JP7077973B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関し、特に減速支援を行う運転支援装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば自車両が減速または停止すべき状況であると判定された場合に、自車両に対して減速制御を行う装置が提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１８－１３１０２７号公報

例えば、車両が坂を下っている場合、ドライバは、車両が平地を走行している場合に比べて早めにアクセルオフする（即ち、アクセルペダルの踏下をやめる）傾向がある。仮に、道路勾配にかかわらず一律に減速制御が行われると、ドライバが違和感を覚える可能性があるという技術的問題点がある。上述した特許文献１に記載の技術では道路勾配は考慮されていないので、該問題点を解決することはできない。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、ドライバが違和感を覚えることを抑制しつつ、適切に減速支援を行うことができる運転支援装置を提供することを課題とする。

本発明の一態様に係る運転支援装置は、車両の進路前方に減速対象が存在するときに、前記車両の減速を支援する減速支援制御を実行可能な運転支援装置であって、前記車両の周囲の状況を認識する認識手段と、所定の条件が成立したときに、前記減速支援制御を実行する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記認識された周囲の状況としての道路が下り勾配である場合は、前記道路が下り勾配でない場合に比べて、前記減速支援制御の実行を抑制し、前記制御手段は、前記減速対象が前記車両の停止を要求しないものである場合は、前記減速対象が前記車両の停止を要求するものである場合に比べて、前記所定の条件が成立した後、前記減速支援制御が開始されるまでの期間を長くするというものである。

第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る運転支援装置の動作概要を示す図である。 第１実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 対象選択エリアの概念を示す図である。 対象選択エリアの概念を示す図である。 第３実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。

運転支援装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。

＜第１実施形態＞
運転支援装置に係る第１実施形態について図１乃至図３を参照して説明する。

（構成）
第１実施形態に係る運転支援装置の構成について図１を参照して説明する。図１は、第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。

図１において、運転支援装置１００は車両１に搭載されている。運転支援装置１００は、車両１の進路前方に減速対象が存在するときに、車両１の減速を支援する減速支援制御を実行可能に構成されている。ここで、「減速対象」とは、車両１の減速又は停止を要求するものである。具体的には、例えば他車両、歩行者、構造物等の障害物、例えば道路標識、赤信号、停止線等の車両の走行を規制するもの、例えば交差点、カーブ等の道路構造、が一例として挙げられる。

運転支援装置１００は、減速支援制御を実現するために、外界情報認識部１１、車両情報取得部１２、減速意思判定部１３、支援量演算部１４、車両制御部１５及び設定部１６を備えて構成されている。

外界情報認識部１１は、例えばミリ波レーダ、カメラ、ＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）等の車両１の外部の状況を検出可能な手段の出力（更には、路車間通信や車車間通信により取得された情報）に基づいて、車両１の周囲の状況を認識する。外界情報認識部１１は、車両１の周囲の状況として、車両１の周囲の一又は複数の物標を認識する。外界情報認識部１１は、該認識された一又は複数の物標のうち、対象選択エリア内に存在する物標を減速対象として認識する。外界情報認識部は、減速対象を認識した場合、該減速対象の種別を特定する。

「対象認識エリア」は、外界情報認識部１１により認識された物標が、減速対象であるか否かを決定するエリアである。上述の如く減速支援制御は、車両１の進路前方に減速対象が存在するときに実行されるので、対象認識エリアは、車両１の進路前方に設定される。また、減速支援制御は、車両１の進路前方に減速対象が存在する（即ち、外界情報認識部１１により減速対象が認識されている）ときに実行されるので、対象認識エリアの車両１の前後方向の距離は、典型的には、減速対象に該当する物標と車両１との距離が、車両１が安全に停止可能な距離以上となるように設定される。従って、対象認識エリアの車両１の前後方向の距離は、例えば車両１の速度に応じて変更されてよい。

外界情報認識部１１は、更に、例えば地図情報等から、車両１が現在走行している道路の勾配を示す勾配情報を、車両１の周囲の状況として認識する。外界情報認識部１１は、減速対象を含む一又は複数の物標を示す情報、及び、勾配情報を、外界情報として出力する。

車両情報取得部１２は、例えば車輪速センサ、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサ、操舵角センサ等の車両１の状態を検出可能な手段の出力から、車両１の状態を示す車両情報を取得する。尚、車両情報の取得方法には、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細な説明は省略する。

ここで、減速支援制御が実行される条件について説明する。本実施形態では、（ｉ）減速対象が認識されていること、（ｉｉ）車両１と該認識された減速対象との間の距離が、所定距離以下であること、及び、（ｉｉｉ）ドライバが、アクセルペダル及びブレーキペダルのいずれも踏下していないこと、の３つの条件が満たされた場合に、減速支援制御が実行される。

減速意思判定部１３は、上記減速支援制御が実行される３つの条件が満たされたか否かを判定する。減速意思判定部１３は、３つの条件が満たされたと判定された場合、ドライバに減速意思ありと判定する。他方、減速意思判定部１３は、３つの条件が満たされていないと判定された場合、ドライバに減速意思なしと判定する。

尚、減速意思判定部１３は、３つの条件が満たされたことに加えて、ドライバの視線を検知して、該検知された視線からドライバが減速対象を注視している場合、及び／又は、ドライバの脳波を検知して、該検知された脳波が減速行動特有の脳波に該当する場合に、減速意思ありと判定してもよい。

支援量演算部１４は、減速支援制御が実行されるときに（即ち、減速意思判定部１３により、ドライバに減速意思ありと判定された場合に）、減速支援制御に係る減速支援量（例えば、減速支援制御に起因する制動力の大きさ等）を演算する。尚、減速支援量の演算方法には、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細な説明は省略する。

車両制御部１５は、支援量演算部１４により演算された減速支援量に応じた目標減速度を実現するために、車両１を制御する（例えば、ブレーキアクチュエータを制御したり、エンジン出力を変更したり、モータを回生制御したりする）。

設定部１６は、外界情報認識部１１から出力された外界情報に基づいて、減速支援制御が実行される場合の開始タイミングを設定する。ここで、「開始タイミング」の表現には、既存の各種態様を適用可能である。具体的には例えば、開始タイミングは、減速意思判定部１３によりドライバに減速意思ありと判定された時点（即ち、上述した減速支援制御が実行される３つの条件が満たされたと判定された時点）からの遅れ時間として表されてよい。つまり、減速意思判定部１３によりドライバに減速意思ありと判定された時点から、減速支援制御の開始時点までの期間として表されてよい。開始タイミングの設定方法については後述する。

（動作概要）
ここで、運転支援装置１００の動作概要について図２を参照して説明する。図２は、第１実施形態に係る運転支援装置の動作概要を示す図である。ここでは、車両１が直線の坂を下っており、車両１の進路前方の位置Ｐ１にカーブの入口があるものとする（即ち、車両１は位置Ｐ１においてカーブに進入する）。尚、カーブは減速対象の一例である。図２の破線は、ドライバが期待する減速態様、言い換えれば、ドライバの操作により車両１が減速される場合の減速態様を示している。

車両１のドライバが進路前方のカーブを認識して、図２の位置Ｐ０においてアクセルオフしたとする。車両１が坂を下っている場合、ドライバは、車両１が平地を走行している場合に比べて早めにアクセルオフする傾向がある。図２に示す例では、ドライバが、図２の位置Ｐ２において、例えばブレーキペダルを踏下して車両１の減速を開始しようと意図しているものとする。

このとき仮に、図２（ａ）に示すように、ドライバがアクセルオフした後直ちに減速支援制御が開始されてしまうと、減速支援制御による減速態様（図２（ａ）の実線参照）は、ドライバが期待する減速態様（図２（ａ）の破線参照）から乖離したものになってしまう。この結果、ドライバが減速支援制御に起因して違和感を覚える可能性がある。

そこで当該運転支援装置１００では、設定部１６が、車両１が坂を下っている場合は、車両１が坂を下っていない場合に比べて、上述した開始タイミングを遅らせる（尚、開始タイミングが、例えば遅れ時間として表されている場合には、遅れ時間を長くする）。このため、例えば図２（ｂ）に示すように、ドライバがアクセルオフした後、車両１が位置Ｐ３に到達した時点から減速支援制御が開始される。この場合、減速支援制御による減速態様（図２（ｂ）の実線参照）と、ドライバが期待する減速態様（図２（ｂ）の破線参照）とは類似したものとなるので、ドライバが減速支援制御に起因して違和感を覚えることを抑制することができる。

（動作）
次に、運転支援装置１００の動作について図３のフローチャートを参照して説明する。

図３において、設定部１６は、外界情報認識部１１から出力された外界情報に基づいて、減速対象が認識されているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１の処理において、減速対象が認識されていないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、図３に示す動作は終了される。その後、第１所定時間（例えば数十ミリ秒から数百ミリ秒等）が経過した後、ステップＳ１０１の処理が行われる。つまり、図３に示す動作は、所定時間に応じた周期で繰り返し実行される。

ステップＳ１０１の処理において、減速対象が認識されていると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、設定部１６は、外界情報に含まれる勾配情報に基づいて、車両１が走行している道路が下り勾配であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２の処理において、下り勾配ではないと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、設定部１６は、減速支援制御が実行される場合の開始タイミング（以降、適宜“支援開始タイミング”と称する）を、通常のタイミング（例えば、減速意思判定部１３により、ドライバに減速意思ありと判定された後、直ちに減速支援制御が開始されるようなタイミング）に設定する（ステップＳ１０４）。

ステップＳ１０２の処理において、下り勾配であると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、設定部１６は、外界情報に含まれる減速対象の種別を示す情報に基づいて、減速対象が車両１に停止を要求するものであるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３の処理において、減速対象が車両１に停止を要求するものであると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、設定部１６は、支援開始タイミングを、上記通常タイミングよりも遅い第１遅延タイミングに設定する（ステップＳ１０５）。

ステップＳ１０３の処理において、減速対象が車両に停止を要求するものではないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、設定部１６は、支援開始タイミングを、上記第１遅延タイミングよりも遅い第２遅延タイミングに設定する（ステップＳ１０６）。

ステップＳ１０４、Ｓ１０５又はＳ１０６の処理の後、減速意思判定部１３は、外界情報及び車両情報に基づいて、ドライバに減速意思があるか否か（即ち、減速支援制御が実行される３つの条件が満たされたか否か）を判定する（ステップＳ１０７）。ステップＳ１０７の処理において、ドライバに減速意思がないと判定された場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、図３に示す動作は終了される。その後、第１所定時間が経過した後、ステップＳ１０１の処理が行われる。

ステップＳ１０７の処理において、ドライバに減速意思があると判定された場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、支援量演算部１４は、設定部１６により設定された支援開始タイミングで、減速支援制御が開始されるように、減速支援量を演算する（ステップＳ１０８）。車両制御部１５が、支援量演算部１４により演算された減速支援量に応じた目標減速度を実現するために車両１の制御を開始することによって、車両１が減速される。

その後、支援量演算部１４は、車両１の速度が目標速度以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。ステップＳ１０９の処理において、車両１の速度が目標速度より大きいと判定された場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、ステップＳ１０９の処理が再度行われる。つまり、車両１の速度が目標速度以下になるまで、減速支援制御が継続される。ステップＳ１０９の処理において、車両１の速度が目標速度以下であると判定された場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、図３に示す動作は終了される。

（技術的効果）
当該運転支援装置１００では、車両１が下り勾配のある道路を走行している場合は、車両が下り勾配のない道路を走行している場合に比べて、支援開始タイミングが遅くなるように設定される。このため、当該運転支援装置１００によれば、車両１が下り勾配のある道路を走行している場合に、ドライバが減速支援制御に起因して違和感を覚えることを抑制することができる。

また、減速対象が車両１の停止を要求するものでない場合は、減速支援制御による車両１の減速後にドライバが車両１を操作することが予想される。他方で、減速対象が車両１の停止を要求するものである場合は、減速支援制御により車両１が停止されるまでドライバが車両１を操作しないことが予想される。このため、減速対象が車両１の停止を要求するものでないときに、ドライバが意図するタイミングよりも早く減速支援制御が開始された場合のドライバの違和感は、減速対象が車両１の停止を要求するものであるときに、ドライバが意図するタイミングよりも早く減速支援制御が開始された場合のドライバの違和感よりも大きくなると予想される。当該運転支援装置１００では、減速対象が車両１の停止を要求するものでない場合は、減速対象が車両１の停止を要求するものである場合に比べて、支援開始タイミングが遅くなるように設定される。このため、当該運転支援装置１００によれば、ドライバが減速支援制御に起因して違和感を覚えることを一層抑制することができる。

＜変形例＞
（１）上述した第１実施形態では、車両１が走行している道路が下り勾配であるか否かに応じて、支援開始タイミングが設定されるが、車両１が走行している道路が下り勾配である場合に、下り勾配の程度に応じて支援開始タイミングが変更されてよい。つまり、下り勾配の程度が大きい場合は、下り勾配の程度が小さい場合に比べて、支援開始タイミングが遅くされてよい。

（２）上述した第１実施形態では、車両１が走行している道路が下り勾配であると判定された場合に、減速対象が車両１に停止を要求するものであるか否かに応じて、支援開始タイミングが変更されているが、車両１が走行している道路が下り勾配でないと判定された場合にも、減速対象が車両１に停止を要求するものであるか否かに応じて、支援開始タイミングが変更されてよい。

＜第２実施形態＞
運転支援装置に係る第２実施形態について図４乃至図６を参照して説明する。第２実施形態では、外界情報認識部１１及び設定部１６の動作が一部異なる以外は、第１実施形態と同じである。従って、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略するとともに、図面上における共通箇所には同一の符号を付して示し、基本的に異なる点について、図４乃至図６を参照して説明する。

（動作）
第２実施形態では、設定部１６が、車両１の周囲の状況として認識された一又は複数の物標のうち減速対象に該当し得る物標に応じて、対象認識エリアを設定（変更）する。このため、第２実施形態では、設定部１６により対象認識エリアが設定された後に、外界情報認識部１１により減速対象が認識（特定）される。

外界情報認識部１１は、車両１の周囲の状況として認識された一又は複数の物標のうち、減速対象に該当し得る物標を減速対象候補として認識する。そして、外界情報認識部１１は、該認識された減速対象候補を示す情報を含む外界情報を出力する。

次に、第２実施形態に係る運転支援装置１００の動作について図４のフローチャートを参照して説明する。

図４において、設定部１６は、外界情報認識部１１から出力された外界情報に基づいて、減速対象候補が認識されているか否かを判定する（ステップＳ２０１）。ステップＳ２０１の処理において、減速対象候補が認識されていないと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、図４に示す動作は終了される。その後、第２所定時間（例えば数十ミリ秒から数百ミリ秒等）が経過した後、ステップＳ２０１の処理が行われる。つまり、図４に示す動作は、所定時間に応じた周期で繰り返し実行される。

ステップＳ２０１の処理において、減速対象候補が認識されていると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、設定部１６は、外界情報に含まれる勾配情報に基づいて、車両１が走行している道路が下り勾配であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。ステップＳ２０２の処理において、下り勾配ではないと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、設定部１６は、対象選択エリアを通常に設定する（ステップＳ２０４）。

ステップＳ２０２の処理において、下り勾配であると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、設定部１６は、減速対象候補が、他車両又はカーブであるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。ステップＳ２０３の処理において、減速対象候補が、他車両でもカーブでもないと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、設定部１６は、対象選択エリアの縦方向（即ち、車両１の前後方向）の距離を、通常時の距離（つまり、ステップＳ２０４で設定される対象選択エリアの縦方向の距離）よりも短い第１縦距離（図５参照）に設定する（ステップＳ２０５）。

ここで、図５に示すように、対象選択エリアの縦方向の距離が短くされると、車両１と、例えば一時停止標識等の減速対象となり得る物標との間の距離が比較的短くならないと、外界情報認識部１１により一時停止標識が減速対象として認識されない。つまり、減速支援制御が実行される３つの条件のうち、少なくとも「（ｉ）減速対象が認識されていること」という条件が満たされにくくなる。この結果、減速支援制御の実行が抑制される。

再び図４に戻り、ステップＳ２０５の後、設定部１６は、減速対象候補が赤信号又は標識であるか否かを判定する（ステップＳ２０７）。ステップＳ２０７の処理において、減速対象候補が赤信号又は標識であると判定された場合（ステップＳ２０７：Ｙｅｓ）、設定部１６は、対象選択エリアの横方向（即ち、車両１の幅方向）の距離を狭める（図６参照）とともに、車両１の進行方向に対する減速対象候補の角度範囲を狭める（ステップＳ２０８）。

ステップＳ２０８の処理について図６を参照して説明を加える。図６に示す例では、車両１が合流地点付近を走行しており、車両１の前方に、合流車線を走行する車両に対する一時停止標識が設置されているものとする。このような場合に、何らの対策も採らなければ、上記一時停止標識が対象選択エリアに含まれ、該一時停止標識が減速対象として誤って認識される可能性がある。

そこで本実施形態では、誤認識を抑制するために、対象選択エリアの横方向の距離が狭められるのである。ただし、対象選択エリアの横方向の距離が過度に狭められると、減速対象が正しく認識されない可能性が出てくる。このため、対象選択エリアの横方向の距離を狭める程度には限度がある。ここで、赤信号や標識は、規制対象とする車線を走行する車両とおおむね正対するように設置されている。このため、例えば、車両１の進行方向に対する、減速対象候補としての赤信号又は標識の角度が、所定の角度範囲内であれば、減速対象候補として赤信号又は標識が車両１の走行を規制するものである（言い換えれば、赤信号又は標識が、車両１が走行している車線又は道路に設置されている）と言える。本実施形態では、この点に着目して、減速対象候補としての赤信号又は標識が、車両１の走行を規制するものであるか否かが厳密に判定されるように（言い換えれば、対象選択エリアに、車両１の走行に無関係な赤信号や標識が含まれる場合であっても、該赤信号や標識を減速対象として誤認しされないように）、上記所定の角度範囲が狭められる。

再び図４に戻り、ステップＳ２０３の処理において、減速対象候補が、他車両又はカーブであると判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、設定部１６は、対象選択エリアの縦方向の距離を、第１縦距離よりも短い第２縦距離（図５参照）に設定する（ステップＳ２０６）。

ステップＳ２０４、Ｓ２０６又はＳ２０８の後、或いは、ステップＳ２０７の処理において、減速対象候補が赤信号でも標識でもないと判定された場合（ステップＳ２０７：Ｎｏ）、減速意思判定部１３は、設定部１６により対象認識エリアが設定された後に、外界情報認識部１１から出力された外界情報に基づいて、減速対象が認識されているか否かを判定する（ステップＳ２０９）。

ステップＳ２０９の処理において、減速対象が認識されていないと判定された場合（ステップＳ２０９：Ｎｏ）、図４に示す動作は終了される。その後、第２所定時間が経過した後、ステップＳ２０１の処理が行われる。他方、ステップＳ２０９の処理において、減速対象が認識されていると判定された場合（ステップＳ２０９：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７の処理が行われる。

（技術的効果）
車両１が坂を下っているときに、車両１の進路前方に減速対象が存在することに起因して、ドライバが車両１を停止又は減速させようとする場合、車両１が減速対象から比較的離れた位置を走行しているタイミングで、ドライバがアクセルオフすることが多い。具体的には図２（ａ）に示すように、減速対象としてのカーブの入口が位置Ｐ１にある場合に、該位置Ｐ１から比較的離れた位置Ｐ０において、ドライバはアクセルオフしている。

減速支援制御は、「（ｉ）減速対象が認識されていること」という条件が満たされている場合、他の２つの条件が満たされたときに実行される。このため、車両１が、例えば位置Ｐ０を走行しているときに減速対象が認識されていると、ドライバがアクセルオフした直後に減速支援制御が実行される可能性がある。

しかしながら、上述の如く、下り勾配である場合は、下り勾配でない場合に比べて対象選択エリアが狭められていれば、車両１と、減速対象となり得るカーブの入口とが比較的離れているときは、該カーブの入口が減速対象として認識されない可能性が比較的高くなる。この結果、減速支援制御が実行される３つの条件のうち、少なくとも「（ｉ）減速対象が認識されていること」という条件が満たされにくくなるので、減速支援制御の実行も抑制される。

従って、本実施形態に係る運転支援装置１００によれば、上述した第１実施形態に係る運転支援装置１００と同様に、車両１が下り勾配のある道路を走行している場合に、ドライバが減速支援制御に起因して違和感を覚えることを抑制することができる。尚、第２実施形態においても、第１実施形態の変形例と同様に、車両１が走行している道路が下り勾配である場合に、下り勾配の程度に応じて対象選択エリアの縦方向の距離が変更されてよい。つまり、下り勾配の程度が大きい場合は、下り勾配の程度が小さい場合に比べて、対象選択エリアの縦方向の距離が短くされてよい。

＜第３実施形態＞
運転支援装置に係る第３実施形態について図７を参照して説明する。第３実施形態は、上述した第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせたものである。従って、第３実施形態について、第１及び第２実施形態と重複する説明を省略するとともに、図面上における共通箇所には同一の符号を付して示し、基本的に異なる点について、図７を参照して説明する。

（動作）
図７のステップＳ２０９の処理において、減速対象が認識されていると判定された場合（ステップＳ２０９：Ｙｅｓ）、設定部１６は、外界情報に含まれる勾配情報に基づいて、車両１が走行している道路が下り勾配であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２の処理において、下り勾配であると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０３の処理が行われる。他方、ステップＳ１０２の処理において、下り勾配ではないと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ステップＳ１０４の処理が行われる。

以上に説明した実施形態及び変形例から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。

発明の一態様に係る運転支援装置は、車両の進路前方に減速対象が存在するときに、前記車両の減速を支援する減速支援制御を実行可能な運転支援装置であって、前記車両の周囲の状況を認識する認識手段と、所定の条件が成立したときに、前記減速支援制御を実行する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記認識された周囲の状況としての道路が下り勾配である場合は、前記道路が下り勾配でない場合に比べて、前記減速支援制御の実行を抑制するというものである。

上述の実施形態においては、「外界情報認識部１１」が「認識手段」の一例に相当し、「減速意思判定部１３」、「支援量演算部１４」及び「設定部１６」が「制御手段」の一例に相当する。

「減速対象」とは、車両の減速又は停止を要求するものである。具体的には、例えば他車両、歩行者、構造物等の障害物、例えば道路標識、赤信号、停止線等の車両の走行を規制するもの、例えば交差点、カーブ等の道路構造、が一例として挙げられる。

認識手段は、車両の周囲の状況を認識する。認識手段は、車両の周囲の状況として、少なくとも、車両が走行している道路の勾配を認識可能に構成されている。尚、車両の周囲の状況の認識方法には、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細な説明は省略する。

制御手段は、所定の条件が成立したときに、減速支援制御を実行する。「所定の条件」は、減速支援制御を実行するか否かを決定する条件である。このような「所定の条件」は、実験的若しくは経験的に又はシミュレーションによって、例えば車両が減速又は停止すべき状況を判定可能な条件として設定すればよい。尚、道路の勾配に係る条件は、典型的には、「所定の条件」には含まれない。

当該運転支援装置では特に、制御手段により、車両が走行している道路が下り勾配である場合は、道路が下り勾配でない場合に比べて、減速支援制御の実行が抑制される。つまり、道路が下り勾配である場合は、道路が下り勾配でない場合に比べて、減速支援制御に起因する制動力が車両に付与されにくくなる。

ここで、車両が坂を下っているときにドライバが車両を停止させようとする場合、ドライバは、車両が平地を走行している場合に比べて早めにアクセルオフする（即ち、アクセルペダルの踏下をやめる）傾向がある。言い換えれば、車両が坂を下っているときにドライバが車両を停止させようとする場合、ドライバがアクセルペダルの踏下をやめてからブレーキペダルを踏下するまでの時間は、車両が平地を走行している場合に比べて長くなる傾向がある。仮に、道路勾配にかかわらず一律に減速支援制御が行われると、ドライバが違和感を覚える可能性がある。

しかるに当該運転支援装置では、上述の如く構成されているが故に、車両が坂を下っている場合は、車両が平地を走行している場合に比べて、減速支援制御に起因する制動力が車両に付与されることを抑制することができる。このため、当該運転支援装置によれば、例えば、車両が坂を下っているときに、車両が平地を走行している場合に比べて早めにアクセルオフされたとしても、ドライバが違和感を覚えることを抑制しつつ、適切に減速支援制御を実行することができる。

当該運転支援装置の一態様では、前記制御手段は、前記道路が下り勾配である場合は、前記道路が下り勾配でない場合に比べて、（ｉ）前記所定の条件が成立した後、前記減速支援制御が開始されるまでの期間を長くする、及び／又は、（ｉｉ）前記所定の条件を成立しにくくする、ことにより前記減速支援制御の実行を抑制する。このように構成すれば、比較的容易にして、減速支援の実行を抑制することができる。

当該運転支援装置の他の態様では、前記制御手段は、前記減速対象が前記車両の停止を要求しないものである場合は、前記減速対象が前記車両の停止を要求するものである場合に比べて、前記所定の条件が成立した後、前記減速支援制御が開始されるまでの期間を長くする。

ここで、減速対象が車両の停止を要求するものでない場合は、減速支援制御による車両の減速後にドライバが車両を操作することが予想される。他方で、減速対象が車両の停止を要求するものである場合は、減速支援制御により車両が停止されるまでドライバが車両を操作しないことが予想される。このため、減速対象が車両の停止を要求するものでないときに、ドライバが意図するタイミングよりも早く減速支援制御が開始された場合のドライバの違和感は、減速対象が車両の停止を要求するものであるときに、ドライバが意図するタイミングよりも早く減速支援制御が開始された場合のドライバの違和感よりも大きくなると予想される。従って、上述の如く構成すれば、ドライバが違和感を覚えることを一層抑制することができる。

制御手段が、所定の条件を成立しにくくすることにより減速支援制御の実行を抑制する態様では、前記所定の条件は、前記認識手段により前記減速対象が認識されていることという要件を含み、前記認識手段は、前記周囲の状況として前記車両の周囲の一又は複数の物標を認識するとともに、前記認識された一又は複数の物標のうち前記車両から所定範囲内に存在する物標を前記減速対象として認識し、前記制御手段は、前記道路の下り勾配の程度が大きい場合は、前記道路の下り勾配の程度が小さい場合に比べて、前記所定範囲を狭めることによって、前記所定の条件を成立しにくくしてよい。

車両が坂を下っているときに、車両の進路前方に一時停止標識が存在することに起因して、ドライバが車両を停止させようとする場合、車両が一時停止標識から比較的離れた位置を走行しているタイミングで、ドライバがアクセルオフすることが多い。このとき、認識手段により一時停止標識が減速対象として認識されていると、アクセルオフ後直ちに減速支援制御が実行される可能性がある。しかしながら、上述の如く、所定範囲が狭められていれば、車両と一時停止標識とが比較的離れているときは該一時停止標識が減速対象として認識されない可能性が比較的高くなる。この結果、所定の条件が成立しにくくなるので、減速支援制御の実行も抑制される。つまり、上述の如く構成すれば、車両が一時停止標識から比較的離れた位置を走行しているタイミングで、ドライバがアクセルオフしたとしても、アクセルオフ後直ちに減速支援制御が実行されることを抑制することができる。尚、上述した実施形態における「対象選択エリア」が「所定範囲」の一例に相当する。

当該運転支援装置の他の態様では、前記制御手段は、前記道路が下り勾配である場合であって、前記道路の下り勾配の程度が大きい場合は、前記道路の下り勾配の程度が小さい場合に比べて、前記減速支援制御の実行を抑制する。このように構成すれば、ドライバが違和感を覚えることを一層抑制することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１１…外界情報認識部、１２…車両情報取得部、１３…減速意思判定部、１４…支援量演算部、１５…車両制御部、１６…設定部、１００…運転支援装置

Claims (4)

1. 車両の進路前方に減速対象が存在するときに、前記車両の減速を支援する減速支援制御を実行可能な運転支援装置であって、
   前記車両の周囲の状況を認識する認識手段と、
   所定の条件が成立したときに、前記減速支援制御を実行する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記認識された周囲の状況としての道路が下り勾配である場合は、前記道路が下り勾配でない場合に比べて、前記減速支援制御の実行を抑制し、
   前記制御手段は、前記減速対象が前記車両の停止を要求しないものである場合は、前記減速対象が前記車両の停止を要求するものである場合に比べて、前記所定の条件が成立した後、前記減速支援制御が開始されるまでの期間を長くする
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記制御手段は、前記道路が下り勾配である場合は、前記道路が下り勾配でない場合に比べて、（ｉ）前記所定の条件が成立した後、前記減速支援制御が開始されるまでの期間を長くする、及び／又は、（ｉｉ）前記所定の条件を成立しにくくする、ことにより前記減速支援制御の実行を抑制することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記所定の条件は、前記認識手段により前記減速対象が認識されていることという要件を含み、
   前記認識手段は、前記周囲の状況として前記車両の周囲の一又は複数の物標を認識するとともに、前記認識された一又は複数の物標のうち前記車両から所定範囲内に存在する物標を前記減速対象として認識し、
   前記制御手段は、前記道路の下り勾配の程度が大きい場合は、前記道路の下り勾配の程度が小さい場合に比べて、前記所定範囲を狭めることによって、前記所定の条件を成立しにくくする
   ことを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記制御手段は、前記道路が下り勾配である場合であって、前記道路の下り勾配の程度が大きい場合は、前記道路の下り勾配の程度が小さい場合に比べて、前記減速支援制御の実行を抑制することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の運転支援装置。

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