DE102019201162A1

DE102019201162A1 - Kraftfahrzeugsteuervorrichtung, steuersystem, fahrzeug und verfahren

Info

Publication number: DE102019201162A1
Application number: DE102019201162.4A
Authority: DE
Inventors: Paul Beever
Original assignee: Jaguar Land Rover Ltd
Current assignee: Jaguar Land Rover Ltd
Priority date: 2018-02-02
Filing date: 2019-01-30
Publication date: 2019-08-08
Also published as: GB201801723D0; GB2570874A; GB2570874B

Abstract

Steuervorrichtung (110) für ein Bremssystem (126S) eines Fahrzeugs (100), wobei die Steuervorrichtung so konfiguriert ist, dass sie bewirkt, dass das Fahrzeug (100) automatisch zum Anhalten abbremst, wobei die Steuervorrichtung (110) zum Empfangen von Verzögerungsinformationen konfiguriert ist, die eine Verzögerungsanforderung angeben, und von Geschwindigkeitsinformationen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit angeben, und wobei die Steuervorrichtung (110) konfiguriert ist, um ein Bremsprofil anzuwenden, um zu bewirken, dass das Fahrzeug gemäß einem vorgegebenen Verzögerungsprofil zum Anhalten abbremst, wenn: i) die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer vorgegebenen Schwellengeschwindigkeit für die automatische Bremssteuerungsauslösung liegt, und ii) die Verzögerungsanforderung abnimmt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugsteuervorrichtung, ein Steuersystem, ein Fahrzeug und ein Verfahren. Aspekte der Erfindung betreffen eine Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs, ein Steuersystem, ein Fahrzeug, ein Verfahren, ein nicht-transientes computerlesbares Trägermedium, das computerlesbaren Code trägt, ein Computerprogrammprodukt, ein nicht-transientes computerlesbares Medium und einen Prozessor.
STAND DER TECHNIK
Es ist bekannt, dass es für Fahrer von Fahrzeugen mit Automatikgetriebe schwierig sein kann, das Fahrzeug so sanft anzuhalten, wie sie dies wünschen. In einem Fahrzeug mit Schaltgetriebe kann ein sanftes Anhalten erreicht werden, indem der Motor ausgekuppelt und dann die Bremskraft auf null reduziert wird, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt. Die Schwierigkeit bei herkömmlichen Automatikgetrieben besteht darin, dass der Antriebsstrang noch ein positives Antriebsmoment erzeugt, das durch das Bremsmoment kompensiert werden muss, so dass der Fahrer die Bremsen nicht vollständig lösen kann, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt. Das Bremsen, um auf einem Gradienten im Stillstand zu kommen, kann eine ähnliche Schwierigkeit bei einem Fahrzeug mit herkömmlichem Getriebe hervorrufen, da wiederum ein Bremsmoment von ungleich null erforderlich ist, um das Fahrzeug im Stillstand zu halten.
Es ist ein Ziel der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Fahrzeugsteuerung bereitzustellen, das es ermöglicht, ein relativ sanftes Bremsen auf reproduzierbare, kontrollierte Weise zu erreichen.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, für den Schutz angestrebt wird, ist eine Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs vorgesehen, wobei die Steuervorrichtung so konfiguriert ist, dass sie das Fahrzeug automatisch veranlasst, zum Anhalten abzubremsen,
wobei die Steuervorrichtung dazu konfiguriert ist, Verzögerungsinformationen zu empfangen, die eine Verzögerungsanforderung angeben, und Geschwindigkeitsinformationen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit angeben, und
wobei die Steuervorrichtung dazu konfiguriert ist, ein Bremsprofil anzuwenden, um zu bewirken, dass das Fahrzeug gemäß einem Verzögerungsprofil zum Anhalten abbremst, wenn:

i) die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer vorgegebenen Schwellengeschwindigkeit liegt, und
ii) die Verzögerungsanforderung abnimmt.

Einige Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung haben das Merkmal, dass ein Fahrzeug wiederholt veranlasst werden kann, mit einer gleichbleibenden Verzögerungsrate zum Anhalten verzögert zu werden, selbst wenn es sich um ein Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe handelt. Einige Ausführungsformen der Erfindung haben den Vorteil, dass die Arbeitsbelastung des Fahrers verringert werden kann.
Die vorgegebenen Bedingungen (i) und (ii) können ebenfalls als Bedingungen für automatische Bremssteuerungsauslösung bezeichnet werden.
In einigen Ausführungsformen können die Verzögerungsinformationen Informationen umfassen, die den Bremsflüssigkeitsdruck in dem Bremssystem angeben.
Es versteht sich, dass die Steuervorrichtung eine Vielzahl von Steuereinheiten oder Steuermodulen umfassen kann, beispielsweise eine Fahrzeugsteuereinheit (VCU) und eine Bremssteuervorrichtung.
Die Verzögerungsinformationen können in Form eines Bremsanforderungssignals empfangen werden und können beispielsweise von einem Fahrer oder von einem autonomen Fahrzeugsteuersystem erzeugt werden. Die Bremsanforderungsinformationen können Informationen bezüglich des Drucks der Bremsflüssigkeit in dem Fahrzeugbremssystem umfassen. Alternativ oder zusätzlich können die Informationen einen oder mehr der Kraftbeträge umfassen, die von dem Fahrer auf das Bremssteuerungselement ausgeübt werden, das ein Bremspedal umfassen kann, und/oder können das Ausmaß des zurückgelegten Wegs des Bremssteuerungselements umfassen (wie beispielsweise eine Anzeige des Weganteils in Bezug auf einen zulässigen Wegbereich, oder den tatsächlichen Betrag des Wegs, z. B. in Metern oder in beliebigen Einheiten).
Das Merkmal, dass die Steuervorrichtung dazu konfiguriert ist, um ein Bremsprofil anzuwenden, um zu bewirken, dass das Fahrzeug zum Anhalten gemäß einem Verzögerungsprofil abbremst, kann als automatische Stopp-Funktion bezeichnet werden.
Die automatische Stopp-Funktion kann auch als automatische sanfte Stopp-Funktion bezeichnet werden, da die Funktion in einigen Ausführungsformen so angeordnet sein kann, dass sie ein relativ sanftes Anhalten bewirkt, das das Fahrzeug ruhig hält, wodurch unnötige NVH (Geräusch, Vibration und Härte) vermieden werden, wodurch Komfort und Fahrgenuss für die Insassen verbessert wird.
Das Steuersystem kann den Betrag des Bremsflüssigkeitsdrucks im Bremssystem steuern, um den Betrag der Bremskraft und somit die Verzögerungsrate zu steuern.
Optional umfassen die Bedingungen, unter denen die Steuervorrichtung konfiguriert ist, um das Bremsprofil anzuwenden, ferner die Bedingung, dass das Fahrzeug während mindestens eines Anteils des Zeitraums, für den die Verzögerungsanforderung empfangen wurde, bereits mit einer Verzögerungsrate abgebremst wird, die sich innerhalb eines vorgegebenen Bereichs von Verzögerungsraten befindet.
Optional umfassen die Bedingungen, unter denen die Steuervorrichtung konfiguriert ist, um das Bremsprofil anzuwenden, ferner die Bedingung, dass das Fahrzeug für einen Zeitraum, der einen vorgegebenen Schwellenzeitraum für die automatische Bremssteuerungsauslösung überschreitet, bereits mit einer Verzögerungsrate abgebremst wird, die sich innerhalb des vorgegebenen Bereichs von Verzögerungsraten befindet.
Optional umfasst die Bedingung, dass die Verzögerungsanforderung abnimmt, die Bedingung, dass die Verzögerungsanforderung um einen Betrag abnimmt, der größer als oder gleich einem vorgegebenen Abnahmebetrag für die Verzögerungsanforderung der automatischen Bremssteuerungsauslösung ist.
Optional umfasst die Bedingung, dass die Verzögerungsanforderung abnimmt, ferner die Bedingung, dass die Verzögerungsanforderung um einen Betrag abnimmt, der größer als oder gleich dem vorgegebenen Abnahmebetrag für die Verzögerungsanforderung der automatischen Bremssteuerungsauslösung innerhalb eines vorgegebenen Abnahmezeitraums für die Verzögerungsanforderung der automatischen Bremssteuerungsauslösung ist.
Optional beinhaltet die Bedingung, dass die Verzögerungsanforderung abnimmt, die Bedingung, dass die Verzögerungsanforderung auf einen Betrag abnimmt, der nicht kleiner als ein vorgegebener Schwellenbetrag für die Verzögerungsanforderung der automatischen Bremssteuerungsauslösung ist.
Es versteht sich, dass im Fall eines Fahrzeugs mit einem hydraulischen Bremssystem der vorgegebene Abnahmebetrag für die Verzögerungsanforderung der automatischen Bremssteuerungsauslösung ein vorgegebener Bremsdruck-Abnahmebetrag der automatischen Bremssteuerungsauslösung sein kann. Der vorgegebene Abnahmezeitraum für die Verzögerungsanforderung der automatischen Bremssteuerungsauslösung kann ein vorgegebener Bremsdruck-Abnahmezeitraum der automatischen Bremssteuerungsauslösung sein.
Der vorgegebene Schwellenbetrag für die Verzögerungsanforderung der automatischen Bremssteuerungsauslösung kann ein vorgegebener Bremsdruck-Schwellenbetrag der automatischen Bremssteuerungsauslösung sein.
Optional ist das Verzögerungsprofil im Wesentlichen unabhängig von dem momentanen Verzögerungsanforderungsbetrag.
Optional ist das Verzögerungsprofil im Wesentlichen unabhängig von dem momentanen Fahroberflächengradienten.
Somit versucht die Steuervorrichtung, zu bewirken, dass das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit abbremst (d. h. einer negativen Beschleunigung unterliegt), die im Wesentlichen unabhängig vom Fahroberflächengradienten ist. Dieses Merkmal hat den Vorteil, dass einem Insassen des Fahrzeugs unabhängig von dem vorherrschenden Fahroberflächengradienten ein gleichbleibendes Bremserlebnis bereitgestellt werden kann, sofern der Gradient nicht zu steil ist. Es versteht sich zum Beispiel, dass im Falle einer besonders steilen Steigung die Schwerkraft bewirkt, dass das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit abbremst, die das Verzögerungsprofil überschreitet.
Optional ist das Verzögerungsprofil zumindest teilweise vom Fahroberflächengradienten abhängig.
Es versteht sich daher, dass das angewandte Verzögerungsprofil gemäß dem Fahroberflächengradienten variieren kann. In einigen Ausführungsformen kann das Profil so beschaffen sein, dass beim Befahren einer Steigung eine höhere Verzögerungsrate angewandt wird, da ein Insasse in der Lage sein kann, höhere Verzögerungsraten komfortabel zu tolerieren, wenn das Fahrzeug eine Steigung befährt. Das Profil kann so beschaffen sein, dass es beim Abwärts-Befahren eines Gefälles eine niedrigere Verzögerungsrate anwendet, da es einem Insassen eventuell nicht möglich ist, eine so hohe Verzögerungsrate komfortabel zu tolerieren, wenn das Fahrzeug einen Gradienten abwärts befährt, als wenn es einen Gradienten aufwärts befährt oder auf einer ebenen Fläche fährt. Es können andere Anordnungen zweckmäßig sein.
Falls die Verzögerungsinformationen während der Anwendung eines Bremsprofils angeben, dass der angeforderte Verzögerungsbetrag den Betrag überschreitet, den das Steuersystem anwenden muss, um zu bewirken, dass sich das Fahrzeug gemäß dem Verzögerungsprofil zum Anhalten verlangsamt, beendet das Steuersystem die Anwendung des Bremsprofils.
Es versteht sich somit, dass für den Fall, dass die Steuervorrichtung ein Bremsprofil anwendet und ein Fahrer oder ein autonomes Fahrzeugsteuersystem einen Bremsbetrag anfordert, der den Betrag überschreitet, der von der Steuervorrichtung beim Anwenden des Bremsprofils angefordert wird, die Steuervorrichtung das Anwenden des Bremsprofils beendet. Somit hat eine durch einen Fahrer oder ein autonomes Fahrzeugsteuerungssystem ausgelöste Bremsung Vorrang vor der Anwendung des Bremsprofils durch die Steuervorrichtung.
Die Steuervorrichtung kann eine Verarbeitungseinrichtung umfassen, wobei die Verarbeitungseinrichtung einen elektronischen Prozessor mit einem elektrischen Eingang zum Empfangen von Verzögerungsinformationen, die eine Verzögerungsanforderung angeben, und Informationen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit angeben, und eine elektronische Speichervorrichtung, die elektrisch mit dem elektronischen Prozessor gekoppelt ist und in der Anweisungen gespeichert sind, umfasst,
wobei der Prozessor so konfiguriert ist, dass er auf die Speichervorrichtung zugreift und die darin gespeicherten Anweisungen so ausführt, dass er ein Bremsprofil anwenden kann, um zu bewirken, dass das Fahrzeug zum Anhalten gemäß einem Verzögerungsprofil abbremst, wenn;

In einem weiteren Aspekt der Erfindung, für den Schutz angestrebt wird, wird ein Steuersystem bereitgestellt, das eine Steuervorrichtung nach einem anderen Aspekt umfasst.
In noch einem weiteren Aspekt der Erfindung, für den Schutz angestrebt wird, wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das eine Steuervorrichtung nach einem Aspekt der Erfindung oder ein Steuersystem nach einem Aspekt der Erfindung umfasst.
In einem Aspekt der Erfindung, für den Schutz beantragt wird, wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das eine Steuerungsvorrichtung nach einem anderen Aspekt umfasst.
In einem Aspekt der Erfindung, für den Schutz beantragt wird, wird ein Verfahren zum Steuern eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs mittels einer Steuervorrichtung bereitgestellt, wobei das Verfahren umfasst:

Empfangen von Verzögerungsinformationen, die eine Verzögerungsanforderung angeben, und von Geschwindigkeitsinformationen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit angeben, und
Anwenden eines Bremsprofils, um zu bewirken, dass das Fahrzeug zum Anhalten gemäß eines Verzögerungsprofils abbremst, wenn:
- i) die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer vorgegebenen Schwellengeschwindigkeit liegt, und
- ii) die Verzögerungsanforderung abnimmt.

Optional umfassen die Bedingungen, unter denen die Steuervorrichtung konfiguriert ist, um das Bremsprofil anzuwenden, ferner die Bedingung, dass das Fahrzeug während mindestens eines Anteils des Zeitraums, für den die Verzögerungsanforderung empfangen wurde, bereits mit einer Verzögerungsrate abgebremst wird, die sich innerhalb eines vorgegebenen Bereichs von Verzögerungsraten befindet.
Optional umfassen die Bedingungen, unter denen die Steuervorrichtung konfiguriert ist, um das Bremsprofil anzuwenden, ferner die Bedingung, dass das Fahrzeug bereits für einen Zeitraum, der einen vorgegebenen Schwellenzeitraum für die automatische Bremssteuerungsauslösung überschreitet, mit einer Verzögerungsrate abgebremst wird, die sich innerhalb des vorgegebenen Bereichs von Verzögerungsraten befindet.
Optional umfasst die Bedingung, dass die Verzögerungsanforderung abnimmt, die Bedingung, dass die Verzögerungsanforderung um einen Betrag abnimmt, der größer als oder gleich einem vorgegebenen Abnahmebetrag für die Verzögerungsanforderung der automatischen Bremssteuerungsauslösung ist.
Optional umfasst die Bedingung, dass die Verzögerungsanforderung abnimmt, ferner die Bedingung, dass die Verzögerungsanforderung um einen Betrag abnimmt, der größer als oder gleich dem vorgegebenen Abnahmebetrag für die Verzögerungsanforderung der automatischen Bremssteuerungsauslösung innerhalb eines vorgegebenen Abnahmezeitraums für die Verzögerungsanforderung der automatischen Bremssteuerungsauslösung ist.
Optional beinhaltet die Bedingung, dass die Verzögerungsanforderung abnimmt, die Bedingung, dass die Verzögerungsanforderung auf einen Betrag abnimmt, der nicht kleiner als ein vorgegebener Schwellenbetrag für die Verzögerungsanforderung der automatischen Bremssteuerungsauslösung ist.
Das Verfahren kann das Anwenden eines Verzögerungsprofils umfassen, das im Wesentlichen unabhängig von dem momentanen Verzögerungsanforderungsbetrag ist.
Das Verfahren kann das Anwenden eines Verzögerungsprofils umfassen, das im Wesentlichen unabhängig von dem momentanen Fahroberflächengradienten ist.
Das Verfahren kann das Anwenden eines Verzögerungsprofils umfassen, das zumindest teilweise vom Fahroberflächengradienten abhängig ist.
Das Verfahren kann das Anwenden eines Bremsprofils umfassen, wobei das Verfahren das Beenden der Anwendung des Bremsprofils umfasst, wenn die Verzögerungsinformationen angeben, dass der angeforderte Verzögerungsbetrag den Betrag überschreitet, den das Steuersystem anwenden muss, um zu bewirken, dass sich das Fahrzeug entsprechend dem Verzögerungsprofil zum Anhalten verlangsamt.
In einem Aspekt der Erfindung, für den Schutz angestrebt wird, ist ein Steuersystem für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, wobei das Steuersystem so konfiguriert ist, dass es Bremsanforderungsinformationen empfängt, die die von einem Fahrzeugbremssystem angeforderte Bremskraft angeben, und Beschleunigungsrateninformationen empfängt, die die Fahrzeugbeschleunigungsrate angeben,
wobei das Steuersystem so konfiguriert ist, dass es bewirkt, dass das Fahrzeug automatisch zum Anhalten abbremst, wenn ein Satz vorgegebener Anhaltebedingungen erfüllt ist, wobei die Anhaltebedingungen die Bedingungen umfassen, dass (i) der Fahrer die Bremsanforderung durch Betätigen eines Bremssteuerelements ausgelöst hat und das Fahrzeug veranlasst wurde, mit einer Rate innerhalb eines vorgegebenen Verzögerungsbereichs für die automatische Bremssteuerungsauslösung abzubremsen, und (ii) der Fahrer anschließend den Betrag der Bremsanforderung um einen Betrag, der größer als oder gleich einem vorgegebenen Abnahmebetrag für die Anforderung der automatischen Bremssteuerungsauslösung ist, auf einen Bremsanforderungsbetrag ungleich null verringert.
In einem weiteren Aspekt der Erfindung, für den Schutz beantragt wird, wird ein Verfahren zum Steuern eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs mittels einer Steuervorrichtung bereitgestellt,
wobei das Verfahren das Empfangen von Fahrerbremsanforderungsinformationen umfasst, die eine Fahrerbremskraftanforderung angeben, und
automatisch das Anhalten des Fahrzeugs veranlasst, wenn ein Satz vorgegebener Anhaltebedingungen erfüllt ist, wobei die Anhaltebedingungen die Bedingungen umfassen, dass (i) der Fahrer die Bremsanforderung durch Betätigen eines Bremssteuerelements ausgelöst hat und das Fahrzeug veranlasst wurde, mit einer Rate innerhalb eines vorgegebenen Verzögerungsbereichs für die automatische Bremssteuerungsauslösung abzubremsen, und (ii) der Fahrer anschließend den Betrag der Bremsanforderung um einen Betrag, der größer als oder gleich einem vorgegebenen Abnahmebetrag für die Anforderung der automatischen Bremssteuerungsauslösung ist, auf einen Bremsanforderungsbetrag ungleich null verringert.
In einem Aspekt der Erfindung, für den Schutz beantragt wird, wird ein nicht-transientes computerlesbares Trägermedium bereitgestellt, das computerlesbaren Code zur Steuerung eines Fahrzeugs zur Durchführung des Verfahrens eines anderen Aspekts trägt.
In einem Aspekt der Erfindung, für den Schutz beantragt wird, wird ein Computerprogrammprodukt bereitgestellt, das auf einem Prozessor ausführbar ist, um das Verfahren eines anderen Aspekts zu implementieren.
In einem Aspekt der Erfindung, für den Schutz beantragt wird, wird ein nicht-transientes computerlesbares Medium bereitgestellt, das computerlesbaren Code trägt, der bei Ausführung die Durchführung des Verfahrens eines anderen Aspekts durch das Fahrzeug bewirkt.
In einem Aspekt der Erfindung, für den Schutz beantragt wird, wird ein Prozessor bereitgestellt, der dazu angeordnet ist, das Verfahren eines anderen Aspekts oder das Computerprogrammprodukt eines anderen Aspekts zu implementieren.
Jegliche hierin beschriebene(n) Steuervorrichtung oder Steuervorrichtungen können geeigneter Weise eine Steuereinheit oder eine Computervorrichtung mit einem oder mehreren elektronischen Prozessoren umfassen. Demnach kann das System eine einzige Steuereinheit oder eine einzige elektronische Steuervorrichtung umfassen, oder alternativ dazu können verschiedene Funktionen der Steuervorrichtung in verschiedenen Steuereinheiten oder Steuervorrichtungen verkörpert oder untergebracht sein. Wie hierin verwendet, soll der Begriff „Steuervorrichtung“ oder „Steuereinheit“ sowohl eine einzige Steuereinheit oder Steuervorrichtung als auch mehrere Steuereinheiten oder Steuervorrichtungen enthalten, die gemeinsam betrieben werden, um eine beliebige angegebene Steuerfunktionalität bereitzustellen. Um eine Steuervorrichtung zu konfigurieren, kann ein geeigneter Satz von Anweisungen bereitgestellt werden, die, wenn sie ausgeführt werden, bewirken, dass die Steuereinheit oder die Computervorrichtung die hierin angegebenen Steuertechniken implementiert. Der Satz von Anweisungen kann geeigneter Weise in einem oder in mehreren elektronischen Prozessoren eingebettet sein. Alternativ dazu kann der Satz von Anweisungen als auf der Computervorrichtung auszuführende Software bereitgestellt sein, die in einem oder mehreren mit der Steuervorrichtung verknüpften Speichern gespeichert ist. Eine erste Steuervorrichtung kann in auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführter Software implementiert sein. Eine oder mehrere Steuervorrichtungen können in auf einem oder mehreren Prozessoren, optional auf demselben einen oder denselben mehreren Prozessoren wie die erste Steuervorrichtung, ausgeführter Software implementiert sein. Andere geeignete Anordnungen können ebenfalls verwendet werden.
Innerhalb des Umfangs dieser Anmeldung wird ausdrücklich beabsichtigt, dass die verschiedenen Aspekte, Ausführungsformen, Beispiele und Alternativen, die in den vorhergehenden Absätzen, in den Patentansprüchen und/oder in der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen dargestellt sind, und insbesondere deren individuellen Merkmale, unabhängig voneinander oder in einer beliebigen Kombination berücksichtigt werden können. Dies bedeutet, dass alle Ausführungsformen und/oder Merkmale einer beliebigen Ausführungsform auf beliebige Art und/oder in einer beliebigen Kombination kombiniert werden können, sofern diese Merkmale nicht inkompatibel sind. Der Anmelder behält sich das Recht vor, jeden beliebigen ursprünglich eingereichten Patentanspruch zu ändern oder jeden neuen Patentanspruch entsprechend einzureichen, einschließlich des Rechts, jeden beliebigen ursprünglich eingereichten Patentanspruch zu verändern, um von einem beliebigen Merkmal eines beliebigen anderen Anspruchs abzuhängen und/oder dieses zu integrieren, obwohl es auf diese Art und Weise zuvor nicht beansprucht wurde.
Figurenliste
Diese Erfindung wird nun ausschließlich beispielhaft und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei:

1 ein Fahrzeug nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einem Motor und einem Automatikgetriebe veranschaulicht;
2 schematisch einen Aspekt einer Bremssteuerungsstrategie veranschaulicht, die von einer Steuervorrichtung in der Ausführungsform von 1 implementiert wird;
3 die Variation der Werte einer Anzahl von Parametern während der Ausführung einer automatischen sanften Stopp-Funktion durch eine Fahrzeugsteuervorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem beispielhaften Szenario veranschaulicht.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeug 100 hat einen Verbrennungs- (IC) -Motor 121, der ein Automatikgetriebe 131 antreibt. Das Automatikgetriebe 131 ist mit einem Antriebsstrang 150 gekoppelt, der eine Kraftübertragungseinheit (PTU) 141 und hintere Antriebswellen 151 umfasst, die die Hinterräder 115 antreiben. Vorderräder 111 werden in der dargestellten Ausführungsform nicht angetrieben.
Das Fahrzeug hat eine Hauptsteuervorrichtung in Form einer Fahrzeugsteuereinheit (VCU) 110, die mit einer Bremssteuervorrichtung 126C, die Bestandteil eines Bremssystems 126S ist, und einer Motorsteuervorrichtung 121C, die den Motor 121 steuert, kommuniziert. Ein Bremspedal 163 ist mit einer Bremszylinderanordnung 126A des Bremssystems 126C gekoppelt und in Kommunikation mit der Bremssteuervorrichtung 126C vorgesehen, wobei das Bremspedal die durch das Bremssystem 126C erzeugte Bremskraft steuert. Ein Gaspedal 161 ist mit der Motorsteuervorrichtung 121C gekoppelt, um den vom Motor 121 erzeugten Drehmomentbetrag zu steuern.
In der vorliegenden Ausführungsform empfangen die VCU 110 und die Bremssteuervorrichtung 126C Verzögerungsinformationen, die eine Verzögerungsanforderung in Form von Fahrerbremsanforderungsinformationen angeben, die den Betrag der Bremskraft angeben, von dem der Fahrer wünscht, dass ihn das Bremssystem 126S erzeugt. Die Informationen werden in Form eines Bremsdrucksignals von dem Bremssystem 126S empfangen, das den Bremsdruckbetrag in dem Bremssystem 126S angibt. Der Bremsdruckbetrag in dem Bremssystem 126S bestimmt den Betrag der Bremskraft, die von dem Bremssystem 126S auf die Räder 111, 115 des Fahrzeugs 100 ausgeübt wird, und ist zumindest teilweise von dem Betrag abhängig, um den das Bremspedal 163 gedrückt wird.
Die Bremssteuervorrichtung 126C empfängt Geschwindigkeitsinformationen in Form von Radgeschwindigkeitsinformationen, die die Geschwindigkeit jedes Rades 111, 115 des Fahrzeugs 100 angeben, und berechnet auf der Grundlage der Informationen einen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeitswert V REF. Die Radgeschwindigkeitsinformationen werden in Form von Fahrzeugradgeschwindigkeitssignalen bereitgestellt, die aus Signalen erzeugt werden, die durch Radgeschwindigkeitssensoren erzeugt werden. In der vorliegenden Ausführungsform stellt die Bremssteuervorrichtung den Referenzgeschwindigkeitswert V_REF im Wesentlichen gleich der Geschwindigkeit des am zweitschnellsten drehenden Rades ein. Andere Anordnungen zum Erzeugen von V_REF können in einigen alternativen Ausführungsformen nützlich sein, wie zum Beispiel das Einstellen von V_REF auf die Geschwindigkeit des sich am zweitlangsamsten drehenden Rades oder einen anderen geeigneten Wert.
Die Bremssteuervorrichtung 126C gibt den Wert von V REF an die VCU 110 aus.
Die VCU 110 und die Bremssteuervorrichtung 126C empfangen auch Fahrzeuglängsbeschleunigungsinformationen in Form eines Signals von einer Trägheitsmesseinheit (IMU) 128, das den Betrag der Längsbeschleunigung angibt, dem das Fahrzeug 100 zu einem gegebenen Zeitpunkt ausgesetzt ist.
Die VCU 110 überwacht den Wert von V_REF, den Bremsdruckbetrag in dem Bremssystem 126S und die Längsbeschleunigungsrate des Fahrzeugs 100 zu einem bestimmten Zeitpunkt. Die VCU 110 ist dazu konfiguriert, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind, der Bremssteuervorrichtung 126C zu befehlen, ein Bremsprofil anzuwenden, das bewirkt, dass das Bremssystem 126C einen ausreichend hohen angelegten Bremsdruck aufrechterhält, um zu bewirken, dass sich das Fahrzeug 100 gemäß einem vorgegebenen Verzögerungsprofil zum Anhalten verlangsamt, wenn ein Satz von Bedingungen, die hierin als Bedingungen für automatische Bremssteuerungsauslösung bezeichnet werden können, zu einem bestimmten Zeitpunkt erfüllt ist. Das vorgegebene Verzögerungsprofil definiert eine vorgegebene Verzögerungsrate als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Zeit und stellt ein erwünschtes Bremsverhalten des Fahrzeugs dar, das das Fahrzeug in einer gewünschten Weise zum Anhalten bringt.
Es versteht sich, dass das Bremsprofil, dessen Anwendung die VCU 110 als eine Funktion der Zeit (oder als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit) veranlasst, um das Fahrzeug gemäß dem vorgegebenen Verzögerungsprofil zu verlangsamen, zumindest teilweise vom Fahroberflächengradienten, dem Vorhandensein von Oberflächenwasser auf der Fahroberfläche, dem Zustand des Bremssystems und/oder einem oder mehreren anderen Faktoren abhängig sein kann. Das Bremsprofil kann einen Bremsdruck angeben, dessen Anlegen die VCU 110 veranlasst, die gewünschte Verzögerung, oder eine Modulation eines regenerativen Bremssystems, oder beides, zu erreichen.
In der vorliegenden Ausführungsform sind die Bedingungen für automatische Bremssteuerungsauslösung Folgende:

(i) Die Geschwindigkeit 100 des Fahrzeugs (V REF) ist kleiner oder gleich einer vorgegebenen Schwellengeschwindigkeit für die automatische Bremssteuerungsauslösung; und
(ii) der Bremsdruckbetrag in dem Bremssystem 126S (der die Verzögerungsanforderung angibt) hat um einen Betrag abgenommen, der größer als ein vorgegebener Bremsdruck- (Verzögerungsanforderung) -Abnahmebetrag der automatischen Bremssteuerungsauslösung ist.

Die Bedingung (ii) kann auch erfordern, dass die Verringerung des Bremsdruckbetrags um einen Betrag abnimmt, der größer als ein vorgegebener Bremsdruck-Abnahmebetrag der automatischen Bremssteuerungsauslösung innerhalb eines vorgegebenen Bremsdruck-Abnahmezeitraums für die automatische Bremssteuerungsauslösung ist, und dass der Bremsdruckbetrag noch immer mindestens ein vorgegebener Bremsdruck-(Verzögerungsanforderung) -Schwellenbetrag der automatischen Bremssteuerungsauslösung ist.
Eine weitere Bedingung kann sein, dass das Fahrzeug 100 bereits mit einer Rate innerhalb eines vorgegebenen Bereichs von Verzögerungsraten abgebremst wird, der als ein Verzögerungsbereich für die automatische Bremssteuerungsauslösung für einen Zeitraum bezeichnet werden kann, der mindestens gleich einem vorgegebenen Schwellenzeitraum für die automatische Bremssteuerungsauslösung ist.
Es versteht sich, dass der vorgegebene Bremsdruck-Abnahmebetrag für die automatische Bremssteuerungsauslösung ein absoluter Betrag oder ein Anteil des Betrags vor erfolgender Abnahme sein kann. Weitere Anordnungen können in einigen Ausführungsformen zweckmäßig sein. Beispielsweise kann die VCU 10 im Fall eines Fahrzeugs mit einem Bremspedal, statt anzufordern, dass der Bremsdruck noch immer mindestens ein vorgegebener Bremsdruck-Schwellenbetrag für die automatische Bremssteuerungsauslösung ist, überprüfen, ob die Bedingung erfüllt ist, dass ein Bremspedalschalter oder Sensor erkennt, dass der Fuß des Fahrers noch immer mit dem Bremspedal in Kontakt ist und mindestens etwas Druck auf dieses ausübt. Während der Bremsdruck im Wesentlichen null sein kann (oder im Wesentlichen gleich dem Druck ist, wenn vom Fahrer kein Bremsen gefordert wird), kann somit die VCU 10 infolge einer relativ geringen Bremspedalauslenkung noch immer bestimmen, dass der Fahrer einen Fuß auf dem Bremspedal hat, indem sie bestimmt, dass die Bedingung erfüllt ist, dass ein Bremspedalschalter oder -sensor erfasst, dass der Fuß eines Fahrers sich noch immer in Kontakt mit dem Bremspedal befindet, und zumindest etwas Druck auf das Bremspedal ausübt. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt die Schwellengeschwindigkeit für die automatische Bremssteuerungsauslösung 10 km/h, obwohl in einigen Ausführungsformen andere Werte zweckmäßig sein können. Der vorgegebene Verzögerungsbereich für die automatische Bremssteuerungsauslösung ist der Bereich von 1 bis 3 Meter^n pro Sekunde pro Sekunde und der vorgegebene Schwellenzeitraum für die automatische Bremssteuerungsauslösung beträgt 3 Sekunden, obwohl andere Werte von einem oder beiden dieser Parameter in einigen Ausführungsformen zweckmäßig sein können.
In der vorliegenden Ausführungsform beträgt der vorgegebene Bremsdruck-Abnahmebetrag für die automatische Bremssteuerungsauslösung 75% des Betrags vor der Abnahme, der vorgegebene Bremsdruck-Abnahmezeitraum für die automatische Bremssteuerungsauslösung beträgt 0,5 s und der vorgegebene Bremsdruck-Schwellenbetrag für die automatische Bremssteuerungsauslösung beträgt 2 bar. Andere Werte von einem oder mehreren dieser Parameter können in einigen Ausführungsformen nützlich sein.
Bei der vorliegenden Ausführungsform löst die VCU 10 beim Erfassen, dass die Rate der Bremsdruckabnahme diejenige überschreitet, die zur automatischen Bremssteuerungsauslösung erforderlich ist, ein Halten des Bremsdrucks aus, wobei verhindert wird, dass der Bremsdruckbetrag weiter abnimmt, bis die VCU 10 bestimmt hat, ob jede der Bedingungen für automatische Bremssteuerungsauslösung erfüllt wurde. Dies ist der Fall, damit der Betrag reduziert wird, um den der Bremsdruck vor der automatischen Bremssteuerungsauslösung abnimmt.
In dem Fall, dass jede der Bedingungen für die automatische Bremssteuerungsauslösung erfüllt ist, ist die VCU 10 so konfiguriert, dass sie die Verzögerungsrate des Fahrzeugs auf dem Niveau des Bremsdrucks zum ersten Moment des Haltebremsdrucks hält, d. h. auf dem Niveau, das während des Haltens des Bremsdrucks aufrechterhalten wird, und danach wird der Bremsdruck reduziert, um einer zeit- und/oder geschwindigkeitsabhängigen Druckabnahmerate zu folgen, die vorgegeben wurde, um das angestrebte sanfte Anhalten zu liefern.
Der Auslösebremsdruckschwellenwert ist auf 2 bar eingestellt, da dies in der vorliegenden Ausführungsform typischerweise einem relativ leichten Drücken des Bremspedals 163 entspricht. Es wird als relativ unwahrscheinlich betrachtet, dass ein Fahrer das Fahrzeug 100 so steuern würde, dass er die Bedingungen für automatische Bremssteuerungsauslösung erfüllt, wenn der Fahrer nicht tatsächlich beabsichtigt, dass das Fahrzeug 100 zum Stillstand kommen soll. Somit wird davon ausgegangen, dass die Chancen, dass die Bedingungen der automatischen Bremssteuerungsauslösung erfüllt werden, wenn tatsächlich ein Fahrer nicht beabsichtigt, dass das Fahrzeug 100 zum Stillstand kommt, ausreichend niedrig sind, um einen Fahrer nicht in nennenswertem Umfang zu stören.
Es versteht sich, dass andere Werte des Auslösebremsdruckschwellenwerts in einigen alternativen Ausführungsformen zweckmäßig sein können. In einigen Ausführungsformen kann die VCU 10 den Gaspedalweg anstelle des hydraulischen Bremsflüssigkeitsdrucks erfassen. Insbesondere bei Fahrzeugen ohne hydraulisches Bremssystem, beispielsweise Fahrzeugen mit einem elektrischen oder elektrisch betätigten Bremssystem, kann der Bremspedalweg erfasst werden. In einigen Ausführungsformen kann die VCU 10, statt zu überprüfen, ob der Bremsdruck kleiner als ein vorgegebener Bremsdruckschwellenwert für das automatische Auslösen der Bremssteuerung ist, einfach überprüfen, ob das Bremspedal mindestens teilweise gedrückt wird oder ob der Kraftbetrag, der von einem Fahrer auf das Bremspedal aufgebracht wird, einen vorgegebenen Schwellenbetrag für die Bremspedalkraft zur automatischen Bremssteuerungsauslösung überschreitet.
Wenn in der vorliegenden Ausführungsform die Bedingungen für die automatische Bremssteuerungsauslösung erfüllt sind, steuert die VCU 110 die Bremssteuervorrichtung 126C, um eine automatische sanfte Stopp-Funktion auszuführen, bei der die Bremssteuervorrichtung 126C den Bremsdruckbetrag im Bremssystem 126C zum Erreichen von relativ sanftem Anhalten steuert, selbst wenn das Fahrzeug 100 wie in der vorliegenden Ausführungsform mit einem Automatikgetriebe 131 ausgestattet ist. Die Bremssteuervorrichtung 126C steuert den Bremsdruck in dem Bremssystem 126S, um eine Sollverzögerungsrate von im Wesentlichen 0,2 m pro Sekunde pro Sekunde zu erreichen. Um ein sanftes Anhalten zu erreichen, wird in der vorliegenden Ausführungsform die Änderungsrate der Verzögerung (Rucken) verringert, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit null nähert. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Änderungsrate der Verzögerung linear geändert, in der vorliegenden Ausführungsform von einer Rate von 2m/s^2 auf null mit einer Rate von 1m/s^2/s (1m/s3).
2 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb des Fahrzeugs 100 in Bezug auf die Implementierung des Merkmals der automatischen sanften Stopp-Funktion darstellt. Es versteht sich, dass in einigen Ausführungsformen, einschließlich der vorliegenden Ausführungsform, die automatische sanfte Stopp-Funktion über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) des Fahrzeugs, in der vorliegenden Ausführungsform mittels einem Touchscreen-Anzeigefeld 110P, das dem Benutzer die Kommunikation mit der VCU 110 ermöglicht, deaktiviert werden kann.
In Schritt S101 von 2 wird das Verfahren eingeleitet. In Schritt S103 prüft die VCU 110, ob die Bedingung erfüllt ist, dass die Verzögerungsrate des Fahrzeugs 100 im Bereich von 1 bis 3 m pro Sekunde pro Sekunde (basierend auf Daten von der IMU 128) liegt und die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V REF kleiner als oder gleich 10 km/h ist. Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, fährt das Verfahren mit Schritt S103a fort; andernfalls wird das Verfahren bei Schritt S105 beendet.
In Schritt S103a prüft die VCU 110, ob die Bedingung erfüllt ist, dass die Reduktionsrate des Bremspedaleingangs eine vorgegebene Rate überschreitet. Dies wird durch Bezugnahme auf den Druck der hydraulischen Bremsflüssigkeit in dem Bremssystem erreicht, das die Bremskraft auf ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs ausübt. Wenn die Reduktionsrate die vorgegebene Rate überschreitet, bewirkt die VCU 110, dass der Bremsdruckbetrag im Wesentlichen in diesem Moment aufrechterhalten wird, d. h. gehalten wird, und fährt mit Schritt S107 fort. Wenn die Bedingung nicht erfüllt ist, bewirkt die VCU 110, dass der Betrag des Bremsdrucks sich dem Betrag des angeforderten Bremsdrucks gemäß der Bremspedalposition angleicht, und das Verfahren endet bei Schritt S105.
In Schritt S107 bestimmt die VCU 110, ob zusätzlich zu der Bedingung in den Schritten S103 und S103a der Betrag des Bremsdrucks über einen Zeitraum von 0,5 s um einen Anteil von 75% oder mehr verringert wurde. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, fährt das Verfahren mit Schritt S109 fort. Wenn diese Bedingung nicht erfüllt ist, bewirkt die VCU 110, dass der Betrag des Bremsdrucks sich dem Betrag des angeforderten Bremsdrucks gemäß der Bremspedalposition angleicht, und das Verfahren endet bei Schritt S105.
In Schritt S109 löst die VCU 110 die automatische sanfte Stopp-Funktion aus.
In Schritt S111 bewirkt die VCU 110, dass die Bremssteuervorrichtung 126C den in Schritt S103a gehaltenen Bremsdruck weiterhin aufrechterhält, sofern er größer ist als der Betrag, der der aktuellen Bremspedalposition entspricht, und auf einem Wert, der ausreicht, um eine Verzögerungsrate von mindestens 0,5 m pro Sekunde pro Sekunde zu erreichen. Weitere Werte können in einigen Ausführungsformen zweckmäßig sein.
In Schritt S113 fährt die VCU 110 in Kombination mit der Bremssteuervorrichtung 126C fort, die Verzögerungsrate durch Steuern des hydraulischen Bremsflüssigkeitsdrucks zu managen, um eine im Wesentlichen konstante Verzögerungsrate des Fahrzeugs von anfangs auf einem Niveau, das nahezu dem entspricht, das bei Auslösung der automatischen sanften Stopp-Funktion bestand (z. B. 2,5 m pro Sekunde pro Sekunde) zu halten. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Schwellenwert unterschreitet, wird die Verzögerung gemäß einem vorgegebenen Profil verringert, um das Rucken am Ende des Anhaltens zu reduzieren.
In Schritt S115 prüft die VCU 110, ob der Fahrer das Bremspedal 163 noch drückt. Wenn der Fahrer das Bremspedal 163 drückt, fährt das Verfahren mit Schritt S123 fort; andernfalls fährt das Verfahren mit Schritt S117 fort.
In Schritt S117 bricht die VCU 110 die Implementierung der automatischen sanften Stopp-Funktion ab und gibt den Bremsdruck im Bremssystem 126S mit einer gesteuerten Rate frei. Das Verfahren wird dann bei Schritt S119 fortgesetzt.
In Schritt S119 arbeitet die Bremssteuervorrichtung 126C auf herkömmliche Weise weiter, wobei die automatische sanfte Stopp-Funktion nicht implementiert ist. Das Verfahren endet bei Schritt S121.
Wie vorstehend erwähnt, fährt das Verfahren mit Schritt S123 fort, wenn der Fahrer in Schritt S115 noch immer das Bremspedal 163 drückt.
In Schritt S123 bestimmt die VCU 110, ob die Bremspedalkraft höher ist als diejenige, die erforderlich ist, um die angestrebte Verzögerungsrate bereitzustellen (wie in Schritt 103a bestimmt, oder verringert in Schritt 113, um in der vorliegenden Ausführungsform das Rucken zu reduzieren). Wenn der Bremsaufwand den erforderlichen Betrag übersteigt, fährt die VCU 110 mit Schritt S125 fort; andernfalls fährt die VCU 110 mit Schritt S111 fort.
In Schritt S125 bricht die VCU 110 die Implementierung der automatischen sanften Stopp-Funktion ab und der Bremsdruck in dem Bremssystem 126S entspricht weiterhin der momentanen Bremspedalposition. Das Verfahren wird dann bei dem vorstehend beschriebenen Schritt S119 fortgesetzt.
Es versteht sich, dass, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt, während die Schritte S111, S113, S115 oder S123 ausgeführt werden und das Bremspedal 163 noch immer gedrückt ist, die Bremssteuervorrichtung 126C bewirkt, dass der Bremsdruckbetrag im Bremssystem 126S auf einen Betrag ansteigt, der ausreicht, um das Fahrzeug 100 im Wesentlichen stationär zu halten, wobei der momentane Fahroberflächengradient (der unter Bezugnahme auf den Fahrzeugneigungswinkel basierend auf von der IMU 128 durchgeführten Messungen bestimmt werden kann) für eine vorgegebene Bremshaltezeit berücksichtigt wird. Sobald die vorgegebene Bremshaltezeit abgelaufen ist, kann die VCU 110 bewirken, dass die Bremssteuervorrichtung 126C bewirkt, dass der Bremsdruck auf einen Betrag zurückkehrt, der der tatsächlichen Position des Bremspedals 163 entspricht. Der Betrieb des Bremssystems 126S kann anschließend auf herkömmliche Weise durch die Bremssteuervorrichtung 126C gesteuert werden.
3 veranschaulicht die Variation der Werte einer Anzahl von Parametern während der Ausführung einer automatischen sanften Stopp-Funktion in einem beispielhaften Szenario.
Vom Zeitpunkt t0 bis t1 (wobei im vorliegenden Beispiel t1 = 1s ist) behält der Fahrer eine im Wesentlichen konstante Kraft F1 auf dem Bremspedal 161 (Kurve D) bei und das Fahrzeug bremst mit einer im Wesentlichen konstanten Rate ab, wie durch Kurve B (Verzögerungsrate) und Kurve A (Fahrzeuggeschwindigkeit) gezeigt.
Zum Zeitpunkt t1 reduziert der Fahrer abrupt die Kraft auf das Bremspedal 161, wodurch es vom Wert F1 auf den Wert F2 reduziert wird. Die Rate der Fahrzeugverzögerung, die Rate der Kraftverringerung auf das Bremspedal 161 und der Betrag, um den die Kraft auf das Bremspedal 161 entlastet wird, sind ausreichend, um die Bedingungen in den Schritten S103, S103a und S107 von 2 zu erfüllen (Bedingungen für automatische Bremssteuerungsauslösung). Dementsprechend beginnt die VCU 110 mit der Implementierung der automatischen sanften Stopp-Funktion, indem zunächst die aktuelle Verzögerungsrate aufrechterhalten wird.
Wie vorstehend im Detail beschrieben, ist die VCU 110 so konfiguriert, dass, wenn die Bedingungen für automatische Bremssteuerungsauslösung erfüllt sind, die Verzögerungsrate durch Steuern des Hydraulikbremsflüssigkeitsdrucks gemanagt wird, um eine im Wesentlichen konstante Verzögerungsrate des Fahrzeugs von anfangs auf einem Niveau, das nahezu dem entspricht, das bei Auslösung der automatischen sanften Stopp-Funktion bestand (etwa 3,0 m pro Sekunde pro Sekunde im Beispiel von 3) zu halten. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine Schwellengeschwindigkeit fällt (in dem Beispiel von 3 ungefähr 1 m pro Sekunde), veranlasst die VCU 110, dass die Bremssteuervorrichtung 126C ein Bremsprofil anwendet, indem sie bewirkt, dass das Bremssystem 126C das Anlegen eines Bremsdrucks aufrechterhält, der ausreicht, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug 100 gemäß dem vorstehend behandelten, vorgegebenen Verzögerungsprofil, das durch die Kurve B von 3 dargestellt ist, bis zum Stillstand verlangsamt. Nach dem Zeitpunkt t1 wird die Verzögerungsrate gemäß einem vorgegebenen Profil verringert, um das Rucken am Ende des Anhaltens zu reduzieren.
Somit bewirkt die VCU 110, dass das Fahrzeug mit einer Verzögerungsrate, die selbst von etwa 3 m pro Sekunde pro Sekunde (ms-2) über einen Zeitraum von etwa 1,2 Sekunden mit einer im Wesentlichen konstanten Rate auf null abnimmt, auf eine Geschwindigkeit von im Wesentlichen null abbremst. Die Änderungsrate der Verzögerung (ms-3), auch als „Rucken“ bezeichnet, ist daher während dieses Zeitraums im Wesentlichen konstant, wie durch die Kurve C dargestellt.
Es versteht sich, dass der Ruckwert in einigen Ausführungsformen höher oder niedriger sein kann, aber typischerweise als ein Wert ausgewählt wird, von dem erwartet wird, dass er für einen Fahrzeuginsassen nicht unangenehm ist und der bewirkt, dass das Fahrzeug innerhalb einer akzeptablen Entfernung zum Stillstand kommt.
Es versteht sich, dass Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zur Verwendung in herkömmlichen fahrergeführten Fahrzeugen sowie in vollständig oder teilweise autonomen Fahrzeugen, bei denen ein Steuersystem einen Beschleunigungs- und Bremseingang bereitstellt, geeignet sind.
Somit kann die VCU 110 in einigen Ausführungsformen Bremsanforderungsinformationen empfangen, die die erforderliche Bremskraft in Form eines Signals angeben, das den tatsächlichen Bremspedalweg relativ zu einem Referenz- (nicht gedrückten) -Zustand oder einer durch einen Fahrer auf das Bremspedal ausgeübten Kraft angibt. In einem autonomen Fahrzeug kann ein virtuelles Bremspedalwegsignal oder ein Bremsanforderungssignal, das von einer autonomen Fahrzeugsteuervorrichtung erzeugt wird, oder ein Bremsanforderungssignal, das von einem automatischen Fahrerassistenzsystem erzeugt wird, verwendet werden. In einigen Ausführungsformen kann ein Signal erzeugt werden, das den Betrag der regenerativen Bremskraft angibt, der von einem regenerativen Bremssystem anzuwenden ist, das einen oder mehrere elektrische Generatoren zusätzlich zu einem oder anstelle eines reibungsbasierten Bremssystem(s), wie beispielsweise einem/eines Scheibenbremssystem(s), verwenden kann.
Man beachte, dass die zuvor beschriebenen Ausführungsformen nur beispielhaft angegeben werden und die Erfindung, deren Umfang in den angehängten Patentansprüchen definiert ist, nicht einschränken sollen.
Im Laufe der Beschreibung und der Patentansprüche dieser Patentschrift stehen die Worte „umfassen“ und „enthalten“ sowie Variationen der Worte, wie zum Beispiel „umfassend“ oder „umfasst“ für „enthaltend, ohne darauf beschränkt zu sein“, und sollen andere Teile, Additive, Komponenten, Zahlen und Schritte nicht ausschließen (und schließen diese nicht aus).
In der Beschreibung und in den Patentansprüchen dieser Patentschrift schließt der Singular den Plural mit ein, falls nicht anderweitig durch den Zusammenhang erforderlich. Insbesondere wenn unbestimmte Artikel verwendet werden, ist die Patentschrift derart zu verstehen, dass die Pluralbedeutung sowie die Singularbedeutung eingeschlossen sind, es sei denn, der Kontext erfordere etwas anderes.
Funktionen, Ganzzahlen, Eigenschaften, Verbindungen, chemische Einheiten oder Gruppen, die im Zusammenhang mit einem bestimmten Aspekt, einer bestimmten Ausführungsform oder einem bestimmten Beispiel der Erfindung beschrieben sind, sind so zu verstehen, dass sie auf jeden anderen Aspekt, jede andere Ausführungsform und jedes andere Beispiel, das hierunter beschrieben ist, anwendbar sind, außer sie sind damit nicht kompatibel.

Claims

Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs, wobei die Steuervorrichtung so konfiguriert ist, dass sie bewirkt, dass das Fahrzeug automatisch zum Anhalten abbremst, wobei die Steuervorrichtung dazu konfiguriert ist, Verzögerungsinformationen zu empfangen, die eine Verzögerungsanforderung angeben, und Geschwindigkeitsinformationen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit angeben, und wobei die Steuervorrichtung dazu konfiguriert ist, ein Bremsprofil anzuwenden, um zu bewirken, dass das Fahrzeug gemäß einem vorgegebenen Verzögerungsprofil zum Anhalten abbremst, wenn: i) die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer vorgegebenen Schwellengeschwindigkeit für die automatische Bremssteuerungsauslösung liegt, und ii) die Verzögerungsanforderung abnimmt.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bedingungen, unter denen die Steuervorrichtung konfiguriert ist, um das Bremsprofil anzuwenden, ferner die Bedingung umfassen, dass das Fahrzeug während mindestens eines Anteils des Zeitraums, für den die Verzögerungsanforderung empfangen wurde, bereits mit einer Verzögerungsrate abgebremst wird, die sich innerhalb eines vorgegebenen Bereichs von Verzögerungsraten befindet.
Steuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Bedingungen, unter denen die Steuervorrichtung konfiguriert ist, um das Bremsprofil anzuwenden, ferner die Bedingung umfassen, dass das Fahrzeug für einen Zeitraum, der einen vorgegebenen Schwellenzeitraum für die automatische Bremssteuerungsauslösung überschreitet, bereits mit einer Verzögerungsrate abgebremst wird, die innerhalb des vorgegebenen Bereichs von Verzögerungsraten liegt.
Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bedingung, dass die Verzögerungsanforderung abnimmt, Folgendes umfasst: die Bedingung, dass die Verzögerungsanforderung um einen Betrag abnimmt, der größer als oder gleich einem vorgegebenen Abnahmebetrag für die Verzögerungsanforderung der automatischen Bremssteuerungauslösung ist, und optional die Bedingung, dass die Verzögerungsanforderung um einen Betrag abnimmt, der größer als oder gleich dem vorgegebenen Abnahmebetrag für die Verzögerungsanforderung der automatischen Bremssteuerungsauslösung innerhalb eines vorgegebenen Abnahmezeitraums für die Verzögerungsanforderung der automatischen Bremssteuerungsauslösung ist.
Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bedingung, dass die Verzögerungsanforderung abnimmt, die Bedingung umfasst, dass die Verzögerungsanforderung auf einen Betrag abnimmt, der nicht kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenbetrag für die Verzögerungsanforderung der automatischen Bremssteuerungsauslösung.
Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verzögerungsprofil im Wesentlichen unabhängig vom momentanen Verzögerungsanforderungsbetrag ist.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Verzögerungsprofil zumindest teilweise von einem Fahroberflächengradienten abhängig ist.
Fahrzeug, das eine Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 umfasst.
Verfahren zum Steuern eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs mittels einer Steuervorrichtung, wobei das Verfahren umfasst: Empfangen von Verzögerungsinformationen, die eine Verzögerungsanforderung angeben, und von Geschwindigkeitsinformationen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit angeben, und Anwenden eines Bremsprofils, um zu bewirken, dass das Fahrzeug zum Anhalten gemäß eines Verzögerungsprofils abbremst, wenn: i) die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer vorgegebenen Schwellengeschwindigkeit für die automatische Bremssteuerungsauslösung liegt, und ii) die Verzögerungsanforderung abnimmt.
Computerprogrammprodukt, das auf einem Prozessor ausführbar ist, um das Verfahren nach Anspruch 9 zu implementieren.