装置９０の前輪の油圧シリンダ９０５ＦＲ，９０５ＦＬ，および後輪の油圧シリンダ９０５ＲＲ，９０５ＲＬの伸縮量をそれぞれ制御することにより、車体の前方および後方で独立して車体上下方向の挙動を制御する。これにより、自車両があたかもバンプを乗り越えているかのような感覚を運転者に与えることができ、効果的に減速を促すことが可能となる。とくに、前輪の油圧シリンダ９０５ＦＲ，９０５ＦＬ，および後輪の油圧シリンダ９０５ＲＲ，９０５ＲＬのストローク量Ｓを別々に制御することにより、前輪がバンプを乗り越えたときの車両挙動と後輪がバンプを乗り越えたときの車両挙動とを精度よく再現することが可能となり、一層効果的に減速を促すことができる。

《第３の実施の形態》
以下に、本発明の第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、上述した第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第３の実施の形態では、自車両が特定エリア周辺または特定エリア内を走行するときに仮想バンプを通過するような減速度を発生するようにバーチャルバンプ制御を行うとともに、自車両が登坂路を走行しているような一定減速度を発生させる一定減速度制御を行う。一定減速度制御は、図２５に示すように、自車両が走行する道路の前方に一時停止地点がある場合に、一時停止地点で自車両が確実に停止するための運転者の減速操作を補助するために、自車速を所定速度まで一定の減速度で減速させる。この減速制御は、図２５に示すように一時停止地点に到達するまで、自車両があたかも登坂路を走行しているような減速度を発生させるので、バーチャルスロープ制御と呼ぶ。

以下に、第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置の動作を説明する。図２６に、バーチャルバンプ制御およびバーチャルスロープ制御処理の処理手順を示すフローチャートを示す。この処理は、図５に示したフローチャートのステップＳ１６０で実行される。ステップＳ３０００では、車両情報を取得する。ここで、車両情報は車速センサ３０で検出される自車速Ｖｈ、およびコントローラ５０のメモリに記憶された自車両のホイールベースＬｗである。

ステップＳ３１００では、ナビゲーション装置１０から環境情報を取得する。環境情報は、自車両前方の特定エリアに関する情報である。さらに、自車両が一時停止する必要のある地点および自車両が走行する道路の勾配を検出する。一時停止する必要のある地点は、一時停止標識のある交差点等の一時停止地点、および、出会い頭事故の多発する地点である。道路勾配および一時停止する必要のある地点に関する情報は、例えば、予めナビゲーション装置１０の地図データベースに記憶しておく。一時停止地点および出会い頭事故多発地点を、以降、バーチャルスロープ対象地点と呼ぶ。特定エリアが自車両前方にある場合は、自車両からの距離Ｄａを演算し、バーチャルスロープ対象地点が自車両前方にある場合は、自車両からの距離Ｄｂを演算する。

ステップＳ３１５０では、バーチャルスロープ制御の作動判断を行う。具体的には、自車両からバーチャルスロープ対象地点までの距離Ｄｂを所定値Ｄｂｔｈと比較する。所定距離Ｄｂｔｈは、バーチャルスロープ対象地点まで自車両が緩やかな登坂路を走行しているような減速度を与えるために適切な距離として、例えば１００ｍに設定する。

距離Ｄｂが所定距離Ｄｂｔｈまで低下した場合には、バーチャルスロープ制御を実行すると判断してステップＳ３１７０へ進む。距離Ｄｂが所定距離Ｄｂｔｈよりも長い、あるいは短い場合には、バーチャルスロープ制御を実行しないと判断してステップＳ３１７０をスキップする。バーチャルスロープ対象地点が自車両の進行方向にある場合は、一旦、距離Ｄｂ＝Ｄｂｔｈとなってバーチャルスロープ制御を実行すると判断されると、自車両がバーチャルスロープ対象地点に到達するまでバーチャルスロープ制御を継続して行う。

つづくステップＳ３１７０では、バーチャルスロープ制御の制御内容を決定する。ここでの処理を、図２７のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ３１７４で、バーチャルスロープ制御の制御量を算出する。具体的には、バーチャルスロープ、すなわち仮想的な登坂路を擬似的に走行していることを体感させるために自車両に発生させる減速度Ｄｖ（以降、制御減速度と呼ぶ）を算出する。

制御減速度Ｄｖは、バーチャルスロープの勾配に相当し、自車両が現在位置（すなわち、Ｄｂ＝Ｄｂｔｈ）からバーチャルスロープ対象地点の所定距離Ｄbth0（例えば１０ｍ）手前で所定速度Ｖｄまで減速するように一定値として設定する。制御減速度Ｄｖは、以下の（式６）から算出することができる。
Ｄｖ＝（Ｖｈ^２−Ｖｄ^２）／２／（Ｄbth−Ｄbth0） ・・・（式６）
なお、所定速度Ｖｄは、徐行速度に相当する値として、例えばＶｄ＝１０ｋｍ/ｈに設定する。

制御減速度Ｄｖは、ステップ３１５０でバーチャルスロープ制御を実行すると判断された時点で（式６）から算出した値に固定する。すなわち、自車両が仮想的な登坂路を走行して対象地点の所定距離Ｄｂｓに到達するまでは一定の減速度Ｄｖを発生させる。ただし、運転者のブレーキペダル操作によって発生する減速度が制御減速度Ｄｖ以上の場合は、運転者の減速操作を優先するように、制御減速度Ｄｖ＝０とする。

また、バーチャルスロープ対象地点までの道路の勾配に基づいて制御減速度Ｄｖを補正する。図２８に、道路勾配と制御減速度Ｄｖの補正係数Ｋｄとの関係を示す。道路勾配が０％で平坦な道路の場合は、補正係数Ｋｄ＝１とする。上り勾配が大きくなるほど道路勾配によって発生する減速度が大きくなるので、補正係数Ｋｄを１から徐々に小さくして制御減速度Ｄｖが小さくなるように補正する。また、下り勾配が大きくなるほど道路勾配によって発生する減速度が小さくなるので、補正係数Ｋｄを１から徐々に大きくして制御減速度Ｄｖが大きくなるように補正する。補正後の制御減速度Ｄｖｃは、以下の（式７）で表される。
Ｄｖｃ＝Ｋｄ×Ｄｖ ・・・（式７）

つづくステップＳ３１７６では、バーチャルスロープ制御が実行されていることを視覚情報として運転者に報知する。例えば、視覚情報提示装置８５の表示モニタにおいて報知ランプを点灯する。ステップＳ３１７８では、バーチャルスロープ制御が実行されていることを聴覚情報として運転者に報知する。例えば、聴覚情報提示装置８０から報知音を発生させる。

このように、バーチャルスロープ制御の制御減速度Ｄｖｃを算出するとともに運転者への報知を行った後、ステップＳ３２００へ進む。ステップＳ３２００で特定エリアまでの距離Ｄａが所定距離Ｄｔｈであると判定されると、ステップＳ３３００へ進み、特定エリア前制御Ａを行う。特定エリア前制御Ａの処理手順を図２９のフローチャートに示す。

ステップＳ３３１０でバーチャルバンプ制御を実行すると判定されると、ステップＳ３３２０へ進んで仮想バンプの制御量および制御方法を決定する。ここでは、上述した第１の実施の形態と同様に制動力制御量として距離Ｌに応じた重力加速度ｇを算出する。また、バーチャルスロープ制御を行っている場合は、運転者の運転操作状態に応じて仮想バンプの大きさ、すなわち重力加速度ｇの大きさを変更する。

具体的には、バーチャルスロープ制御が実行されている状態で運転者がアクセルペダル６２を解放している場合は、仮想バンプの大きさが小さくなるように補正する。すなわち、運転者がアクセルペダル６２を離しており加速する意図がない状態で、バーチャルスロープ制御によって一定の減速度が発生しているので、仮想バンプによって運転者の減速操作を促す必要がないと判断する。ただし、運転者がアクセルペダル６２を操作している場合は、仮想バンプの大きさの補正は行わない。

ステップＳ３３３０では自車速Ｖｈに応じた制限車速の表示と、報知音の発生を行う。ステップＳ３３４０では、ステップＳ１３２０で算出した走行距離Ｌに応じた制動力制御量を発生するとともに、ステップＳ３１７０で算出した制御減速度Ｄｖｃを実現するように制動制御装置７０へ指令を出力する。制動力制御装置７０は、コントローラ５０からの信号に応じて、各車輪のホイールシリンダ７０５FR〜７０５RLに供給するブレーキ液圧を制御する。これにより、バーチャルバンプ制御とバーチャルスロープ制御とが同時に行われる場合には、仮想の登坂路に設置された仮想のバンプを通過するような減速度を自車両に発生させる。

続くステップＳ３３６０〜Ｓ３３８０での処理は、図９のフローチャートに示したステップＳ１３６０〜Ｓ１３８０での処理と同様である。なお、図９のステップＳ１３５０に対応する処理は省略されており、アクセルペダル６２から付加反力ΔＦｐは発生させない。

図２６のステップＳ３４００において特定エリア内を走行していると判定されると、ステップＳ３５００へ進み、特定エリア内制御Ｂを行う。特定エリア内制御Ｂの処理手順について、図３０のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ３５１０でバーチャルバンプ制御を実行すると判定されると、ステップＳ３５２０へ進んで特定エリア前制御Ａと同様に仮想バンプの制御量および制御方法を決定する。つづくステップＳ３５２５では、特定エリア内制御Ｂの実行により所定時間継続して仮想バンプを発生しても自車両が減速しない場合に、強制的に自車両を減速させるための強制減速度Ｄｇを算出する。

具体的には、特定エリア内制御Ｂが開始されてから所定時間経過後の自車速Ｖｈと予め設定した推奨速度Ｖｇとを比較し、自車速Ｖｈが推奨速度Ｖｇを超えている場合は、自車両を強制的に減速するように強制減速度Ｄｇを算出する。ここで、推奨速度Ｖｇは、自車両が特定エリア内を走行する際の適切な車速として、例えば制限速度に基づいて予め適切に設定しておく。強制減速度Ｄｇは、例えば２ｍ/ｓ^２に設定する。強制減速度Ｄｇは、自車速Ｖｈが推奨速度Ｖｇに低下するまで発生させる。

ステップＳ３５３０では自車速Ｖｈに応じた制限車速の表示を行う。また、強制減速度Ｄｇを発生させている間、聴覚情報提示装置８０から連続的な警報音を発生させる。このときの警報音は、例えば特定エリア前制御Ａ等で発生させた報知音よりも大音量にして運転者に注意を確実に喚起できるようにすることが望ましい。ステップＳ３５４０では、ステップＳ３５２０で算出した走行距離Ｌに応じた制動力制御量を発生するとともに、ステップＳ３１７０で算出した制御減速度Ｄｖｃを実現するように制動制御装置７０へ指令を出力する。また、ステップＳ３５２５で強制減速度Ｄｇが算出されている場合は、自車速Ｖｈが推奨速度Ｖｇを下回るまで強制減速度Ｄｇを発生するように制動制御装置７０へ指令を出力する。制動力制御装置７０は、コントローラ５０からの信号に応じて、各車輪のホイールシリンダ７０５FR〜７０５RLに供給するブレーキ液圧を制御する。

続くステップＳ３５６０〜Ｓ３５７０での処理は、図１３のフローチャートに示したステップＳ１５６０〜Ｓ１５７０での処理と同様である。なお、図１３のステップＳ１５５０に対応する処理は省略されており、アクセルペダル６２から付加反力ΔＦｐは発生させない。

図２６のステップＳ３６００において特定エリアを出たと判定されると、ステップＳ３７００へ進み、特定エリア退出制御Ｃを行う。特定エリア退出制御Ｃの処理手順について、図３１のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ３７１０でバーチャルバンプ制御を実行すると判定されると、ステップＳ３７２０へ進んで仮想バンプの制御量および制御方法を決定する。ここでは、特定エリア前制御Ａと同様に制動力制御量として距離Ｌに応じた重力加速度ｇを算出する。ステップＳ３７３０では自車速Ｖｈに応じた制限車速の表示と、報知音の発生を行う。ステップＳ３７４０では、ステップＳ３７２０で算出した走行距離Ｌに応じた制動力制御量を発生するとともに、ステップＳ３１７０で算出した制御減速度Ｄｖｃを実現するように制動制御装置７０へ指令を出力する。

続くステップＳ３７６０〜Ｓ３７８０での処理は、図１４のフローチャートに示したステップＳ１７６０〜Ｓ１７８０での処理と同様である。なお、図１４のステップＳ１７５０に対応する処理は省略されており、アクセルペダル６２から付加反力ΔＦｐは発生させない。

ステップＳ３６００が否定判定されてバーチャルバンプ制御を行わない場合は、ステップＳ３８００へ進み、ステップＳ３１７０で算出された制御減速度Ｄｖｃを実現するように制動制御装置７０へ指令を出力する。制動制御装置７０は、コントローラ５０からの指令に応じて仮想的な登坂路を走行しているような減速度を発生させ、擬似的なスロープを表現するバーチャルスロープ制御を実行する。これにより、今回の処理を終了する。

このように、以上説明した第３の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両用運転操作補助装置１は、自車両の前方に存在する一時停止が必要な地点を検出する装置（一時停止地点検出手段）と、一時停止地点が検出される場合に、自車両から一時停止地点へとつづく仮想的な登坂路を設定し、自車両が仮想的な登坂路を走行したとすると発生する減速度を、自車両に発生させる装置（仮想登坂路減速制御手段）を備えている。具体的には、仮想登坂路の勾配に相当する制御減速度Ｄｖを算出し、一定の制御減速度Ｄｖで一時停止地点に到達するまでに自車両を減速させる。これにより、一時停止する必要のある地点で自車両が一時停止しやすくなる。また、あたかも一定の勾配の坂道を登っていくような減速度が発生するので、運転者に与える違和感を低減しながら減速させることが可能となる。
（２）車両用運転操作補助装置１は自車両が走行する道路の勾配を検出する装置（勾配検出手段）をさらに備え、道路勾配に応じて制御減速度Ｄｖを調整する。具体的には、図２８に示すように上り勾配が大きくなるほど小さくなり、下り勾配が大きくなるほど大きくなる補正係数Ｋｄを設定し、補正係数Ｋｄを用いて制御減速度Ｄｖを補正する。これにより、実際の道路が坂道である場合に、その勾配を考慮して適切な制御減速度Ｄｖｃを設定して一時停止を行いやすくすることができる。
（３）車両用運転操作補助装置１は、特定エリア内走行中に、所定時間継続して仮想バンプが生成される場合に、自車両が所定速度まで減速するように自動的に制動制御を行う装置（自動制動制御手段）をさらに備えている。具体的には、特定エリア内制御Ｂを開始してから所定時間後の自車速Ｖｈと推奨車速Ｖｇとを比較し、Ｖｈ＞Ｖｇの場合は、自車速Ｖｈが推奨速度Ｖｇに低下するまで強制減速度Ｄｇを発生させる。これにより、減速するべき特定エリア内を走行中に、仮想バンプを生成することによっても減速しない場合には、自車両を強制的に減速することが可能となる。
（４）車両用運転操作補助装置１は、特定エリア内走行中に、所定時間継続して仮想バンプが生成される場合に、連続的な警報音を発生する装置（警報発生手段）をさらに備えている。具体的には、強制減速度Ｄｇを発生させている間、聴覚情報提示装置８０から連続的に警報音を発生する。これにより、強制減速度Ｄｇが発生し、ただちに減速する必要があることを運転者に知らせることが可能となる。

以上説明した第３の実施の形態を、上述した第２の実施の形態と組み合わせることも可能である。すなわち、アクティブサスペンション装置９０と制動制御装置８０とを備えるように車両用運転操作補助装置を構成し、アクティブサスペンション装置９０によってバーチャルバンプ制御を行うとともに、制動制御装置８０によってバーチャルスロープ制御を行う。

また、上述した第１〜第３の実施の形態では、リスクポテンシャルＲＰに応じたアクセルペダル反力制御を行うシステムにおいて、バーチャルバンプ制御やバーチャルスロープ制御をさらに行うように構成した。ただし、これには限定されず、アクセルペダル反力制御を行うことなく、バーチャルバンプ制御やバーチャルスロープ制御を行うようなシステムを構成することももちろん可能である。また、仮想バンプ発生時にアクセルペダル６２から付加反力ΔＦｐを発生しないように構成することも可能である。なお、反力制御を行う場合は、運転操作機器として、アクセルペダル６２の代わりにブレーキペダル７１を用い、リスクポテンシャルＲＰに応じてブレーキペダル７１に発生する操作反力を制御したり、アクセルペダル反力制御とブレーキペダル反力制御とを組み合わせて行うこともできる。

以上説明した第１〜第３の実施の形態においては、特定エリア前制御Ａ，特定エリア内制御Ｂおよび特定エリア退出制御Ｃを全て組み合わせて行うようにしたが、これには限定されない。少なくとも、自車両が特定エリアに進入して減速する必要がある場合に、仮想バンプを生成して減速を促すようにし、特定エリア退出制御Ｃは行わないようにすることもできる。また、特定エリア内制御Ｂでは、自車速Ｖｈが所定範囲内（Ｖ１＜Ｖｈ＜Ｖ２）にある場合に仮想バンプを継続して発生させるようにしたが、これには限定されず、自車速Ｖｈが制限速度や推奨車速Ｖｇを超える場合にのみ、仮想バンプを生成することもできる。したがって、特定エリア内制御Ｂでは、制限車速や推奨車速Ｖｇに基づいて設定した所定値Ｖ１を用いてバーチャルバンプ制御を作動させるかを判断するための所定範囲を設定することもできる。

上述した第１及び第３の実施の形態では前後左右輪の制動力をそれぞれ制御することによって、また、第２の実施の形態では前後左右輪のアクティブサスペンションのストローク量をそれぞれ制御することによって、仮想的なバンプを擬似的に再現した。しかし、自車両がバンプを通過するときの衝撃を擬似的に再現することができれば、制動制御装置７０およびアクティブサスペンション装置９０の構成は、上述した形態には限定されない。また、仮想バンプの発生回数や形状は、上述した第１〜第３の実施の形態には限定されず、効果的に減速を促すことができれば変更が可能である。

以上説明した第１から第３の実施の形態においては、レーザレーダ２０および車速センサ３０が走行状態検出手段として機能し、コントローラ５０，５０Ａがリスクポテンシャル算出手段として機能し、コントローラ５０，５０Ａおよびアクセルペダル反力制御装置６０が操作反力制御手段として機能し、コントローラ５０，５０Ａ、制動制御装置７０およびアクティブサスペンション装置９０が仮想バンプ生成手段として機能することができる。また、ナビゲーション装置１０が特定エリア検出手段、一時停止地点検出手段、および勾配検出手段として機能し、視覚情報提示装置８５が視覚情報報知手段として機能し、聴覚情報提示装置８０が聴覚情報報知手段および警報発生手段として機能し、コントローラ５０および制動制御装置７０が仮想登坂路減速制御手段および自動制動制御手段として機能することができる。ただし、これらには限定されず、走行状態検出手段として、レーザレーダ２０の代わりに例えば別方式のミリ波レーダを用いることも可能である。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。

本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。 道路に設置されたバンプを示す図。 制動制御装置の概略構成を示す図。 第１の実施の形態における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。 リスクポテンシャルとアクセルペダル反力制御指令値との関係を示す図。 バーチャルバンプ制御の処理手順を説明するフローチャート。 スクールゾーンに対する特定エリア前制御Ａ，特定エリア内制御Ｂ，および特定エリア退出制御Ｃを説明する図。 特定エリア前制御Ａの処理手順を説明するフローチャート。 特定エリアごとのバーチャルバンプ制御作動時間を示す図。 （ａ）〜（ｅ）制動力制御で仮想バンプを発生させる場合の仮想バンプの形状の一例を示す図。 （ａ）（ｂ）自車速に応じた制限車速の表示の一例を示す図。 特定エリア内制御Ｂの処理手順を説明するフローチャート。 特定エリア退出制御Ｃの処理手順を説明するフローチャート。 特定エリア前制御Ａ，特定エリア内制御Ｂ，および特定エリア退出制御Ｃの制御内容を説明する図。 （ａ）〜（ｃ）仮想バンプ発生状態、制動制御作動状態および情報提示内容の時間変化を示す図。 第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 アクティブサスペンション装置の概略構成を示す図。 第２の実施の形態におけるバーチャルバンプ制御の処理手順を示すフローチャート。 特定エリア前制御Ａの処理手順を説明するフローチャート。 （ａ）〜（ｅ）アクティブサスペンションで仮想バンプを発生させる場合の仮想バンプの形状の一例を示す図。 特定エリア内制御Ｂの処理手順を説明するフローチャート。 特定エリア退出制御Ｃの処理手順を説明するフローチャート。 （ａ）〜（ｃ）仮想バンプ発生状態、制動制御作動状態および情報提示内容の時間変化を示す図。 第３の実施の形態におけるバーチャルスロープ制御の概要を説明する図。 第３の実施の形態におけるバーチャルバンプ制御の処理手順を示すフローチャート。 バーチャルスロープ制御内容決定処理の処理手順を示すフローチャート。 道路勾配と制御減速度補正係数との関係を示す図。 特定エリア前制御Ａの処理手順を説明するフローチャート。 特定エリア内制御Ｂの処理手順を説明するフローチャート。 特定エリア退出制御Ｃの処理手順を説明するフローチャート。

符号の説明

１０：ナビゲーション装置 ２０：レーザレーダ
３０：車速センサ ５０，５０Ａ：コントローラ
６０：アクセルペダル反力制御装置 ７０制動制御装置
８０：聴覚情報提示装置 ８５：視覚情報提示装置
９０：アクティブサスペンション装置

Claims (18)

1. 少なくとも、自車両と自車両前方に存在する障害物との距離、および自車速を検出する走行状態検出手段と、
   前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記自車両と前記障害物との接近度合を示すリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
   前記リスクポテンシャル算出手段で算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転者が運転操作するための運転操作機器に発生させる操作反力を制御する操作反力制御手段と、
   前記自車両の減速が必要な特定エリアを検出する特定エリア検出手段と、
   前記自車両が前記特定エリアへ進入することを乗員に報知するために、前記自車両が道路上に設置されたスピードバンプを通過するときの車両挙動を擬似的に再現し、仮想的なスピードバンプ(以降、仮想バンプと呼ぶ)を生成する仮想バンプ生成手段とを備え、
   前記仮想バンプ生成手段は、前記自車速が第１の所定速度よりも大きい場合に前記仮想バンプを生成することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
2. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記仮想バンプ生成手段は、前記自車両の前記特定エリアへの進入に加えて、前記自車両が特定エリアから退出することを前記乗員に報知するために前記仮想バンプを生成することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記特定エリア検出手段は、ナビゲーション装置から得られる情報に基づいて、前記特定エリアとしてスクールゾーン、住宅街、シルバーゾーン、および幼稚園周辺のいずれかを検出するとともに、前記特定エリアと前記自車両との位置関係を判定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記仮想バンプ生成手段は、前記自車両の前輪および後輪の制動力をそれぞれ制御することにより、前記仮想バンプを生成することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
5. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記仮想バンプ生成手段は、前記自車両の前輪および後輪に設置されたサスペンション装置のストローク量をそれぞれ制御することにより、前記仮想バンプを生成することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
6. 請求項２または請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記仮想バンプ生成手段は、さらに、前記自車両が前記特定エリア内を走行していることを前記乗員に報知するために前記仮想バンプを生成し、特定エリア進入前、特定エリア内走行中、および特定エリア退出時で、前記仮想バンプの生成方法を変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
7. 請求項６に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記特定エリア進入前において、前記仮想バンプ生成手段は前記自車両と前記特定エリアとの距離が所定距離まで低下すると前記仮想バンプを生成することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
8. 請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記仮想バンプ生成手段は、前記自車速が前記第１の所定速度よりも大きな第２の所定速度を超える場合は、前記仮想バンプを生成しないことを特徴とする車両用運転操作補助装置。
9. 請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記仮想バンプ生成手段は、前記スクールゾーン、前記住宅街、前記シルバーゾーン、および前記幼稚園周辺のいずれが前記特定エリアとして設定されているかに応じて、前記仮想バンプを生成する時間帯を制限することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
10. 請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記仮想バンプ生成手段によって前記仮想バンプが生成されていることを視覚情報により報知する視覚情報報知手段をさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
11. 請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記仮想バンプ生成手段によって前記仮想バンプが生成されていることを聴覚情報により報知する聴覚情報報知手段をさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
12. 請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記自車両の前方に存在する一時停止が必要な地点を検出する一時停止地点検出手段と、
    前記一時停止地点検出手段によって前記一時停止地点が検出される場合に、前記自車両から前記一時停止地点へとつづく仮想的な登坂路を設定し、前記自車両が前記仮想的な登坂路を走行したとすると発生する減速度を、前記自車両に発生させる仮想登坂路減速制御手段とをさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
13. 請求項１２に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記自車両が走行する道路の勾配を検出する勾配検出手段をさらに備え、
    前記仮想登坂路減速制御手段は、前記勾配検出手段によって検出される前記勾配に応じて、前記減速度を調整することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
14. 請求項２または請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記特定エリア内走行中に、前記仮想バンプ生成手段によって所定時間継続して前記仮想バンプが生成される場合に、前記自車両が所定速度まで減速するよう自動的に制動制御を行う自動制動制御手段をさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
15. 請求項２または請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記特定エリア内走行中に、前記仮想バンプ生成手段によって所定時間継続して前記仮想バンプが生成される場合に、連続的な警報音を発生する警報発生手段をさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
16. 少なくとも、自車両と自車両前方に存在する障害物との距離、および自車速に基づいて、前記自車両と前記障害物との接近度合を示すリスクポテンシャルを算出し、
    前記リスクポテンシャルに基づいて、運転者が運転操作するための運転操作機器に発生させる操作反力を制御し、
    前記自車両の減速が必要な特定エリアを検出し、
    前記自車両が前記特定エリアへ進入することを乗員に報知するために、前記自車両が道路上に設置されたスピードバンプを通過するときの車両挙動を擬似的に再現し、前記自車速が第１の所定速度よりも大きい場合に、仮想的なスピードバンプを生成することを特徴とする車両用運転操作補助方法。
17. 少なくとも、自車両と自車両前方に存在する障害物との距離、および自車速を検出する走行状態検出手段と、
    前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記自車両と前記障害物との接近度合を示すリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
    前記リスクポテンシャル算出手段で算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転者が運転操作するための運転操作機器に発生させる操作反力を制御する操作反力制御手段と、
    前記自車両の減速が必要な特定エリアを検出する特定エリア検出手段と、
    前記自車両が前記特定エリアへ進入することを乗員に報知するために、前記自車両が道路上に設置されたスピードバンプを通過するときの車両挙動を擬似的に再現し、仮想的なスピードバンプ(以降、仮想バンプと呼ぶ)を生成する仮想バンプ生成手段とを有し、
    前記仮想バンプ生成手段は、前記自車速が第１の所定速度よりも大きい場合に前記仮想バンプを生成する車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。
18. 減速が必要な特定エリアを検出する特定エリア検出手段と、
    自車両が前記特定エリアへ進入することを乗員に報知するために、前記自車両が道路上に設置されたスピードバンプを通過するときの車両挙動を擬似的に再現し、仮想的なスピードバンプを生成する仮想バンプ生成手段と、
    前記仮想バンプ生成手段により生成する前記仮想的なスピードバンプを通過するタイミングに合わせて、運転者が運転操作するための運転操作機器に操作反力を付与する操作反力制御手段とを備え、
    前記仮想バンプ生成手段は、前記自車速が第１の所定速度よりも大きい場合に前記仮想バンプを生成することを特徴とする車両用運転操作補助装置。