JP2020082901A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が違和感を覚えることを抑制しつつ、アクセルペダルの誤踏みに適切に対応する。【解決手段】車両制御装置（１００）は、自車両（１）が向かう対象を特定する特定手段（２７）と、対象の種類に基づいて誤踏みリスクを演算する演算手段（２７）と、誤踏みリスクに応じて定まる操作量条件が成立したときに、自車両の駆動力を抑制する抑制制御を行う抑制手段（２８）と、を備える。対象の種類が、自車両と衝突する可能性があるものを示す種類である場合の誤踏みリスクの上限に比べて、対象の種類が、自車両と衝突しないものを示す種類である場合の誤踏みリスクの上限は小さく設定されている。抑制手段は、誤踏みリスクが小さい場合は、誤踏みリスクが大きい場合に比べて、抑制制御における駆動力の抑制の程度を緩和する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば、自車両と障害物との相対距離が制限用相対距離以下であるとともに、アクセルペダルの操作量である駆動力操作量が駆動力操作量閾値を超えた場合、操舵操作量に応じて自車両の駆動力を駆動力制限値に制限する装置が提案されている（特許文献１参照）。また、自車両の進行方向に駐車枠が存在する確信の度合いを示す駐車枠確信度と、自車両が駐車枠へ進入する確信の度合いを示す駐車枠進入確信度とに基づいて、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度との総合的な確信の度合いを示す総合確信度を算出し、総合確信度が低いときは、総合確信度が高いときに比べて、アクセルペダルの操作量に応じて制御する自車両の加速を、低い抑制度合いで抑制し、さらに、自車両の速度が高いほど、自車両の加速を低い抑制度合いで抑制する装置が提案されている（特許文献２参照）。

国際公開第１４／０８３７６３号 国際公開第１４／０８３８２４号

ところで、運転者がアクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏んでしまうアクセルペダルの誤踏みが知られている。上述した特許文献１及び２に記載の技術は、該アクセルペダルの誤踏みへの対策に用いることができる。他方で、仮に、アクセルペダルの誤踏みが発生した場合に、特許文献１に記載の障害物のように自車両と衝突する可能性があるものと、特許文献２に記載の駐車枠のように自車両と衝突する可能性がないものとで自車両の駆動力又は加速の抑制の程度が同じであるとすると、運転者が違和感を覚える可能性がるという技術的問題点がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、運転者が違和感を覚えることを抑制しつつ、アクセルペダルの誤踏みに適切に対応することができる車両制御装置を提供することを課題とする。

本発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両が向かう対象を特定する特定手段と、前記特定された対象の種類に基づいて、前記自車両の運転者がアクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏んでしまう前記アクセルペダルの誤踏みに起因するリスクの程度を示す誤踏みリスクを演算する演算手段と、前記誤踏みリスクに応じて定まる、前記アクセルペダルの操作量に係る操作量条件が成立したときに、前記自車両の駆動力を抑制する抑制制御を行う抑制手段と、を備え、前記特定された対象の種類が、前記自車両と衝突する可能性があるものを示す種類である場合の前記誤踏みリスクの上限に比べて、前記特定された対象の種類が、前記自車両と衝突しないものを示す種類である場合の前記誤踏みリスクの上限は小さく設定されており、前記抑制手段は、前記誤踏みリスクが小さい場合は、前記誤踏みリスクが大きい場合に比べて、前記抑制制御における前記駆動力の抑制の程度を緩和するというものである。

実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る進入可能スペースの概念を示す図である。 駆動力の制限方法を規定するマップの一例を示す図である。 実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。

車両制御装置に係る実施形態について図１乃至図４を参照して説明する。

（構成）
実施形態に係る車両制御装置の構成について図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。

車両制御装置１００は、車両１に搭載されている。車両制御装置１００は、入力情報部１０、アクセル誤踏み判定部２０及び駆動力実現部３０を備えて構成されている。

入力情報部１０は、外界センサ１１、車輪速センサ１２、アクセルペダルセンサ１３、操舵角センサ１４及びウインカ１５を有する。外界センサ１１は、例えばミリ波レーダ、カメラ等を有する。車輪速センサ１２、アクセルペダルセンサ１３、操舵角センサ１４及びウインカ１５には、既存の技術を適用可能であるので、その詳細な説明は省略する。

駆動力実現部３０は、パワートレーン制御部（パワトレ制御部）３１及びブレーキ制御部３２を有する。パワートレーン制御部３１及びブレーキ制御部３２には、既存の技術を適用可能であるので、その詳細な説明は省略する。

アクセル誤踏み判定部２０は、車両１の運転者がアクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏んでしまうアクセルペダルの誤踏みに起因するリスクの程度を示す誤踏みリスクを演算可能に構成されている。アクセル誤踏み判定部２０は、対象物種類判定部２１、車速検出部２２、対象物距離、速度検出部２３、進路予測部２４、ペダル操作量検出部２５、進入速度制限演算部２６、誤踏みリスク演算部２７及び駆動力制限演算部２８を有する。

対象物種類判定部２１は、外界センサ１１の出力（例えばミリ波レーダによる検出結果、カメラにより撮像された画像等）に基づいて、アクセル誤踏み判定部２０の対象となり得る対象物の種類を判定する。ここで、アクセル誤踏み判定部２０の対象となり得る対象物には、例えば車両、歩行者、自転車、構造物等の車両１と衝突する可能性のあるものと、例えば赤信号、一時停止標識、カーブ路、交差点等の車両１と衝突しないものと、が含まれる。尚、外界センサ１１の出力に基づいて、複数の対象物が検出された場合、対象物種類判定部２１は、該複数の対象物各々の種類を判定してよい。

対象物の種類の判定方法には、既存の各種態様を適用可能であるが、対象物種類判定部２１は、少なくとも（ｉ）車両１と衝突する可能性があるもの、（ｉｉ）車両１と衝突しないもののうち車両１が停止する必要があるもの、（ｉｉｉ）車両１と衝突しないもののうち車両１が停止する必要のないもの、のいずれの種類かを判定する。

車速検出部２２は、車輪速センサ２２の出力に基づいて、車両１の車速を検出する。対象物距離、速度検出部２３は、外界センサ１１の出力に基づいて、車両１から対象物までの距離、及び、車両１と対象物との相対速度を検出する。ここで、対象物が、赤信号や一時停止標識である場合、車両１から、赤信号や一時停止標識に対応する停止線までの距離を、車両１から対象物までの距離とすればよい。また、対象物が、カーブ路や交差点である場合、車両１から、カーブ路や交差点の入口までの距離を、車両１から対象物までの距離とすればよい。

進路予測部２４は、例えば操舵角センサ１４の出力、ウインカ１５の状態等に基づいて、車両１の進路を予測する。尚、車両１の進路の予測方法には、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。ペダル操作量検出部２５は、アクセルペダルセンサ１３の出力に基づいて、アクセルペダルの操作量を検出する。ここで、アクセルペダルの操作量は、アクセルペダルの踏み込み速度と、アクセルペダルの踏み込み量とに基づいて求められるパラメータである。

進入速度制限演算部２６は、対象物種類判定部２１による判定結果に基づいて、対象物の位置における車両１の速度の上限値（以降、適宜“進入速度制限”と称する）を演算する。ここで、対象物が、車両１と衝突する可能性のあるものの場合、上限値は“０ｋｍ／ｈ”である。対象物がカーブ路である場合、例えばカーブ路のカーブ半径と、カーブ路を通過するときに車両１に生じる横加速度の大きさとから上限値が演算される。対象物が赤信号や一時停止標識である場合、上限値は、典型的には、“０ｋｍ／ｈ”である。ただし、実際には、赤信号や一時停止標識に対応する停止線をオーバーランして車両１が停止することもあるので、対象物が赤信号や一時停止標識である場合、上限値は、“０ｋｍ／ｈ”よりも高い速度（例えば“１０ｋｍ／ｈ”等）とされてもよい。

誤踏みリスク演算部２７は、対象物種類判定部２１、車速検出部２２、対象物距離、速度検出部２３、進路予測部２４及び進入速度制限演算部２６各々の出力に基づいて、誤踏みリスクを演算する。

具体的には、誤踏みリスク演算部２７は、先ず、進路予測部２４により予測された車両１の進路に基づいて、車両１が向かう対象物を特定する。ここで、「車両１が向かう対象物」について、具体例を挙げて説明する。予測された車両１の進路が直進であり、車両１の前方を他車両が走行している場合、「車両１が向かう対象物」は該他車両となる。交差点付近において予測された車両１の進路が右折レーンへの進入であり、右折可を示す矢印信号が点灯している場合、「車両１が向かう対象物」は交差点となる。他方、交差点付近において予測された車両１の進路が直進レーンへの進入であり、直進レーンに対応する信号機の灯色が赤である場合、「車両１が向かう対象物」は赤信号となる。直線区間において、車両１が現在走行している車線の車両１の前方を他車両が走行しており、該車線に隣接する車線には他車両が存在していない状況で、予測された車両１の進路が隣接車線への車線変更である場合、「車両１が向かう対象物」は「無し（即ち、対象物がない）」となる。

誤踏みリスク演算部２７は、次に、対象物種類判定部２１による判定結果に基づいて、該特定された対象物の種類を特定する。特定された対象物の種類が、車両１と衝突する可能性のあるものである場合、誤踏みリスク演算部２７は、最大誤踏みリスクを「大」に設定する。他方、特定された対象物の種類が、車両１と衝突しないものである場合、誤踏みリスク演算部２７は、車速検出部２２により検出された車速が、進入速度制限演算部２６により演算された進入速度制限以上であれば、最大誤踏みリスクを「中」に設定し、車速が進入速度制限未満であれば、最大誤踏みリスクを「小」に設定する。

誤踏みリスク演算部２７は、最大誤踏みリスクの設定と並行して、対象物種類判定部２１により判定された対象物の種類、車速検出部２２により検出された車速、対象物距離、速度検出部２３により検出された車両１から対象物までの距離及び相対速度、進路予測部２４により予測された車両１の進路、進入可能スペースの有無、等に基づいて、仮の誤踏みリスクを演算する。

ここで、進入可能スペースについて図２を参照して説明する。進入可能スペースは、道路の幅方向の距離が、車両１の車幅（即ち、道路の幅方向の長さ）より長く、道路が延びる方向に沿って延びるスペースを意味する。対象物が、車両１と衝突する可能性のあるものである場合、道路（又は車線）の一部は対象物によって占められている。この場合、対象物から道路（又は車線）の一方の端部までの距離が、車両１の車幅より長ければ、進入可能スペースが存在することとなる。

具体的には、図２（ａ）において、対象物である歩行者から道路の一方の端部までの距離ｄ１が、車両１の車幅より長ければ、進入可能スペースが存在し、該距離ｄ１が車両１の車幅より短ければ、進入可能スペースは存在しないこととなる。同様に、図２（ｂ）において、対象物である他車両から道路の一方の端部までの距離ｄ２が、車両１の車幅より長ければ、進入可能スペースが存在し、該距離ｄ２が車両１の車幅より短ければ、進入可能スペースは存在しないこととなる。対象物が、車両１と衝突しないものである場合、道路幅（又は車線幅）は、車両１の車幅より長いので、進入可能スペースは存在することとなる。

仮の誤踏みリスクの演算方法の一例について説明する。ここでは、対象物の種類が、車両１と衝突する可能性のあるものである場合のスコアを“３”、車両１と衝突しないものである場合のスコアを“１”とする。車両１の車速が、比較的高い場合のスコアを“３”、比較的低い場合のスコアを“１”とする。車両１から対象物までの距離が、比較的近い場合のスコアを“３”、比較的遠い場合のスコアを“１”とする。車両１から対象物までの距離と、相対速度とに基づいて求められる車両１が対象物を通過するまでの時間が、比較的短い場合のスコアを“３”、比較的長い場合のスコアを“１”とする。進入可能スペースがない、若しくは、進入可能スペースはあるが、予測された車両１の進路が該進入可能スペースに向かっていない場合のスコアを“３”、進入可能スペースがあり、且つ、予測された車両１の進路が該進入可能スペースに近づく進路である場合のスコアを“１”とする。車両１の現在の車速が進入速度制限以上である場合のスコアを“３”、現在の車速が進入速度制限未満である場合のスコアを“１”とする。

誤踏みリスク演算部２７は、上記各項目のスコアを合計して、合計スコアが比較的大きい場合、仮の誤踏みリスクを「大」とし、合計スコアが比較的小さい場合、仮の誤踏みリスクを「小」とし、合計スコアが中程度の場合、仮の誤踏みリスクを「中」とする。そして、誤踏みリスク演算部２７は、仮の誤踏みリスクが最大誤踏みリスク以下である場合、仮の誤踏みリスクを誤踏みリスクとする。他方で、誤踏みリスク演算部２７は、仮の誤踏みリスクが最大誤踏みリスクを超えている場合、最大誤踏みリスクを誤踏みリスクとする。

駆動力制限演算部２８は、誤踏みリスク演算部２７により演算された誤踏みリスクと、ペダル操作量検出部２５により検出されたペダル操作量と、例えば図３に示すマップとに基づいて、駆動力を制限するか否かを判定するとともに、駆動力を制限する場合の制限方法を決定する。

具体的には、駆動力制限演算部２８は、誤踏みリスク演算部２７により演算された誤踏みリスクと、例えば図３に示すマップとに基づいて、ペダル操作量に係る操作量条件を決定する。操作量条件は、運転者がアクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏んだか否かを判定する条件である。駆動力制限演算部２８は、ペダル操作量検出部２５により検出されたペダル操作量が、操作量条件により規定される要件を満たした場合（即ち、操作量条件が成立した場合）、運転者がアクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏んだと判定する。この結果、駆動力制限演算部２８は、駆動力を制限すると判定する。この場合、駆動力制限演算部２８は更に、ペダル操作量検出部２５により検出されたペダル操作量と、図３に示すマップとに基づいて、制限方法を決定する。

例えば誤踏みリスクが「大」である場合、ペダル操作量検出部２５により検出されたペダル操作量が、図３に示すマップにおけるペダル操作量ａ_１からペダル操作量ａ_４の範囲内であれば、駆動力制限演算部２８は、運転者がアクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏んだと判定する（この場合、操作量条件は、“ａ_１＜ペダル操作量＜ａ_４”である）。そして、駆動力制限演算部２８は、駆動力を制限すると判定する。

駆動力を制限すると判定された場合、駆動力制限演算部２８は、ペダル操作量検出２５により検出されたペダル操作量が、図３に示すマップにおける、例えば（ｉ）ペダル操作量ａ_１からペダル操作量ａ_２の範囲、（ｉｉ）ペダル操作量ａ_２からペダル操作量ａ_３の範囲、（ｉｉｉ）ペダル操作量ａ_３からペダル操作量ａ_４の範囲、のいずれに該当するかによって、制限方法を決定する。

図３からわかるように、誤踏みリスクが小さい場合は、誤踏みリスクが大きい場合に比べて、網掛け部分が小さいので、運転者がアクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏んだと判定されにくい。言い換えれば、誤踏みリスクが小さい場合は、誤踏みリスクが大きい場合に比べて、操作量条件が成立しにくい。

駆動力制限演算部２８は、駆動力を制限するか否かの判定結果や、駆動力を制限する場合の制限方法に基づいて、駆動力又は制動力の目標値を演算する。該演算された目標値は、パワートレーン制御部３１又はブレーキ制御部３２に出力される。

尚、図３の「駆動力制限（ゲイン）」とは、アクセルペダル操作に係るゲインを通常のゲインより小さくすることを意味する。図３の「駆動力制限（ゲイン＋上限ガード）」とは、アクセルペダル操作に係るゲインを通常のゲインより小さくし、更に、アクセルペダルの踏み込み量に応じて出力される駆動力に上限を設定する（即ち、駆動力が上限を超えて増加することを防ぐ）ことを意味する。「ブレーキ制御」とは、車両１のブレーキをかける（即ち、典型的には、車両１を減速させる）ことを意味する。図３の誤踏みリスクがあるとき（即ち、“大”、“中”、“小”）において、ペダル操作量が非常に大きい場合に「制限なし」となっている理由は、運転者が意図的にアクセルペダルを強く踏み込んでいる可能性が比較的高いからである。

駆動力の制限は、「駆動力制限（ゲイン）」、「駆動力制限（ゲイン＋上限ガード）」、「ブレーキ制御」の順に強くなる。つまり、「駆動力制限（ゲイン＋上限ガード）」は、「駆動力制限（ゲイン）」よりも車両１の駆動力を抑制する効果が高く、「ブレーキ制御」は、「駆動力制限（ゲイン＋上限ガード）」よりも車両１の駆動力を抑制する効果が高い。ここで、図３を参照すると、誤踏みリスクが小さい場合は、誤踏みリスクが大きい場合に比べて、駆動力が制限されるときの駆動力の抑制の程度が緩和されていると言える。

（動作）
上述のごとく構成された車両制御装置１００の動作について、図４のフローチャートを参照して説明を加える。

図４において、アクセル誤踏み判定部２０は、車輪速センサ１２、アクセルペダルセンサ１３及び操舵角センサ１４各々の出力、並びに、ウインカ１５の状態から、車両１に係る車両情報を取得する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１の処理と並行して、アクセル誤踏み判定部２０は、外界センサ１１の出力から、外界情報を取得する（ステップＳ１０２）。

ステップＳ１０１の後、ペダル操作量検出部２５は、アクセルペダルセンサ１３の出力に基づいて、アクセルペダルの操作量を検出する（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３の処理と並行して、進路予測部２４は、例えば操舵角センサ１４の出力、ウインカ１５の状態等に基づいて、車両１の進路を予測する（ステップＳ１０４）。

誤踏みリスク演算部２７は、予測された車両１の進路に基づいて、車両１が向かう対象物を特定する。そして、誤踏みリスク演算部２７は、上記特定された対象物の種類を、対象物種類判定部２１から取得する（ステップＳ１０５）。このとき、進入速度制限演算部２６は、対象物種類判定部２１により判定された、上記特定された対象物の種類に基づいて、進入速度制限を演算する（ステップＳ１０６）。

次に、誤踏みリスク演算部２７は、対象物が車両１と衝突する可能性のあるものか否かを判定する（ステップＳ１０７）。ステップＳ１０７の処理において、対象物が車両１と衝突する可能性のあるものであると判定された場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、誤踏みリスク演算部２７は、最大誤踏みリスクを「大」に設定する（ステップＳ１０９）。

ステップＳ１０７の処理において、対象物が車両１と衝突する可能性のないものであると判定された場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、誤踏みリスク演算部２７は、車速検出部２２により検出された車速が、進入速度制限演算部２６により演算された進入速度制限以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。

ステップＳ１０８の処理において、車速が進入速度制限以上であると判定された場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、誤踏みリスク演算部２７は、最大誤踏みリスクを「中」に設定する（ステップＳ１１０）。他方、ステップＳ１０８の処理において、車速が進入速度制限未満であると判定された場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、誤踏みリスク演算部２７は、最大誤踏みリスクを「小」に設定する（ステップＳ１１１）。

次に、誤踏みリスク演算部２７は、対象物種類判定部２１、車速検出部２２、対象物距離、速度検出部２３、進路予測部２４及び進入速度制限演算部２６各々の出力に基づいて、誤踏みリスクを演算する（ステップＳ１１２）。尚、誤踏みリスクの演算については、上述した「構成」の説明を参照されたし。その後、駆動力制限演算部２８は、誤踏みリスク演算部２７により演算された誤踏みリスクと、ペダル操作量検出部２５により検出されたペダル操作量と、例えば図３に示すマップとに基づいて、駆動力を制限するか否かを判定するとともに、駆動力を制限する場合の制限方法を決定する（ステップＳ１１３）。

次に、駆動力制限演算部２８は、ペダル操作量検出部２５により検出されたアクセルペダルの操作量、対象物距離、速度検出部２３により検出された車両１から対象物までの距離及び相対速度、並びに、ステップＳ１１３の結果に基づいて、駆動力又は制動力の目標値（即ち、制御量）を演算する（ステップＳ１１４）。該演算された目標値が、パワートレーン制御部３１又はブレーキ制御部３２に出力されることにより、目標値に対応する要求駆動力又は要求制動力が実現される（ステップＳ１１５）。

（技術的効果）
車両の進路が予測されない構成では、車両が直進すると仮定される。すると、例えばカーブ路において対向車に起因して、アクセルペダルの誤踏みであると誤認識され、駆動力が抑制される可能性がある。或いは、例えば交差点付近において、運転者が直進レーンから右折レーンへ車線変更しようとしているにもかかわらず、直進レーンを走行している他車両に起因して、アクセルペダルの誤踏みであると誤認識され、駆動力が抑制される可能性がある。

当該車両制御装置１００では、進路予測部２４により予測された車両１の進路に基づいて、車両１が向かう対象物が特定される。このため、当該車両制御装置１００によれば、運転者のアクセルペダルの操作が誤踏みと誤認識されることを抑制することができる。

対象物が、例えば他車両等の車両１と衝突する可能性があるものであるか、例えば赤信号等の車両１と衝突しないものであるかにかかわらず、駆動力が制限される場合（即ち、“アクセルペダルの誤踏み”と認識された場合）の制限方法が一律であると、運転者が違和感を覚える可能性がある。

当該車両制御装置１００では、対象物が、車両１と衝突する可能性があるものに対しては、最大誤踏みリスクが「大」に設定される一方、対象物が、車両１と衝突しないものに対しては、最大誤踏みリスクが「中」又は「小」に設定される。なぜなら、対象物が、車両１と衝突する可能性があるものである場合、アクセルペダルの誤踏みに起因して、車両１が対象物に衝突する可能性があるが、対象物が、車両１と衝突しないものである場合、アクセルペダルの誤踏みが発生しても車両１が対象物に衝突することはないからである。

このため、例えば車両１の車速、車両１から対象物までの距離、車両１と対象物との相対速度、等の対象物の種類以外の条件が同じであっても、対象物が車両１と衝突しないものである場合は、対象物が車両１と衝突する可能性があるものである場合に比べて、アクセルペダルの誤踏みが発生したときの駆動力の制限の程度が緩和されることが期待できる。このため、当該車両制御装置１００によれば、運転者が違和感を覚えることを抑制しつつ、アクセルペダルの誤踏みに適切に対応することができる。

ところで、完全に停止させる場合にはブレーキペダルを踏下する必要があるものの、アクセルペダルの操作だけで車両を加速又は減速させることが可能な機能を有する車両が知られている。このような車両では、運転者がアクセルペダルに足をのせている期間が比較的長くなるので、アクセルペダルの誤踏みが発生する可能性が比較的高くなる。当該車両制御装置１００が、このような車両に搭載されれば、その効果が十分に発揮されることが期待できる。

以上に説明した実施形態から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。

発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両が向かう対象を特定する特定手段と、前記特定された対象の種類に基づいて、前記自車両の運転者がアクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏んでしまう前記アクセルペダルの誤踏みに起因するリスクの程度を示す誤踏みリスクを演算する演算手段と、前記誤踏みリスクに応じて定まる、前記アクセルペダルの操作量に係る操作量条件が成立したときに、前記自車両の駆動力を抑制する抑制制御を行う抑制手段と、を備え、前記特定された対象の種類が、前記自車両と衝突する可能性があるものを示す種類である場合の前記誤踏みリスクの上限に比べて、前記特定された対象の種類が、前記自車両と衝突しないものを示す種類である場合の前記誤踏みリスクの上限は小さく設定されており、前記抑制手段は、前記誤踏みリスクが小さい場合は、前記誤踏みリスクが大きい場合に比べて、前記抑制制御における前記駆動力の抑制の程度を緩和するというものである。

上述の実施形態においては、誤踏みリスク演算部２７が特定手段及び演算手段の一例に相当し、駆動力制限演算部２８が抑制手段の一例に相当する。上述の実施形態に係る「最大誤踏みリスク」が「誤踏みリスクの上限」の一例に相当する。

「操作量条件」は、誤踏みリスクに応じて定まる、言い換えれば、誤踏みリスクに応じて変化する条件である。当該車両制御装置では、「操作量条件」は、運転者がアクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏んだか否かを判定する条件である。「操作量条件が成立」とは、アクセルペダルの実際の操作量が、操作量条件により規定される要件を満たすことを意味する。当該車両制御装置では、操作量条件が成立した場合、運転者がアクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏んだと判定され（即ち、アクセルペダルの誤踏みであると認識され）、抑制手段により抑制制御が行われる。

ところで、対象が、自車両と衝突する可能性があるものか、自車両と衝突しないものかにかかわらず、アクセルペダルの誤踏みであると認識された場合の自車両の駆動力の抑制方法が一律であると、運転者が違和感を覚える可能性がある。

当該車両制御装置では、対象の種類が、自車両と衝突する可能性があるものを示す種類である場合の誤踏みリスクの上限に比べて、対象の種類が、自車両と衝突しないものを示す種類である場合の誤踏みリスクの上限は小さく設定されている。加えて、当該車両制御装置では、誤踏みリスクが小さい場合は、誤踏みリスクが大きい場合に比べて、抑制制御における駆動力の抑制の程度が緩和される。

このため、対象の種類以外の条件（例えば自車両の速度、自車両と対象との間の距離等）が同じであっても、対象の種類が自車両と衝突しないものを示す種類の場合は、対象が自車両と衝突する可能性があるものを示す種類の場合に比べて、演算手段により演算される誤踏みリスクが小さくなることが期待される。従って、アクセルペダルの誤踏みであると認識された場合（即ち、操作量条件が成立した場合）に行われる抑制制御は、対象の種類が自車両と衝突しないものを示す種類の場合、対象が自車両と衝突する可能性があるものを示す種類の場合に比べて、駆動力の抑制の程度が緩和されたものになることが期待される。

つまり、当該運転制御装置によれば、アクセルペダルの誤踏みであると認識された場合に行われる抑制制御を、対象の種類が自車両と衝突する可能性があるものを示す種類である場合と、対象の種類が自車両と衝突しないものを示す種類である場合とで異ならしめることができる。従って、当該車両制御装置によれば、運転者が違和感を覚えることを抑制しつつ、アクセルペダルの誤踏みに適切に対応することができる。

当該車両制御装置の一態様では、当該車両制御装置は、前記自車両の進路を予測する進路予測手段を備え、前記特定手段は、前記予測された進路に基づいて、前記対象を特定する。上述の実施形態においては、進路予測部２４が、進路予測手段の一例に相当する。

自車両の進路が予測されない構成では、典型的には、自車両の前方に存在するものが対象として特定される。すると、例えばカーブ路において対向車が対象として特定されたことに起因して、自車両がカーブ路に沿って進行方向を変えるにもかかわらず、運転者のアクセルペダルの操作が誤踏みであると誤認識される可能性がある。

しかるに当該車両制御装置では、進路予測手段により予測された自車両の進路に基づいて、自車両が向かう対象が特定される。このため、当該車両制御装置によれば、運転者のアクセルペダルの操作が誤踏みであると誤認識されることを抑制することができる。

当該車両制御装置の他の態様では、前記誤踏みリスクが小さい場合の前記操作量条件は、前記誤踏みリスクが大きい場合の前記操作量条件に比べて、成立しにくい条件である。

操作量条件が成立すると、上述のごとく、アクセルペダルの誤踏みであると認識され、抑制制御が行われる。仮に、誤踏みリスクが小さい場合の操作量条件が、誤踏みリスクが大きい場合の操作量条件と同じであるとすると、駆動力の抑制の程度が互いに異なるといえども、抑制制御が行われることに起因して運転者が煩わしさを感じる可能性がある。

しかるに当該車両制御装置では、誤踏みリスクが小さい場合の操作量条件を、誤踏みリスクが大きい場合の操作量条件に比べて、成立しにくい条件とされる。このため、誤踏みリスクが小さい場合は、誤踏みリスクが大きい場合に比べて、抑制制御が行われることが抑制され、もって、運転者が煩わしさを感じることを抑制することができる。他方で、誤踏みリスクが大きい場合の操作量条件を、誤踏みリスクが小さい場合の操作量条件に比べて、成立しやすい条件とすることによって、運転者の安全を確保している。

当該車両制御装置の他の態様では、前記演算手段は、前記対象の種類に加えて、前記対象の種類に応じて定まる制限速度、前記対象の位置における前記自車両が進入可能なスペース、前記自車両の速度、及び、前記自車両と前記対象との間の距離の少なくとも一つに基づいて、前記誤踏みリスクを演算する。この態様によれば、比較的容易にして、誤踏みリスクを演算することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１０…入力情報部、１１…外界センサ、１２…車輪速センサ、１３…アクセルペダルセンサ、１４…操舵角センサ、１５…ウインカ、２０…アクセル誤踏み判定部、２１…対象物種類判定部、２２…車速検出部、２３…対象物距離、速度検出部、２４…進路予測部、２５…ペダル操作量検出部、２６…進入速度制限演算部、２７…誤踏みリスク演算部、２８…駆動力制限演算部、３０…駆動力実現部、３１…パワートレーン制御部、３２…ブレーキ制御部、１００…車両制御装置

Claims (4)

1. 自車両が向かう対象を特定する特定手段と、
   前記特定された対象の種類に基づいて、前記自車両の運転者がアクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏んでしまう前記アクセルペダルの誤踏みに起因するリスクの程度を示す誤踏みリスクを演算する演算手段と、
   前記誤踏みリスクに応じて定まる、前記アクセルペダルの操作量に係る操作量条件が成立したときに、前記自車両の駆動力を抑制する抑制制御を行う抑制手段と、
   を備え、
   前記特定された対象の種類が、前記自車両と衝突する可能性があるものを示す種類である場合の前記誤踏みリスクの上限に比べて、前記特定された対象の種類が、前記自車両と衝突しないものを示す種類である場合の前記誤踏みリスクの上限は小さく設定されており、
   前記抑制手段は、前記誤踏みリスクが小さい場合は、前記誤踏みリスクが大きい場合に比べて、前記抑制制御における前記駆動力の抑制の程度を緩和する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記自車両の進路を予測する進路予測手段を備え、
   前記特定手段は、前記予測された進路に基づいて、前記対象を特定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記誤踏みリスクが小さい場合の前記操作量条件は、前記誤踏みリスクが大きい場合の前記操作量条件に比べて、成立しにくい条件であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記演算手段は、前記対象の種類に加えて、前記対象の種類に応じて定まる制限速度、前記対象の位置における前記自車両が進入可能なスペース、前記自車両の速度、及び、前記自車両と前記対象との間の距離の少なくとも一つに基づいて、前記誤踏みリスクを演算することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御装置。

Images