JP7129254B2 - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

Description

本開示は、運転支援方法及び運転支援装置に関する。

従来、乗員の車酔いの発生を抑制することを目的とする車両用報知装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置は、周辺情報と地図情報とに基づいて、予め設定された目標ルートに沿った走行計画を生成し、車両が自立走行するよう運転を制御する自動運転制御ＥＣＵ２６と、車両の状態等の各種情報を表示するＨＭＩ２８と、を備える。自動運転制御ＥＣＵ２６が、走行計画に基づいて予め定めた時間後に車両に発生する加速度を予測して表示するようＨＭＩ２８を制御する。予め定めた時間よりも短い時間内に加速度が発生することが予測された場合に、予め定めた時間後に加速度を表示する表示方法とは異なる方法で予測結果を表示するようＨＭＩ２８を制御する。

特開２０１７－７６２３２号公報

特許文献１には、交通事情等により所定時間よりも短い時間内に加速度の発生を予測する場合として、先行車急減速による自車車線変更によって減速度が増大変化するシーンを開示している。しかし、急減速（減速度大）状態からの停止/一定速（減速度＝０）への移行によって生じる揺り戻し加速度が考慮されていない。よって、急減速度が発生すると乗員は前傾姿勢を崩さないように足で踏ん張ることが可能であるが、発生した減速度が不意に解除されると、前傾姿勢の乗員を支えるものがない。このため、前傾姿勢から着座姿勢へと乗員姿勢を元に戻す方向に作用する揺り戻し加速度に耐えられない。この揺り戻し加速度のため、乗員の頭部が車両後方に振られることで乗員の車酔いの発生要因につながってしまう、という問題があった。

本開示は、上記問題に着目してなされたもので、減速走行からの減速解除シーンにおいて、揺り戻し前後加速度による乗員の車酔いの発生を防止することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示は、自車の前後方向加速度が変化することを乗員に報知するコントローラを備え、以下の手順による運転支援方法としている。
自車の減速度が所定値以上かどうかを検出する。
自車の減速度が所定値以上の減速状態であるときに減速解除要求の有無を判断する。
減速解除要求が有りと判断すると、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨を報知する。
前記所定値は、シートに着座している乗員の上半身が車両前方に向かって傾いてしまうような急減速Ｇの値に設定する。

このように、自車の減速度が、シートに着座している乗員の上半身が車両前方に向かって傾いてしまうような急減速Ｇの値以上の減速状態であるときの減速解除要求を、揺り戻し前後加速度が発生する予測情報とする。そして、減速解除要求があると乗員に報知することで、乗員は揺り戻しに対して事前に備えておくことができる。この結果、減速走行からの減速解除シーンにおいて、揺り戻し前後加速度による乗員の車酔いの発生を防止することができる。

実施例１の運転支援方法及び運転支援装置が適用された自動運転制御システムを示す全体システム図である。 実施例１の自動運転制御ユニットに備える揺り戻し報知コントローラを示す制御ブロック図である。 実施例１の揺り戻し報知コントローラにて実行される揺り戻し報知制御処理の流れを示すフローチャートである。 減速Ｇ大から減速Ｇ＝０（停止/一定速）へ移行すると揺り戻し前後Ｇが発生する様子を示す揺り戻し前後Ｇの発生説明図である。 図３の揺り戻し報知制御処理のＳ９で実行される減速制御例を示す減速Ｇ特性図である。 フロントウィンドウシールド上に揺り戻し前後Ｇが発生すると予測される位置を表示するヘッドアップディスプレイ表示による報知例を示す説明図である。 車室内モニタ上に揺り戻し前後Ｇが発生すると予測される位置を表示するモニタ表示による報知例を示す説明図である。 減速解除要求が有りと判断すると自車の乗員が装着しているシートベルトを乗員の背中をシートバックに押し付ける方向に引き込む振動付与による報知例（乗員の手と足への振動付与による報知例を含む）を示す説明図である。 減速解除要求が有りと判断すると自車の乗員が着座しているシートバックを乗員の背中へ向かって突出させることによる報知例を示す説明図である。 実施例２のＡＤＡＳ制御ユニットに備える揺り戻し報知コントローラを示す制御ブロック図である。 実施例２の揺り戻し報知コントローラにて実行される揺り戻し報知制御処理の流れを示すフローチャートである。 ブレーキペダルによる減速解除要求のペダル操作を示す車速特性及び減速Ｇ特性図である。 実施例３のＡＤＡＳ制御ユニットに備える揺り戻し報知コントローラを示す制御ブロック図である。 実施例３の揺り戻し報知コントローラにて実行される揺り戻し報知制御処理の流れを示すフローチャートである。 アクセルペダルによる減速解除要求のペダル操作を示す目標減速度特性図である。

以下、本開示による運転支援方法及び運転支援装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１～実施例３に基づいて説明する。

実施例１における運転支援方法及び運転支援装置は、自動運転モードを選択すると、生成された目標走行経路に沿って走行するように駆動/制動/舵角が自動制御される自動運転車両（運転支援車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「揺り戻し報知コントローラの制御ブロック構成」、「揺り戻し報知制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の運転支援方法及び運転支援装置が適用された自動運転制御システムを示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。

自動運転システムＡは、図１に示すように、車載センサ１と、地図データ記憶部２と、外部データ通信器３と、自動運転制御ユニット４と、アクチュエータ５と、表示デバイス６と、を備えている。

車載センサ１は、カメラ１１と、レーダー１２と、ＧＰＳ１３と、車載データ通信器１４と、を有する。車載センサ１により取得したセンサ情報は、自動運転制御ユニット４へ出力される。

カメラ１１は、自動運転で求められる機能として、車線や先行車や歩行者等の自車の周囲情報を画像データにより取得する機能を実現する周囲認識センサである。このカメラ１１は、例えば、自車の前方認識カメラ、後方認識カメラ、右方認識カメラ、左方認識カメラ等を組み合わせることにより構成される。

カメラ１１では、自車走行路上物体・車線・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）・自車走行路（道路白線、道路境界、停止線、横断歩道）・道路標識（制限速度）等が検知される。

レーダー１２は、自動運転で求められる機能として、自車周囲の物体の存在を検知する機能と共に、自車周囲の物体までの距離を検知する機能を実現する測距センサである。ここで、「レーダー１２」とは、電波を用いたレーダーと、光を用いたライダーと、超音波を用いたソナーと、を含む総称をいう。レーダー１２としては、例えば、レーザーレーダー、ミリ波レーダー、超音波レーダー、レーザーレンジファインダー等を用いることができる。このレーダー１２は、例えば、自車の前方レーダー、後方レーダー、右方レーダー、左方レーダー等を組み合わせることにより構成される。

レーダー１２では、自車走行路上物体・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）等の位置が検知されると共に、各物体までの距離が検知される。なお、視野角が不足すれば、適宜追加しても良い。

ＧＰＳ１３は、GNSSアンテナ１３ａを有し、衛星通信を利用することで停車中/走行中の自車位置（緯度・経度）を検知する自車位置センサである。
なお、「GNSS」は「Global Navigation Satellite System：全地球航法衛星システム」の略称であり、「ＧＰＳ」は「Global Positioning System：グローバル・ポジショニング・システム」の略称である。

車載データ通信器１４は、外部データ通信器３との間で送受信アンテナ３ａ，１４ａを介して無線通信を行うことで、自車で取得することができない情報を外部から取得する外部データセンサである。

外部データ通信器３は、例えば、自車の周辺を走行する他車に搭載されたデータ通信器の場合、自車と他車の間で車車間通信を行う。この車車間通信により、他車が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を車載データ通信器１４からのリクエストにより取得することができる。

外部データ通信器３は、例えば、インフラストラクチャ設備に設けられたデータ通信器の場合、自車とインフラストラクチャ設備の間でインフラ通信を行う。このインフラ通信により、インフラストラクチャ設備が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を車載データ通信器１４からのリクエストにより取得することができる。例えば、地図データ記憶部２に保存されている地図データでは不足する情報や地図データから変更された情報がある場合、不足情報/変更情報を補うことができる。また、自車が走行を予定している目標走行経路上での渋滞情報や走行規制情報等の交通情報を取得することもできる。

地図データ記憶部２は、緯度経度と地図情報が対応づけられた、いわゆる電子地図データが格納された車載メモリにより構成される。地図データ記憶部２に格納された地図データは、ＧＰＳ地図データより精度が高く、少なくとも複数車線を有する道路で各車線の認識ができるレベルの精度を持つ高精度地図マップ（「ＨＤマップ」と呼ばれる。）による高精度地図データである。この高精度地図データを用いることにより、自動運転において複数車線の中で自車がどの車線を走るかという目標走行経路を生成することができる。そして、ＧＰＳ１３にて検知される自車位置を自車位置情報として認識すると、自車位置を中心とする高精度地図データが自動運転制御ユニット４へと送られる。

高精度地図データには、各地点に対応づけられた道路情報を有し、道路情報は、ノードと、ノード間を接続するリンクにより定義される。道路情報は、道路の位置／領域により道路を特定する情報と、道路ごとの道路種別、道路ごとの車線幅、道路の形状情報とを含む。道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、交差点の位置、交差点の進入方向、交差点の種別その他の交差点に関する情報を対応づけて記憶されている。また、道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、車線幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追い越しの可否（隣接レーンへの進入の可否）、制限速度、標識、その他の道路に関する情報を対応づけて記憶されている。

自動運転制御ユニット４は、車載センサ１や地図データ記憶部２からの入力情報を統合処理し、目標走行経路と目標車速プロファイル（加速プロファイルや減速プロファイルを含む。）等を生成する機能を有する。即ち、現在地から目的地までの走行車線レベルによる目標走行経路を、地図データ記憶部２からの高精度地図データや所定のルート検索手法等に基づいて生成すると共に、目標走行経路に沿った目標車速プロファイル等を生成する。更に、目標走行経路に沿う自車の停車中/走行中、車載センサ１による自車周囲のセンシング結果により自動運転を維持できないと判断されると、自車周囲のセンシング結果に基づいて、目標走行経路や目標車速プロファイル等を逐次修正する。

自動運転制御ユニット４は、目標走行経路が生成されると、目標走行経路に沿って走行するように駆動指令値/制動指令値/舵角指令値を演算し、演算した指令値を各アクチュエータに出力し、自車を目標走行経路に沿って走行/停止させる。具体的には、駆動指令値の演算結果を駆動アクチュエータ５１へ出力し、制動指令値の演算結果を制動アクチュエータ５２へ出力し、舵角指令値の演算結果を舵角アクチュエータ５３へ出力する。この自動運転制御ユニット４には、自車の前後方向加速度（前後Ｇ）が変化することを乗員に報知する揺り戻し報知コントローラ４０（コントローラ）を備える。

アクチュエータ５は、自車を目標走行経路に沿って走行/停止させる制御アクチュエータであり、駆動アクチュエータ５１と、制動アクチュエータ５２と、舵角アクチュエータ５３と、を有する。

駆動アクチュエータ５１は、自動運転制御ユニット４から駆動指令値を入力し、駆動輪へ出力する駆動力を制御するアクチュエータである。駆動アクチュエータ５１としては、例えば、エンジン車の場合にエンジンを用い、ハイブリッド車の場合にエンジンとモータ/ジェネレータ（力行）を用い、電気自動車の場合にモータ/ジェネレータ（力行）を用いる。

制動アクチュエータ５２は、自動運転制御ユニット４から制動指令値を入力し、駆動輪へ出力する制動力を制御するアクチュエータである。制動アクチュエータ５２としては、例えば、油圧ブースタや電動ブースタやブレーキ液圧アクチュエータやブレーキモータアクチュエータやモータ/ジェネレータ（回生）等を用いる。

舵角アクチュエータ５３は、自動運転制御ユニット４から舵角指令値を入力し、操舵輪の転舵角を制御するアクチュエータである。なお、舵角アクチュエータ５３としては、ステアリングシステムの操舵力伝達系に設けられる転舵モータ等を用いる。

表示デバイス６は、自動運転による停車中/走行中、自車が地図上で何処を移動しているか等を画面表示し、ドライバーや乗員に自車位置視覚情報を提供するデバイスである。この表示デバイス６は、自動運転制御ユニット４により生成された目標走行経路情報や自車位置情報や目的地情報等を入力し、表示画面に、地図と道路と目標走行経路（自車の走行ルート）と自車位置と目的地等を視認しやすく表示する。

［揺り戻し報知コントローラの制御ブロック構成］
図２は、自動運転制御ユニット４に備える揺り戻し報知コントローラ４０を示す。以下、図２に基づいて揺り戻し報知コントローラ４０の制御ブロック構成を説明する。

揺り戻し報知コントローラ４０は、図２に示すように、減速度検出部４０ａと、減速解除要求判断部４０ｂと、揺り戻し報知部４０ｃと、自車周辺認識部４０ｄと、減速度制御部４０ｅと、を備えている。

減速度検出部４０ａは、前後Ｇセンサ２１からの前後Ｇ情報を入力し、自車の減速度（減速Ｇ）が所定値以上かどうかを検出する。自車の減速度が所定値以上である場合は、減速フラグを減速解除要求判断部４０ｂへ出力する。ここで、「所定値」は、シートに着座している乗員の上半身が車両前方に向かって傾いてしまうような急減速Ｇの値に設定される。

減速解除要求判断部４０ｂは、減速度検出部４０ａからの減速フラグと、ＡＤメインスイッチ２２からのスイッチ信号と、アクセル開度センサ２３からのアクセル開度情報と、ブレーキストロークセンサ２４からのブレーキストローク情報を入力する。そして、減速フラグの入力により自車の減速度が所定値以上の減速状態であるときに減速解除要求の有無を判断する。

ここで、「減速解除要求」とは、減速解除要求後のタイミングで自車の減速度が所定値以上の状態からゼロに向かって加速度方向に減少することにより揺り戻し前後加速度（揺り戻し前後Ｇ）の発生が予測される要求をいう。なお、揺り戻し前後加速度とは、急減速によって車両前方に向かって傾いていた乗員の上半身が、逆方向である車両後方に向かって揺り戻されるときの前後Ｇの変化をいう。

減速解除要求判断部４０ｂでは、減速状態（減速Ｇ大）から停車状態（減速Ｇ＝０）への移行要求、又は、減速状態（減速Ｇ大）から定速状態（減速Ｇ＝０）への移行要求があると、揺り戻し前後加速度の発生が予測される減速解除要求が有りと判断する。ここで、定速状態（減速Ｇ＝０）への移行要求には、減速状態（減速Ｇ大）から定速状態（減速Ｇ＝０）を経由して加速状態（加速Ｇ＞０）へ移行する要求も含まれる。

なお、減速解除要求は、ドライバーによるペダル操作によるドライバー要求に限らず、自動運転制御システムや運転支援システムの場合、自車の周囲環境の変化によって減速解除状態への移行要求を判断し、減速解除指令を出力するシステム要求も含む。減速状態から減速解除状態への移行要求は、例えば、下記のようなシーン等で判断される。
(a) 減速走行により近づいてきた交差点で信号機が赤→青に切り替わったことにより交差点を抜けて走行するとき。
(b) 減速走行により近づいてきた交差点で信号機が青→赤に切り替わったことにより急停止するとき。
(c) 自車の前方への先行車・自転車・歩行者等の移動障害物の一時的な割り込みにより減速した後で通常走行へ戻るとき。
(d) 自車の前方への先行車・自転車・歩行者等の移動障害物の割り込みにより急停止するとき。

実施例１の減速解除要求判断部４０ｂにおいては、自動運転による自車の減速度が所定値以上の減速走行中、ドライバーによるブレーキ操作介入があると、減速解除要求が有りと判断する。ここで、自動運転による減速走行とは、ＡＤメインスイッチ２２をONとし、自動運転制御ユニット４により生成された減速度プロファイルに基づいて自動的に減速コントロールしている減速走行のことをいう。ドライバーによるブレーキ操作介入は、ブレーキストロークセンサ２４からのブレーキストローク情報により判断する。

揺り戻し報知部４０ｃは、減速解除要求判断部４０ｂからの減速解除要求判断結果と、前後Ｇセンサ２１からの前後Ｇ情報と、車速センサ２５からの車速情報とを入力する。そして、減速解除要求が有りと判断し、かつ、車速が所定速度以下になると、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨の報知を開始する。報知を開始した後、自車の減速度が所定値以下になると報知を終了する。

ここで、ＨＭＩ系には、報知デバイスとして、スピーカ３１、ヘッドアップディスプレイ３２、車室内モニタ３３、シートベルトアクチュエータ３４、シートバックアクチュエータ３５、等が１つ、若しくは、複数の組み合わせにより備える。以下、各報知デバイスでの報知例を説明する。なお、「ＨＭＩ」とは、「Human Machine Interface」の略称である。

(a) スピーカ３１は、減速解除要求有りとの判断に基づいて報知を開始すると、例えば、断続音から連続音へデューティ変化する警報音を出す。又は、「揺り戻しに備えて下さい。」等の音声案内を出す。

(b) ヘッドアップディスプレイ３２は、減速解除要求有りとの判断に基づいて報知を開始すると、自車の乗員が視認できるフロントウィンドウシールド上（画面）に揺り戻しが発生すると予測される自車の到達位置を赤いライン等で表示する（図６参照）。

(c) 車室内モニタ３３は、減速解除要求有りとの判断に基づいて報知を開始すると、自車の乗員が視認できるモニタ画面に揺り戻しが発生すると予測される自車の到達位置を赤いライン等で表示する（図７参照）。

(d) シートベルトアクチュエータ３４は、減速解除要求有りとの判断に基づいて報知を開始すると、自車の乗員が装着しているシートベルトによって乗員の背中をシートバックに押し付ける方向に引き込む制御を実行する（図８参照）。

(e) シートバックアクチュエータ３５は、減速解除要求有りとの判断に基づいて報知を開始すると、自車の乗員が着座しているシートバックを乗員の背中へ向かって突出させる制御を実行する（図９参照）。

自車周辺認識部４０ｄは、車載センサ１からの情報を入力し、自車の前方に先行車が存在するか否かを認識する。そして、自車の前方に先行車が存在すると、減速度制御部４０ｅに対して先行車の存在情報と自車と先行車との車間距離情報を出力する。

減速度制御部４０ｅは、減速解除要求判断部４０ｂからの減速解除要求判断結果と、自車周辺認識部４０ｄからの先行車情報を入力する。そして、ドライバーによるブレーキ操作介入があったとき、自車の前方に存在する先行車（障害物の一例）との車間距離に余裕があると、減速解除による減速度の低下勾配を、減速度プロファイルに基づく低下勾配よりも緩やかする制御を行う。減速度制御部４０ｅからの制御指令は、制動アクチュエータ５２に出力する。

［揺り戻し報知制御処理構成］
図３は、実施例１の揺り戻し報知コントローラ４０にて実行される揺り戻し報知制御処理の流れを示す。以下、図３の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、スタート、又は、Ｓ１でのＡＤメインスイッチOFFとの判断、又は、Ｓ７での緩やかな減速解除に続き、ＡＤメインスイッチ２２がON（自動運転モードの選択）であるか否かを判断する。YES（ＡＤメインスイッチON）の場合はステップＳ２へ進み、NO（ＡＤメインスイッチOFF）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。

ステップＳ２では、Ｓ１でのＡＤメインスイッチONであるとの判断、又は、Ｓ３での減速Ｇ＜所定値であるとの判断、又は、Ｓ６でのＡＤ制御継続に続き、前後Ｇセンサ２１からのセンサ情報に基づいて前後方向加速度の大きさを監視し、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、Ｓ２での前後Ｇの監視に続き、所定値以上の減速Ｇが検出されたか否かを判断する。YES（減速Ｇ≧所定値）の場合はステップＳ４へ進み、NO（減速Ｇ＜所定値）の場合はステップＳ２へ戻る。

ステップＳ４では、Ｓ３での減速Ｇ≧所定値であるとの判断に続き、ドライバーによるペダル操作（アクセルペダル操作、ブレーキペダル操作）とＡＤメインスイッチ２２へのスイッチ操作を監視し、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのドライバーによるペダル操作とＡＤメインスイッチ２２へのスイッチ操作の監視に続き、ペダル操作/ＡＤメインスイッチ操作/操作なしの何れであるかを判断する。ステップＳ５でペダル操作もスイッチ操作もなしと判断されるとステップＳ６へ進む。ステップＳ５でＡＤメインスイッチ２２のON→OFF操作と判断されるとステップＳ７へ進む。ステップＳ５でペダル操作（アクセルペダル操作又はブレーキペダル操作）と判断されるとステップＳ８へ進む。

ステップＳ６では、Ｓ５でのペダル操作もスイッチ操作もなしとの判断に続き、ＡＤ制御（自動運転制御）を継続し、ステップＳ２へ戻る。

ステップＳ７では、Ｓ５でのＡＤメインスイッチ２２のON→OFF操作との判断、又は、Ｓ８でのアクセルペダル操作であるとの判断に続き、緩やかに減速を解除し、ステップＳ１へ戻る。

ステップＳ８では、Ｓ５でのペダル操作（アクセルペダル操作又はブレーキペダル操作）との判断に続き、ペダル操作はアクセルペダル操作であるのかブレーキペダル操作であるのかを判断する。ステップＳ８でアクセルペダル操作介入であると判断されると、ステップＳ７へ進む。ステップＳ８でブレーキペダル操作介入であると判断されると、ステップＳ９へ進む。

ここで、ブレーキペダル操作介入とは、ブレーキペダル操作介入時の車速を維持するように踏み込み途中までのブレーキペダル操作を行う場合と、自車を停車させるブレーキペダル踏み込みの急踏み込み操作の場合との両ペダル操作を含む。

ステップＳ９では、Ｓ８でのブレーキペダル操作であるとの判断に続き、先行車との距離を確認し、余裕があれば緩やかに減速し、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０では、Ｓ９での減速制御、又は、Ｓ１０での車速＞所定速度であるとの判断に続き、車速が所定速度（例えば、10km/h程度）以下であるか否かを判断する。YES（車速≦所定速度）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（車速＞所定速度）の場合はステップＳ１０の判断を繰り返す。

ステップＳ１１では、Ｓ１０での車速≦所定速度であるとの判断、又は、Ｓ１２での減速度＞所定値であるとの判断に続き、乗員に対して、減速Ｇが一気にゼロになって、揺り戻しに備える旨を報知し、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、Ｓ１１での揺り戻しに備える旨の報知に続き、所定値以下の減速度であるか否かを判断する。YES（減速度≦所定値）の場合はエンドへ進み、NO（減速度＞所定値）の場合はステップＳ１１へ戻る。なお、所定値は、ステップＳ３で用いた値を用いても良いし、報知の終了条件として新たな値を設定しても良い。

次に、実施例１の作用を、「揺り戻し報知制御作用」、「揺り戻し低減作用」、「揺り戻しに備える報知作用」に分けて説明する。

［揺り戻し報知制御作用］
自動運転車両での車酔い防止を目的とする車両用報知装置として、特開2017-076232号公報に記載された技術が知られている。本従来技術では、走行計画から所定値以上の加速度を予測し、それが所定時間内に発生する場合と、所定時間外に発生する場合とで、異なるHMI表示するようにしている。

しかしながら，上記従来技術では、先行車急減速による自車の減速→自車車線変更による加速変化による前後Ｇが増大する方向予測は記載されている。しかし、実際の走行環境における遭遇頻度が高い車酔いの発生原因である減速→停車に至る停車タイミングや、減速→定常（速度一定）のように、乗員頭部に掛る前後Ｇが０（ゼロ）になる直前のタイミングが予測し難いシーンまでは支援できない。

即ち、図４に示すように、車速一定で走行している状態から減速Ｇ大の状態に移行すると、乗員の上半身が減速Ｇにより車両前方に傾く。この減速Ｇ大の状態から減速Ｇ＝０（停止/一定速）へ移行すると揺り戻し前後Ｇが発生し、乗員の上半身が加速方向に作用する揺り戻し前後Ｇにより車両後方へと戻される。これにより、乗員頭部が車両前後方向に振られることになり、車酔いの発生原因になる。

例えば、ブレーキペダル操作により減速Ｇ大の状態へ移行するときは、ドライバーはブレーキペダルをゆっくりと踏み込み操作する。そして、減速Ｇ大の状態から停止状態へ移行するときはブレーキペダル押し込み操作量をそのまま増大させる。減速Ｇ大の状態から一定速操作へ移行するときはブレーキペダルから急激に足を離す。これに対し、そもそもドライバー以外の乗員は、ペダル操作状態は把握できない。特に、ドライバーによるペダル操作を行うことなく自車の減速制御が実行されるような運転支援車両の場合、ドライバーを含めて減速Ｇ大の状態から減速Ｇ＝０（停止/一定速操作）への移行を把握することができず、乗員頭部が車両前後方向に振られることによる車酔いの発生に備えることができない。

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、自車の減速度が所定値以上の減速状態であるときに減速解除要求の有無を判断し、減速解除要求が有りと判断すると、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨を報知する運転支援方法を採用した。つまり、減速解除要求があったとき、減速解除要求から実際に減速Ｇがゼロに向かって低下して自車に揺り戻し加速Ｇが発生するまでには応答遅れによるタイムラグがあるのを利用し、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨を報知するようにした。

即ち、ＡＤメインスイッチ２２がONであり、かつ、所定値以上の減速Ｇが検出されている状態でドライバーによるブレーキペダル操作の介入があるとする。この場合、図３のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０→Ｓ１１へと進み、Ｓ１１では、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨が報知される。

このように、自動運転による所定値以上の減速Ｇによる減速走行中、自動運転での減速制御が解除されるドライバーによるブレーキペダル操作の介入があると、減速解除要求有りと判断する。そして、減速解除要求を揺り戻し前後Ｇが発生する予測情報とし、乗員に報知することで、乗員は、例えば、首筋を緊張させる等により揺り戻しに対して事前に備えられる。この結果、減速走行からの減速解除シーンにおいて、揺り戻し前後Ｇによる乗員の車酔いの発生を防止することができる。

なお、ＡＤメインスイッチ２２がONであり、かつ、所定値以上の減速Ｇが検出されている状態でドライバーによるペダル操作もスイッチ操作もないと、図３のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６へと進む。そして、Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６へと進む流れが繰り返され、ＡＤ制御（自動運転制御）が継続される。

また、ＡＤメインスイッチ２２がONであり、かつ、所定値以上の減速Ｇが検出されている状態でＡＤメインスイッチ２２がOFFに切り替えられるとする。この場合、図３のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ７へと進む。さらに、ＡＤメインスイッチ２２がONであり、かつ、所定値以上の減速Ｇが検出されている状態でドライバーによるアクセル操作の介入があると、図３のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ８→Ｓ７へと進む。何れの場合も、Ｓ７では、予め決められた減速度Ｇの低下勾配により、緩やかに減速が解除される。

［揺り戻し低減作用］
ＡＤメインスイッチ２２がONであり、かつ、所定値以上の減速Ｇが検出されている状態でドライバーによるブレーキペダル操作の介入があると、図３のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ８→Ｓ９へと進む。Ｓ９では、自車と先行車との車間距離が確認され、車間距離に十分な余裕があれば、ブレーキペダル操作に基づく減速Ｇの低下勾配よりも緩やかな低下勾配により減速する制御が行われる。

以下、図３の揺り戻し報知制御処理のＳ９で実行される減速制御例を示す図５に基づいて、ブレーキペダル操作の介入により自車の減速Ｇを減速Ｇ＝０とする場合の減速プロファイルの生成の一例を説明する。

時刻t1にてブレーキペダル操作の介入があるとき、ブレーキペダル操作に基づく一般的な減速プロファイルの生成では、時刻t1から時刻t4まで減速Ｇを保ち、時刻t4～時刻t5の間で低下勾配θ１により減速Ｇを低下させる減速Ｇ特性Ｂ１とされる。

これに対し、時刻t1～時刻t2までは減速Ｇが上昇する特性とし、時刻t2～時刻t5の間で低下勾配θ２により減速Ｇを低下させる減速Ｇ特性Ｂ２とする。このとき、時刻t1～時刻t3の間での減速Ｇ特性Ｂ１に対する減速Ｇ特性Ｂ２の増加面積Ｃ１を、時刻t3～時刻t5の間での減速Ｇ特性Ｂ１に対する減速Ｇ特性Ｂ２の減少面積Ｃ２と同じ面積にする。

このように、減速Ｇ特性Ｂ２の低下勾配θ２を減速Ｇ特性Ｂ１の低下勾配θ１より小さくすることで（θ１＞θ２）、緩やかに減速Ｇを低下させることができる。そして、２つの減速Ｇ特性Ｂ１，Ｂ２の制動エネルギー量（面積）を変えない減速プロファイルにすることで、同じ時刻t5のタイミングで減速Ｇ＝０になる。

したがって、ブレーキペダル操作に基づく減速Ｇの低下勾配θ１よりも緩やかな低下勾配θ２により減速する制御を行うと、乗員頭部を車両前後方向に振るときに作用する揺り戻し前後Ｇの大きさそのものを小さくすることができる。

つまり、揺り戻し前後Ｇの大きさは、減速解除前減速Ｇから減速Ｇ＝０に移行するときの減速Ｇの低下勾配によって決まり、減速Ｇの低下勾配が急であるほど大きくなる。これに対し、減速Ｇの低下勾配が緩やかになることにより、揺り戻し前後Ｇの大きさそのものが小さくなる。これにより、乗員頭部が車両前後方向に振られる揺り返しを小さく抑えることができる。加えて、同じ時刻t5のタイミングで減速Ｇ＝０にする減速制御にすることにより、ドライバーが意図するタイミングでの停止状態への移行や一定速状態への移行を達成することができる。

［揺り戻しに備える報知作用］
以下、揺り戻しに備える報知作用を、「スピーカ報知作用」、「ヘッドアップディスプレイ報知作用」、「車室内モニタ報知作用」、「シートベルト報知作用」、「シートバック報知作用」に分けて説明する。

（スピーカ報知作用）
スピーカ３１は、減速解除要求が有りとの判断に基づいて報知を開始すると、例えば、断続音から連続音へデューティ変化する警報音が出される。又は、「揺り戻しに備えて下さい。」等の音声案内が出される。

よって、乗員の聴覚に訴える報知とすることで、乗員の全てに対して揺り戻しが発生することを事前に教示することができる。さらに、警報音をデューティ変化させる場合は、揺り戻しの発生タイミングを事前に教示することができる。

（ヘッドアップディスプレイ報知作用）
ヘッドアップディスプレイ３２は、減速解除要求が有りとの判断に基づいて報知を開始すると、図６に示すように、自車の乗員が視認できるフロントウィンドウシールド３２ａ上に揺り戻しが発生すると予測される自車の到達位置がライン３２ｂにより表示される。

よって、乗員の視覚に訴える報知とすることで、揺り戻しが発生することと揺り戻しの発生箇所を事前に教示することができる。このとき、乗員の目線は車両前方に固定したままで良い。さらに、ライン３２ｂの長さを変えることで、揺り戻しの発生タイミングを事前に教示するも可能である。さらに、ライン３２ｂを赤色ライン等の目立つ色とすることで、視認性を増大させることもできる。

（車室内モニタ報知作用）
車室内モニタ３３は、減速解除要求が有りとの判断に基づいて報知を開始すると、図７に示すように、自車の乗員が視認できるモニタ画面３３ａに揺り戻しが発生すると予測される自車の到達位置をライン３３ｂにより表示される。

よって、乗員の視覚に訴える報知とすることで、揺り戻しが発生することと揺り戻しの発生箇所を事前に教示することができる。このとき、乗員の目線をインストルメントパネル位置に設置されている車室内モニタ３３に移すだけで良い。さらに、ライン３３ｂの長さを変えることで、揺り戻しの発生タイミングを事前に教示するも可能である。さらに、ライン３３ｂを赤色ライン等の目立つ色とすることで、視認性を増大させることもできる。

（シートベルト報知作用）
シートベルトアクチュエータ３４は、減速解除要求が有りとの判断に基づいて報知を開始すると、図８に示すように、自車の乗員が装着しているシートベルト４４によって乗員の背中をシートバック４２に押し付ける方向（矢印Ｄ方向）に引き込む。なお、図８において、４１は乗員が着座するクッションシート、４２はシートバック、４３はヘッドレスト、４４はシートベルト、４５は前後位置調整機構を備えるフットレスト、４６は前後位置調整機構を備えるテレスコピックステアリングホイールである。

よって、シートベルト４４により上半身正面部に加えられる力に対する乗員の身体反射に訴える報知とすることで、揺り戻しが発生することを事前に教示することができる。加えて、シートベルト４４によって乗員の背中をシートバック４２に押し付けることで、乗員頭部の揺り返し量を小さく抑えることができる。

ここで、減速解除要求が有りとの判断に基づいて報知を開始すると、フットレスト４５（ブレーキペダル反力を含む。）をドライバーに向かう方向（矢印Ｅ方向）へ押し出すようにしても良い。また、テレスコピックステアリングホイール４６をドライバーに向かう方向（矢印Ｆ方向）へ押し出すようにしても良い。これらの場合、乗員の足や手が車両後方側に押されることで、揺り戻し加速Ｇに耐える乗員姿勢が取りやすくなる。

（シートバック報知作用）
シートバックアクチュエータ３５は、減速解除要求が有りとの判断に基づいて報知を開始すると、図９に示すように、自車の乗員が着座しているシートバック４２を乗員の背中へ向かって突出させる。つまり、車速一定のときのシートバック４２の位置（図９の左端部）を、減速Ｇが大で減速解除されると、エアーバック等を膨らませて乗員の背中へ向かって突出させる（図９の中央部）。これにより、減速Ｇ大の状態で乗員の上半身の背中にシートバック４２が接触し、減速Ｇ＝０になるとシートバック４２が接触したままで乗員の上半身が緩やかに車両後方に移動する（図９の右端部）。

よって、シートバック４２により上半身背面部に加えられる力に対する乗員の身体反射に訴える報知とすることで、揺り戻しが発生することを事前に教示することができる。加えて、乗員の背中にシートバック４２に押し付けることで、乗員頭部の揺り返し量を小さく抑えることができる。

以上説明したように、実施例１の運転支援方法及び運転支援装置にあっては、下記に列挙する効果を奏する。

(1) 自車の前後方向加速度が変化することを乗員に報知するコントローラ（揺り戻し報知コントローラ４０）を備える運転支援方法であって、
自車の減速度が所定値以上かどうかを検出し、
自車の減速度が所定値以上の減速状態であるときに減速解除要求の有無を判断し、
減速解除要求が有りと判断すると、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨を報知する（図３）。
このため、減速走行からの減速解除シーンにおいて、揺り戻し前後加速度（揺り戻し前後Ｇ）による乗員の車酔いの発生を防止する運転支援方法を提供することができる。
即ち、減速解除要求を揺り戻し前後加速度（揺り戻し前後Ｇ）が発生する予測情報とし、減速解除要求があると乗員に報知することで、乗員は揺り戻しに対して事前に備えることができる。

(2) 減速状態（減速Ｇ大）から停車状態（減速Ｇ＝０）への移行要求、又は、減速状態（減速Ｇ大）から定速状態（減速Ｇ＝０）への移行要求があると、揺り戻し前後加速度（揺り戻し前後Ｇ）の発生が予測される減速解除要求が有りと判断する（図４）。
このため、減速状態（減速Ｇ大）から停車状態（減速Ｇ＝０）への移行要求があるシーンと減速状態（減速Ｇ大）から定速状態（減速Ｇ＝０）への移行要求があるシーンの何れのシーンにおいても、乗員に報知することができる。

(3) 減速解除要求が有りと判断すると、自車の乗員が視認できる画面（フロントウィンドウシールド３２ａ、モニタ画面３３ａ）に揺り戻しが発生すると予測される自車の到達位置を表示する（図６、図７）。
このため、減速解除があったとき、乗員の視覚に訴えることで、揺り戻しが発生することと揺り戻しの発生箇所を事前に教示することができる。

(4) 減速解除要求が有りと判断すると、自車の乗員が装着しているシートベルト４４によって乗員の背中をシートバック４２に押し付ける方向に引き込む（図８）。
このため、減速解除があったとき、シートベルト４４により上半身正面部に加えられる力に対する乗員の身体反射に訴えることで、揺り戻しが発生することを事前に教示することができる。加えて、シートベルト４４によって乗員の背中をシートバック４２に押し付けることで、乗員頭部の揺り返し量を小さく抑えることができる。

(5) 減速解除要求が有りと判断すると、自車の乗員が着座しているシートバック４２を乗員の背中へ向かって突出させる（図９）。
このため、減速解除があったとき、シートバック４２により上半身背面部に加えられる力に対する乗員の身体反射に訴えることで、揺り戻しが発生することを事前に教示することができる。加えて、乗員の背中にシートバック４２に押し付けることで、乗員頭部の揺り返し量を小さく抑えることができる。

(6) 自車は、減速度コントロールを減速度プロファイルに基づいて自動的に制御する自動運転車両であり、
自動運転による自車の減速度（減速Ｇ）が所定値以上の減速走行中、ドライバーによるブレーキ操作介入があると、減速解除要求が有りと判断する（図３）。
このため、自動運転車両において減速走行中にドライバーによるブレーキ操作介入があると、乗員に報知することで、揺り戻し前後加速度（揺り戻し前後Ｇ）による乗員の車酔いの発生を防止することができる。

(7) ドライバーによるブレーキ操作介入があったとき、自車の前方に存在する障害物（先行車）との距離に余裕があると、減速解除による減速度の低下勾配を、ブレーキペダル操作に基づく減速度の低下勾配よりも緩やかな低下勾配により減速する制御を行う（図５）。
このため、自動運転車両において減速走行中にドライバーによるブレーキ操作介入があったとき、自車の前方に存在する障害物（先行車）との距離に余裕がある場合、乗員頭部の揺り返し量を小さく抑えることができる。

(8) 自車の前後方向加速度が変化することを乗員に報知するコントローラ（揺り戻し報知コントローラ４０）を備える運転支援装置であって、
コントローラ（（揺り戻し報知コントローラ４０））は、
自車の減速度が所定値以上かどうかを検出する減速度検出部４０ａと、
自車の減速度が所定値以上の減速状態であるときに減速解除要求の有無を判断する減速解除要求判断部４０ｂと、
減速解除要求が有りと判断すると、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨を報知する揺り戻し報知部４０ｃと、を有する（図２）。
このため、減速走行からの減速解除シーンにおいて、揺り戻し前後加速度（揺り戻し前後Ｇ）による乗員の車酔いの発生を防止する運転支援装置を提供することができる。

実施例２における運転支援方法及び運転支援装置は、減速度コントロールをブレーキ踏み込み操作に応じて発生する制動トルクを用いて行うコンベンショナル車両（運転支援車両の一例）に適用したものである。以下、実施例２の構成を、「揺り戻し報知コントローラの制御ブロック構成」、「揺り戻し報知制御処理構成」に分けて説明する。

［揺り戻し報知コントローラの制御ブロック構成］
図１０は、実施例２のＡＤＡＳ制御ユニット４’に備える揺り戻し報知コントローラ４０’を示す。以下、図１０に基づいて揺り戻し報知コントローラ４０’の制御ブロック構成を説明する。

ＡＤＡＳ制御ユニット４’は、ドライバーの運転操作を支援する先進運転支援システムにおいて、様々な運転支援を統合制御するユニットである。なお、「ＡＤＡＳ」とは、「Advanced driver-assistance system」の略称である。

ＡＤＡＳ制御ユニット４’には、ブレーキペダル操作による減速走行中、減速解除要求が有りと判断すると、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨を報知する運転支援を行う揺り戻し報知コントローラ４０’を備える。

揺り戻し報知コントローラ４０’は、図１０に示すように、減速度検出部４０ａと、減速解除要求判断部４０ｂ’と、揺り戻し報知部４０ｃと、を備えている。

減速度検出部４０ａは、前後Ｇセンサ２１からの前後Ｇ情報を入力し、自車の減速度（減速Ｇ）が所定値以上かどうかを検出する。自車の減速度が所定値以上である場合は、減速フラグを減速解除要求判断部４０ｂへ出力する。

減速解除要求判断部４０ｂ’は、減速度検出部４０ａからの減速フラグと、アクセル開度センサ２３からのアクセル開度情報と、ブレーキストロークセンサ２４からのブレーキストローク情報を入力する。そして、減速フラグの入力により自車の減速度が所定値以上の減速状態であるときに減速解除要求の有無を判断する。

実施例２の減速解除要求判断部４０ｂ’においては、ドライバーのブレーキ踏み込み操作によって自車の減速度（減速Ｇ）が所定値以上の減速走行中、戻し速度が所定値以上のブレーキ戻し操作があると、減速解除要求が有りと判断する。ここで、戻し速度が所定値以上のブレーキ戻し操作は、ブレーキストロークセンサ２４からのブレーキストローク検出値を時間微分処理した戻し速度値により判断する。

揺り戻し報知部４０ｃは、減速解除要求判断部４０ｂ’からの減速解除要求判断結果と、前後Ｇセンサ２１からの前後Ｇ情報と、車速センサ２５からの車速情報とを入力する。そして、減速解除要求が有りと判断し、かつ、車速が所定速度以下になると、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨の報知を開始する。報知を開始した後、自車の減速度が所定値以下になると報知を終了する。

［揺り戻し報知制御処理構成］
図１１は、実施例２の揺り戻し報知コントローラ４０’にて実行される揺り戻し報知制御処理の流れを示す。以下、図１１の各ステップについて説明する。

ステップＳ２１では、スタート、又は、Ｓ２２での減速Ｇ＜所定値、又は、Ｓ２４での加速、又は、Ｓ２７での戻し速度≦所定速度であるとの判断に続き、前後Ｇセンサ２１からのセンサ情報に基づいて前後方向加速度の大きさを監視し、ステップＳ２２へ進む。

ステップＳ２２では、Ｓ２１での前後Ｇの監視に続き、所定値以上の減速Ｇが検出されたか否かを判断する。YES（減速Ｇ≧所定値）の場合はステップＳ２３へ進み、NO（減速Ｇ＜所定値）の場合はステップＳ２１へ戻る。

ステップＳ２３では、Ｓ２３での減速Ｇ≧所定値であるとの判断に続き、ドライバーによるその後の行動を監視し、ステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのドライバーによるその後の行動の監視に続き、ドライバーによる行動が加速操作か停車操作かパーシャル操作の何れの操作であるかを判断する。ステップＳ２４で加速操作と判断されるとステップＳ２１へ戻る。ステップＳ２４で停車操作と判断されるとステップＳ２５へ進む。ステップＳ２４でパーシャル操作（ブレーキペダルの戻し操作）と判断されるとステップＳ２６へ進む。

ステップＳ２５では、Ｓ２４での停車操作であるとの判断に続き、車速が所定速度（例えば、10km/h程度）以下であるか否かを判断する。YES（車速≦所定速度）の場合はステップＳ２８へ進み、NO（車速＞所定速度）の場合はステップＳ２５の判断を繰り返す。

ステップＳ２６では、Ｓ２４でのパーシャル操作であるとの判断に続き、ブレーキペダルの戻し速度を監視し、ステップＳ２７へ進む。

ステップＳ２７では、Ｓ２６でのブレーキペダルの戻し速度の監視に続き、ブレーキペダル戻し速度が所定速度よりも早いか否かを判断する。YES（ブレーキペダル戻し速度＞所定速度）の場合はステップＳ２８へ進み、NO（ブレーキペダル戻し速度≦所定速度）の場合はステップＳ２１へ戻る。

ここで、ブレーキペダル戻し速度の所定速度は、急減速中にブレーキペダルの足離し操作を行うことで一定車速の走行へ移行するブレーキペダル戻し速度の判定値とする。例えば、図１２に示すように、急減速中に時刻t1にて一気にブレーキペダルを離すと、時刻t1移行は、一定車速による走行（減速Ｇ＝０）へと移行する。

ステップＳ２８では、Ｓ２５での車速≦所定速度であるとの判断、又は、Ｓ２７でのブレーキペダル戻し速度＞所定速度であるとの判断、又は、Ｓ２９での減速度＞所定値であるとの判断に続き、乗員に対して、減速Ｇが一気にゼロになって、揺り戻しに備える旨を報知し、ステップＳ２９へ進む。

ステップＳ２９では、Ｓ２８での揺り戻しに備える旨の報知に続き、所定値以下の減速度であるか否かを判断する。YES（減速度≦所定値）の場合はエンドへ進み、NO（減速度＞所定値）の場合はステップＳ２８へ戻る。

次に、実施例２の揺り戻し報知制御処理作用を、図１１に示すフローチャートに基づいて説明する。

まず、所定値以上の減速Ｇが検出されている状態でドライバーによるアクセルペダル操作の介入（加速要求）があるとする。この場合、図１１のフローチャートにおいて、Ｓ２１→Ｓ２２→Ｓ２３→Ｓ２４へと進む流れが繰り返され、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨が報知されない。

所定値以上の減速Ｇが検出されている状態でドライバーによるブレーキペダルのパーシャル操作があるが、戻し速度が遅く減速Ｇを弱めるだけのペダル操作とする。この場合、図１１のフローチャートにおいて、Ｓ２１→Ｓ２２→Ｓ２３→Ｓ２４→Ｓ２６→Ｓ２７へと進む流れが繰り返される。そして、減速度が所定値未満になると、Ｓ２１→Ｓ２２へと進む流れが繰り返され、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨が報知されない。

一方、所定値以上の減速Ｇが検出されている状態でドライバーにより停車させるブレーキペダル踏み込み操作があるとする。この場合、図１１のフローチャートにおいて、Ｓ２１→Ｓ２２→Ｓ２３→Ｓ２４→Ｓ２５へと進み、Ｓ２５の車速条件が成立すると、Ｓ２５からＳ２８へ進む。そして、Ｓ２８では、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨が報知される。

所定値以上の減速Ｇが検出されている状態でドライバーによるブレーキペダルのパーシャル操作があり、かつ、戻し速度が所定速度よりも早いペダル足離し操作とする。この場合、図１１のフローチャートにおいて、Ｓ２１→Ｓ２２→Ｓ２３→Ｓ２４→Ｓ２６→Ｓ２７→Ｓ２８へと進む。そして、Ｓ２８では、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨が報知される。

このように、ブレーキペダル操作による所定値以上の減速Ｇによる減速走行中、ドライバーによる停車を意図するブレーキペダル操作、若しくは、ドライバーにより一定速走行意図するブレーキペダル足離し操作があると、減速解除要求有りと判断する。そして、減速解除要求を揺り戻し前後Ｇが発生する予測情報とし、乗員に報知することで、乗員は、例えば、首筋を緊張させる等により揺り戻しに対して事前に備えられる。この結果、減速走行からの減速解除シーンにおいて、揺り戻し前後Ｇによる乗員の車酔いの発生を防止することができる。

以上説明したように、実施例２の運転支援方法にあっては、下記の効果を奏する。
(9) 自車は、減速度コントロールをブレーキ踏み込み操作に応じて発生する制動トルクを用いて行うコンベンショナル車両であり、
ドライバーのブレーキ踏み込み操作によって自車の減速度が所定値以上の減速走行中、戻し速度が所定値以上のブレーキ戻し操作があると、減速解除要求が有りと判断する（図１１）。
このため、コンベンショナル車両においてブレーキ踏み込み操作による減速走行中にドライバーにより早いブレーキペダル戻し操作があると、乗員に報知することで、揺り戻し前後加速度（揺り戻し前後Ｇ）による乗員の車酔いの発生を防止することができる。

実施例３における運転支援方法及び運転支援装置は、減速度コントロールをアクセル戻し操作に応じて発生する回生トルクを用いて行う電動車両（運転支援車両の一例）に適用したものである。以下、実施例３の構成を、「揺り戻し報知コントローラの制御ブロック構成」、「揺り戻し報知制御処理構成」に分けて説明する。

［揺り戻し報知コントローラの制御ブロック構成］
図１３は、実施例３のＡＤＡＳ制御ユニット４”に備える揺り戻し報知コントローラ４０”を示す。以下、図１３に基づいて揺り戻し報知コントローラ４０”の制御ブロック構成を説明する。

ＡＤＡＳ制御ユニット４”には、アクセルペダル戻し操作による減速走行中、減速解除要求が有りと判断すると、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨を報知する運転支援を行う揺り戻し報知コントローラ４０”を備える。

揺り戻し報知コントローラ４０”は、図１３に示すように、減速度検出部４０ａと、減速解除要求判断部４０ｂ”と、揺り戻し報知部４０ｃと、を備えている。

減速度検出部４０ａは、前後Ｇセンサ２１からの前後Ｇ情報を入力し、自車の減速度（減速Ｇ）が所定値以上かどうかを検出する。自車の減速度が所定値以上である場合は、減速フラグを減速解除要求判断部４０ｂへ出力する。

減速解除要求判断部４０ｂ”は、減速度検出部４０ａからの減速フラグと、アクセル開度センサ２３からのアクセル開度情報と、ブレーキストロークセンサ２４からのブレーキストローク情報を入力する。そして、減速フラグの入力により自車の減速度が所定値以上の減速状態であるときに減速解除要求の有無を判断する。

実施例３の減速解除要求判断部４０ｂ”においては、ドライバーのアクセル戻し操作によって自車の減速度（減速Ｇ）が所定値以上の減速走行中、自車の減速度を低下させるアクセル踏み込み操作があると、減速解除要求が有りと判断する。ここで、アクセル戻し操作やアクセル踏み込み操作は、アクセル開度センサ２３からのアクセル開度検出値により判断する。

揺り戻し報知部４０ｃは、減速解除要求判断部４０ｂ”からの減速解除要求判断結果と、前後Ｇセンサ２１からの前後Ｇ情報と、車速センサ２５からの車速情報とを入力する。そして、減速解除要求が有りと判断し、かつ、車速が所定速度以下になると、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨の報知を開始する。報知を開始した後、自車の減速度が所定値以下になると報知を終了する。

［揺り戻し報知制御処理構成］
図１４は、実施例３の揺り戻し報知コントローラ４０”にて実行される揺り戻し報知制御処理の流れを示す。以下、図１４の各ステップについて説明する。なお、Ｓ３１，Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３５，Ｓ３８，Ｓ３９の各ステップは、図１１のＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２５，Ｓ２８，Ｓ２９の各ステップに対応するステップであるために説明を省略する。

ステップＳ３４では、ステップＳ３３でのドライバーによるその後の行動の監視に続き、ドライバーによる行動が加速操作か停車操作かパーシャル操作の何れの操作であるかを判断する。ステップＳ３４で加速操作と判断されるとステップＳ３１へ戻る。ステップＳ３４で停車操作と判断されるとステップＳ３５へ進む。ステップＳ３４でパーシャル操作（アクセルペダルの踏み込み操作）と判断されるとステップＳ３６へ進む。

ステップＳ３６では、Ｓ３４でのパーシャル操作であるとの判断に続き、アクセルペダルの操作を監視し、ステップＳ３７へ進む。

ステップＳ３７では、Ｓ３６でのアクセルペダルの操作監視に続き、パーシャル迄のアクセルペダル踏み込み操作、若しくは、パーシャル以下のアクセルペダル踏み込み操作であるか否かを判断する。YES（パーシャル域迄のアクセル踏み込み操作有り）の場合はステップＳ３８へ進み、NO（パーシャル域迄のアクセル踏み込み操作無し）の場合はステップＳ３１へ戻る。

ここで、パーシャル域迄のアクセル踏み込み操作とは、アクセルペダル戻し操作（アクセルOFF操作）による急減速中に減速時点の車速に復帰する走行へ移行するようにアクセルペダルの再踏み込み操作を行うことをいう。例えば、図１５に示すように、アクセル足離しによる目標減速度が大きくなる急減速中、例えば、矢印Ｈに示すように、アクセルペダルの再踏み込み操作を行うことで、目標減速度が急減速を示す値から減速Ｇがゼロに向かう値へと移る。

次に、実施例３の揺り戻し報知制御処理作用を、図１４に示すフローチャートに基づいて説明する。

まず、所定値以上の減速Ｇが検出されている状態でドライバーによるアクセルペダル操作の介入（加速要求）があるとする。この場合、図１４のフローチャートにおいて、Ｓ３１→Ｓ３２→Ｓ３３→Ｓ３４へと進む流れが繰り返され、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨が報知されない。

所定値以上の減速Ｇが検出されている状態でドライバーによるアクセルペダルのパーシャル操作があるが、減速時点の車速に復帰できないペダル操作とする。この場合、図１４のフローチャートにおいて、Ｓ３１→Ｓ３２→Ｓ３３→Ｓ３４→Ｓ３６→Ｓ３７へと進む流れが繰り返される。そして、減速度が所定値未満になると、Ｓ３１→Ｓ３２へと進む流れが繰り返され、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨が報知されない。

一方、所定値以上の減速Ｇが検出されている状態でドライバーにより停車させるブレーキペダル踏み込み操作があるとする。この場合、図１４のフローチャートにおいて、Ｓ３１→Ｓ３２→Ｓ３３→Ｓ３４→Ｓ３５へと進み、Ｓ３５の車速条件が成立すると、Ｓ３５からＳ３８へ進む。そして、Ｓ３８では、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨が報知される。

所定値以上の減速Ｇが検出されている状態でドライバーによるアクセルペダルのパーシャル操作があり、かつ、アクセル踏み込み操作量が減速前の車速へ復帰させる操作量とする。この場合、図１４のフローチャートにおいて、Ｓ３１→Ｓ３２→Ｓ３３→Ｓ３４→Ｓ３６→Ｓ３７→Ｓ３８へと進む。そして、Ｓ３８では、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨が報知される。

このように、アクセル戻し操作による所定値以上の減速Ｇによる減速走行中、ドライバーによる停車を意図するブレーキペダル操作、若しくは、ドライバーにより一定速走行を意図するアクセル踏み込み操作があると、減速解除要求有りと判断する。そして、減速解除要求を揺り戻し前後Ｇが発生する予測情報とし、乗員に報知することで、乗員は、例えば、首筋を緊張させる等により揺り戻しに対して事前に備えられる。この結果、減速走行からの減速解除シーンにおいて、揺り戻し前後Ｇによる乗員の車酔いの発生を防止することができる。

以上説明したように、実施例３の運転支援方法にあっては下記の効果を奏する。
(10) 自車は、減速度コントロールをアクセル戻し操作に応じて発生する回生トルクを用いて行う電動車両であり、
ドライバーのアクセル戻し操作によって自車の減速度が所定値以上の減速走行中、自車の減速度を低下させるアクセル踏み込み操作があると、減速解除要求が有りと判断する（図１４）。
このため、電動車両においてアクセル戻し操作による減速走行中にドライバーにより減速度を低下させるアクセル踏み込み操作があると、乗員に報知することで、揺り戻し前後加速度（揺り戻し前後Ｇ）による乗員の車酔いの発生を防止ことができる。

以上、本開示の運転支援方法及び運転支援装置を実施例１～３に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１～３では、報知デバイスとして、スピーカ３１、ヘッドアップディスプレイ３２、車室内モニタ３３、シートベルトアクチュエータ３４、シートバックアクチュエータ３５を備える例を示した。しかし、報知デバイスとしては、実施例１～３で示した以外のものを含む例としても良い。さらに、報知デバイスとしては、一つのデバイスを設ける例であっても、２以上の複数のデバイスを組み合わせる例であっても良い。

実施例１では、本開示の運転支援方法及び運転支援装置を自動運転モードの選択により駆動/制動/操舵が自動制御される自動運転車両に適用する例を示した。実施例２では、運転支援システムを搭載し、減速度コントロールをブレーキ踏み込み操作に応じて発生する制動トルクを用いて行うコンベンショナル車両に適用する例を示した。実施例３では、運転支援システムを搭載し、減速度コントロールをアクセル戻し操作に応じて発生する回生トルクを用いて行う電動車両に適用する例を示した。しかし、本開示の運転支援方法及び運転支援装置は、ドライバーによる駆動運転/制動運転/操舵運転のうち一部の運転を支援して走行する運転支援車両であれば様々な車両に適用することができる。

Ａ 自動運転システム
１ 車載センサ
２ 地図データ記憶部
３ 外部データ通信器
４ 自動運転制御ユニット
４’，４” ＡＤＡＳ制御ユニット
４０，４０’，４０” 揺り戻し報知コントローラ（コントローラ）
４０ａ 減速度検出部
４０ｂ 停車制御部
４０ｃ 揺り戻し報知部
５ アクチュエータ
２１ 前後Ｇセンサ
２２ ＡＤメインスイッチ
２３ アクセル開度センサ
２４ ブレーキストロークセンサ
２５ 車速センサ
３１ スピーカ
３２ ヘッドアップディスプレイ
３３ 車室内モニタ
３４ シートベルトアクチュエータ
３５ シートバックアクチュエータ

Claims (10)

1. 自車の前後方向加速度が変化することを乗員に報知するコントローラを備える運転支援方法であって、
   前記自車の減速度が所定値以上かどうかを検出し、
   前記自車の減速度が所定値以上の減速状態であるときに減速解除要求の有無を判断し、
   前記減速解除要求が有りと判断すると、前記自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨を報知し、
   前記所定値は、シートに着座している乗員の上半身が車両前方に向かって傾いてしまうような急減速Ｇの値に設定する
   ことを特徴とする運転支援方法。
2. 請求項１に記載された運転支援方法において、
   前記減速解除要求が有りと判断し、かつ、車速が所定速度以下になると、自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨の報知を開始する
   ことを特徴とする運転支援方法。
3. 請求項２に記載された運転支援方法において、
   前記報知を開始した後、自車の減速度が所定値以下になると報知を終了する
   ことを特徴とする運転支援方法。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載された運転支援方法において、
   前記減速状態から停車状態への移行要求、又は、前記減速状態から定速状態への移行要求があると、揺り戻し前後加速度の発生が予測される前記減速解除要求が有りと判断する
   ことを特徴とする運転支援方法。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載された運転支援方法において、
   前記減速解除要求が有りと判断すると、前記自車の乗員が視認できる画面に揺り戻しが発生すると予測される自車の到達位置を表示する
   ことを特徴とする運転支援方法。
6. 請求項１から５までの何れか一項に記載された運転支援方法において、
   前記減速解除要求が有りと判断すると、前記自車の乗員が装着しているシートベルトによって乗員の背中をシートバックに押し付ける方向に引き込む
   ことを特徴とする運転支援方法。
7. 請求項１から６までの何れか一項に記載された運転支援方法において、
   前記減速解除要求が有りと判断すると、前記自車の乗員が着座しているシートバックを乗員の背中へ向かって突出させる
   ことを特徴とする運転支援方法。
8. 請求項１から７までの何れか一項に記載された運転支援方法において、
   前記自車は、減速度コントロールをブレーキ踏み込み操作に応じて発生する制動トルクを用いて行うコンベンショナル車両であり、
   ドライバーのブレーキ踏み込み操作によって前記自車の減速度が所定値以上の減速走行中、戻し速度が所定値以上のブレーキ戻し操作があると、前記減速解除要求が有りと判断する
   ことを特徴とする運転支援方法。
9. 請求項１から７までの何れか一項に記載された運転支援方法において、
   前記自車は、減速度コントロールをアクセル戻し操作に応じて発生する回生トルクを用いて行う電動車両であり、
   ドライバーのアクセル戻し操作によって前記自車の減速度が所定値以上の減速走行中、前記自車の減速度を低下させるアクセル踏み込み操作があると、前記減速解除要求が有りと判断する
   ことを特徴とする運転支援方法。
10. 自車の前後方向加速度が変化することを乗員に報知するコントローラを備える運転支援装置であって、
    前記コントローラは、
    前記自車の減速度が所定値以上かどうかを検出する減速度検出部と、
    前記自車の減速度が所定値以上の減速状態であるときに減速解除要求の有無を判断する減速解除要求判断部と、
    前記減速解除要求が有りと判断すると、前記自車の乗員に対して揺り戻しに備える旨を報知する揺り戻し報知部と、
    を有し、
    前記所定値は、シートに着座している乗員の上半身が車両前方に向かって傾いてしまうような急減速Ｇの値に設定する
    ことを特徴とする運転支援装置。
    

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