JP4062172B2 - 車両用警報装置、及びこれを備えた車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用警報装置、及びこれを備えた車線逸脱防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、道路脇に凹凸状のランブルストリップを配設すると、タイヤがランブルストリップ上を通過したときに車両にノイズと振動が発生して運転者に注意を喚起できることから、主に車線逸脱の防止を図る上で、このランブルストリップの有効性が認められている。
そこで、ランブルストリップが配設されていない道路であっても、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときには、ランブルストリップ通過時のノイズを真似た擬音を運転者に報知したり、ステアリングホイールを振動させたりして運転者の注意を喚起することが考えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ランブルストリップ通過時のノイズを真似た擬音を発するだけでは、運転者は車両が逸脱傾向にあることを即座に認識することが困難であるという問題がある。また、ノイズを真似た擬音の報知とステアリングホイールの振動とを併用する場合には、ステアリングホイールを振動させるためにステアリング機構を大幅に変更しなければならずコストアップに繋がってしまうという問題がある。
そこで、本発明は、上記問題に着目してなされたものであり、車両の走行状態に基づいて発する警報を、即座に且つ確実に運転者に認識させ、更にコストアップを抑制することができる車両用警報装置、及びこれを備えた車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の車両用警報装置、及びこれを備えた車線逸脱防止装置は、車輪の回転速度を変動させて自車両に振動を発生させることにより、自車両の走行状態に応じた警報を運転者に発することを特徴としている。
また、本発明の車両用警報装置、及びこれを備えた車線逸脱防止装置に係る振動警報手段は、車輪の制駆動力を変動させて、車輪の回転速度を変動させることを特徴としている。
また、道路脇に連続して配設された凹凸部の上を車輪が通過しているか否かを判断し、車輪が凹凸部を通過していると判断されたときには、警報を制限することを特徴としている。
【０００５】
【発明の効果】
本発明の車両用警報装置、及びこれを備えた車線逸脱防止装置によれば、車輪の回転速度を変動させて自車両に振動を発生させることにより、自車両の走行状態に応じた警報を運転者に発するように構成されているので、車両の走行状態に基づいて発する警報を即座に且つ確実に運転者に認識させることができるという効果が得られる。
また、本発明の車両用警報装置、及びこれを備えた車線逸脱防止装置に係る振動警報手段は、車輪の制駆動力を変動させて、車輪の回転速度を変動させるように構成されているので、車両の制駆動力を制御可能な所謂スタビリティコントロール（例えばＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等を搭載した車両であれば、コストアップを招来することなく上記効果が得られる。
また、車輪が凹凸部を通過していると判断されたときには、警報を制限することで、車輪が凹凸部を通過しているときの振動と、警報による振動との二重発生を防いで、運転者に違和感を与えることがない。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の第１実施形態を示す後輪駆動車両の概略構成図である。図中、１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスターシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じてマスターシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。
【０００７】
また、マスターシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路７が介装されている。この制動流体圧制御回路７は、運転者による制動操作に係らず各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を比例ソレノイド弁等のアクチュエータで個別に制御できるように構成されており、後述するコントロールユニット８から出力される目標制動流体圧Ｐｓ_FL〜Ｐｓ_RRに応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。
【０００８】
また、この車両には、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の変速比、及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御して駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御する駆動トルクコントローラ１２が設けられている。 この駆動トルクコントローラ１２は、コントロールユニット８から出力される目標駆動トルクに応じて後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御するように構成されている。
【０００９】
また、この車両には、車両前方を撮像するＣＣＤカメラ１３が設けられており、このＣＣＤカメラ１３で撮像された画像は画像処理装置１４に入力される。この画像処理装置１４は、入力される車両前方の画像から、白線等のレーンマーカを認識して走行車線を検出すると共に、走行車線に対する自車両のヨー角φと、走行車線中央からの横変位Ｘと、走行車線の曲率βとを算出するように構成されている。ここで、自車前方の白線が消えかかっているときや雪などにより見えにくくなっているとき等白線認識が確実にできない場合は、ヨー角φ、及び横変位Ｘ、曲率βの各種パラメータはこれらの値が“０”に設定されて出力される。但し、白線認識ができている状態から、ノイズや障害物などにより、短時間のみ白線認識ができないなどの場合には、各種パラメータは前回値を保持する等の対策がなされている。
【００１０】
さらに、この車両には、マスターシリンダ３の出力圧であるマスターシリンダ圧Ｐｍを検出するマスターシリンダ圧センサ１５と、アクセルペダルの踏込み量であるアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１６と、ステアリングホイール１７の操舵角δを検出する操舵角センサ１８と、各車輪の回転速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRを検出する車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲと、図示しない方向指示器の操作状態を検出する方向指示スイッチ２０とが備えられており、各検出信号がコントロールユニット８に入力される。
【００１１】
また、前記画像処理装置１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、及び走行車線の曲率βも合わせてコントロールユニット８に出力される。なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とし、右方向を負方向とする。すなわち、ヨー角φ及び操舵角δは、左旋回時に正値となり、右旋回時に負値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となり、右方にずれているときに負値となる。
【００１２】
次に、コントロールユニット８で実行される車線逸脱防止制御処理について、図２及び図３のフローチャートに従って説明する。
この車線逸脱防止制御処理では、まずステップＳ１で、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットからの各種データを読込む。具体的には、各車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRと、アクセル開度Ａｃｃと、マスターシリンダ圧Ｐｍと、操舵角δと、方向指示器の操作状態と、画像処理装置１４からの走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、及び走行車線の曲率βとを読込む。
【００１３】
次に、ステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読込んだ各車輪速度Ｖｗ _FL〜Ｖｗ_RRのうち、非駆動輪である前左右輪速度Ｖｗ_FL、Ｖｗ_FRの平均値から自車両の車速Ｖを算出し、ステップＳ３に移行する。
ステップＳ３では、走行車線に対する自車両の逸脱度合を示す逸脱推定値ＸＳを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読込んだ自車両の走行車線に対するヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び前記ステップＳ２で算出した自車両の車速Ｖを用い、下記（１）式に従って将来の横変位推定値となる逸脱推定値ＸＳを算出する。
【００１４】
ＸＳ＝Ｔｔ×Ｖ×（φ＋Ｔｔ×Ｖ×β）＋Ｘ ・・・・・・（１）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視距離になる。したがって、本発明の実施形態では、車頭時間Ｔｔ後に自車両が走行車線中央からずれる横変位推定値を、逸脱推定値ＸＳとして表している。
次に、ステップＳ４に移行して、方向指示スイッチ２０がオン状態であるか否かを判定する。ここで、方向指示スイッチ２０がオフ状態であるときには、後述するステップＳ８に移行し、方向指示スイッチ２０がオン状態であるときにはステップＳ５に移行する。
【００１５】
ステップＳ５では、方向指示器の指示方向と逸脱推定方向（逸脱推定値ＸＳの符号）とが一致するか否かを判定する。ここで、方向指示器の指示方向と逸脱推定方向とが一致するときには、意図的な車線変更であると判断してステップＳ６に移行し、車線変更フラグＦ_LCを“１”にセットする。一方、方向指示器の指示方向と逸脱推定方向とが一致しないときには、意図的な車線変更ではないと判断してステップＳ７に移行し、車線変更フラグＦ_LCを“０”にリセットする。
【００１６】
また、前記ステップＳ４の処理で、方向指示スイッチ２０がオフ状態であるとき判定されて移行するステップＳ８では、方向指示スイッチ２０がオン状態からオフ状態に切換わった直後であるか否かを判定する。ここで、方向指示スイッチ２０がオフ状態を維持しているときには、後述するステップＳ１１に移行し、方向指示スイッチ２０がオン状態からオフ状態に切換わった直後であるときには、ステップＳ９に移行する。
ステップＳ９では、所定時間（例えば４秒程度）が経過したか否かを判定し、所定時間が経過してないときにはこれが経過するまで待機し、所定時間が経過したらステップＳ１０に移行して、車線変更フラグＦ_LCを“０”にリセットする。
【００１７】
また、前記ステップＳ８の処理で、方向指示スイッチ２０がオフ状態を維持していると判定されて移行するステップＳ１１では、操舵角δが予め設定した操舵角設定値δ_S以上で且つ操舵角変化量Δδが予め設定した変化量設定値Δδ_S以上であるか否かを判定する。ここで、δ≧δ_S且つΔδ≧Δδ_Sであるときには、運転者が車線変更をする意志があるものと判断してステップＳ１２に移行し、車線変更判断フラグＦ_LCを“１”にセットする。一方、δ＜δ_S又はΔδ＜Δδ_Sであるときには運転者が車線変更を行う意志がないものと判断してステップＳ１３に移行し、車線変更フラグＦ_LCを“０”にリセットする。なお、本実施形態では車線変更をする運転者の意志を操舵角δ及び操舵角変化量Δδに基づいて判断しているが、これに限定されるものではなく、例えば、操舵トルクから判断してもよい。
【００１８】
上記の処理で、車線変更フラグＦ_LCを設定したらステップＳ１４に移行し、車線変更フラグＦ_LCが“０”にリセットされているか否かを判定する。この判定結果がＦ_LC＝１であるときには、ステップＳ１５に移行して逸脱警報フラグＦ_DAを“０”にリセットし、続いて移行するステップＳ１６で逸脱判断フラグＦ_LDを“０”にリセットする。一方、判定結果がＦ_LC＝０であるときには、ステップＳ１７に移行する。
【００１９】
ステップＳ１７では、前記ステップＳ３で算出された逸脱推定値ＸＳの絶対値が、逸脱警報閾値Ｘ_W以上であるか否かを判定する。この逸脱警報閾値Ｘ_Wは、逸脱防止制御の開始よりも先に警報を発生させるために、逸脱防止制御を開始する横変位限界値Ｘ_Cから所定値Ｘ_Mを減じた値（Ｘ_C−Ｘ_M）に設定されている。この判定結果が｜ＸＳ｜≧Ｘ_Wであるときには、車線逸脱する可能性があり逸脱警報が必要であると判断してステップＳ１８に移行し、逸脱警報フラグＦ_DAを“１”にセットしてから後述するステップＳ２２に移行する。一方、判定結果が｜ＸＳ｜＜Ｘ_Wであるときには、車線逸脱の可能性は低いと判断してステップＳ１９に移行する。
【００２０】
ステップＳ１９では、逸脱警報フラグＦ_DAが“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果がＦ_DA＝１であるときは、ステップＳ２０に移行して逸脱推定値ＸＳの絶対値が、逸脱警報閾値Ｘ_Wから所定値Ｘ_Hを減じた値（Ｘ_W−Ｘ_H）より小さいか否かを判定する。所定値Ｘ_Hは、逸脱警報のハンチングを回避するためのヒステリシス値である。この判定結果が｜ＸＳ｜＜Ｘ_W−Ｘ_Hであるときには車線逸脱の可能性はなく逸脱警報が不要であると判断してステップＳ２１に移行し、逸脱警報フラグＦ_DAを“０”にリセットしてからステップＳ２２に移行する。
【００２１】
また、前記ステップＳ１９の処理で、Ｆ_DA＝０であると判定されたときには、既に車線逸脱の可能性はないと判断されているので、逸脱警報フラグＦ_DAを“０”にリセットしたままステップＳ２２に移行する。また、前記ステップＳ２０の処理で、｜ＸＳ｜≧Ｘ_W−Ｘ_Hであると判定されたときには、一時的に逸脱推定値ＸＳの値が小さくなった可能性があると判断して、逸脱警報フラグＦ_DAを“１”にセットしたままステップＳ２２に移行する。
【００２２】
ステップＳ２２では、逸脱推定値ＸＳの絶対値が、前述した横変位限界値Ｘ_C（例えば０.８ｍ 程度）以上であるか否かを判定する。この横変位限界値Ｘ_Cは、定数でもよいし、下記（２）式に示すように、走行車線幅Ｌ、及び車両幅Ｌｃに応じて変更してもよい。因みに、車線幅Ｌは、ＣＣＤカメラ２０で撮像した画像から算出したり、ナビゲーションシステムの道路地図情報から求めたりしてもよいし、更にはインフラストラクチャからの情報取得が可能であれば、それを用いればよい。
【００２３】
Ｘ_C＝min［Ｌ／２−Ｌｃ／２，０.８］ ・・・・・・（２）
この判定結果が｜ＸＳ｜≧Ｘ_Cであるときには自車両が車線逸脱すると判断してステップＳ２３に移行し、逸脱判断フラグＦ_LDを“１”にセットし、判定結果が｜ＸＳ｜＜Ｘ_Cであるときには前記ステップＳ１６に移行する。
上記ステップＳ１６又はＳ２３の処理で、逸脱判断フラグＦ_LDを設定したら、ステップＳ２４に移行し、逸脱警報フラグＦ_DAが“１”にセットされているか否かを判断し、この判定結果がＦ_DA＝１であるときにはステップＳ２５に移行する。
【００２４】
ステップＳ２５では、運転者に逸脱警報を発するために、車輪の回転速度を変動させる、つまりホイールシリンダの制動流体圧を変動させて自車両に振動を発生させる振動パターンを設定する。具体的には、具体的には、制動流体圧の変動周期Ｔｒｓと、所定時間毎の変動幅Ｐｒｓとを算出する。
先ず、制動流体圧の変動周期Ｔｒｓは、図４の変動周期算出マップを参照して自車速Ｖから算出する。この変動周期算出マップは、図４に示すように、横軸を車速Ｖ、縦軸を変動周期Ｔ_RSとし、車速が０から低速側の所定値Ｖ₁までの間は変動周期が比較的大きな値Ｔ_RS1を維持し、車速がＶ₁から高速側の所定値Ｖ₂まで増加するときには変動周期がＴ_RS1から比較的小さな値Ｔ_RS2まで減少し、車速がＶ₂を超えると変動周期がＴ_RS2を維持するように設定されている。
【００２５】
また、制動流体圧の所定時間毎の変動幅Ｐ_RSは、図５の変動幅算出マップを参照し、逸脱推定量ＸＳの絶対値から逸脱警報閾値Ｘ_Wを減じた値Ｘ_D（＝｜ＸＳ｜−Ｘ_W）に基づいて算出する。この変動幅算出マップは、図５に示すように、横軸をＸ_D、縦軸を変動幅Ｐ_RSとし、Ｘ_Dが０から比較的大きな所定値Ｘ_D1まで増加するときには変動幅が０から所定値Ｐ_RS1まで増加し、Ｘ_Dが所定値Ｘ_D1を超えると変動幅が所定値Ｐ_RS1を維持するように設定されている。
【００２６】
このように上記ステップＳ２５で、制動流体圧の変動周期Ｔ_RS及び変動振幅Ｐ_RSを算出したらステップＳ２６に移行する。また、前記ステップＳ２４の判定結果がＦ_DA＝０であるときには、そのままステップＳ２６に移行する。
ステップＳ２６では、逸脱判断フラグＦ_LDが“１”にセットされているか否かを判定し、この判定結果がＦ_LD＝１であるときにはステップＳ２７に移行する。
【００２７】
ステップＳ２７では、自車両に発生させる逸脱回避方向の目標ヨーモーメントＭｓを、下記（３）式に示すように逸脱推定値ＸＳから算出する。
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（ＸＳ−Ｘ_C） ・・・・・・（３）
ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数である。Ｋ２は車速に応じて変動するゲインであり、図６の逸脱推定用ゲイン算出マップを参照して算出する。この逸脱推定用ゲイン算出マップは、図６に示すように、横軸を車速Ｖ、縦軸をゲインＫとし、車速が０から低速側の所定値Ｖ₃までの間はゲインが比較的大きな値Ｋ２_Hを維持し、車速がＶ₃から高速側の所定値Ｖ₄まで増加するときにゲインがＫ２_Hから比較的小さな値Ｋ２_Lまで減少し、車速がＶ₄を超えるとゲインがＫ２_Lを維持するように設定されている。
【００２８】
一方、ステップＳ２６の判定結果がＦ_LD＝０であるときにはステップＳ２８に移行し、目標ヨーモーメントＭｓを０に設定してから図３のステップＳ２９に移行する。
ステップＳ２９では、逸脱警報フラグＦ_DA及び逸脱判断フラグＦ_LDの双方が“０”にリセットされているか否かを判断し、この判定結果がＦ_DA＝０、且つＦ_LD＝０であるときには、ステップＳ３０に移行する。
【００２９】
ステップＳ３０では、下記（４）式に従って、前輪の目標制動流体圧Ｐｓ_FL及びＰｓ_FRをマスターシリンダ圧Ｐｍに設定し、後輪の目標制動流体圧Ｐｓ_RL及びＰｓ_RRをマスターシリンダ圧Ｐｍから算出される前後配分を考慮した後輪マスターシリンダ圧Ｐｍｒに設定する。
Ｐｓ_FL＝Ｐｓ_FR＝Ｐｍ
Ｐｓ_RL＝Ｐｓ_RR＝Ｐｍｒ ・・・・・・（４）
一方、前記ステップＳ２９の判定結果がＦ_DA＝１、又はＦ_LD＝１であるときはステップＳ３１に移行して、逸脱判断フラグＦ_LDが“０”にリセットされているか否かを判断する。この判定結果がＦ_LD＝０であるときには、逸脱警報フラグＦ_DAが“１”にセットされていると判断してステップＳ３２に移行する。
【００３０】
ステップＳ３２では、車線逸脱が左方向であるか否か、すなわち逸脱推定値ＸＳが正値であるか否かを判定する。ここで、車線逸脱が左方向である、すなわちＸＳ＞０であると判定されたときにはステップＳ３３に移行し、下記（５）式に従って、前輪の目標制動流体圧Ｐｓ_FL及びＰｓ_FRを、マスターシリンダ圧Ｐｍに設定し、後左輪の目標制動流体圧Ｐｓ_RLを、後輪マスターシリンダ圧Ｐｍｒに前記ステップＳ２５で算出された変動幅Ｐ_RSを加算した値に設定し、後右輪の目標制動流体圧Ｐｓ_RRを、後輪マスターシリンダ圧Ｐｍｒに設定する。
【００３１】
Ｐｓ_FL＝Ｐｓ_FR＝Ｐｍ
Ｐｓ_RL＝Ｐｍｒ＋Ｐ_RS
Ｐｓ_RR＝Ｐｍｒ ・・・・・・（５）
一方、ステップＳ３２の処理で車線逸脱が右方向である、すなわちＸＳ＜０であると判定されたときにはステップＳ３４に移行し、下記（６）式に従って、前輪の目標制動流体圧Ｐｓ_FL及びＰｓ_FRを、マスターシリンダ圧Ｐｍに設定し、後左輪の目標制動流体圧Ｐｓ_RLを、後輪マスターシリンダ圧Ｐｍｒに設定し、後右輪の目標制動流体圧Ｐｓ_RRを、後輪マスターシリンダ圧Ｐｍｒに変動幅Ｐ_RSを加算した値に設定する。
【００３２】
Ｐｓ_FL＝Ｐｓ_FR＝Ｐｍ
Ｐｓ_RL＝Ｐｍｒ
Ｐｓ_RR＝Ｐｍｒ＋Ｐ_RS ・・・・・・（６）
そして、前記ステップＳ３１の判定結果がＦ_LD＝１であるときには、ステップＳ３５に移行し、前記ステップＳ２７で算出された目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が所定値Ｍｓ１より小さいか否かを判定する。この判定結果が｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１であるときにはステップＳ３６に移行して、前輪側の左右輪制動流体圧差ΔＰｓ_Fを下記（７）式に示すように０に設定し、後輪側の左右輪制動流体圧差ΔＰｓ_Rを下記（８）式に従って算出する。なお、Ｔは前後輪同一のトレッドであり、Ｋ_BRは後輪側の制動力を制動流体圧に換算する換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
【００３３】
ΔＰｓ_F＝０ ・・・・・・（７）
ΔＰｓ_R＝２・Ｋ_BR・｜Ｍｓ｜／Ｔ ・・・・・・（８）
一方、ステップＳ３５の判定結果が｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１であるときにはステップＳ３７に移行して、前輪側の左右輪制動流体圧差ΔＰｓ_Fを下記（９）式に従って算出し、後輪側の左右輪制動流体圧差ΔＰｓ_Rを下記（１０）式に従って算出する。なお、Ｋ_BFは前輪側の制動力を制動流体圧に換算する換算係数であり、Ｋ_FHは発生するヨーモーメントのフロント分担率である。
【００３４】
ΔＰｓ_F＝２・Ｋ_BF・Ｋ_FH・｜Ｍｓ｜／Ｔ ・・・・・・（９）
ΔＰｓ_R＝２・Ｋ_BR・（１−Ｋ_FH）・｜Ｍｓ｜／Ｔ ・・・・・・（１０）
上記ステップＳ３６及びＳ３７で、左右輪制動流体圧差ΔＰｓ_F及びΔＰｓ_Rを算出したらステップＳ３８に移行して、逸脱回避方向が右（逸脱方向は左）であるか否か、すなわち目標ヨーモーメントＭｓが負値であるか否かを判定する。ここで、逸脱回避方向が右（逸脱方向は左）である、すなわちＭｓ＜０であると判定されたときにはステップＳ３９に移行し、下記（１１）式に従って、前左輪の目標制動流体圧Ｐｓ_FLを、マスターシリンダ圧Ｐｍに設定し、前右輪の目標制動流体圧Ｐｓ_FRを、マスターシリンダ圧Ｐｍに前輪側の左右輪制動流体圧差ΔＰｓ_Fを加算した値に設定し、後左輪の目標制動流体圧Ｐｓ_RLを、後輪側マスターシリンダ圧Ｐｍｒに変動幅Ｐ_RSを加算した値に設定し、後右輪の目標制動流体圧Ｐｓ_RRを、後輪マスターシリンダ圧Ｐｍｒに後輪側の左右輪制動流体圧差ΔＰｓ_Rを加算した値に設定する。
【００３５】
Ｐｓ_FL＝Ｐｍ
Ｐｓ_FR＝Ｐｍ＋ΔＰｓ_F
Ｐｓ_RL＝Ｐｍｒ＋Ｐ_RS
Ｐｓ_RR＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓ_R ・・・・・・（１１）
一方、ステップＳ３８の処理で逸脱回避方向が左（逸脱方向は右）である、すなわちＭｓ＞０であるときにはステップＳ４０に移行し、下記（１２）式に従って、前左輪の目標制動流体圧Ｐｓ_FLを、マスターシリンダ圧Ｐｍに前輪側の左右輪制動流体圧差ΔＰｓ_Fを加算した値に設定し、前右輪の目標制動流体圧Ｐｓ_FRを、マスターシリンダ圧Ｐｍに設定し、後左輪の目標制動流体圧Ｐｓ_RLを、後輪側マスターシリンダ圧Ｐｍｒに後輪側の左右輪制動流体圧差ΔＰｓ_Rを加算した値に設定し、後右輪の目標制動流体圧Ｐｓ_RRを、後輪マスターシリンダ圧Ｐｍｒに変動幅Ｐ_RSを加算した値に設定する。
【００３６】
Ｐｓ_FL＝Ｐｍ＋ΔＰｓ_F
Ｐｓ_FR＝Ｐｍ
Ｐｓ_RL＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓ_R
Ｐｓ_RR＝Ｐｍｒ＋Ｐ_RS ・・・・・・（１２）
こうして、上記の処理を行って各車輪の目標制動流体圧Ｐｓ_FL〜Ｐｓ_RRを算出したらステップＳ４１に移行し、逸脱判断フラグＦ_LDが“１”であるか否かを判定する。この判定結果がＦ_LD＝１であるときにはステップＳ４２に移行し、下記（１３）式に従って目標駆動トルクＴｒｑを算出する。なお、Ｐｓは逸脱防止制御により発生させる左右輪制動流体圧差ΔＰｓ_F及びΔＰｓ_Rの和である（Ｐｓ＝ΔＰｓ_F＋ΔＰｓ_R）。また、ｆ（Ａｃｃ）はアクセル開度に応じて目標駆動トルクを算出する関数であり、ｇ（Ｐｓ）は逸脱防止制御によって発生する制動トルクを算出する関数である。
【００３７】
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃｃ）−ｇ（Ｐｓ） ・・・・・・（１３）
一方、ステップＳ４１の判定結果がＦ_LD＝０であるときにはステップＳ４３に移行し、下記（１４）式に従って目標駆動トルクＴｒｑを算出する。
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃｃ） ・・・・・・（１４）
上記ステップＳ４２又はＳ４３の処理で、目標駆動トルクＴｒｑを算出したらステップＳ４４に移行し、目標制動流体圧Ｐｓ_FL〜Ｐｓ_RRを制動流体圧制御回路７に出力すると共に、目標駆動トルクＴｒｑを駆動トルクコントローラ１２に出力して前記ステップＳ１に戻る。
【００３８】
以上より、図２及び図３の車線逸脱防止制御処理におけるステップＳ２４、Ｓ２５、Ｓ３２〜Ｓ３４、Ｓ３８〜Ｓ４０、及びＳ４４の処理と、図１の制動流体圧制御回路７とが振動警報手段に対応している。また、図２のステップＳ３〜Ｓ２３の処理が逸脱判断手段に対応し、図１の制動流体圧制御回路７が制駆動力制御手段に対応している。さらに、図２のステップＳ２６〜Ｓ２８と、図３のＳ２９〜Ｓ３１、Ｓ３５〜Ｓ４０、及びＳ４４の処理と、図１の制動流体圧制御回路７とが逸脱防止手段に対応している。
【００３９】
次に、上記第１実施形態の動作について説明する。
今、車両が走行車線に沿って走行しているとすると、逸脱警報フラグＦ_DA及び逸脱判断フラグＦ_LDは共に“０”にリセットされた状態にある（ステップＳ１５及びＳ１６）。このとき、各車輪の目標制動流体圧Ｐｓ_FL〜Ｐｓ_RRを、運転者の制動操作に応じたマスターシリンダ圧Ｐｍ及びＰｍｒに夫々設定し（ステップＳ３０）、運転者によるステアリング操作、加速操作、及び制動操作に応じた走行状態を維持する。
【００４０】
この状態から、車両が走行車線の中央位置から徐々に逸脱を始め、逸脱推定値ＸＳの絶対値が逸脱警報閾値Ｘ_W以上となると、車線逸脱する可能性があると判断し、その旨を運転者に報知するために逸脱警報フラグＦ_DAが“１”にセットされる（ステップＳ１８）。
逸脱警報フラグＦ_DAが“１”にセットされると、運転者に対する逸脱警報として車両にランブルストリップを通過しているときのような振動を発生させるために、車輪速度を変動させる目標制動流体圧Ｐｓ_FL〜Ｐｓ_RRの変動周期Ｔ_RS及び変動幅Ｐ_RSを設定する（ステップＳ２５）。このとき、ランブルストリップを通過しているようなリアルな振動を発生させるために、自車速Ｖが早いほど目標制動流体圧の変動周期Ｔ_RSを短く設定する。また、走行車線に対する逸脱度合を運転者に認識させるため、逸脱警報閾値Ｘ_Wを超えた逸脱推定値ＸＳが大きいほど変動幅Ｐ_RSを大きく設定する。
【００４１】
こうして設定された振動パターンを車線逸脱側の後輪に発生させ、更に運転者の制動操作に応じたマスターシリンダ圧Ｐｍ及びＰｍｒを各車輪に発生させるために、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの目標制動流体圧Ｐｓ_FL〜Ｐｓ_RRを設定して（ステップＳ３２〜Ｓ３４）、制動流体圧制御回路７に出力する（ステップＳ４４）。
【００４２】
これにより、例えば、自車両が右方向への逸脱傾向にあり、逸脱推定値ＸＳが正側の逸脱警報閾値Ｘ_Wを超えると、後右輪５ＲＲの制動力が自車速Ｖに応じた周期Ｔ_RSで変動し始める。このとき、逸脱推定値ＸＳが逸脱警報閾値Ｘ_Wを超えた直後は、図７に示すように、後右輪の制動流体圧Ｐｓ_RRの変動も小さいが、逸脱推定値ＸＳが増加していくと制動流体圧Ｐｓ_RRの変動も大きくなる。
【００４３】
このランブルストリップを通過しているかのような振動によって、運転者に対して自車が逸脱傾向にあることを即座に、また確実に認識させて、逸脱回避方向へのステアリング操作を促すことができる。そして、運転者が修正操舵を行って逸脱推定値ＸＳが再び逸脱警報閾値Ｘ_W未満となり、逸脱警報フラグＦ_DAが“０”にリセットされたら、車輪の回転速度を変動させて自車両に振動を発生させる逸脱警報を停止する。
【００４４】
ところが、車両の横変位速度が早かったり、運転者の修正操舵が遅れたりして、逸脱推定値ＸＳが更に横変位限界値Ｘ_C以上となると、自車両が車線逸脱すると判断し、逸脱判断フラグＦ_LDが“１”にセットされる（ステップＳ２３）。
逸脱判断フラグＦ_LDが“１”にセットされると、自車進路の修正に必要な逸脱回避方向の目標ヨーモーメントＭｓを逸脱推定値ＸＳに基づいて算出し（ステップＳ２７）、さらに、この目標ヨーモーメントＭｓを車両に発生させるのに必要な左右輪の制動流体圧差ΔＰｓ_F及びΔＰｓ_Rを算出する（ステップＳ３５〜Ｓ３７）。このとき、目標ヨーモーメントＭｓが所定値Ｍｓ１よりも小さいときには、左右輪の制動流体圧差が後輪側のみに発生するように、逆に目標ヨーモーメントＭｓが所定値Ｍｓ１以上であるときには、左右輪の制動流体圧差が前輪側及び後輪側の双方に発生するようにする。
【００４５】
こうして設定された左右輪制動流体圧差ΔＰｓ_F及びΔＰｓ_Rを逸脱回避側の前輪及び後輪に発生させ、更に変動周期Ｔ_RS及び変動幅Ｐ_RSの振動パターンを車線逸脱側の後輪に発生させ、尚且つ運転者の制動操作に応じたマスターシリンダ圧Ｐｍ及びＰｍｒを各車輪に発生させるために、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの目標制動流体圧Ｐｓ_FL〜Ｐｓ_RRを設定して（ステップＳ３８〜Ｓ４０）、制動流体圧制御回路７に出力する（ステップＳ４４）。
【００４６】
さらに、運転者によるアクセルペダルが操作されていても、車両の加速を抑制するために、運転者のアクセル操作に応じた駆動トルクから、逸脱防止制御によって発生する制動トルクを差し引いた分を目標駆動トルクＴｒｑとして算出し（ステップＳ４２）、駆動トルクコントローラ１２に出力する（ステップＳ４４）。
【００４７】
こうして、車両の加速を抑制しつつ、車両がランブルストリップを通過しているかのような振動によって、運転者に対して逸脱回避方向へのステアリング操作を促し、尚且つ逸脱回避方向へのヨーモーメントを発生によって自車進路を修正することにより、走行車線からの逸脱防止制御を行う。
そして、運転者による修正操舵によって、或いは逸脱防止制御による進路修正によって逸脱推定値ＸＳが再び逸脱警報閾値Ｘ_W未満となり、逸脱警報フラグＦ_DA及び逸脱判断フラグＦ_LDが共に“０”にリセットされたら、逸脱警報と逸脱防止制御とを停止する。
【００４８】
以上のように、上記第１実施形態によれば、車輪速度を変動させて自車両に振動を発生させることにより、自車両の走行状態に応じた警報を運転者に発するように構成されているので、車両の走行状態に基づいて発する警報を即座に且つ確実に運転者に認識させることができる。
また、車両に振動を発生させる場合、制動力を変動させて車輪速度を変動させるように構成されているので、制動力を制御可能な所謂スタビリティコントロール（例えばＶＤＣ）等を搭載した車両であれば、コストアップを招来することなく、上記の効果を得られる。
【００４９】
また、車両に振動を発生させる場合、制動力の変動周期Ｔ_RSを、自車速Ｖに応じて設定するように構成されているので、実際のランブルストリップを通過しているかのようなリアルな振動を発生させることができる。
さらに、車両に振動を発生させる場合、制動力の変動幅Ｐ_RSを、走行車線対する自車両の逸脱度合、すなわち逸脱推定値ＸＳに応じて設定するように構成されているので、逸脱度合が大きいときには制動力を大きく変動させて運転者の注意を強く喚起することができる。
【００５０】
さらに、車両に振動を発生させる場合、左右輪のうち自車両が車線逸脱する可能性があると判断された側の制動力を変動させるように構成されているので、実際のランブルストリップを通過しているかのようなリアルな振動を発生させることができる。
さらにまた、車線逸脱の可能性を判断する場合、少なくとも自車速Ｖ、走行車線に対する車両ヨー角φ、及び横変位Ｘ、並びに前方走行車線の曲率βに基づいて、将来における自車両の車線中央からの横変位つまり逸脱推定値ＸＳを推定し、この逸脱推定値ＸＳが逸脱警報閾値Ｘ_W以上となったときに、自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断するように構成されているので、走行車線に対する逸脱度合を正確に判断することができる。
【００５１】
また、運転者のブレーキ操作に係らず各車輪の制動流体圧を個別に制御できるように構成されるので、各輪の制動力制御を正確に行うことができるという効果が得られる。
また、自車両が車線逸脱する可能性があると判断されたときには、車両に振動を発生させて運転者に警報を発すると共に、自車進路を逸脱回避方向に修正して車線逸脱を防止するように構成されているので、運転者に逸脱警報を即座に且つ確実に認識させると共に、運転者が修正操舵を行うまでの間に車両の逸脱度合が増大することを抑制して安全性を向上させることができる。
【００５２】
さらに、逸脱防止制御を行う場合、左右輪の制動力差により自車両に逸脱回避方向のヨーモーメントを発生させて自車進路を修正するように構成されているので、この逸脱防止を図る制動力制御と、逸脱警報を発する制動力制御との双方を制動流体圧制御回路７のみで行うことができ、コストアップを抑制することができる。
【００５３】
なお、上記第１実施形態では、逸脱警報として車両に振動を発生させる場合、後輪側の目標制動流体圧を変動させているが、これは後輪側のブレーキユニットが前輪側に比べて小さく流体圧の応答性に優れていて、高周波の圧力変動を発生させるのに適しているからである。したがって、勿論、逸脱警報として車両に振動を発生させる場合に前輪側の目標制動流体圧を変動させてもよい。
【００５４】
また、上記第１実施形態では、逸脱方向における後輪側のみの目標制動流体圧を変動させて逸脱警報を発する場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、目標制動流体を変動させる車輪数を、例えば車速Ｖ及び逸脱度合を表す逸脱推定値ＸＳの何れか一方又は双方に応じて変更してもよく、車速Ｖが高速域にあるときに、又は逸脱推定値ＸＳが大きいときに目標制動流体を変動させる車輪数を増やし、振動を大きくすれば運転者の注意を強く喚起することができる。但し、目標制動流体圧を変動させる車輪数を増やす場合、逸脱防止効果を減少させることがないように、例えば車線逸脱が左方向であるときには下記（１５）式に従って、目標制動流体圧を変動させる車輪を後輪側の左右輪前に設定することが望ましい。
【００５５】
Ｐｓ_FL＝Ｐｍ
Ｐｓ_FR＝Ｐｍ＋ΔＰｓ_F
Ｐｓ_RL＝Ｐｍｒ＋Ｐ_RS
Ｐｓ_RR＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓ_R＋Ｐ_RS ・・・・・・（１５）
一方、車線逸脱が右方向であるときには下記（１６）式に従って、目標制動流体を変動させる車輪を後輪側の左右輪前に設定することが望ましい。
【００５６】
Ｐｓ_FL＝Ｐｍ＋ΔＰｓ_F
Ｐｓ_FR＝Ｐｍ
Ｐｓ_RL＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓ_R＋Ｐ_RS
Ｐｓ_RR＝Ｐｍｒ＋Ｐ_RS ・・・・・・（１６）
また、上記第１実施形態では、自車速Ｖに応じて制動力の変動周期Ｔ_RSを設定する場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば車両の逸脱度合を表す逸脱推定値ＸＳに応じて、制動力の変動周期Ｔ_RSを変更してもよく、逸脱推定値ＸＳが大きいときに変動周期Ｔ_RSを短くすれば、運転者の注意を強く喚起することができる。勿論、車速Ｖ及び逸脱推定値ＸＳの双方に応じて制動力の変動周期Ｔ_RSを変更してもよい。
【００５７】
さらに、上記第１実施形態では、車両の逸脱度合を表す逸脱推定値ＸＳに応じて、制動力の変動幅Ｐ_RSを設定する場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば自車速Ｖに応じて制動力の変動幅Ｐ_RSを変更してもよく、自車速Ｖが高車速域にあるときに変動幅Ｐ_RSを大きくすれば、運転者の注意を強く喚起することができる。勿論、車速Ｖ及び逸脱推定値ＸＳの双方に応じて制動力の変動幅Ｐ_RSを変更してもよい。
【００５８】
さらに、上記第１実施形態では、自車両が車線逸脱すると判断されたときに、左右輪の制駆動力差により自車両に逸脱回避方向のヨーモーメントを発生させて自車両進路を修正する場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、自車両が車線逸脱すると判断されたときには、図８に示すように、操舵アクチュエータ２１でステアリングシャフト２２に逸脱回避方向の操舵トルクを付加して自車進路を修正すれば、自車両を減速させることなく逸脱を防止することができる。この場合には、自車進路の修正を操舵アクチュエータ２１により行うことができるので、図３の車線逸脱防止制御処理において、ステップＳ２６〜Ｓ２８、ステップＳ３１、及びＳ３５〜４０の処理を省略する代わりに、逸脱判断フラグＦ_LDが“１”にセットされたときに逸脱回避方向の目標操舵トルクＴｓを算出すると共に、この目標操舵トルクＴｓをステアリングシャフト２２に付加する処理を新たに追加すればよい。
【００５９】
また、上記第１実施形態では、制動力を変動させて車両に振動を発生させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、駆動力を変動させて車両に振動を発生させてもよい。
さらに、上記第１実施形態では、車線逸脱する可能性があると判断されたときに、車両に振動を発生させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、他の如何なる警報装置としても用いることができる。
【００６０】
次に、本発明の第２実施形態を図９〜図１４に基づいて説明する。
この第２実施形態は、前述した第１実施形態において、車両が実際のランブルストリップを通過しているときには、制動力の変動で車両に発生させる振動を制限するものである。
すなわち、第２実施形態では、車線逸脱防止制御処理を図９及び図１０に示すように、前述した第１実施形態の車線逸脱防止制御処理にステップＳ５０〜Ｓ５８の処理を追加したことを除いては、図２及び図３の処理と同様の処理を実行するため、図２及び図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００６１】
先ず、図９の前記ステップＳ１で各種データを読込んだらステップＳ５０に移行し、車両が道路脇に連続して配設された凸凹状のランブルストリップを通過しているか否かを以下のように判定する。ここで、車輪がランブルストリップ上を通過すると、図１１に示すように、車輪加速度は一定の周期で変動する。この車輪加速度の変動は、凹凸部分の間隔や車輪速センサの分解能、或いはタイヤやサスペンション特性等が関係しているが、車輪加速度が周期的に変動することに変わりはない。したがって、車輪加速度が周期的に変動しているか否かを判断することで、車輪がランブルストリップを通過しているか否かを判断する。
【００６２】
先ず、各車輪の加速度ｄＶｗを下記（１７）式に従って算出する。因みに、Ｋｇは換算係数、前回読込まれたＶｗ(n-1)、Ｖｗ(n)は今回読込まれた車輪速度、ΔＴは演算周期（例えば２０msec）である。
ｄＶｗ＝Ｋｇ・（Ｖｗ(n-1)−Ｖｗ(n)）／ΔＴ ・・・・・・（１７）
次に、この車輪加速度ｄＶｗが周期的に変動しているか否かを判断する。先ず、車輪加速度ｄＶｗが閾値Ｓを越えて大きくなったときに、カウンタＴを設定値Ｔsetにセットしてから演算周期毎にデクリメントを行うことにより、車輪加速度ｄＶｗが閾値Ｓを越えた時点からの計時を開始する。また、既に設定値Ｔsetからのデクリメントが行われている状態で、車輪加速度ｄＶｗが閾値Ｓを越えて大きくなったときには、カウンタＴの値が０以上で所定値Ｔ₁以下の範囲（０≦Ｔ≦Ｔ₁）にあるときにだけ、カウンタＴを再びＴsetにセットしてからデクリメントを行う。
【００６３】
因みに、車輪加速度の閾値Ｓは、図１２の車輪加速度閾値算出マップを参照して自車速Ｖから算出する。この車輪加速度閾値算出マップは、図１２に示すように、横軸を車速Ｖ、縦軸を閾値Ｓとし、車速が０から低速側の所定値Ｖ₅までの間は閾値が比較的大きな値Ｓ₁を維持し、車速がＶ₅から高速側の所定値Ｖ₆まで増加するときに閾値がＳ₁から比較的小さな値Ｓ₂まで減少し、車速がＶ₆を超えると閾値がＳ₂を維持するように設定されている。
【００６４】
また、カウンタの設定値Ｔsetは、図１３のカウンタ設定値算出マップを参照して自車速Ｖから算出する。このカウンタ設定値算出マップは、図１３に示すように、横軸を車速Ｖ、縦軸を設定値Ｔsetとし、車速が０から低速側の所定値Ｖ₇までの間は設定値が比較的大きな値Ｔset₁を維持し、車速がＶ₇から高速側の所定値Ｖ₈まで増加するときに設定値がＴset₁から比較的小さな値Ｔset₂まで減少し、車速がＶ₈を超えると設定値がＴset₂を維持するように設定されている。
【００６５】
そして、このカウンタＴの値が０より大きく設定値Ｔset以下の範囲（０＜Ｔ≦Ｔset）で繰返しデクリメントされている間は、カウンタフラグＦ_Cを“１”にセットする。したがって、車輪加速度ｄＶｗが所定値Ｓを越えてから、所定時間（Ｔset−Ｔ₁）が経過し、且つ所定時間（Ｔset）が経過するまでの間に、再び車輪加速度ｄＶｗが所定値Ｓを越えるときに、すなわち車輪加速度が周期的に変動するときに、カウンタフラグＦ_C＝１の状態が維持される。
【００６６】
また、このカウンタフラグＦ_Cが“１”にセットされたときには、タイマＴ_Cを“０”にリセットしてから演算周期毎のインクリメントを行うことにより、カウンタフラグＦ_C＝１の状態である時間を計測する。そして、このタイマＴ_Cの値が所定値Ｔ_C1以上であるか否かを判定し、この判定結果がＴ_C＜Ｔ_C1であるときには、車輪加速度に周期的な変動なくランブルストリップを通過してはいないと判断して、ステップＳ５１に移行してから通過判断フラグＦ_RSを“０”にリセットする。一方、判定結果がＴ_C≧Ｔ_C1であるときには、車輪加速度の周期的な変動が維持されており、ランブルストリップを通過していると判断して、ステップＳ５２に移行してから通過判断フラグＦ_RSを“１”にセットする。こうしてステップＳ５１又はＳ５２の処理で通過判断フラグＦ_RSを設定したら、前記ステップＳ２に移行する。
【００６７】
そして、前記ステップＳ１４の処理でＦ_LC＝０であると判定されたらステップＳ５３に移行して、通過判断フラグＦ_RSが“０”にリセットされているか否かを判定する。この判定結果がＦ_RS＝０であるときには、前記ステップＳ１７に移行する。一方、判定結果がＦ_RS＝１であるときには、逸脱警報が不要であると判断してステップＳ５４に移行し、逸脱警報フラグＦ_DAを“０”にリセットしてから前記ステップＳ２２に移行する。
【００６８】
また、図１０の前記ステップＳ３８の処理で逸脱回避方向が右（逸脱方向は左）である、すなわちＭｓ＜０であると判定されたらステップＳ５５に移行して、逸脱警報フラグＦ_DAが“０”にリセットされているか否かを判定し、この判定結果がＦ_DA＝１であるときには、前記ステップＳ３９に移行する。一方、判定結果がＦ_DA＝０であるときには、ステップＳ５６に移行し、下記（１８）式に従って、前左輪の目標制動流体圧Ｐｓ_FLを、マスターシリンダ圧Ｐｍに設定し、前右輪の目標制動流体圧Ｐｓ_FRを、マスターシリンダ圧Ｐｍに前輪側の左右輪制動流体圧差ΔＰｓ_Fを加算した値に設定し、後左輪の目標制動流体圧Ｐｓ_RLを、後輪側マスターシリンダ圧Ｐｍｒに設定し、後右輪の目標制動流体圧Ｐｓ_RRを、後輪マスターシリンダ圧Ｐｍｒに後輪側の左右輪制動流体圧差ΔＰｓ_Rを加算した値に設定する。
【００６９】
Ｐｓ_FL＝Ｐｍ
Ｐｓ_FR＝Ｐｍ＋ΔＰｓ_F
Ｐｓ_RL＝Ｐｍｒ
Ｐｓ_RR＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓ_R ・・・・・・（１８）
また、前記ステップＳ３８の処理で逸脱回避方向が左（逸脱方向は右）である、すなわちＭｓ＞０であると判定されたらステップＳ５７に移行して、逸脱警報フラグＦ_DAが“０”にリセットされているか否かを判定し、この判定結果がＦ_DA＝１であるときには、前記ステップＳ４０に移行する。一方、判定結果がＦ_DA＝０であるときには、ステップＳ５８に移行し、下記（１９）式に従って、前左輪の目標制動流体圧Ｐｓ_FLを、マスターシリンダ圧Ｐｍに前輪側の左右輪制動流体圧差ΔＰｓ_Fを加算した値に設定し、前右輪の目標制動流体圧Ｐｓ_FRを、マスターシリンダ圧Ｐｍに設定し、後左輪の目標制動流体圧Ｐｓ_RLを、後輪側マスターシリンダ圧Ｐｍｒに後輪側の左右輪制動流体圧差ΔＰｓ_Rを加算した値に設定し、後右輪の目標制動流体圧Ｐｓ_RRを、後輪マスターシリンダ圧Ｐｍｒに設定する。
【００７０】
Ｐｓ_FL＝Ｐｍ＋ΔＰｓ_F
Ｐｓ_FR＝Ｐｍ
Ｐｓ_RL＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓ_R
Ｐｓ_RR＝Ｐｍｒ ・・・・・・（１９）
以上より、図９のステップＳ５０〜Ｓ５２の処理が凹凸部通過判断手段に対応している。また、図９のステップＳ５３、Ｓ５４、Ｓ２４、及びＳ２５の処理と、図１０のＳ３２〜Ｓ３４、Ｓ３８〜Ｓ４０、Ｓ５５〜Ｓ５８、及びＳ４４の処理と、図１の制動流体圧制御回路７とが振動警報手段に対応している。
【００７１】
次に、上記第２実施形態の動作について説明する。
先ず、車輪がランブルストリップを通過しているか否かを判断する（ステップＳ５０）。このとき、図１４（ａ）に示すように、車輪加速度ｄＶｗが閾値Ｓを越えてから再び閾値Ｓを越えるような変動を起こさなければ、カウンタＴは設定値Ｔsetに再セットされることがない。これにより、タイマＴ_Cの値がＴ_C1を超える前にカウンタフラグＦ_Cが“０”にリセットされて、通過判断フラグＦ_RSが“０”にリセットされた状態を維持するので、例えば一つの突起を通過したときのように車輪加速度の変動が周期的に発生しない場合には、これをランブルストリップであると誤判断することを防ぐことができる。
【００７２】
また、車輪加速度ｄＶｗが閾値Ｓを越えてから再び閾値Ｓを越えたとしても、図１４（ｂ）に示すように、カウンタＴが所定値Ｔ₁より大きいときには、カウンタＴは設定値Ｔsetに再セットされることはないし、カウンタＴが既に０になっているときには、カウンタフラグＦ_Cも“０”にリセットされてしまう。これにより、通過判断フラグＦ_RSが“０”にリセットされた状態を維持するので、例えば悪路を走行したときのように車輪加速度の変動が周期的に発生しない場合にも、これをランブルストリップであると誤判断することを防ぐことができる。
【００７３】
したがって、図１４（ｃ）に示すように、車輪加速度ｄＶｗが所定値Ｓを越えてから、カウンタＴの値が０以上で所定値Ｔ₁以下の範囲（０≦Ｔ≦Ｔ₁）にある状態で、再び車輪加速度ｄＶｗが所定値Ｓを越えるときに、カウンタＴがＴsetに再セットされる。この車輪加速度の変動に応じたカウンタＴの再セットが繰返されると、カウンタフラグＦ_Cが“１”にセットされた状態を維持すると共に、タイマＴ_Cによる計時が継続される。そして、タイマＴ_Cが所定値Ｔ_C1以上となるときに、車輪加速度が周期的に変動するような連続した凹凸部を通過している、すなわちランブルストリップを通過していると判断して通過判断フラグＦ_RSを“１”にセットする（ステップＳ５２）。
【００７４】
そして、通過判断フラグＦ_RSが“１”にセットされると、振動による逸脱警報は不要であると判断して、逸脱警報フラグＦ_DAが“０”にリセットされる（ステップＳ５４）。これにより、逸脱警報としての振動と、実際にランブルストリップを通過することで発生する振動とが車両に発生することを防止できる。
そして、運転者はランブルストリップ通過中の振動によって、自車が逸脱傾向にあることを即座に、また確実に認識して、逸脱回避方向へのステアリング操作を行うことができる。仮に、車両の横変位速度が早かったり、運転者の修正操舵が遅れたりして、逸脱推定値ＸＳが横変位限界値Ｘ_C以上となってしまった場合には、振動による逸脱警報を行わないまま、自車進路を逸脱回避方向に修正する目標ヨーモーメントＭｓを発生させて逸脱防止制御を行う（ステップＳ３５〜Ｓ４０、及びＳ５５〜５８）。
【００７５】
このように、上記第２実施形態では、車輪がランブルストリップを通過しているか否かを判断し、ランブルストリップを通過していると判断されたときには、振動による逸脱警報を制限するように構成されているので、ランブルストリップによる振動と、逸脱警報による振動との二重発生を防いで、運転者に違和感を与えることがない。
なお、上記第２実施形態では、ランブルストリップを通過していると判断されたときに、振動による逸脱警報を制限する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、振動による逸脱警報を制限する代わりに、車両が逸脱傾向にある旨を警報音によって運転者に報知してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第1実施形態の概略構成図である。
【図２】第１実施形態の車線逸脱防止制御処理を示すフローチャートの前半部である。
【図３】第１実施形態の車線逸脱防止制御処理を示すフローチャートの後半部である。
【図４】変動周期算出マップである。
【図５】変動幅算出マップである。
【図６】逸脱推定用ゲイン算出マップである。
【図７】第１実施形態における動作の説明図である。
【図８】操舵系に操舵トルクを付加して自車進路を修正する場合の実施形態である。
【図９】第２実施形態の車線逸脱防止制御処理を示すフローチャートの後半部である。
【図１０】第２実施形態の車線逸脱防止制御処理を示すフローチャートの前半部である。
【図１１】ランブルストリップ通過時の車輪加速度の変動状態を示す図である。
【図１２】車輪加速度閾値算出マップである。
【図１３】カウンタ設定値算出マップである。
【図１４】第２実施形態における動作の説明図である。
【符号の説明】
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御回路
８ コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントローラ
１８ 操舵角センサ
１９ＦＬ〜１９ＲＲ 車輪速センサ
２０ 方向指示スイッチ
２１ 操舵アクチュエータ

Claims (12)

1. 自車両の走行状態に基づいて運転者に警報を発する車両用警報装置において、
   車輪の回転速度を変動させて自車両に振動を発生させることにより、運転者に警報を発する振動警報手段と、道路脇に連続して配設された凹凸部の上を車輪が通過しているか否かを判断する凹凸部通過判断手段とを備え、
   前記振動警報手段は、前記凹凸部通過判断手段で車輪が凹凸部を通過していると判断されたときには、前記警報を制限することを特徴とする車両用警報装置。
2. 走行車線に対する自車両の逸脱度合を検出して車線逸脱の可能性を判断する逸脱判断手段を有し、
   前記振動警報手段は、前記逸脱判断手段で自車両が車線逸脱する可能性があると判断されたときに、自車両に振動を発生させて運転者に警報を発することを特徴とする請求項１に記載の車両用警報装置。
3. 車輪の制駆動力を制御可能な制駆動力制御手段を有し、
   前記振動警報手段は、前記制駆動力制御手段に車輪の制駆動力を変動させて、車輪の回転速度を変動させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用警報装置。
4. 前記振動警報手段は、制駆動力の変動周期を、自車速及び走行車線に対する自車両の逸脱度合の何れか一方又は双方に応じて設定することを特徴とする請求項３に記載の車両用警報装置。
5. 前記振動警報手段は、制駆動力の変動幅を、自車速及び走行車線対する自車両の逸脱度合の何れか一方又は双方に応じて設定することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用警報装置。
6. 前記振動警報手段は、左右輪のうち自車両が逸脱する可能性があると判断された側の制駆動力を変動させることを特徴とする請求項３〜５の何れか一項に記載の車両用警報装置。
7. 前記振動警報手段は、前記制駆動力制御手段によって制駆動力を変動させる車輪数を、自車速及び走行車線に対する自車両の逸脱度合の何れか一方又は双方に応じて変更することを特徴とする請求項３〜６の何れか一項に記載の車両用警報装置。
8. 前記逸脱判断手段は、少なくとも自車速、走行車線に対する車両ヨー角及び横変位、並びに前方走行車線の曲率に基づいて、将来における自車両の車線中央からの横変位を推定し、前記横変位推定値が横変位限界値以上となったときに、自車両が車線逸脱する可能性があると判断することを特徴とする請求項２〜７の何れか一項に記載の車両用警報装置。
9. 前記制駆動力制御手段は、運転者の制動操作に係らず各車輪の制動力を個別に制御できるように構成されることを特徴とする請求項３〜８の何れか一項に記載の車両用警報装置。
10. 請求項２〜９の何れか一項に記載の車両用警報装置と、前記逸脱判断手段により自車両が車線逸脱する可能性があると判断されたときに、自車進路を逸脱回避方向に修正して車線逸脱を防止する逸脱防止手段とを備えた車線逸脱防止装置。
11. 前記逸脱防止手段は、左右輪の制駆動力差により自車両に逸脱回避方向のヨーモーメントを発生させて自車進路を修正するように構成されることを特徴とする請求項１０に記載の車線逸脱防止装置。
12. 前記逸脱防止手段は、操舵系に逸脱回避方向の操舵トルクを付加して自車進路を修正するように構成されることを特徴とする請求項１０記載の車線逸脱防止装置。

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