DE112018003302T5

DE112018003302T5 - Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112018003302T5
Application number: DE112018003302.3T
Authority: DE
Inventors: Tatsuya Hiromura; Yukio Mori; Masayuki Asano
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2017-06-30
Filing date: 2018-06-29
Publication date: 2020-04-09
Also published as: CN110831825A; JP2019010960A; US20210139006A1; JP6791040B2; US11472382B2; WO2019004424A1; CN110831825B

Abstract

Offenbart ist eine Steuereinrichtung 100 zur Anwendung in einem Fahrzeug mit einer dazu eingerichteten Bremsvorrichtung 40, die auf das Fahrzeug ausgeübte Bremskraft einstellen kann. Die Steuervorrichtung 100 weist eine Anhaltebremskraft-Übertragungseinheit 103 auf, die die Bremsvorrichtung 40 so steuert, dass sie eine Anhaltebremskraft als einen minimalen Wert der Bremskraft, die erforderlich ist, um das Fahrzeug angehalten zu halten, auf das Fahrzeug ausübt. Die Steuervorrichtung 100 weist auch eine Abweichungsgrößen-Ableitungseinheit 102 auf, die eine Abweichungsgröße zwischen einer Zustandsgröße des Fahrzeugs, die in einem Zustand erhalten wird, in dem die Anhaltebremskraft durch die Anhaltebremskraft-Übertragungseinheit auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und einem idealen Wert der Zustandsgröße des Fahrzeugs ableitet. Die Steuervorrichtung 100 weist auch eine Anhaltebremskraft-Aktualisierungseinheit 101 auf, die die Anhaltebremskraft auf der Grundlage der von der Abweichungsgrößen-Ableitungseinheit 102 abgeleiteten Abweichungsgröße aktualisiert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die dazu eingerichtet ist, durch Betätigung einer Bremsvorrichtung eine auf ein Fahrzeug auszuübende Bremskraft einzustellen.
Hintergrund der Erfindung
JP 2010 - 137 706 A offenbart ein Beispiel einer Bremssteuervorrichtung, die dazu eingerichtet ist, einen Bremsdruck, der erforderlich ist, um ein Fahrzeug angehalten zu halten, als einen Soll-Haltedruck zu setzen und den Stoppzustand durch Halten des Bremsdrucks auf dem Soll-Haltedruck zu halten. Als eine von der Bremssteuervorrichtung gesteuerte Bremsvorrichtung ist eine Einrichtung bekannt, die dazu eingerichtet ist, ein zwischen einem an einem Rad vorgesehenen Radzylinder und einem Hauptzylinder angeordnetes elektromagnetisches Ventil zu betätigen, wodurch der Bremsdruck, der ein Hydraulikdruck in dem Radzylinder ist, bei dem Soll-Haltedruck gehalten wird.
Der Bremsdruck, der erforderlich ist, um den Stoppzustand aufrechtzuerhalten, ist umso höher, je größer eine Steigung einer Straßenoberfläche wird, auf der sich das Fahrzeug in dem Stoppzustand befindet. Auch in der vorstehend beschriebenen Bremsvorrichtung strömt über das elektromagnetische Ventil eine Bremsflüssigkeit in dem Radzylinder zu dem Hauptzylinder, so dass der Bremsdruck verringert werden kann. Ein Verringerungsbetrag des Bremsdrucks nimmt zu, wenn eine Stoppdauer zunimmt. Daher wird in der in JP 2010 - 137 706 A offenbarten Vorrichtung eine Straßenoberflächensteigung auf der Grundlage eines Ausgangssignals von einem fahrzeuginternen Beschleunigungssensor und dergleichen erfasst, und ein vorläufiger Soll-Haltedruck wird umso höher eingestellt, je größer die Straßenoberflächensteigung ist. Ferner wird eine Stoppdauer des Fahrzeugs aus den erfassten Straßeninformationen geschätzt und ein Korrekturwert umso größer eingestellt, je größer der Schätzwert der Stoppdauer ist. Dann wird eine durch Addition des Korrekturwertes zu dem vorläufigen Soll-Haltedruck erhaltene Summe als Soll-Haltedruck abgeleitet.
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Wie in diesem Fall, in dem der Soll-Haltedruck eingestellt wird und die Bremsvorrichtung basierend auf dem Soll-Haltedruck beim Halten des Stoppzustands betätigt wird, kann der Soll-Haltedruck unter der Annahme eingestellt werden, dass verschiedene Parameter, die bei der Ableitung des Soll-Haltedrucks zu verwenden sind, schlechteste (bzw. schlechtest-anzunehmende) Werte sind. Zum Beispiel kann es einen Fehler zwischen der Straßenoberflächensteigung, die auf der Basis des Ausgangssignals von dem Beschleunigungssensor und dergleichen erfasst wird, und einer tatsächlichen Straßenoberflächensteigung aufgrund von Schwankungen und Alterungsänderungen der Sensorleistung geben. Aus diesem Grund wird unter der Annahme, dass der Fehler zwischen dem erfassten Wert und dem Ist-Wert der Straßenoberflächensteigung aufgetreten ist, der vorläufige Soll-Haltedruck eingestellt. Dabei wird der auf dem vorläufigen Soll-Haltedruck beruhende Soll-Haltedruck größer als ein Minimalwert des zu dem Halten des Stoppzustandes erforderlichen Bremsdrucks.
In einem Fall, in dem die Bremsvorrichtung basierend auf dem Soll-Haltedruck betätigt wird, wird ein überschüssiger Bremsdruck an jedes Rad angelegt, wenn das Fahrzeug angehalten wird, und die Betätigungszeit und die Betätigungsfrequenz der Bremsvorrichtung steigen, so dass ein Passagier in dem Fahrzeug sich unwohl fühlen kann. Daher besteht ein Bedarf an einer Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die in der Lage ist, die auf das Fahrzeug aufzubringende Bremskraft zu optimieren, um so den Stoppzustand (bzw. Bremszustand) zu halten (bzw. aufrechtzuerhalten).
Lösung des Problems
Zur Lösung der vorstehenden Aufgabe ist eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug zur Anwendung in einem Fahrzeug mit einer Bremsvorrichtung vorgesehen, die dazu eingerichtet ist, eine auf das Fahrzeug aufzubringende Bremskraft einstellen zu können. Die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug hat eine Anhaltebremskraft-Übertragungseinheit, die dazu eingerichtet ist, die Bremsvorrichtung so zu steuern, dass sie eine Anhaltebremskraft als einen minimalen Wert der Bremskraft, die erforderlich ist, um das Fahrzeug angehalten (bzw. gestoppt) zu halten, auf das Fahrzeug ausübt, eine Abweichungsgrößen-Ableitungseinheit, die dazu eingerichtet ist, eine Abweichungsgröße zwischen einer Zustandsgröße des Fahrzeugs, die in einem Zustand erhalten wird, in dem die Anhaltebremskraft durch die Anhaltebremskraft-Übertragungseinheit auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und einem idealen Wert der Zustandsgröße des Fahrzeugs abzuleiten, und eine Anhaltebremskraft-Aktualisierungseinheit, die dazu eingerichtet ist, die Anhaltebremskraft auf der Grundlage der von der Abweichungsgrößen-Ableitungseinheit abgeleiteten Abweichungsgröße zu aktualisieren.
In der obigen Anordnung wird die Abweichungsgröße zwischen der Zustandsgröße des Fahrzeugs, die in dem Zustand erhalten wird, in dem die Anhaltebremskraft durch die Anhaltebremskraft-Übertragungseinheit auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und dem idealen Wert der Zustandsgröße des Fahrzeugs abgeleitet. Basierend auf der Abweichungsgröße wird die auf das Fahrzeug aufzubringende Bremskraft aktualisiert. Auf diese Weise wird die Anhaltebremskraft erlernt, so dass die Bremskraftunterbrechung optimiert werden kann. Daher ist es möglich, die Bremskraft zu optimieren, die auf das Fahrzeug aufgebracht werden soll, um den Stoppzustand zu halten.
Figurenliste

1 zeigt eine Funktionsanordnung einer Steuereinrichtung, die eine Ausführungsform einer Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug ist, und eine schematische Anordnung einer Bremsvorrichtung mit der Steuereinrichtung.
2 ist ein Zeitverlauf zu dem Zeitpunkt, zu dem die automatische Stoppsteuerung durch die Steuervorrichtung ausgeführt wird.
3 ist ein Zeitverlauf zu dem Zeitpunkt, zu dem die Startzeitsteuerung durch die Steuervorrichtung ausgeführt wird.
4 zeigt eine Beziehung zwischen einer Straßenoberflächensteigung und einer Druckverringerungsrate eines der Bremsvorrichtung während der Startzeitsteuerung zugeführten Hydraulikdrucks dar.
5 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitungsroutine der automatischen Stoppsteuerung, die von der Steuervorrichtung ausgeführt werden soll, zeigt.
6 ist ein Zeitverlauf zu dem Zeitpunkt, zu dem die automatische Stoppsteuerung durch die Steuervorrichtung ausgeführt wird.
7 ist ein Blockdiagramm, das ein Betriebsmodell eines von der Steuervorrichtung verwendeten Fahrzeugs zeigt.
8 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitungsroutine der Startzeitsteuerung zeigt, die von der Steuervorrichtung ausgeführt werden soll.
9 ist ein Zeitverlauf zu dem Zeitpunkt, zu dem die Startzeitsteuerung durch die Steuervorrichtung ausgeführt wird.
10 ist ein Zeitverlauf zu dem Zeitpunkt, zu dem die Startzeitsteuerung durch die Steuervorrichtung ausgeführt wird.
11 ist ein Zeitverlauf zu dem Zeitpunkt, zu dem die Stopp-Hilfssteuerung durch die Steuervorrichtung ausgeführt wird.

Beschreibung der Ausführungsformen
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 11 eine Steuereinrichtung 100 beschrieben, die eine Ausführungsform der Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug ist.
1 zeigt eine Bremsvorrichtung 40, die eingerichtet ist, eine Bremskraft einstellen zu können, die auf ein Fahrzeug ausgeübt werden soll, und eine zur Betätigung der Bremsvorrichtung 40 eingerichtete Steuervorrichtung 100. Das Fahrzeug mit der Bremsvorrichtung 40 ist mit einer Vielzahl von Bremsmechanismen 20 versehen, von denen jede für jedes Rad 10 jeweilig vorgesehen ist.
Jeder Bremsmechanismus 20 hat (bzw. beinhaltet) einen Radzylinder 21 (abgekürzt: WC), dem Öl als Bremsflüssigkeit zugeführt werden soll, einen Scheibenrotor 22, der ein Beispiel eines Rotationskörpers ist, der dazu eingerichtet ist, sich integral mit dem Rad 10 zu drehen, und ein Reibmaterial 23, welches eingerichtet ist, sich relativ zu dem Scheibenrotor hin oder von diesem weg zu bewegen.
Wenn ein WC-Druck (bzw. Radzylinder-Druck) Pwc, der ein Hydraulikdruck in dem Radzylinder 21 ist, infolge der Zufuhr der Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder 21 zunimmt, wird die Bremskraft, die der Kraft zum Andrücken des Reibmaterials 23 an den Scheibenrotor 22 entspricht, auf das Rad 10 aufgebracht (bzw. ausgeübt, angelegt). In diesem Fall nimmt die Kraft zum Andrücken des Reibungsmaterials 23 auf den Scheibenrotor 22 zu, wenn der WC-Druck Pwc höher wird. Das heißt, die Bremskraft auf das Rad 10 nimmt zu, wenn der WC-Druck Pwc in dem entsprechenden Radzylinder 21 höher ist.
Die Bremsvorrichtung 40 hat eine hydraulische Druckerzeugungsvorrichtung 50, an die ein Bremsbetätigungselement 41, wie ein durch einen Fahrer zu betätigendes Bremspedal, gekoppelt ist, und einen Bremsaktuator 60, der in der Lage ist, den WC-Druck Pwc in jedem Radzylinder 21 individuell einzustellen. Eine Betätigung des Fahrers an dem Bremsbetätigungselement 41 kann auch als „Bremsbetätigung (bzw. Bremsvorgang)“ bezeichnet werden, und eine Kraft, mit welcher der Fahrer das Bremsbetätigungselement 41 betätigt, kann auch als „Bremsbetätigungskraft“ bezeichnet werden.
Die hydraulische Druckerzeugungsvorrichtung 50 hat einen Hauptzylinder 51 (abgekürzt: MC), der einen MC-Druck Pmc erzeugt, der ein Hydraulikdruck ist, der der Bremsbetätigungskraft entspricht, wenn die Bremsbetätigungskraft eingegeben wird.
Der Bremsaktuator 60 ist mit einem ersten Hydraulikdruckkreis 611 und einem zweiten Hydraulikdruckkreis 612, als Zwei-System-Hydraulikdruckkreis vorgesehen. Der erste Hydraulikdruckkreis 611 ist mit zwei Radzylindern 21 der jeweiligen Radzylinder 21 verbunden. Der zweite Hydraulikdruckkreis 612 ist mit den beiden übrigen Radzylindern 21 verbunden. Wenn die Bremsflüssigkeit von der hydraulischen Druckerzeugungseinrichtung 50 in den ersten und den zweiten Hydraulikdruckkreis 611 und 612 strömt, wird die Bremsflüssigkeit dem Radzylinder 21 zugeführt.
In dem ersten Hydraulikdruckkreis 611 ist ein Fluidpfad, der zu dem Verbinden des Hauptzylinders 51 und des Radzylinders 21 eingerichtet ist, mit einem Differenzdruckregelventil 62 versehen, das ein lineares elektromagnetisches Ventil ist. Ferner sind in dem ersten Hydraulikdruckkreis 611 ein Pfad 63a und ein Pfad 63d, die den jeweiligen Radzylindern 21 entsprechen, auf einer dem Radzylinder 21 als dem Differenzdruckregelventil 62 näheren Seite vorgesehen. Jeder der Pfade 63a und 63d ist mit einem Halteventil 64 vorgesehen, das beim Regeln einer Erhöhung des WC-Drucks Pwc geschlossen wird, und mit einem Druckminderventil 65, das bei einer Verringerung des WC-Drucks Pwc geöffnet wird. Währenddessen ist das Halteventil 64 ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil, und ist das Druckreduzierventil 65 ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil.
Des Weiteren ist der erste Hydraulikdruckkreis 611 mit einem Vorratsbehälter 66 verbunden, der eingerichtet ist, die aus dem Radzylinder 21 über das Druckreduzierventil 65 ausströmende Bremsflüssigkeit zwischenzuspeichern, und ist eine Pumpe 68 eingerichtet, um auf Basis eines Antriebs eines Pumpenmotors 67 betätigt zu werden. Der Vorratsbehälter 66 ist mit der Pumpe 68 über einen Saugströmungspfad 69 verbunden, und ist mit dem zu dem Hauptzylinder 51 als das Differenzdruckregelventil 62 näheren Fluidpfad über einen hauptseitigen Strömungspfad 70 verbunden. Ferner ist die Pumpe 68 mit einem Verbindungsteil 72 zwischen dem Differenzdruckregelventil 62 und dem Halteventil 64 über einen Zuflusspfad 71 verbunden. Aus diesem Grund fördert die Pumpe 68 während des Antriebs des Pumpenmotors 67 die Bremsflüssigkeit in den Hauptzylinder 51 über den Vorratsbehälter 66 und gibt die Bremsflüssigkeit an das Anschlussteil 72 ab.
Insofern als eine Struktur des zweiten Hydraulikdruckkreises 612 im Wesentlichen die gleiche ist wie die Struktur des ersten Hydraulikdruckkreises 611, entfällt hier die Beschreibung der Struktur des zweiten Hydraulikdruckkreises 612.
Wie in 1 gezeigt, ist die Steuervorrichtung 100 mit einem Hydraulikdrucksensor 91 zum Erfassen des MC-Drucks Pmc in dem Hauptzylinder 51, einem Raddrehzahlsensor 92 zum Erfassen einer Radgeschwindigkeit, die eine Drehgeschwindigkeit jedes Rades 10 ist, und einem Beschleunigungssensor 93 zum Erfassen einer Beschleunigung Gx, die eine Fahrzeugbeschleunigung in einer Vorder- und Rückrichtung ist, verbunden.
Die Steuervorrichtung 100 ist eingerichtet, eine Radgeschwindigkeit des Rads, basierend auf einer Signalausgabe von dem Raddrehzahlsensor 92, zu berechnen. Auch ist die Steuervorrichtung 100 eingerichtet, eine Fahrzeuggeschwindigkeit VS, die eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ist, zu berechnen, indem mindestens eine der Raddrehzahlen der jeweiligen Räder 10 verwendet wird.
Die Steuervorrichtung 100 ist eingerichtet, eine Beschleunigung Gx in der Längsrichtung zu berechnen, basierend auf einer Signalausgabe von dem Beschleunigungssensor 93. Die Steuervorrichtung 100 ist eingerichtet, eine Straßenoberflächensteigung RG zu berechnen, die ein berechneter Wert einer Steigung der Straßenoberfläche ist, auf der sich das Fahrzeug befindet, basierend auf der berechneten Beschleunigung Gx.
Die Steuervorrichtung 100 ist eingerichtet, einen Bremskraft-Befehlswert (bzw. Bremskraft-Anweisungswert) zu setzen (bzw. einzustellen), der ein Befehlswert der auf das Fahrzeug aufzubringenden Bremskraft ist, und eine automatische Bremssteuerung der Betätigung der Bremsvorrichtung 40 auszuführen, basierend auf dem Bremskraft-Befehlswert. Das heißt, während der automatischen Bremssteuerung ist die Steuereinrichtung 100 eingerichtet, den Bremskraft-Befehlswert in einen Hydraulikdruck-Befehlswert PI umzuwandeln, der ein Befehlswert für den WC-Druck Pwc in jedem Radzylinder 21 ist. Der Hydraulikdruck-Befehlswert PI ist größer, sowie der Bremskraft-Befehlswert größer wird. Die Steuervorrichtung 100 ist eingerichtet, die Bremsvorrichtung 40 so zu betätigen, dass der WC-Druck Pwc der Hydraulikdruck-Befehlswert PI sein soll (bzw. entspricht).
Unterdessen kann als die automatische Bremssteuerung eine automatische Stoppsteuerung des Einstellens der auf das Fahrzeug ausgeübten Bremskraft, um das Fahrzeug anzuhalten, und dann des Haltens des Stoppzustands und eine Startzeitsteuerung des Verringerns der auf das Fahrzeug ausgeübten Bremskraft, um das Fahrzeug zu starten oder den Start des Fahrzeugs zu unterstützen, veranschaulicht werden. Zudem kann als die automatische Bremssteuerung die Stopp-Hilfssteuerung der Betätigung der Bremsvorrichtung 40, um den Stoppzustand auch nach dem Lösen des Bremsvorgangs zu halten, da das Fahrzeug durch einen Bremsvorgang des Fahrers gestoppt wird, ebenfalls veranschaulicht werden.
Die Steuereinrichtung 100, als Funktionseinheit zur Ausführung der automatischen Bremssteuerung, hat eine Anhaltebremskraft-Übertragungseinheit 103, eine Anhaltebremskraft-Aktualisierungseinheit 101 und eine Abweichungsgrößen-Ableitungseinheit 102.
Die Anhaltebremskraft-Übertragungseinheit 103 ist eingerichtet, die Bremsvorrichtung 40 durch Einstellen eines Anhaltehydraulikdrucks PS als den Hydraulikdruck-Befehlswert PI, um den WC-Druck Pwc in dem Radzylinder 21 auf den Anhaltehydraulikdruck PS einzustellen, zu steuern. Der Anhaltehydraulikdruck PS ist der Hydraulikdruck-Befehlswert PI, um die Anhaltebremskraft, die ein minimaler Wert der Bremskraft ist, die erforderlich ist, um das Fahrzeug angehalten zu halten, auf das Fahrzeug auszuüben.
Die Abweichungsgrößen-Ableitungseinheit 102 ist eingerichtet, eine Abweichungsgröße zwischen einer Zustandsgröße des Fahrzeugs, die in einem Zustand erhalten wird, in dem die Anhaltebremskraft durch die Anhaltebremskraft-Übertragungseinheit 103 auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und einem idealen Wert der Zustandsgröße des Fahrzeugs abzuleiten. Zum Beispiel ist die Abweichungsgrößen-Ableitungseinheit 102 eingerichtet, eine Abweichungsgröße zwischen dem durch die Anhaltebremskraft-Übertragungseinheit 103 eingestellten Anhaltehydraulikdruck PS und einem idealen Anhaltehydraulikdruck PO, der ein idealer Wert des Anhaltehydraulikdrucks PS ist, als die Abweichungsgröße, zu berechnen. Der ideale Anhaltehydraulikdruck PO ist ein Istwert eines Minimalwerts des WC-Drucks Pwc, der erforderlich ist, um das Fahrzeug anzuhalten, wobei ein aktueller Zustand des Fahrzeugs berücksichtigt wird. Unterdessen ist der ideale Anhaltehydraulikdruck PO ein mit dem idealen Wert der Anhaltebremskraft korrelierter Wert.
Die Anhaltebremskraft-Aktualisierungseinheit 101 ist eingerichtet, den Anhaltehydraulikdruck PS zu aktualisieren, um den Anhaltehydraulikdruck PS an den idealen Wert zum Ausüben der Bremskraft auf das Fahrzeug, die erforderlich ist, um das Fahrzeug gestoppt zu halten, näherungsweise anzugleichen. Wenn beispielsweise die Abweichungsgröße von der Abweichungsgrößen-Ableitungseinheit 102 abgeleitet wird, wird der Anhaltehydraulikdruck PS auf der Grundlage der Abweichungsgröße aktualisiert. Die Anhaltebremskraft-Übertragungseinheit 103 steuert die Bremsvorrichtung 40 durch Einstellen des aktualisierten Anhaltehydraulikdrucks PS als den Hydraulikdruck-Befehlswert PI.
Ein Beispiel, in dem die automatische Stoppsteuerung ausgeführt wird, um das Fahrzeug anzuhalten und dann den Stoppzustand zu halten, wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Das Beispiel von 2 zeigt ein Beispiel an, in dem die Straßenoberfläche, auf der sich das Fahrzeug befindet, eine horizontale Straßenoberfläche ist.
Wie in 2 gezeigt, wird, während die automatische Stoppsteuerung ausgeführt wird, die Betätigung des Bremsmechanismus 20 basierend auf dem mit dem Bremskraft-Befehlswert korrelierten Hydraulik-druck-Befehlswert PI gesteuert. Wenn das Fahrzeug noch nicht gestoppt ist, wird der Hydraulikdruck-Befehlswert PI auf der Basis einer Sollbeschleunigung des Fahrzeugs eingestellt. Dann werden die Betätigungen des Differenzdruckregelventils 62 und der Pumpe 68 des Bremsaktuators 60 gesteuert, so dass der WC-Druck Pwc in dem Radzylinder 21 der Hydraulikdruck-Befehlswert PI sein soll.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VS eine Fahrzeuggeschwindigkeit VSTh1 zu dem Zeitpunkt t0 unmittelbar vor dem Stopp erreicht, kann bestimmt werden, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand unmittelbar vor dem Stopp befindet. Aus diesem Grund nimmt der Hydraulikdruck-Befehlswert PI nach dem Zeitpunkt t0 zu dem Anhaltehydraulikdruck PS hin ab. Unterdessen stoppt in dem Beispiel von 2 das Fahrzeug zu dem Zeitpunkt t1. Das heißt, zu dem Zeitpunkt t1 wechselt der Fahrzeugzustand von einem Fahrzustand, in dem das Fahrzeug nicht angehalten wird, in einen Stoppzustand, in dem das Fahrzeug angehalten ist. Aus diesem Grund nimmt der Hydraulikdruck-Befehlswert PI bis zu dem Zeitpunkt t1 ab, in welchem der Hydraulikdruck-Befehlswert PI gleich dem Anhaltehydraulikdruck PS ist. Unterdessen kann beispielsweise, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VS nicht mehr als ein Stoppbestimmungswert VSTh2 wird, der kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit VSTh1 unmittelbar vor dem Stopp ist, bestimmt werden, dass das Fahrzeug gestoppt ist.
Ferner wird, wenn der Hydraulikdruck-Befehlswert PI auf diese Weise abnimmt, ein Öffnungs-Befehlswert an das Differenzdruckregelventil 62, während die Pumpe 68 kontinuierlich betätigt wird, größer, entsprechend zu der Verringerung des Hydraulikdruck-Befehlswertes PI. Dabei nimmt der WC-Druck Pwc in dem Radzylinder 21 ab, entsprechend der Abnahme des Hydraulikdruck-Befehlswertes PI.
Vom Zeitpunkt t1 zu dem Zeitpunkt t2, da der Hydraulikdruck-Befehlswert PI bei dem Anhaltehydraulikdruck PS gehalten wird, wird der WC-Druck Pwc bei dem Anhaltehydraulikdruck PS oder einem Wert nahe dem Anhaltehydraulikdruck PS gehalten. Nach dem Zeitpunkt t2 wird der Hydraulikdruck-Befehlswert PI auf einen Haltehydraulikdruck PH eingestellt, der höher als der Anhaltehydraulikdruck PS ist. Zum Beispiel ist der Haltehydraulikdruck PH ein Wert, der derselbe ist wie eine Summe, die durch Addieren eines Versatzwerts (bzw. Offsetwerts) α zu dem Anhaltehydraulikdruck PS erhalten wird. Der Versatzwert α ist ein Wert, der berücksichtigt, dass die Bremsflüssigkeit in dem Radzylinder 21 über das Differenzdruckregelventil 62 zu dem Hauptzylinder 51 ausströmt. Wenn der Hydraulikdruck-Befehlswert PI auf diese Weise verändert wird, wird der Öffnungs-Befehlswert zu dem Differenzdruckregelventil 62 verringert, so dass der WC-Druck Pwc zunimmt. Wenn der WC-Druck Pwc den Haltehydraulikdruck PH zu dem Zeitpunkt t3 erreicht, wird die Betätigung der Pumpe 68 in einem Zustand gestoppt, in dem der Öffnungs-Befehlswert an das Differenzdruckregelventil 62 gehalten wird. Dabei wird auch nach dem Zeitpunkt t3 der WC-Druck Pwc auf dem Haltehydraulikdruck PH oder einem Wert nahe dem Haltehydraulikdruck PH gehalten. Auch wenn abgeschätzt wird, dass die Stoppdauer des Fahrzeugs kürzer als eine vorbestimmte Zeitdauer ist, kann der Versatzwert α nicht zu dem Anhaltehydraulikdruck PS addiert werden. Die vorbestimmte Zeitspanne ist eine Zeitspanne, in der ein Betrag des Abflusses der Bremsflüssigkeit vom Radzylinder 21 zu dem Hauptzylinder 51 vernachlässigbar klein ist. Die Stoppdauer kann geschätzt werden, basierend auf Verkehrsinformationen über ein Fahrziel des Fahrzeugs, die Bremsbetätigungskraft und dergleichen.
Dabei wird in einem Fall, in dem der Hydraulikdruck-Befehlswert PI in der Zeitspanne vom Zeitpunkt t0 zu dem Zeitpunkt t1 beim Anhalten des Fahrzeugs verändert wird, die Beschleunigung Gx, entsprechend der Abnahme des Hydraulikdruck-Befehlswertes PI, verändert. Jedoch wird Im Beispiel von 2 die Beschleunigung Gx nicht unmittelbar nach dem Zeitpunkt t1 geändert, an dem das Fahrzeug angehalten wird. Auch ist in dem Beispiel, da sich das Fahrzeug auf der horizontalen Straßenoberfläche befindet, die Beschleunigung Gx nach dem Zeitpunkt t1 „0“.
Unterdessen kann die Fahrzeugkarosserie in der Längsrichtung zurückschaukeln, wenn das Fahrzeug angehalten wird. Wenn die Fahrzeugkarosserie in der Längsrichtung zurückschaukelt, wird die Beschleunigung Gx verändert. Im Gegensatz dazu wird in dem Beispiel von 2 die Beschleunigung Gx nicht unmittelbar nach dem Zeitpunkt t1 geändert, zu dem das Fahrzeug angehalten wird. Dabei wird ein Fall, in dem die Beschleunigung Gx nicht unmittelbar nach dem Anhalten des Fahrzeugs verändert wird, als „idealer Stopp“ bezeichnet. Im Folgenden wird der ideale Stopp als „weicher Halt“ oder „Sanftstopp“ (bzw. Softstopp) bezeichnet. Im Gegensatz dazu wird ein Stopp, in dem die Beschleunigung Gx unmittelbar nach dem Anhalten des Fahrzeugs weitgehend verändert wird, als „Hartstopp“ (bzw. als eine harte Bremsung) bezeichnet. Der Hartstopp wird später im Detail beschrieben.
In einem Fall, in dem das Fahrzeug in die Lage versetzt werden kann, einen Sanftstopp durchzuführen, kann davon ausgegangen werden, dass der Hydraulikdruck-Befehlswert PI bei dem Stopp, d.h. der Anhaltehydraulikdruck PS im Wesentlichen derselbe ist wie der ideale Wert des Anhaltehydraulikdrucks PS.
Anschließend wird unter Bezugnahme auf 3 ein Beispiel beschrieben, in dem das auf einer Gefällestraße angehaltene (bzw. gestoppte) Fahrzeug durch Ausführen der Startzeitsteuerung gestartet wird.
Wie in 3 gezeigt, wird die Startzeitsteuerung von dem Zeitpunkt t4 ausgeführt, bei dem der Hydraulikdruck-Befehlswert PI bei dem Haltehydraulikdruck PH gehalten wird. Dann wird zu dem Zeitpunkt t4 eine die Startzeitsteuerung ausbildende anfängliche Entlastungsverarbeitung ausgeführt. Bei der initialen Entlastungsverarbeitung wird der Hydraulikdruck-Befehlswert PI von dem Haltehydraulikdruck PH auf den Anhaltehydraulikdruck PS geändert. Der Hydraulikdruck-Befehlswert PI wird verringert, so dass der Öffnungs-Befehlswert an das Differenzdruckregelventil 62 des Bremsaktuators 60 erhöht wird. Dabei wird der WC-Druck Pwc in dem Radzylinder 21 rapide auf den Anhaltehydraulikdruck PS oder einen Wert nahe dem Anhaltehydraulikdruck PS verringert.
In der Startzeitsteuerung wird, wenn die initiale Entlastungsverarbeitung vorbei ist, eine graduelle Änderungsverarbeitung des graduellen Verringerns des Hydraulikdruck-Befehlswertes PI ausgeführt. Während der graduellen Änderungsverarbeitung wird, wenn der Hydraulikdruck-Befehlswert PI verringert wird, der Öffnungs-Befehlswert an das Differenzdruckregelventil 62 graduell erhöht. Dabei wird der WC-Druck Pwc graduell verringert. Wenn die Startzeitsteuerung des Verringerns des WC-Drucks Pwc auf diese Weise ausgeführt wird, während das Fahrzeug auf der Gefällestraße angehalten ist, startet das Fahrzeug.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine Verringerungsrate des Hydraulikdruck-Befehlswertes PI in der graduellen Änderungsverarbeitung auf einen Wert gesetzt, der einer Straßenoberflächensteigung RG entspricht.
4 zeigt eine Beziehung zwischen der Straßenoberflächensteigung RG und der Druckverringerungsrate (bzw. der Druckabbaurate) des WC-Drucks Pwc. Wie in 4 gezeigt, wird bei der vorliegenden Ausführungsform die Druckverringerungsrate für diejenige Gefällestraße langsamer gesetzt, deren Straßenoberflächensteigung RG steiler ist. Dabei ist es möglich, da die auf das Fahrzeug aufgebrachte Bremskraft auf der steileren Gefällestraße sachter verringert wird, ein plötzliches Starten (bzw. Anfahren) des Fahrzeugs auf der Gefällestraße zu verhindern.
Wenn in dem Beispiel von 3 die initiale Entlastungsverarbeitung zu der graduellen Änderungsverarbeitung wechselt und der Hydraulikdruck-Befehlswert PI niedriger als der Anhaltehydraulikdruck PS wird, fährt (bzw. startet) das Fahrzeug an. In diesem Fall wird, da die Fahrzeuggeschwindigkeit VS sanft zunimmt, die rasche Änderung der Beschleunigung Gx verhindert. Dadurch fällt ein Ruckelgrad J in einen zulässigen Ruckelgrad(bereich) Ja. Der zulässige Ruckelgrad Ja wird als ein Index für die Bestimmung, ob das Fahrzeug einen idealen Start gemacht hat, gesetzt.
Hierbei zeigt der ideale Start des Fahrzeugs einen Start an, in dem die Reaktionszeit Ti, nachdem die Ausführung der initialen Entlastungsverarbeitung eingeleitet ist (Zeitpunkt t4, in dem Beispiel von 3), bis die Fahrzeuggeschwindigkeit VS einen Startschwellenwert VSTh überschreitet, innerhalb einer vorgegebenen Zeit liegt, und der Ruckelgrad J beim Start innerhalb eines Bereichs des zulässigen Ruckelgrades Ja liegt. Im Folgenden wird der ideale Start des Fahrzeugs als „Sanftstart (bzw. sanfter Start)“ bezeichnet. Wenn andererseits die Reaktionszeit Ti, nachdem die Ausführung der initialen Entlastungsverarbeitung eingeleitet ist, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit VS den Startschwellenwert VSTh überschreitet, eine vorgegebene Zeit überschreitet, kann bestimmt werden, dass ein Schleppstart vorgenommen worden ist. Auch kann, wenn der Ruckelgrad J den zulässigen Ruckelgrad Ja beim Start des Fahrzeugs überschreitet, bestimmt werden, dass ein plötzlicher Start gemacht worden ist. Der plötzliche Start und der Schleppstart werden später in dem Detail beschrieben.
Eine Verarbeitungsroutine, die von der Steuervorrichtung 100 auszuführen ist, wenn das Fahrzeug infolge der Ausführung der automatischen Stoppsteuerung verlangsamt wird, wird unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Die Verarbeitungsroutine wird zu jeder vorbestimmten Zeit wiederholt ausgeführt.
Wenn die Verarbeitungsroutine ausgeführt wird, wird in Schritt S101 bestimmt, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand unmittelbar vor dem Stopp befindet. Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit VS kleiner oder gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit VSTh1 unmittelbar vor dem Stopp ist, kann (es) bestimmt werden, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand unmittelbar vor dem Stopp befindet. Wenn (es) nicht bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand unmittelbar vor dem Stopp befindet (S101: NEIN), wird die Verarbeitungsroutine beendet.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand unmittelbar vor dem Stopp befindet (S101: JA), fährt die Verarbeitung mit Schritt S102 fort. In Schritt S102 wird bestimmt, ob es eine Sanftstopp-Historie gibt. In einem Fall, in dem eine Aufzeichnung des erfolgreichen Sanftstopps als eine Historie in einem Speicher der Steuervorrichtung 100 gespeichert ist, kann bestimmt werden, dass es eine Sanftstopp-Historie gibt. In dem Fall, in dem die Historie in dem Speicher gespeichert ist, werden eine Steigung einer Straßenoberfläche, auf der sich das Fahrzeug während des Sanftstopps befindet, und ein Sanftsstopp-Hydraulikdruck PA, der Anhaltehydraulikdruck PS während des Sanftstopps ist, in Verknüpfung (bzw. Verbindung, Assoziation) miteinander in dem Speicher gespeichert.
Wenn bestimmt wird, dass es keine Sanftstopp-Historie gibt (S102: NEIN), fährt die Verarbeitung mit Schritt S103 fort. Wenn andererseits bestimmt wird, dass es eine Sanftstopp-Historie gibt (S102: JA), fährt die Verarbeitung mit Schritt S107 fort.
In Schritt S107 wird ein Wert des Sanftstopp-Hydraulikdrucks PA als der Anhaltehydraulikdruck PS durch die Anhaltebremskraft-Aktualisierungseinheit 101 eingestellt (bzw. gesetzt). Hierbei wird in einem Fall, in dem die Straßenoberflächensteigung RG, die eine Steigung der Straßenoberfläche ist, auf der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, von einem Wert der Straßenoberflächensteigung nach dem erfolgreichen Sanftstopp unterscheidet (bzw. verschieden ist), der Sanftstopp-Hydraulikdruck PA entsprechend einer Differenz zwischen diesen (bzw. dazwischen) korrigiert, und wird der korrigierte Wert des Sanftstopp-Hydraulikdrucks PA als der Anhaltehydraulikdruck PS gesetzt (bzw. eingestellt). Danach fährt die Verarbeitung mit Schritt S108 fort.
Unterdessen wird in Schritt S103 bestimmt, ob ein Korrekturflag gesetzt ist. Das Korrekturflag wird zu EIN gesetzt, unter der Bedingung, dass der Sanftstart nicht durch die Startzeitsteuerung erfolgen konnte, d. h. der plötzliche Start oder der Schleppstart gemacht worden ist. Ferner wird das Korrekturflag auch zu EIN gesetzt, wenn der Sanftstopp nicht gemacht worden ist. Wenn das Korrekturflag zu AUS gesetzt ist (S103: NEIN), fährt die Verarbeitung mit Schritt S104 fort. In Schritt S104 wird ein geschätzter Hydraulikdruck Pe unter Verwendung eines Betriebsmodells des Fahrzeugs berechnet, das später beschrieben wird, und dann fährt die Verarbeitung mit Schritt S106 fort. Wenn andererseits das Korrekturflag zu EIN gesetzt ist (S103: JA), fährt die Verarbeitung mit Schritt S105 fort. In Schritt S105 wird der geschätzte Hydraulikdruck Pe unter Verwendung eines korrigierten Betriebsmodells des Fahrzeugs berechnet, und dann fährt die Verarbeitung mit Schritt S106 fort. In Schritt S106 wird ein Wert des geschätzten Hydraulikdrucks Pe als der Anhaltehydraulikdruck PS durch die Anhaltebremskraft-Aktualisierungseinheit 101 gesetzt. Danach fährt die Verarbeitung mit Schritt S108 fort.
In Schritt S108 wird der Hydraulikdruck-Befehlswert PI auf den Anhaltehydraulikdruck PS geändert. Dann fährt die Verarbeitung mit Schritt S109 fort. In Schritt S109 wird bestimmt, ob das Fahrzeug angehalten hat (bzw. gestoppt ist). Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht angehalten hat (S109: NEIN), wird die Verarbeitung von Schritt S109 wiederholt ausgeführt. Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Fahrzeug angehalten hat (S109: JA), fährt die Verarbeitung mit Schritt S110 fort. In Schritt S110 wird der Hydraulikdruck-Befehlswert PI auf den Haltehydraulikdruck PH geändert, und dann fährt die Verarbeitung mit Schritt S111 fort. In Schritt S111 wird bestimmt, ob das Fahrzeug einen Sanftstopp gemacht hat. Die Bestimmung, ob das Fahrzeug einen Sanftstopp gemacht hat, wird später beschrieben. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug keinen Sanftstopp gemacht hat (S111: NEIN), fährt die Verarbeitung mit Schritt S112 fort. In Schritt S112 wird das Korrekturflag zu EIN gesetzt. Dann ist die Verarbeitungsroutine vorbei (bzw. beendet). Wenn andererseits das Fahrzeug einen Sanftstopp gemacht hat (S111: JA), fährt die Verarbeitung mit Schritt S113 fort. In Schritt S113 wird der in dem Schritt S107 bzw. Schritt S106 gesetzte Anhaltehydraulikdruck PS als Sanftstopp-Hydraulikdruck PA in dem Speicher abgelegt. Dann ist die Verarbeitungsroutine beendet.
Unterdessen wird die Sanftstopp-Historie aus dem Speicher gelöscht, wenn eine Gewichtsänderung des Fahrzeugs erkannt wird oder wenn bestimmt wird, dass eine Möglichkeit besteht, dass sich das Gewicht des Fahrzeugs geändert hat. Ferner wird das Korrekturflag zu AUS gesetzt, wenn eine Gewichtsänderung des Fahrzeugs erkannt wird oder wenn bestimmt wird, dass eine Möglichkeit besteht, dass sich das Gewicht des Fahrzeugs geändert hat. Wenn beispielsweise eine Tür oder ein Fenster des Fahrzeugs während des Stopps geöffnet wird, kann bestimmt werden, dass sich das Gewicht des Fahrzeugs geändert hat.
Anschließend wird ein Beispiel eines Verfahrens zum Bestimmen, ob das Fahrzeug einen Sanftstopp gemacht hat, unter Bezugnahme auf 6 beschrieben, zusammen mit Operationen (bzw. Betriebsabläufen), die beim Anhalten des Fahrzeugs durch die automatische Stoppsteuerung durchgeführt werden. Unterdessen zeigt 6 einen Zeitverlauf zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug auf der horizontalen Straßenoberfläche einen Hartstopp durch die automatische Stoppsteuerung gemacht hat.
Wie in 6 gezeigt, wird, wenn die automatische Stoppsteuerung eingeleitet wird, der WC-Druck Pwc in jedem Radzylinder 21 durch die Betätigung des Bremsaktuators 60 adjustiert, so dass das Fahrzeug verlangsamt wird. Wenn das Fahrzeug dabei ist anzuhalten, d. h. sich in einem Zustand etwas vor dem Zeitpunkt t5 befindet, wird der Hydraulikdruck-Befehlswert PI auf den Anhaltehydraulikdruck PS geändert. Dann verringert und hält die Betätigung des Bremsaktuators 60 basierend auf dem Hydraulikdruck-Befehlswert PI den WC-Druck Pwc bei dem Anhaltehydraulikdruck PS oder einem Wert nahe dem Anhaltehydraulikdruck PS. Dann stoppt das Fahrzeug zu dem Zeitpunkt t5.
In dem Beispiel von 6 wird der Anhaltehydraulikdruck PS höher eingestellt als ein idealer Anhaltehydraulikdruck PO, der ein idealer Wert des Anhaltehydraulikdrucks PS ist. Aus diesem Grund stoppt das Fahrzeug für den Sanftstopp in einem Zustand, in dem die überschüssige Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Dadurch wird unmittelbar nach dem Stopp das hohe Rückschaukeln für das Fahrzeug bewirkt. In dem Beispiel von 6 konvergiert die Beschleunigung Gx, während sie sich wiederholt erhöht und verringert, nachdem sie einmal zu „0“ zu dem Zeitpunkt t5 wird.
Daher wird beispielsweise eine Differenz zwischen einem Minimalwert und einem Maximalwert der Beschleunigung Gx, wenn die Beschleunigung Gx unmittelbar nach dem Stopp variiert wird, als Abweichungsbreite ΔGx der Beschleunigung Gx berechnet. Wenn die Abweichungsbreite ΔGx kleiner als ein Abweichungsbreiten-Bestimmungswert ΔGxTh ist, kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug einen Sanftstopp gemacht hat, und wenn die Abweichungsbreite ΔGx größer oder gleich dem Abweichungsbreiten-Bestimmungswert ΔGxTh ist, kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug einen Hartstopp gemacht hat.
In dem Beispiel von 6 nimmt der Hydraulikdruck-Befehlswert PI hin zu dem Haltehydraulikdruck PH vom Zeitpunkt t6 zu dem Zeitpunkt t7 nach dem Stopp zu.
Anschließend wird eine Verarbeitungsroutine, die von der Steuervorrichtung 100 ausgeführt werden soll, wenn das Fahrzeug zu starten durch die Startzeitsteuerung freigegeben (bzw. in die Lage versetzt) ist, unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Die Verarbeitungsroutine wird zu jeder vorbestimmten Zeit wiederholt ausgeführt.
Wenn die Verarbeitungsroutine ausgeführt wird, wird zunächst in Schritt S201 bestimmt, ob das Fahrzeug angehalten hat(bzw. gestoppt ist). Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht angehalten ist (S201: NEIN), wird die Verarbeitungsroutine einmal beendet.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Fahrzeug gestoppt ist (S201: JA), fährt die Verarbeitung mit Schritt S202 fort. In Schritt S202 wird bestimmt, ob die Straßenoberfläche, auf der sich das Fahrzeug befindet, eine Gefällestraße ist. Die Bestimmung, ob oder ob nicht die Gefällestraße (vorliegt), kann unter Verwendung der auf Grundlage der Beschleunigung Gx berechneten Straßenoberflächensteigung RG durchgeführt werden. Wenn bestimmt wird, dass die Straßenoberfläche keine Gefällestraße ist (S202: NEIN), wird die Verarbeitungsroutine einmal beendet. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Straßenoberfläche eine Gefällestraße ist (S202: JA), fährt die Verarbeitung mit Schritt S203 fort. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Verarbeitung (S201) des Bestimmens, ob das Fahrzeug gestoppt ist, vor der Verarbeitung (S202) des Bestimmens, ob die Straßenoberfläche eine Gefällestraße ist, ausgeführt. Jedoch kann die Verarbeitung des Bestimmens, ob die Straßenoberfläche eine Gefällestraße ist, vor der Verarbeitung des Bestimmens, ob das Fahrzeug gestoppt ist, ausgeführt werden.
In Schritt S203 wird bestimmt, ob die Sanftstopp-Historie in dem Speicher gespeichert ist. Wenn bestimmt wird, dass die Sanftstopp-Historie nicht in dem Speicher gespeichert ist, besteht eine Möglichkeit, dass sich das aktuelle Gewicht des Fahrzeugs von dem Fahrzeuggewicht bei dem vorherigen Stopp geändert hat.
Wenn bestimmt wird, dass die Sanftstopp-Historie in dem Speicher gespeichert ist (S203: JA), fährt die Verarbeitung mit Schritt S208 fort. In Schritt S208 wird der in dem Speicher der Steuereinrichtung 100 gespeicherte Wert des Sanftstopp-Hydraulikdrucks PA als Anhaltehydraulikdruck PS gesetzt. Wenn hierbei die Straßenoberflächensteigung RG, die eine Steigung der Straßenoberfläche ist, auf der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, von dem Wert der Straßenoberflächensteigung bei dem erfolgreichen Sanftstopp verschieden ist, wird der Sanftstopp-Hydraulikdruck PA entsprechend einer Differenz zwischen diesen korrigiert, und wird der korrigierte Wert des Sanftstopp-Hydraulikdrucks PA als der Anhaltehydraulikdruck PS gesetzt. Dann fährt die Verarbeitung mit Schritt S209 fort.
Wenn andererseits in Schritt S203 bestimmt wird, dass die Sanftstopp-Historie nicht in dem Speicher gespeichert ist (S203: NEIN), fährt die Verarbeitung mit Schritt S204 fort. In Schritt S204 wird ermittelt, ob das Korrekturflag zu EIN gesetzt ist. Das Korrekturflag wird in Schritt S211 oder Schritt S212 gesetzt, was später beschrieben wird. Wenn bestimmt wird, dass das Korrekturflag zu AUS gesetzt ist (S204: NEIN), fährt die Verarbeitung mit Schritt S205 fort. In Schritt S205 wird der geschätzte Hydraulikdruck Pe unter Verwendung des Betriebsmodells des Fahrzeugs berechnet, das später beschrieben wird, und dann fährt die Verarbeitung mit Schritt S207 fort. Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Korrekturflag zu EIN gesetzt ist (S204: JA), fährt die Verarbeitung mit Schritt S206 fort. In Schritt S206 wird der geschätzte Hydraulikdruck Pe unter Verwendung des korrigierten Betriebsmodells des Fahrzeugs berechnet, und dann fährt die Verarbeitung mit Schritt S207 fort. In Schritt S207 wird der Wert des geschätzten Hydraulikdrucks Pe als der Anhaltehydraulikdruck PS durch die Anhaltebremskraft-Aktualisierungseinheit 101 gesetzt. Dann fährt die Verarbeitung mit Schritt S209 fort.
In Schritt S209 wird der Hydraulikdruck-Befehlswert PI durch die initiale Entlastungsverarbeitung auf den Anhaltehydraulikdruck PS geändert, und dann fährt die Verarbeitung mit Schritt S210 fort. In Schritt S210 wird die graduelle Änderungsverarbeitung ausgeführt, d. h. die Verringerung des Hydraulikdruck-Befehlswertes PI wird eingeleitet, und dann fährt die Verarbeitung mit Schritt S211 fort.
In Schritt S211 wird bestimmt, ob das Fahrzeug einen Sanftstart gemacht hat. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug keinen Sanftstart gemacht hat (S211: NEIN), fährt die Verarbeitung mit Schritt S212 fort, und wird das Korrekturflag zu EIN gesetzt. Dann fährt die Verarbeitung mit Schritt S214 fort. Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Fahrzeug einen Sanftstart gemacht hat (S211: JA), fährt die Verarbeitung mit Schritt S213 fort, und das Korrekturflag wird zu AUS gesetzt. Dann fährt die Verarbeitung mit Schritt S214 fort.
In Schritt S214 wird ermittelt, ob der Hydraulikdruck-Befehlswert PI „0“ ist. Wenn bestimmt wird, dass der Hydraulikdruck-Befehlswert PI nicht „0“ ist (S214: NEIN), kann bestimmt werden, dass die Bremskraft noch auf das Fahrzeug ausgeübt (bzw. aufgebracht) wird. Daher wird die Bestimmung des Schritts S214 wiederholt ausgeführt. Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Hydraulikdruck-Befehlswert PI „0“ ist (S214: JA), kann bestimmt werden, dass die Bremskraft nicht auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Daher wird die Verarbeitungsroutine einmal beendet. Das heißt, dass die Startzeitsteuerung beendet ist.
Anschließend werden Operationen zu dem Zeitpunkt, zu dem der Sanftstart nicht durch die Startzeitsteuerung durchgeführt worden ist, mit Bezug auf die 9 und 10 beschrieben.
9 ist ein Zeitverlauf zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug einen plötzlichen Start gemacht hat. Wie in 9 gezeigt, kann das Fahrzeug plötzlich anfahren (bzw. starten), wenn der Anhaltehydraulikdruck PS niedriger als der ideale Anhaltehydraulikdruck PO ist. Wenn die Startzeitsteuerung zu dem Zeitpunkt t8 eingeleitet wird, da der Hydraulikdruck-Befehlswert PI durch die initiale Entlastungsverarbeitung auf den Anhaltehydraulikdruck PS geändert wird, wird der WC-Druck Pwc in dem Radzylinder 21 rapide in Richtung des Anhaltehydraulikdrucks PS verringert. In diesem Fall fällt der Hydraulikdruck-Befehlswert PI unterhalb des idealen Anhaltehydraulikdrucks PO ab, d. h. des idealen Werts des Anhaltehydraulikdrucks PS zu dem Zeitpunkt t8. Aus diesem Grund fährt das Fahrzeug an, während die auf das Fahrzeug aufgebrachte Bremskraft rapide verringert wird. Somit nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit VS rapide zu und ändert sich die Beschleunigung Gx rapide vom Zeitpunkt t8 zu dem Zeitpunkt t9. Aus diesem Grund variiert der Ruckelgrad J, um den Bereich des zulässigen Ruckelgrades Ja vom Zeitpunkt t8 zu dem Zeitpunkt t9 zu überschreiten. Wenn derart eine Abweichungsbreite ΔJ des Ruckelgrades J größer als der zulässige Ruckelgrad Ja ist, kann bestimmt werden, dass dieser Start des Fahrzeugs ein plötzlicher Start, kein Sanftstart, ist.
10 ist ein Zeitverlauf zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug einen Schleppstart gemacht hat. Wie in 10 gezeigt, kann das Fahrzeug einen Schleppstart machen, wenn der Anhaltehydraulikdruck PS höher als der ideale Anhaltehydraulikdruck PO ist. Wenn die Startzeitsteuerung zu dem Zeitpunkt t10 eingeleitet wird, wird, da der Hydraulikdruck-Befehlswert PI durch die initiale Entlastungsverarbeitung auf den Anhaltehydraulikdruck PS geändert wird, der WC-Druck Pwc in dem Radzylinder 21 rapide in Richtung des Anhaltehydraulikdrucks PS verringert. In diesem Fall ist, selbst wenn die Verarbeitung von der initialen Entlastungsverarbeitung zu der graduellen Änderungsverarbeitung fortschreitet, der WC-Druck Pwc noch höher als der ideale Anhaltehydraulikdruck PO. Aus diesem Grund startet, selbst wenn die Reduzierung des Bremsdrucks PS durch die graduelle Änderungsverarbeitung den WC-Druck Pwc verringert, das Fahrzeug nicht leicht. Wenn der Hydraulikdruck-Befehlswert PI, d. h. der WC-Druck Pwc den idealen Anhaltehydraulikdruck PO zu dem Zeitpunkt t11 erreicht, fährt das Fahrzeug an. Dann erreicht die Fahrzeuggeschwindigkeit VS zu dem Zeitpunkt t12 nach dem Zeitpunkt, an dem die vorgeschriebene Zeit vom Zeitpunkt t10, der der Initiierungszeitpunkt der initialen Entlastungsverarbeitung ist, abgelaufen ist, den Startschwellenwert VSTh. Das heißt, in dem Beispiel von 10 ist die Zeit vom Zeitpunkt t10 zu dem Zeitpunkt t12 die Reaktionszeit Ti. Obwohl in diesem Fall die Abweichungsbreite ΔJ des Ruckelgrades J unmittelbar nach dem Fahrzeugstart den zulässigen Ruckelgrad Ja nicht überschreitet, überschreitet die Reaktionszeit Ti die vorgegebene Zeit. Aus diesem Grund kann bestimmt werden, dass dieser Start des Fahrzeugs ein Schleppstart, kein Sanftstart, ist.
Anschließend wird unter Bezugnahme auf 7 die Berechnung des geschätzten Hydraulikdrucks Pe unter Verwendung des Betriebsmodells des Fahrzeugs beschrieben.
Ein Betriebsmodell 104 dient dazu, einen Schätzwert eines Wertes auszugeben, der ein Fahrzeugverhalten auf der Grundlage von Eigenschaften des Fahrzeugs angibt, wenn eine Zustandsgröße des Fahrzeugs, die ein Wert ist, der einen aktuellen Zustand des Fahrzeugs angibt, eingegeben wird. Im Beispiel von 7 werden als Zustandsgröße des Fahrzeugs der Hydraulikdruck-Befehlswert PI, die Fahrzeuggeschwindigkeit VS und die Straßenoberflächensteigung RG eingegeben. Dann wird als ein Beispiel für einen Wert, der das Fahrzeugverhalten angibt, ein Nickbetrag G des Fahrzeugs aus dem Betriebsmodell 104 ausgegeben.
Der Nickbetrag G entspricht einem Wert der Beschleunigung Gx des Fahrzeugs. Wenn der in das Betriebsmodell 104 eingegebene Hydraulikdruck-Befehlswert PI derselbe ist wie der ideale Wert des Anhaltehydraulikdrucks PO, ist der Nickbetrag G „0“. Wenn andererseits der in das Betriebsmodell 104 eingegebene Hydraulikdruck-Befehlswert PI größer als der ideale Anhaltehydraulikdruck PO ist, je größer eine Abweichungsgröße zwischen dem Hydraulikdruck-Befehlswert PI und dem idealen Anhaltehydraulikdruck PO ist, desto größer ist der Nickbetrag G. Mit anderen Worten, je größer der Nickbetrag G ist, desto größer ist die Abweichungsgröße zwischen dem Hydraulikdruck-Befehlswert PI und dem idealen Anhaltehydraulikdruck PO.
Der von dem Betriebsmodell 104 ausgegebene Nickbetrag G wird in einen zusätzlichen Hydraulikdruck Pr umgewandelt. Insbesondere wird der zusätzliche Hydraulikdruck Pr auf einen höheren Wert gesetzt, wenn der Nickbetrag G größer ist. Das heißt, der zusätzliche Hydraulikdruck Pr kann als ein mit der Abweichungsgröße korrelierter Wert zwischen der Zustandsgröße des Fahrzeugs und dem idealen Wert der Zustandsgröße des Fahrzeugs benannt (bzw. gesetzt) werden. Daher wird das Setzen des zusätzlichen Hydraulikdrucks Pr unter Verwendung des Betriebsmodells 104 durch die Abweichungsgrößen-Ableitungseinheit 102 durchgeführt.
Der geschätzte Hydraulikdruck Pe kann aus einer durch Subtraktion des zusätzlichen Hydraulikdrucks Pr von dem Hydraulikdruck-Befehlswert PI erhaltenen Differenz, die in das Betriebsmodell 104 eingegeben wird, abgeleitet werden. Daher wird die Berechnung des geschätzten Hydraulikdrucks Pe unter Verwendung des Hydraulikdruck-Befehlswerts PI und des zusätzlichen Hydraulikdrucks Pr durch die Anhaltebremskraft-Aktualisierungseinheit 101 ausgeführt.
An das Betriebsmodell 104 kann auch ein Korrekturterm K1 eingegeben werden, zusätzlich zu der Zustandsgröße des Fahrzeugs. Der Korrekturterm K1 dient (bzw. ist), einen Ausgangswert des Betriebsmodells 104 auf ein tatsächliches Verhalten des Fahrzeugs basierend auf aktuellen Eigenschaften des Fahrzeugs anzunähern, wobei eine Abweichung (bzw. Streuung) einer Leistung der Fahrzeugbeschleunigung und Alterungsänderungen einer Leistung des Differenzdruckregelventils 62 des Bremsaktuators 60 und eine Abweichung einer Leistung und Alterungsänderungen in einem Ausgang des Beschleunigungssensors 93 berücksichtigt werden.
Beispielsweise kann der Korrekturterm K1 größer gesetzt werden, wenn die Abweichungsbreite ΔGx (siehe 6) der Beschleunigung Gx beim Hartstopp des Fahrzeugs größer ist. Ferner kann der Korrekturterm K1 größer gesetzt werden, wenn die Abweichungsbreite ΔJ (siehe 9) des Ruckelgrades J beim plötzlichen Start des Fahrzeugs größer ist. Ferner kann der Korrekturterm K1 größer gesetzt werden, wenn die Reaktionszeit Ti (siehe 10) bei dem Schleppstart des Fahrzeugs länger ist.
Der Korrekturterm K1 wird in das Betriebsmodell 104 eingegeben, nachdem er gemäß der Zuverlässigkeit für den wie oben beschriebenen Wertesatz korrigiert worden ist. Das heißt, wenn die Zuverlässigkeit für den Korrekturterm K1 vor der Korrektur gering ist, wird der Korrekturterm K1 nach der Multiplikation mit „0“ in das Betriebsmodell 104 eingegeben. Andererseits wird, wenn die Zuverlässigkeit für den Korrekturterm K1 vor der Korrektur hoch ist, der Korrekturterm K1 in das Betriebsmodell 104 eingegeben, nachdem er mit einem der Zuverlässigkeit entsprechenden Koeffizienten (größer als 0 und kleiner oder gleich als 1) multipliziert worden ist. Der Koeffizient ist größer, insoweit die Zuverlässigkeit höher ist. Unterdessen wird die Zuverlässigkeit zu „0“ initialisiert, wenn die Tür oder das Fenster des Fahrzeugs geöffnet wird.
Wenn der Nickbetrag G unter Verwendung des Korrekturterms K1 ausgegeben wird, kann der Nickbetrag G, d. h. die Abweichungsgröße zwischen der Zustandsgröße des Fahrzeugs und dem idealen Wert der Zustandsgröße des Fahrzeugs kleiner gemacht werden, verglichen mit einem Fall, in dem der Korrekturterm K1 nicht in das Betriebsmodell 104 eingegeben wird.
In der vorliegenden Ausführungsform wird, in jeder der in den 5 und 8 gezeigten Verarbeitungsroutinen, beim Berechnen des geschätzten Hydraulikdrucks Pe in Schritt S104 und Schritt S205 der geschätzte Hydraulikdruck Pe abgeleitet, basierend auf dem ohne Eingabe des Korrekturterms K1 in das Betriebsmodell 104 erhaltenen Nickbetrag G. Andererseits wird, wenn der geschätzte Hydraulikdruck Pe in Schritt S105 und Schritt S206 berechnet wird, der geschätzte Hydraulikdruck Pe abgeleitet, basierend auf dem durch Eingabe des Korrekturterms K1 in das Betriebsmodell 104 erhaltenen Nickbetrag G.
Hierbei kann, wenn der Wert des unter Verwendung des in 7 gezeigten Betriebsmodells 104 abgeleiteten zusätzlichen Hydraulikdrucks Pr „0“ ist, es geschätzt werden, dass der in das Betriebsmodell 104 eingegebene Anhaltehydraulikdruck PS der ideale Anhaltehydraulikdruck PO ist. Aus diesem Grund kann, wenn der ideale Anhaltehydraulikdruck PO abgeleitet wird, der ideale Anhaltehydraulikdruck PO abgeleitet werden, indem der in das Betriebsmodell 104 einzugebende Hydraulikdruck adjustiert wird, so dass der Nickbetrag G „0“ beträgt (bzw. sein soll).
Es werden die Operationen (bzw. Betriebsabläufe) und Effekte der Steuervorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
In der vorliegenden Ausführungsform wird, während die automatische Bremssteuerung ausgeführt wird, der mit der Abweichungsgröße zwischen dem Anhaltehydraulikdruck PS und dem idealen Anhaltehydraulikdruck PO korrelierte zusätzliche Hydraulikdruck Pr unter Verwendung des Betriebsmodells 104 abgeleitet, basierend auf der Zustandsgröße des Fahrzeugs (zum Beispiel dem Hydraulikdruck-Befehlswert PI, der Fahrzeuggeschwindigkeit VS und der Straßenoberflächensteigung RG) zu dem Zeitpunkt, zu dem der Hydraulikdruck-Befehlswert PI gleich dem Anhaltehydraulikdruck PS ist. Basierend auf dem zusätzlichen Hydraulikdruck Pr wird der geschätzte Hydraulikdruck Pe berechnet. Das heißt, der Wert des geschätzten Hydraulikdrucks Pe wird als der Anhaltehydraulikdruck PS gesetzt. Auf diese Weise wird der Anhaltehydraulikdruck PS anhand der neuesten Zustandsgröße des Fahrzeugs korrigiert, so dass der Anhaltehydraulikdruck PS optimiert werden kann.
Wenn unterdessen eine Abweichung zwischen dem Anhaltehydraulikdruck PS und dem idealen Anhaltehydraulikdruck PO vorliegt, wird die Abweichungsgröße aufgrund der Abweichung und Alterungsänderungen in der Leistung des Differenzdruckregelventils 62 des Bremsaktuators 60 und der Abweichung der Leistung und Alterungsänderungen in (dem) Ausgang des Beschleunigungssensors 93 berücksichtigt. Wenn in dieser Hinsicht bei der vorliegenden Ausführungsform eine Abweichung zwischen dem Anhaltehydraulikdruck PS und dem idealen Anhaltehydraulikdruck PO vorliegt, wird der Korrekturterm K1 abgeleitet, basierend auf dem Wert, der das Fahrzeugverhalten aufgrund der Abweichung angibt (zum Beispiel die Abweichungsbreite ΔGx der Beschleunigung Gx, die Abweichungsbreite ΔJ des Ruckelgrades J und die Reaktionszeit Ti). Dann wird auch der Korrekturterm K1 in das Betriebsmodell 104 eingegeben, so dass der Anhaltehydraulikdruck PS abgeleitet wird. Dabei kann der Anhaltehydraulikdruck PS näher an den idealen Anhaltehydraulikdruck PO gebracht werden, selbst wenn keine Erfahrung eines Sanftstopps oder eines Sanftstarts vorliegt.
Beispielsweise während die automatische Stoppsteuerung ausgeführt wird, wird, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand unmittelbar vor dem Stopp befindet, der Hydraulikdruck-Befehlswert PI als der Wert des Anhaltehydraulikdrucks PS gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt macht, wenn der Anhaltehydraulikdruck PS höher als der ideale Anhaltehydraulikdruck PO ist, das Fahrzeug einen Hartstopp. Nach dem Hartstopp wird auf diese Weise, wenn die Startzeitsteuerung ausgeführt wird, zum Beispiel der Korrekturterm K1 berechnet, basierend auf der Abweichungsbreite ΔGx der Beschleunigung Gx als dem für das Fahrzeugverhalten bei dem Hartstopp indikativen Wert, und wird der geschätzte Hydraulikdruck Pe abgeleitet, basierend auf dem durch Eingabe des Korrekturterms K1 in das Betriebsmodell 104 abgeleiteten zusätzlichen Hydraulikdruck Pr. Der Wert des geschätzten Hydraulikdrucks Pe wird als der Anhaltehydraulikdruck PS gesetzt, so dass der Anhaltehydraulikdruck PS nahe an den idealen Anhaltehydraulikdruck PO gebracht werden kann.
Somit wird, während die Startzeitsteuerung ausgeführt wird, der Hydraulikdruck-Befehlswert PI von dem Haltehydraulikdruck PH auf den Anhaltehydraulikdruck PS durch die initiale Entlastungsverarbeitung geändert, so dass es möglich ist, ein plötzliches Anfahren des Fahrzeugs, mit anderen Worten, einen Ausbrechstart des Fahrzeugs, zu verhindern. Ferner ist es möglich, eine Situation zu verhindern, in der das Fahrzeug kaum anfährt (bzw. startet), d. h. das Fahrzeug einen Schleppstart macht, obwohl die initiale Entlastungsverarbeitung in die graduelle Änderungsverarbeitung wechselt und somit der Hydraulikdruck-Befehlswert PI graduell verringert wird. Das heißt, es ist möglich, das Absinken der Stabilität des Fahrzeugverhaltens beim Fahrzeugstart zu verhindern.
Wenn das Fahrzeug durch die Startzeitsteuerung zu dem Anfahren (bzw. Start) auf der Gefällestraße freigegeben (bzw. in die Lage versetzt) ist, kann das Fahrzeug plötzlich anfahren (bzw. starten). Wenn auf diese Weise das Fahrzeug nicht in die Lage versetzt ist, einen Sanftstart zu machen, wird der Korrekturterm K1 abgeleitet, basierend auf der Abweichungsbreite ΔJ des Ruckelgrades J beim plötzlichen Start. Der Korrekturterm K1 wird auch in das Betriebsmodell 104 eingegeben, um den zusätzlichen Hydraulikdruck Pr abzuleiten, und der geschätzte Hydraulikdruck Pe wird, basierend auf dem zusätzlichen Hydraulikdruck Pr, abgeleitet. Der Wert des geschätzten Hydraulikdrucks Pe wird als der Anhaltehydraulikdruck PS gesetzt, so dass der Anhaltehydraulikdruck PS nahe an den idealen Anhaltehydraulikdruck PO gebracht werden kann.
Somit wird beim Ausführen der nächsten automatischen Stoppsteuerung die Betätigung des Bremsaktuators 60 unter Verwendung des auf diese Weise abgeleiteten Anhaltehydraulikdrucks PS gesteuert, so dass es möglich ist, die Rückschaukelgröße beim Fahrzeugstopp zu verringern. Das heißt, das Fahrzeug kann leicht freigegeben (bzw. in die Lage versetzt) werden, einen Sanftstopp zu vollführen (bzw. machen). Ferner wird beim Ausführen der nächsten automatischen Stoppsteuerung die Betätigung des Bremsaktuators 60 unter Verwendung des auf diese Weise abgeleiteten Anhaltehydraulikdrucks PS gesteuert, so dass dem Fahrzeug erschwert werden kann, einen plötzlichen Start zu vollführen. Das heißt, es ist möglich, das Absinken der Stabilität des Fahrzeugverhaltens beim Stopp (bzw. Anhalten) des Fahrzeugs und beim Start (bzw. Anfahren) des Fahrzeugs zu verhindern.
Wenn das Fahrzeug durch die Startzeitsteuerung zu dem Anfahren auf der Gefällestraße freigegeben (bzw. aktiviert, in die Lage versetzt) wird, kann das Fahrzeug einen Schleppstart vollführen. Wenn auf diese Weise das Fahrzeug nicht freigegeben wird, einen Sanftstart zu vollführen, wird der Korrekturterm K1 abgeleitet, basierend auf der Reaktionszeit Ti, die bei dem Schleppstart erhalten werden kann. Der Korrekturterm K1 wird auch in das Betriebsmodell 104 eingegeben, um den zusätzlichen Hydraulikdruck Pr abzuleiten, und der geschätzte Hydraulikdruck Pe wird, basierend auf dem zusätzlichen Hydraulikdruck Pr, abgeleitet. Der Wert des geschätzten Hydraulikdrucks Pe wird als der Anhaltehydraulikdruck PS gesetzt, so dass der Anhaltehydraulikdruck PS nahe an den idealen Anhaltehydraulikdruck PO gebracht werden kann.
Somit wird beim Ausführen der nächsten automatischen Stoppsteuerung die Betätigung des Bremsaktuators 60 unter Verwendung des auf diese Weise abgeleiteten Anhaltehydraulikdrucks PS gesteuert, so dass es möglich ist, die Rückschaukelgröße beim Fahrzeugstopp zu verringern. Das heißt, das Fahrzeug kann leicht freigegeben (bzw. in die Lage versetzt) werden, um einen Sanftstopp zu vollführen. Ferner wird beim Ausführen der nächsten automatischen Stoppsteuerung die Betätigung des Bremsaktuators 60 unter Verwendung des auf diese Weise abgeleiteten Anhaltehydraulikdrucks PS gesteuert, so dass dem Fahrzeug erschwert werden kann, einen Schleppstart zu vollführen. Das heißt, es ist möglich, das Absinken der Stabilität des Fahrzeugverhaltens beim Anhalten des Fahrzeugs und beim Anfahren des Fahrzeugs zu verhindern.
Unterdessen wird bei der Ableitung des zusätzlichen Hydraulikdrucks Pr unter Verwendung des Korrekturterms K1 der Korrekturterm K1 nach dem Multiplizieren mit dem der Zuverlässigkeit entsprechenden Koeffizienten in das Betriebsmodell 104 eingegeben. Dabei ist es bei der Ableitung des zusätzlichen Hydraulikdrucks Pr möglich, eine signifikante Streuung des Wertes zu verhindern, der das Fahrzeugverhalten (beispielsweise die Abweichungsbreite ΔGx der Beschleunigung Gx, die Abweichungsbreite ΔJ des Ruckelgrades J und die Reaktionszeit Ti) anzeigt und in einer Situation erfasst (bzw. erhalten) wird, in der die Zuverlässigkeit gering ist, wie in einem Fall, in dem die Zustandsgröße des Fahrzeugs unbeabsichtigt verändert wird. Das heißt, es ist möglich, das Absinken der Ableitungsgenauigkeit des zusätzlichen Hydraulikdrucks Pr unter Verwendung des Betriebsmodells 104 zu verhindern.
In der vorliegenden Ausführungsform kann in dem Fall, in dem die Sanftstopp-Historie in dem Speicher gespeichert ist, der hydraulische Stopp-Hydraulikdruck PA, der der Anhaltehydraulikdruck PS zu diesem Zeitpunkt ist, als der Anhaltehydraulikdruck PS gesetzt werden. Dabei kann das Fahrzeug beim Anhalten des Fahrzeugs durch die automatische Stoppsteuerung leicht freigegeben (bzw. in die Lage versetzt) werden, einen Sanftstopp zu vollführen. Auch wenn das Fahrzeug in die Lage versetzt wird, um einen Start auf der Gefällestraße durch die Startzeitsteuerung zu vollführen, wird das Fahrzeug leicht in die Lage versetzt, einen Sanftstart zu vollführen.
Unterdessen ist die minimale Bremskraft, die erforderlich ist, um den Stoppzustand zu halten, in Abhängigkeit von der Straßenoberflächensteigung RG unterschiedlich. Aus diesem Grund wird in der vorliegenden Ausführungsform, wenn die Steigung der Straßenoberfläche, auf der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, von der Straßenoberflächensteigung bei dem erfolgreichen Sanftstopp oder bei dem erfolgreichen Sanftstart verschieden ist, der Wert des unter Verwendung des Betriebsmodells 104 abgeleiteten geschätzten Hydraulikdrucks Pe, als der Anhaltehydraulikdruck (bzw. Stopp-Hydraulikdruck) PS gesetzt, ohne den Sanftstopp-Hydraulikdruck PA als den Anhaltehydraulikdruck PS zu setzen. Somit wird das Fahrzeug beim Anhalten des Fahrzeugs durch die automatische Stoppsteuerung leicht in die Lage versetzt, einen Sanftstopp durchzuführen. Auch kann das Fahrzeug, wenn es dem Fahrzeug ermöglicht wird, auf der BergabfahrtsStraße durch die Startzeitsteuerung zu starten, leicht in die Lage versetzt, einen Sanftstart durchzuführen.
Wenn zum Beispiel das Gesamtgewicht des Fahrzeugs durch Ein- und Aussteigen eines Fahrgastes, ein Beladen oder Entladen des Gepäcks und dergleichen geändert wird, wird die minimale Bremskraft, die erforderlich ist, um den Stoppzustand zu halten, geändert. Aus diesem Grund kann, wenn der vor der Gewichtsänderung gespeicherte Sanftstopp-Hydraulikdruck PA auch nach der Gewichtsänderung als der Anhaltehydraulikdruck PS gesetzt wird oder wenn das Korrekturflag und die Zuverlässigkeit, die auf der Grundlage der Zustandsgröße des Fahrzeugs vor der Gewichtsänderung gesetzt sind, auch nach der Gewichtsänderung verwendet werden, der unter Verwendung des Betriebsmodells 104 abgeleitete geschätzte Hydraulikdruck Pe von dem idealen Anhaltehydraulikdruck PO abweichen. In dieser Hinsicht wird in der vorliegenden Ausführungsform, wenn die Änderung des Gesamtgewichts des Fahrzeugs erfasst wird oder wenn bestimmt wird, dass eine Möglichkeit besteht, dass sich das Gesamtgewicht geändert hat, die Sanftstopp-Historie aus dem Speicher gelöscht und wird das Korrekturflag zu AUS gesetzt, so dass die Zuverlässigkeit auf „0“ initialisiert wird. Aus diesem Grunde ist es möglich, das Absinken der Genauigkeit des unter Verwendung des Betriebsmodells 104 abgeleiteten zusätzlichen Hydraulikdrucks Pr, d. h. des geschätzten Hydraulikdrucks Pe, zu verhindern.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Anhaltehydraulikdruck PS während der Startzeitsteuerung und während der automatischen Stoppsteuerung gelernt. Dabei ist es möglich, eine Chance zu sichern, den geschätzten hydraulischen Druck Pe abzuleiten und die Ableitungsgenauigkeit des geschätzten hydraulischen Drucks Pe zu erhöhen.
Ferner ist es gemäß der Steuervorrichtung 100, die die Anhaltebremskraft-Aktualisierungseinheit 101 hat (bzw. weist auf), die eingerichtet ist, den Anhaltehydraulikdruck PS, wie oben beschrieben, zu setzen, wenn der Anhaltehydraulikdruck PS verwendet wird, möglich zu verhindern, dass die bei dem Stopp ausgeübte Bremskraft überschüssig ist, selbst während der Stopp-Hilfssteuerung, die in einer Situation ausgeführt wird, in der Fahrer den Bremsvorgang ausführt. Die Stopp-Hilfssteuerung wird unter Bezugnahme auf 11 beschrieben.
11 zeigt ein Zeitverlauf zu dem Zeitpunkt, zu dem der Fahrzeugstopp durch die von der Steuervorrichtung 100 ausgeführte Stopp-Hilfssteuerung unterstützt wird. In 11 ist ein Fall der vorliegenden Ausführungsform mit der durchgezogenen Linie gezeigt, und ein Fall von (einem) Vergleichsbeispiel ist mit strichpunktierter Linie gezeigt. Unterdessen ist der Fall der vorliegenden Ausführungsform ein Fall, bei dem der Anhaltehydraulikdruck PS dem idealen Anhaltehydraulikdruck PO durch das Lernen des geschätzten Hydraulikdrucks Pe unter Verwendung des Betriebsmodells 104 angeglichen worden ist. Andererseits ist der Fall von (dem) Vergleichsbeispiel ein Fall, bei dem der Anhaltehydraulikdruck PS von dem idealen Anhaltehydraulikdruck PO abweicht und die überschüssige Bremskraft auf das Fahrzeug beim Stopp ausgeübt wird.
Vor dem Zeitpunkt t21, an dem das Fahrzeug stoppt, wird der WC-Druck Pwc in dem Radzylinder 21 auf den Hydraulikdruck gesetzt, der einem Betrag des Bremsvorgangs durch den Bremsvorgang des Fahrers entspricht. Wenn das Fahrzeug zu dem Zeitpunkt t21 stoppt, gibt der Fahrer den Bremsvorgang frei. Dann wird die Stopp-Hilfssteuerung ausgeführt. In diesem Fall wird der Hydraulikdruck-Befehlswert PI auf den Haltehydraulikdruck gesetzt, der eine Summe ist, die durch Addition des Versatzwertes α zu dem Anhaltehydraulikdruck PS erhalten wird.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Haltehydraulikdruck PH1 niedriger als der WC-Druck Pwc beim Stopp des Fahrzeugs. Aus diesem Grunde wird in dem Bremsaktuator 60 das Differenzdruckregelventil 62 betätigt, basierend auf dem dem Hydraulikdruck-Befehlswert PI (=PH1) entsprechenden Öffnungs-Befehlswert. Dann wird der WC-Druck Pwc auf den Haltehydraulikdruck PH1 oder einen Wert nahe dem Haltehydraulikdruck PH1 verringert und gehalten. Zu diesem Zeitpunkt kann der WC-Druck Pwc gesteuert werden, ohne den Pumpenmotor 67 anzutreiben, d. h. ohne die Pumpe 68 zu betätigen.
Im Gegensatz dazu ist in (dem) Vergleichsbeispiel der Haltehydraulikdruck PH2 höher als der WC-Druck Pwc beim Stopp des Fahrzeugs. Aus diesem Grund wird in dem Bremsaktuator 60 das Differenzdruckregelventil 62 betätigt, basierend auf dem dem Hydraulikdruck-Befehlswert PI (=PH2) entsprechenden Öffnungs-Befehlswert unter Antrieb des Pumpenmotors 67 zur Betätigung der Pumpe 68. Dann wird der WC-Druck Pwc auf den Haltehydraulikdruck PH2 oder einen Wert nahe dem Haltehydraulikdruck PH2 erhöht und gehalten. Wenn dann der WC-Druck Pwc nach dem Zeitpunkt t22 gehalten wird, wird der Antrieb des Pumpenmotors 67 gestoppt.
Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform kann, da der Anhaltehydraulikdruck PS optimiert werden kann, eine Situation verhindert werden, in der der Pumpenmotor 67 nutzlos angetrieben wird, wenn der WC-Druck Pwc durch die Stopp-Hilfssteuerung gesteuert wird. Somit ist es möglich, die Antriebszeit des Pumpenmotors 67 zu verringern und die Antriebsfrequenz des Pumpenmotors 67zu verringern. Dabei ist es möglich, Belastungen des Pumpenmotors 67 und der Pumpe 68 zu verringern und das Auftreten von Betätigungsgeräuschen der Pumpe 68 zu verringern.
Unterdessen kann die Ausführungsform auf nachfolgende Weisen angemessen verändert und umgesetzt werden.
In der Ausführungsform wurde die Steuervorrichtung 100, die dazu eingerichtet ist, die automatische Bremssteuerung einschließlich der Stopp-Hilfssteuerung auszuführen, veranschaulicht. Als automatische Bremssteuerung ist die Stopp-Hilfssteuerung nicht zwingend erforderlich.
Bei der unter Bezugnahme auf 7 beschriebenen Korrektur des Betriebsmodells 104 kann der zusätzliche Hydraulikdruck Pr durch Addition eines Korrekturterms K2 zu dem aus dem Betriebsmodell 104 berechneten Nickbetrag G abgeleitet werden, anstatt einer Eingabe des Korrekturterms K1 in das Betriebsmodell 104. In diesem Fall wird der Korrekturterm K2 mit der gleichen Einheit wie der Nickbetrag G abgeleitet, basierend auf der Abweichungsgröße zwischen der Zustandsgröße des Fahrzeugs und dem idealen Wert der Zustandsgröße des Fahrzeugs (z. B. der Abweichungsbreite ΔGx der Beschleunigung Gx, der Abweichungsbreite ΔJ des Ruckelgrades J und der Reaktionszeit Ti). Dann wird der zusätzliche Hydraulikdruck Pr abgeleitet, basierend auf dem von dem Betriebsmodell 104 ausgegebenen Nickbetrag G und dem Korrekturterm K2. Auch in diesem Fall kann der zusätzliche Hydraulikdruck Pr, unter Berücksichtigung der Abweichung und Alterungsänderungen der Leistung des Differenzdruckregelventils 62 des Bremsaktuators 60 und der Abweichung der Leistung und Alterungsänderungen in (dem) Ausgang des Beschleunigungssensors 93, erhalten werden.
Unterdessen kann, selbst in dem Fall, in dem der Korrekturterm K2 verwendet wird, der zusätzliche Hydraulikdruck Pr abgeleitet werden kann, basierend auf einem Produkt, das durch Multiplikation des Korrekturterms K2 mit dem der Zuverlässigkeit entsprechenden Koeffizienten erhalten wird, und dem von dem Betriebsmodell 104 ausgegebenen Nickbetrag G.
In der Ausführungsform wird bei der Korrektur des Betriebsmodells 104 der Korrekturterm K1 nach der Multiplikation mit dem der Zuverlässigkeit entsprechenden Koeffizienten in das Betriebsmodell 104 eingegeben. Als die Anwendungsaspekte des Korrekturterms K1, K2, kann, wenn die Zuverlässigkeit kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert ist, die Ableitung des zusätzlichen Hydraulikdrucks Pr unter Verwendung des Korrekturterms K1, K2 nicht durchgeführt werden, und kann, wenn die Zuverlässigkeit größer als der vorgegebene Wert ist, die Ableitung des zusätzlichen Hydraulikdrucks Pr unter Verwendung des Korrekturterms K1, K2 durchgeführt werden.
Der Korrekturterm K1, K2 kann zur Ableitung des zusätzlichen Hydraulikdrucks Pr verwendet werden, ohne den Korrekturterm K1, K2 mit dem der Zuverlässigkeit entsprechenden Koeffizienten zu multiplizieren. Das heißt, der Wert des Korrekturterms K1, K2 kann, unabhängig von der Größe der Zuverlässigkeit, stets (zu) 100% eingegeben werden.
In der Ausführungsform wird, wenn es die Sanftstopp-Historie gibt, der Anhaltehydraulikdruck PS auf der Grundlage des in dem Speicher gespeicherten Sanftstopp-Hydraulikdrucks PA eingestellt (bzw. gesetzt), obwohl die Straßenoberflächensteigung RG, die die Steigung der Straßenoberfläche ist, auf der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, sich von dem Wert der Straßenoberflächensteigung bei dem erfolgreichen Sanftstopp unterscheidet. Wenn jedoch die Straßenoberflächensteigung RG, die die Steigung der Straßenoberfläche ist, auf der sich das Fahrzeug gegenwärtig befindet, von dem Wert der Straßenoberflächensteigung bei dem erfolgreichen Sanftstopp verschieden ist, kann der Wert des geschätzten Hydraulikdrucks Pe, der unter Verwendung des Betriebsmodells 104 berechnet wird, als der Anhaltehydraulikdruck PS eingestellt (bzw. gesetzt) werden, obwohl es die Sanftstopp-Historie gibt.
In der Ausführungsform wird das Betriebsmodell 104 verwendet, um den zusätzlichen Hydraulikdruck Pr abzuleiten, der ein mit der Abweichungsgröße zwischen dem Anhaltehydraulikdruck PS und dem idealen Anhaltehydraulikdruck PO korrelierter Wert ist. Jedoch kann der zusätzliche Hydraulikdruck Pr oder der geschätzte Hydraulikdruck Pe durch andere Verfahren abgeleitet werden, in denen das Betriebsmodell 104 nicht verwendet wird.
Bei der Berechnung des geschätzten hydraulischen Drucks Pe kann der geeignete geschätzte Hydraulikdruck Pe, um das Fahrzeug angehalten (bzw. gestoppt) zu halten, indem Informationen über eine Straßenoberfläche eines Fahrziels des Fahrzeugs und Positionsinformationen über ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst werden.
Wenn bestimmt werden kann, dass keine Änderung des Gewichts des Fahrzeugs vorliegt, obwohl die Tür oder das Fenster geöffnet wird, können die Löschung der Sanftstopp-Historie, das AUS-Setzen (bzw. die Einstellung zu „AUS“) des Korrekturflags und die Initialisierung der Zuverlässigkeit nicht durchgeführt werden.
Während der Startzeitsteuerung und der automatischen Stoppsteuerung kann der unter Verwendung des Betriebsmodells 104 abgeleitete Wert des geschätzten Hydraulikdrucks Pe als der Anhaltehydraulikdruck PS gesetzt werden, unabhängig davon, ob die Sanftstopp-Historie gespeichert ist oder nicht. Das heißt, dass wenn in Schritt S101 bestimmt wird, dass das Fahrzeug verlangsamt wird (S101: JA), die Verarbeitung mit Schritt S103 fortfahren kann. Ebenso kann, wenn in Schritt S202 bestimmt wird, dass die Straßenoberfläche eine Gefällestraße ist (S202: JA), die Verarbeitung mit Schritt S204 fortfahren.
Der Versatzwert a, der beim Berechnen des Haltehydraulikdrucks PH verwendet wird, kann ein vorgegebener vorbestimmter Wert oder ein Wert sein, der sich in Entsprechung eines erwarteten Wertes der Dauer des Stoppzustands ändert.
Die Bremsvorrichtung 40 kann eine von der in der Ausführungsform beschriebenen Vorrichtung verschiedene Anordnung aufweisen, insofern sie automatisch den WC-Druck Pwc in dem Radzylinder 21 einstellen (bzw. adjustieren) kann.
Die Bremsvorrichtung kann eine Anordnung aufweisen, die sich von der in der Ausführungsform beschriebenen Vorrichtung unterscheidet, insofern sie automatisch die Kraft zum Andrücken des Reibungsmaterials an den Rotationskörper, der dazu eingerichtet ist, sich integral mit dem Rad 10 zu drehen, einstellen (bzw. adjustieren) kann. Als die Bremsvorrichtung kann z. B. eine elektrische Bremsvorrichtung, die durch eine einem Antrieb eines Elektromotors entsprechende Kraft zum Andrücken des Reibungsmaterials an ein Drehelement in der Lage ist, beispielhaft angeführt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2010137706 A [0002, 0003]

Claims

Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug zur Anwendung in einem Fahrzeug mit einer Bremsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine auf das Fahrzeug aufzubringende Bremskraft einstellen zu können, wobei die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug aufweist: eine Anhaltebremskraft-Übertragungseinheit, die eingerichtet ist, um die Bremsvorrichtung so zu steuern, dass sie eine Anhaltebremskraft als einen minimalen Wert der Bremskraft, die erforderlich ist, um das Fahrzeug angehalten zu halten, auf das Fahrzeug ausübt; eine Abweichungsgrößen-Ableitungseinheit, die eingerichtet ist, eine Abweichungsgröße zwischen einer Zustandsgröße des Fahrzeugs, die in einem Zustand erhalten wird, in dem die Anhaltebremskraft durch die Anhaltebremskraft-Übertragungseinheit auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und einem idealen Wert der Zustandsgröße des Fahrzeugs abzuleiten; und eine Anhaltebremskraft-Aktualisierungseinheit, die eingerichtet ist, die Anhaltebremskraft auf der Grundlage der von der Abweichungsgrößen-Ableitungseinheit abgeleiteten Abweichungsgröße zu aktualisieren.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei beim Aktualisieren der Anhaltebremskraft durch die Anhaltebremskraft-Aktualisierungseinheit die Anhaltebremskraft aktualisiert wird, so dass eine Änderung der Fahrzeugbeschleunigung pro Zeiteinheit beim Wechseln von einem Stoppzustand oder Fahrzustand des Fahrzeugs in den jeweils anderen Zustand kleiner wird.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei beim Wechseln des Fahrzeugs von einem Stoppzustand in einen Fahrzustand durch Verringern der auf das Fahrzeug ausgeübten Bremskraft die Abweichungsgrößen-Ableitungseinheit die Abweichungsgröße basierend auf einer Zeitdauer ab einem Zeitpunkt, zu dem die Bremskraft beginnt, verringert zu werden, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug in den Fahrzustand wechselt, ableitet.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei beim Wechseln des Fahrzeugs vom Stoppzustand oder Fahrzustand in den jeweils anderen Zustand die Anhaltebremskraft-Übertragungseinheit die Bremsvorrichtung steuert, um die von der Anhaltebremskraft-Aktualisierungseinheit aktualisierte Anhaltebremskraft auszuüben.