CN110831825B - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的控制装置100用于具备构成为能够调整对车辆的制动力的制动装置40的车辆。控制装置100具备停车制动力赋予部103，其控制制动装置40以便作为为了将车辆维持在停车状态所需要的制动力的最小值而将停车制动力向车辆赋予。另外控制装置100具备分歧量导出部102，其导出通过停车制动力赋予部103向车辆赋予停车制动力时的车辆的状态量与该车辆的状态量的理想值的分歧量。进一步，控制装置100具备停车制动力更新部101，其基于在分歧量导出部102导出的分歧量来更新停车制动力。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及通过使制动装置工作从而调整对车辆的制动力的车辆的制动控制装置。

背景技术

在专利文献1中，公开有将为了维持车辆的停车状态而需要的制动器压设定为目标保持压，通过将制动器压保持在目标保持压从而维持停车状态的制动控制装置的一个例子。作为被制动控制装置控制的制动装置，公知有通过使配置于对车轮设置的轮缸与主缸之间的电磁阀工作，从而将轮缸内的油压亦即制动器压保持在目标保持压的装置。

停车状态的车辆位于的路面的坡度越陡，为了维持停车所需要的制动器压越高。另外，在上述的那样的制动装置中，存在轮缸内的制动器液经由电磁阀向主缸侧流出，而制动器压减少的担忧。停车状态的继续时间越长，像这样的制动器压的减少量变得越多。于是，在专利文献1中公开的装置中，基于来自车载的加速度传感器的输出信号等来取得路面坡度，而将临时目标保持压设定为路面坡度越大变得越大。另外，从取得的道路信息推断车辆的停车继续时间，而将修正值设定为该停车继续时间的推断值越大变得越大。而且，将向临时目标保持压加上修正值后的和作为目标保持压导出。

专利文献1：日本特开2010-137706号公报

在像这样在使停车状态维持时设定目标保持压而以同目标保持压为基础使制动装置工作的情况下，将在导出目标保持压时使用的各种的参数是最坏值设为前提，来设定目标保持压的情况较多。例如，存在在基于来自加速度传感器的输出信号等而取得的路面坡度、与实际的路面坡度之间产生由传感器的性能的偏差以及性能的老化变化等引起的误差的情况。由此，假定为在路面坡度的取得值与实际值之间产生这样的误差，而设定临时目标保持压。其结果是，以这样的临时目标保持压为基础而设定的目标保持压变得比为了维持停车状态而需要的制动器压的最低值高。

而且，在以这样的目标保持压为基础来使制动装置工作的情况下，存在变为在使车辆停车时向各车轮赋予过度的制动器压，而招致制动装置的工作时间的增加、工作频次的增加，而给予车辆乘坐者不快感的担忧。由于这样的情况，谋求能够使为了维持停车状态而向车辆赋予的制动力合理化的车辆的制动控制装置。

发明内容

用于解决上述课题的车辆的制动控制装置是用于具备构成为能够调整对车辆的制动力的制动装置的车辆的车辆的制动控制装置，其主旨为，具备：停车制动力赋予部，其控制上述制动装置以便作为为了将车辆维持在停车状态所需要的制动力的最小值而将停车制动力向车辆赋予；分歧量导出部，其导出通过上述停车制动力赋予部向车辆赋予上述停车制动力的状态下的车辆的状态量与该车辆的状态量的理想值的分歧量；以及停车制动力更新部，其基于通过上述分歧量导出部导出的上述分歧量来更新上述停车制动力。

在上述结构中，导出在通过停车制动力赋予部向车辆赋予上述停车制动力时的车辆的状态量与该车辆的状态量的理想值的分歧量。而且，基于该分歧量来更新向车辆赋予的停车制动力。通过像这样使停车制动力学习，能够使停车制动力合理化。因此，变得能够使用于维持停车状态的而向车辆赋予的制动力合理化。

附图说明

图1是示出作为车辆的制动控制装置的一实施方式的控制装置的功能结构、与具备同控制装置的制动装置的概略结构的图。

图2是通过同控制装置实施自动停止控制的情况的时间图。

图3是通过同控制装置实施起步时控制的情况的时间图。

图4是示出在起步时控制中，向制动装置供给的油压的减压速度与路面坡度的关系的图。

图5是示出通过同控制装置执行的自动停止控制的处理例程的流程图。

图6是通过同控制装置实施自动停止控制的情况的时间图。

图7是示出同控制装置所使用的车辆的设备模型的框图。

图8是示出通过同控制装置执行的起步时控制的处理例程的流程图。

图9是通过同控制装置实施起步时控制的情况的时间图。

图10是通过同控制装置实施起步时控制的情况的时间图。

图11是通过同控制装置实施停止辅助控制的情况的时间图。

具体实施方式

以下，参照图1～图11，对作为车辆的制动控制装置的一实施方式的控制装置100进行说明。

在图1中，示出构成为能够调整对车辆的制动力的制动装置40、与使制动装置40工作的控制装置100。在具备制动装置40的车辆中，设置有对各车轮10分别独立地设置的多个制动机构20。

各制动机构20分别具有作为制动器液的油所供给向的轮缸21、作为与车轮10一体旋转的旋转体的一个例子的圆盘转子22、以及在接近圆盘转子22的方向以及远离圆盘转子22的方向相对移动的摩擦件23。成为若通过向轮缸21的制动器液的供给而增大轮缸21内的油压亦即WC压Pwc，则向车轮10赋予与将摩擦件23向圆盘转子22按压的力对应的制动力。这种情况下，WC压Pwc越高，将摩擦件23向圆盘转子22按压的力变得越大。即，对应的轮缸21内的WC压Pwc越高，对车轮10的制动力变得越大。

制动装置40具有连结有被驾驶员操作的制动踏板等制动操作部件41的油压产生装置50、与能够分别独立地调整各轮缸21内的WC压Pwc的制动致动器60。此外，也将驾驶员操作制动操作部件41称为“制动操作”，而将驾驶员操作制动操作部件41的力称为“制动操作力”。

油压产生装置50具备若输入制动操作力，则使与该制动操作力对应的油压亦即MC压Pmc产生的主缸51。

在制动致动器60作为2系统的油压电路设置有第1油压电路611以及第2油压电路612。在第1油压电路611连接有各轮缸21中的2个轮缸21。在第2油压电路612连接有剩余2个轮缸21。而且，若制动器液从油压产生装置50向第1以及第2油压电路611、612流入，则向轮缸21供给制动器液。

在第1油压电路611中，在连接主缸51与轮缸21的液路设置有作为线性电磁阀的差压调整阀62。另外，在第1油压电路611中，在比差压调整阀62靠轮缸21侧设置有与各轮缸21对应的路径63a以及路径63d。而且，在这样的路径63a、63d设置有在限制WC压Pwc的增大时被闭阀的保持阀64、与在使WC压Pwc减少时被开阀的减压阀65。此外，保持阀64是常开型的电磁阀，减压阀65是常闭型的电磁阀。

另外，在第1油压电路611连接有暂时地存积从轮缸21经由减压阀65流出的制动器液的贮存器66、与基于泵用马达67的驱动而工作的泵68。贮存器66经由吸入用流路69连接于泵68，并且经由主侧流路70连接于比差压调整阀62靠主缸51侧的液路。另外，泵68经由供给用流路71连接于差压调整阀62与保持阀64之间的连接部位72。由此，在泵用马达67驱动的情况下，泵68经由贮存器66汲取主缸51内的制动器液，而将该制动器液向连接部位72排出。

此外，第2油压电路612的构造由于与第1油压电路611的构造几乎相同，因此在本说明书中省略第2油压电路612的构造的说明。

如图1所示，在控制装置100连接有用于检测主缸51内的MC压Pmc的油压传感器91、用于检测各车轮10的旋转速度亦即车轮速度的车轮速度传感器92、以及用于检测前后方向的车辆加速度亦即加速度Gx的加速度传感器93。

控制装置100基于从车轮速度传感器92输出的信号来运算车轮的车轮速度。另外，控制装置100使用各车轮10的车轮速度的至少一个来运算车体速度亦即车速VS。

控制装置100基于从加速度传感器93输出的信号来运算前后方向上的加速度Gx。控制装置100基于运算出的加速度Gx，来运算车辆所接地的路面的坡度的运算值亦即路面坡度RG。

控制装置100设定对车辆的制动力的指示值亦即制动力指示值，基于该制动力指示值来实施使制动装置40工作的自动制动控制。即，控制装置100在自动制动控制中，将制动力指示值变换为对各轮缸21内的WC压Pwc的指示值亦即油压指示值PI。此时，制动力指示值越大，油压指示值PI变得越大。而且，控制装置100使制动装置40工作以便WC压Pwc成为油压指示值PI。

此外，作为自动制动控制，例如，能够举出通过调整对车辆的制动力来使车辆停车，之后保持停车状态的自动停止控制；与通过使对车辆的制动力减少来使车辆起步，或者辅助车辆的起步的起步时控制。另外，作为自动制动控制，例如，也能够举出在通过来自驾驶员的制动操作停车后消除制动操作后，也使制动装置40工作以便保持停车状态的停止辅助控制。

控制装置100作为用于实施自动制动控制的功能部而具有停车制动力赋予部103、停车制动力更新部101、亦即分歧量导出部102。

停车制动力赋予部103将停车油压PS作为油压指示值PI而控制制动装置40以便使轮缸21内的WC压Pwc变为停车油压PS。该停车油压PS是用于将为了将车辆维持在停车状态而需要的制动力的最小值亦即停车制动力向车辆赋予的油压指示值PI。

分歧量导出部102导出在通过停车制动力赋予部103向车辆赋予停车制动力时的车辆的状态量与该车辆的状态量的理想值的分歧量。例如，分歧量导出部102作为上述分歧量导出通过停车制动力赋予部103设定的停车油压PS与停车油压PS的理想值亦即理想停车油压PO的分歧量。所谓理想停车油压PO，是指考虑到当前时刻的车辆的状态的为了使车辆停车而需要的WC压Pwc的最小值的实际值。此外，理想停车油压PO是与停车制动力的理想值相关的值。

而且，停车制动力更新部101更新停车油压PS以便使停车油压PS接近用于将为了将车辆维持在停车状态而需要的制动力向车辆赋予的理想值。例如，在通过分歧量导出部102导出分歧量的情况下，基于该分歧量来更新停车油压PS。将该更新后的停车油压PS作为油压指示值PI，停车制动力赋予部103控制制动装置40。

参照图2，对通过自动停止控制的实施而车辆停车，之后维持停车状态的情况的一个例子进行说明。此外，图2所示的例子是车辆所接地的路面是水平路面的情况的例子。

如图2所示，在自动停止控制的实施中，基于与制动力指示值相关的油压指示值PI来控制制动机构20的工作。在车辆尚未停车的情况下，基于车辆的目标减速度来设定油压指示值PI。而且，控制制动致动器60的差压调整阀62以及泵68的工作，以便轮缸21内的WC压Pwc成为油压指示值PI。

而且，若在时机t0车速VS达到即将停车车速VSTh1，则能够判定为车辆为即将停车之前。由此，在时机t0以后，油压指示值PI朝着停车油压PS减少。此外，在图2所示的例中，在时机t1车辆停车。即，在时机t1，从车辆未停车的状态亦即行驶状态移至车辆已停车的状态亦即停车状态。由此，到达到时机t1为止，油压指示值PI减少以便油压指示值PI变得与停车油压PS相等。此外，例如，依据车速VS变为比即将停车车速VSTh1小的停车判定值VSTh2以下，能够判定为车辆已停车。

另外，在像这样油压指示值PI减少的情况下，在继续泵68的工作的状态下对差压调整阀62的开度指示值根据油压指示值PI的减少而变大。由此，根据油压指示值PI的减少而轮缸21内的WC压Pwc减少。

在从时机t1至时机t2的期间，由于油压指示值PI保持在停车油压PS，因此WC压Pwc保持在停车油压PS或者停车油压PS附近的值。在时机t2以后，油压指示值PI设定为比停车油压PS高的保持油压PH。例如，保持油压PH是与向停车油压PS加上偏置值α后的和相等的值。偏置值α是进一步加上轮缸21内的制动器液经由差压调整阀62向主缸51侧流出这一点后的值。若像这样变更油压指示值PI，则由于对差压调整阀62的开度指示值变小，因此WC压Pwc增大。而且，若在时机t3WC压Pwc达到保持油压PH，则在保持对差压调整阀62的开度指示值的状态下，停止泵68的工作。由此，即使在时机t3以后，WC压Pwc也保持在保持油压PH或者保持油压PH附近的值。另外，也可以在推断车辆的停车继续时间比规定期间短的情况下，不向停车油压PS加上偏置值α。规定期间是制动器液的从轮缸21内向主缸51侧的流出量少到能够忽略不计的程度的期间。停车继续时间能够基于车辆的行驶前方的交通信息、制动操作力等来推断。

在像这样使车辆停车时，在像从时机t0至时机t1的期间的那样油压指示值PI变化的情况下，加速度Gx根据油压指示值PI的减少而变化。然而，在图2所示的例子中，在车辆停车的时机t1之后不久加速度Gx不变动。另外，在本例中由于车辆与水平路面接地，因此在时机t1以后加速度Gx变为“0”。

然而，存在在车辆停止时车体在前后方向来回晃动的情况。若车体在前后方向来回晃动，则加速度Gx变动。与此相对的，在图2所示的例子中，在车辆停车的时机t1之后不久加速度Gx不变动。将像这样在车辆的停车之后不久加速度Gx不变动的情况称为理想的停车。在以下，将理想的停车称为“流畅停车”或者“软停止”。相反地，将在停车之后不久加速度Gx较大地变动的停车称为“硬停止”。对硬停止的详细内容在后叙述。

此外，在能够使车辆进行流畅停车的情况下，在停车时刻的油压指示值PI、即停车油压PS能够看作与停车油压PS的理想值几乎相等。

接下来，参照图3，对通过起步时控制的实施，来使在下坡路停车的车辆起步的情况的一个例子进行说明。

如图3所示，从油压指示值PI保持在保持油压PH的时机t4开始起步时控制的实施。然后，在时机t4实施构成起步时控制的初始减轻处理。在该初始减轻处理中，油压指示值PI从保持油压PH向停车油压PS变更。然后，通过油压指示值PI的减少，对制动致动器60的差压调整阀62的开度指示值变大。由此，轮缸21内的WC压Pwc急剧地减少至停车油压PS或者停车油压PS附近的值。

而且，在起步时控制中，若初始减轻处理的实施结束，则实施使油压指示值PI缓缓地减少的徐变处理。在徐变处理的实施中，与油压指示值PI的减少连动，而差压调整阀62的开度指示值缓缓地变大。由此，WC压Pwc缓缓地减少。在车辆在下坡路停车的情况下，在实施像这样使WC压Pwc减少的起步时控制时车辆起步。

此外，在本实施方式中，在徐变处理中的油压指示值PI的减少速度设定为与路面坡度RG对应的值。

在图4中，图示有路面坡度RG、与WC压Pwc的减压速度的关系。如图4所示，在本实施方式中，是路面坡度RG越大越陡的下坡路，越减小减压速度。由此，由于是越陡的下坡路则越缓慢地减少对车辆的制动力，由此能够抑制在下坡路的车辆的急起步。

在图3所示的例子中，从初始减轻处理移至徐变处理，若油压指示值PI变得比停车油压PS小，则车辆起步。这种情况下，由于车速VS缓慢地增大，由此抑制加速度Gx的急剧的变化。其结果是，跃度J在允许跃度Ja的范围内。允许跃度Ja设置为用于判定车辆是否进行理想的起步的指标。

在这里，所谓车辆的理想的起步，是指从开始初始减轻处理的实施的时刻(在图3所示的例中是时机t4)至车速VS超过起步阈值VSTh的反应时间Ti为规定时间以内，且起步时的跃度J在允许跃度Ja的范围内的情况的起步。在以下，将车辆的理想的起步称为“流畅起步”。此外，在从开始初始减轻处理的实施的时刻至车速VS超过起步阈值VSTh的反应时间Ti超过规定时间的情况下，能够判定为拖拽起步。另外，若在车辆的起步时跃度J超过允许跃度Ja，则能够判定为飞出起步。对飞出起步以及拖拽起步的详细内容在后叙述。

参照图5，对在通过自动停止控制的实施而车辆减速时控制装置100执行的处理例程进行说明。本处理例程以规定时间为单位反复执行。

若执行本处理例程，则首先在步骤S101中，判定车辆是否是即将停车之前。例如，在车速VS变为即将停车车速VSTh1以下时，能够判定为车辆是即将停车之前。而且，在不能判定为车辆是即将停车之前的情况下(S101：NO)，暂时结束本处理例程。

另一方面，在能够判定为车辆是即将停车之前的情况下(S101：YES)，处理移至步骤S102。在步骤S102中，判定是否存在流畅停车履历。在成功进行过流畅停车这一记录作为履历储存于控制装置100的存储器时，能够判定为存在流畅停车履历。在该履历存储于存储器的情况下，在流畅停车时车辆所接地的路面的坡度、以及流畅停车时的停车油压PS亦即软停止油压PA与该履历有关联而存储于存储器。

而且，在没有流畅停车履历的情况下(S102：NO)，处理移至步骤S103。另一方面，在存在流畅停车履历的情况下(S102：YES)，处理移至步骤S107。

在步骤S107中，通过停车制动力更新部101，软停止油压PA的值设定为停车油压PS。在这里，在车辆现在接地的路面的坡度亦即路面坡度RG与在成功进行流畅停车时的路面坡度值不同的情况下，根据其差值来修正软停止油压PA，修正后的软停止油压PA的值设定为停车油压PS。之后，处理移至步骤S108。

另一方面，在步骤S103中，判定在修正标志中是否设置为导通。该修正标志以未通过起步时控制的实施来进行流畅起步，即进行飞出起步、拖拽起步为条件而设置为导通。另外，该修正标志在未进行流畅停止的情况下也设置为导通。在修正标志中设置为截止的情况下(S103：NO)，处理移至步骤S104。在步骤S104中，使用后述的车辆的设备模型来计算推断油压Pe，之后处理移至步骤S106。另一方面，在修正标志中设置为导通的情况下(S103：YES)，处理移至步骤S105。在步骤S105中，使用修正后的车辆的设备模型来计算推断油压Pe，之后处理移至步骤S106。在步骤S106中，通过停车制动力更新部101，推断油压Pe的值设定为停车油压PS。之后，处理移至步骤S108。

在步骤S108中，油压指示值PI变更为停车油压PS。之后，处理移至步骤S109。在步骤S109中，判定车辆是否停止。在车辆未停止的情况下(S109：NO)，反复执行步骤S109的处理。另一方面，在车辆停止的情况下(S109：YES)，处理移至步骤S110。在步骤S110中，油压指示值PI变更为保持油压PH，之后处理移至步骤S111。在步骤S111中，判车辆是否流畅停车。对于是否流畅停车的判定在后叙述。在不是流畅停车的情况下(S111：NO)，处理移至步骤S112。在步骤S112中，在修正标志中设置为导通。之后，本处理例程结束。另一方面，在是流畅停车的情况下(S111：YES)，处理移至步骤S113。在步骤S113中，在步骤S107或者步骤S106中设定的停车油压PS作为软停止油压PA作为存储于存储器。之后，本处理例程结束。

此外，流畅停车履历在诸如检测到车辆的重量变化，或是判定为存在车辆的重量变化的可能性时，从存储器消除。另外，修正标志在诸如检测到车辆的重量变化，或是判定为存在车辆的重量变化的可能性时，设置为截止。例如，在停车中车辆的门、窗打开时，能够判定为存在车辆的重量变化的可能性。

接下来，参照图6，与通过自动停止控制使车辆停止时的作用一起，对是否流畅停车的判定方法的一个例子也进行说明。此外，在图6中，图示有通过自动停止控制的实施而在水平路面车辆硬停止的情况的时间图。

如图6所示，若开始自动停止控制的实施，则通过因制动致动器60的工作而各轮缸21内的WC压Pwc被调整，从而车辆减速。而且，若车辆成为即将停车之前，即成为比时机t5稍早之前，则油压指示值PI变更为停车油压PS。然后，通过基于该油压指示值PI的制动致动器60的工作，WC压Pwc减少至停车油压PS或者停车油压PS附近的值而保持。而且，在时机t5车辆停车。

在图6所示的例子中，停车油压PS设定为比停车油压PS的理想值亦即理想停车油压PO大的值。由此，在为了使之流畅停车而向车辆赋予过度的制动力的状态下，车辆停车。其结果是，在停车之后不久的车辆中产生较大的来回晃动。在图6所示的例子中，加速度Gx在时机t5在暂时变为“0”后一边反复增减一边收束。

于是，例如，像这样在停车之后不久加速度Gx变动时的加速度Gx的最小值与最大值的差值计算为加速度Gx的变动宽度ΔGx。而且，能够在该变动宽度ΔGx不足变动宽度判定值ΔGxTh时，判定为流畅停车，而在变动宽度ΔGx为变动宽度判定值ΔGxTh以上时，判定为硬停止。

此外，在图6所示的例子中，在停车后的时机t6至时机t7之间，油压指示值PI朝着保持油压PH增大。

接下来，参照图8，对在通过起步时控制的实施使车辆起步时控制装置100所执行的处理例程进行说明。本处理例程以规定时间为单位反复执行。

若执行本处理例程，则首先在步骤S201中，判定车辆是否是停止中。在车辆不是停止中的情况下(S201：NO)，暂时结束本处理例程。

另一方面，在车辆是停止中的情况下(S201：YES)，处理移至步骤S202。在步骤S202中，判定车辆所接地的路面是否是下坡路。是否是下坡路的判定例如能够使用基于加速度Gx计算的路面坡度RG。在不是下坡路的情况下(S202：NO)，暂时结束本处理例程。另一方面，在是下坡路的情况下(S202：YES)，处理移至步骤S203。此外，在本实施方式中，比是否是下坡路的判定处理(S202)先进行车辆是否是停止中的判定处理(S201)，但也可以设为比车辆是否是停止中的判定处理先进行是否是下坡路的判定处理。

在步骤S203中，判断流畅停车履历是否存储于存储器。在流畅停车履历未存储于存储器的情况下的情况下，存在现在的车辆重量从在前次的停车时的车辆重量改变的可能性。

而且，在流畅停车履历存储于存储器的情况下(S203：YES)，处理移至步骤S208。

在步骤S208中，存储于控制装置100的存储器的软停止油压PA的值设定为停车油压PS。在这里，在车辆现在接地的路面的坡度亦即路面坡度RG与在成功进行流畅停车时的路面坡度值不同的情况下，根据其差值来修正软停止油压PA，而修正后的软停止油压PA的值设定为停车油压PS。之后，处理移至步骤S209。

另一方面，在步骤S203中，在流畅停车履历未存储于存储器的情况下(S203：NO)，处理移至步骤S204。在步骤S204中，判定在修正标志中是否设置为导通。修正标志在后述的步骤S211或者步骤S212中设置。在修正标志中设置为截止的情况下(S204：NO)，处理移至步骤S205。在步骤S205中，使用后述的车辆的设备模型来计算推断油压Pe，之后处理移至步骤S207。另一方面，在修正标志中设置为导通的情况下(S204：YES)，处理移至步骤S206。在步骤S206中，使用修正后的车辆的设备模型来计算推断油压Pe，之后处理移至步骤S207。在步骤S207中，通过停车制动力更新部101，推断油压Pe的值设定为停车油压PS。之后，处理移至步骤S209。

在步骤S209中，通过初始减轻处理的实施，油压指示值PI变更为停车油压PS，之后处理移至步骤S210。在步骤S210中，开始徐变处理的实施，即油压指示值PI的减少，之后处理移至步骤S211。

在步骤S211中，判定是否流畅起步。在未流畅起步的情况下(S211：NO)，处理前进至步骤S212，在修正标志中设置为导通。之后，处理移至步骤S214。另一方面，在流畅起步的情况下(S211：YES)，处理前进至步骤S213，在修正标志中设置为截止。之后，处理移至步骤S214。

在步骤S214中，判定油压指示值PI是否变为“0”。在油压指示值PI不是“0”的情况下(S214：NO)，由于能够判定为尚在向车辆赋予制动力，因此反复执行步骤S214的判定。另一方面，在油压指示值PI是“0”的情况下(S214：YES)，由于能够判定为未向车辆赋予制动力，因此暂时结束本处理例程。即，结束起步时控制的实施。

接下来，参照图9以及图10，对不能够通过起步时控制的实施来进行流畅起步的情况的作用进行说明。

图9是车辆飞出起步的情况的时间图。如图9所示，存在在停车油压PS比上述理想停车油压PO低时车辆飞出起步的担忧。若在时机t8开始起步时控制的实施，则由于通过初始减轻处理而油压指示值PI变更为停车油压PS，因此轮缸21内的WC压Pwc朝着停车油压PS急剧地减少。这种情况下，在时机t8油压指示值PI变得低于理想停车油压PO，即停车油压PS的理想值。由此，对车辆的制动力急剧地减少的过程中车辆起步。其结果是，在从时机t8至时机t9的期间车速VS急剧地上升，加速度Gx急剧变化。因此，在从时机t8至时机t9的期间，跃度J变动以便超过允许跃度Ja的范围。在像这样跃度J的变动宽度ΔJ比允许跃度Ja大的情况下，能够判定为这次的车辆的起步不是流畅起步，即是飞出起步。

图10是车辆拖拽起步的情况的时间图。如图10所示，存在在停车油压PS比上述理想停车油压PO高时车辆拖拽起步的担忧。若在时机t10开始起步时控制的实施，则由于通过初始减轻处理而油压指示值PI变更为停车油压PS，因此轮缸21内的WC压Pwc朝着停车油压PS急剧地减少。这种情况下，即使处理从初始减轻处理移至徐变处理，WC压Pwc也比理想停车油压PO高。由此通过基于徐变处理的停车油压PS的减少，即使使WC压Pwc减少，车辆也不容易起步。而且，若在时机t11油压指示值PI，即WC压Pwc达到理想停车油压PO，则车辆起步。而且，在比从初始减轻处理的实施时机亦即时机t10经过上述规定时间后的时机靠后的时机t12，车速VS达到起步阈值VSTh。即，在图10所示的例子中，从时机t10至时机t12的时间成为反应时间Ti。这种情况下，虽然在车辆起步之后不久的跃度J的变动宽度ΔJ不超过允许跃度Ja，但反应时间Ti超过规定时间。由此，能够判定为这次的车辆的起步不是流畅起步，即是拖拽起步。

接下来，参照图7，对使用车辆的设备模型的推断油压Pe的计算进行说明。

设备模型104若输入示出当前时刻的车辆的状态的值亦即车辆状态量，则以车辆特性为基础而输出示出车辆的行为的值的推断值。在图7示出的例子中，作为车辆的状态量，输入油压指示值PI、车速VS、以及路面坡度RG。然后，从设备模型104作为示出车辆行为的值的一个例子输出车辆的前后间距量G。

前后间距量G与车辆的加速度Gx的值对应。而且，在向设备模型104输入的油压指示值PI与停车油压的理想值相等的情况下，前后间距量G变为“0”。另一方面，在向设备模型104输入的油压指示值PI比理想停车油压PO大的情况下，油压指示值PI与理想停车油压PO的分歧量越多，前后间距量G变得越大。换言之，前后间距量G越大，油压指示值PI与理想停车油压PO的分歧量越大。

从设备模型104输出的前后间距量G变换为多余油压Pr。具体而言，前后间距量G越大，多余油压Pr设定为越高的值。即，多余油压Pr能够称为是和车辆的状态量与车辆的状态量的理想值的分歧量相关的值。因此，使用设备模型104的多余油压Pr的设定通过分歧量导出部102进行。

而且，推断油压Pe能够作为从向设备模型104输入的油压指示值PI减去多余油压Pr后的差来导出。因此，使用油压指示值PI以及多余油压Pr的推断油压Pe的计算通过停车制动力更新部101进行。

也存在向设备模型104除了车辆状态量还输入修正项K1的情况。修正项K1用于考虑到制动致动器60的差压调整阀62的车辆加速度的性能的偏差以及性能的老化变化、加速度传感器93的性能的偏差、输出的老化变化等，而通过基于现在的车辆特性的值使设备模型104的输出值接近实际的车辆的行为。

例如，在车辆硬停止时的加速度Gx的变动宽度ΔGx(参照图6)越大，修正项K1能够设定为越大的值。另外，在车辆飞出起步时的跃度J的变动宽度ΔJ(参照图9)越大，修正项K1更够设定为越大的值。另外，在车辆拖拽起步时的反应时间Ti(参照图10)越长，修正项K1能够设定为越大的值。

修正项K1在实施过与对如上述那样设定的值的信赖度对应的修正之后，向设备模型104输入。即，在对修正前的修正项K1的信赖度较低时，修正项K1乘上“0”后向设备模型104输入。另一方面，若在对修正前的修正项K1的信赖度变高，则修正项K1乘上与信赖度对应的系数(比0大且为1以下的值)后向设备模型104输入。信赖度越高，该系数变得越大。此外，信赖度依据打开车辆的门、窗而初始化为“0”。

而且，在使用修正项K1来输出前后间距量G的情况下，与不将修正项K1向设备模型104输入的情况相比，能够减小前后间距量G，即车辆的状态量与车辆的状态量的理想值的分歧量。

此外，在本实施方式中，在图5以及图8的各处理例程中，在步骤S104以及步骤S205中计算推断油压Pe的情况下，与不将修正项K1向设备模型104输入而取得的前后间距量G为基础而导出推断油压Pe。另一方面，在步骤S105以及步骤S206中计算推断油压Pe的情况下，以将修正项K1向设备模型104输入而取得的前后间距量G为基础而导出推断油压Pe。

在这里，在使用图7所示的设备模型104而导出的多余油压Pr的值为“0”的情况下，能够推断为向设备模型104输入的停车油压PS是理想停车油压PO。由此，在导出理想停车油压PO的情况下，能够通过将向设备模型104输入的油压调整为前后间距量G变得与“0”相等，从而导出理想停车油压PO。

接下来，与本实施方式所涉及的控制装置100的作用一起，对其效果进行说明。

在本实施方式中，在实施自动制动控制的情况下，以油压指示值PI与停车油压PS相等时的车辆状态量(例如，油压指示值PI、车速VS以及路面坡度RG)为基础，使用设备模型104，来导出和停车油压PS与理想停车油压PO的分歧量相关的多余油压Pr。而且，以该多余油压Pr为基础来运算推断油压Pe。即，该推断油压Pe的值设定为停车油压PS。通过像这样以最新的车辆状态量为基础来修正停车油压PS，而能够将停车油压PS合理化。

此外，在停车油压PS与理想停车油压PO之间产生分歧的情况下，分歧量被认为与制动致动器60的差压调整阀62的性能的偏差以及性能的老化变化、加速度传感器93的性能的偏差、输出的老化变化对应。就这一点，在本实施方式中，在停车油压PS与理想停车油压PO之间产生分歧的情况下，基于示出通过该分歧产生的车辆行为的值(例如，加速度Gx的变动宽度ΔGx、跃度J的变动宽度ΔJ、反应时间Ti)来导出修正项K1。而且，通过也将该修正项K1向设备模型104输入从而导出停车油压PS。由此，即使没有流畅停车、流畅起步的经验，也能够使停车油压PS进一步接近理想停车油压PO。

例如，在实施自动停止控制的情况下，若车辆成为即将停车之前，则油压指示值PI设定为停车油压PS的值。此时，若停车油压PS比理想停车油压PO大，则成为车辆硬停止。在像这样硬停止后例如实施起步时控制的情况下，作为示出硬停止时的车辆的行为的值以上述加速度Gx的变动宽度ΔGx为基础而运算修正项K1，以通过也将该修正项K1向设备模型104输入而导出的多余油压Pr为基础而导出推断油压Pe。通过将该推断油压Pe的值设为停车油压PS，能够使停车油压PS接近理想停车油压PO。

其结果是，在起步时控制的实施时，通过由初始减轻处理而将油压指示值PI从保持油压PH变更为停车油压PS，从而能够抑制车辆急起步，即车辆飞出起步。另外，从初始减轻处理移至徐变处理，也能够抑制即使使油压指示值PI缓缓地减少，车辆也不容易起步，即抑制车辆拖拽起步。即，能够抑制车辆起步时的车辆行为的稳定性的降低。

在通过起步时控制的实施而使车辆在下坡路起步的情况下，存在车辆飞出起步的情况。在像这样不能使车辆进行流畅起步的情况下，以飞出起步时的跃度J的变动宽度ΔJ为基础而导出修正项K1。而且，也将这样的修正项K1向设备模型104输入而导出多余油压Pr，以该多余油压Pr为基础而导出推断油压Pe。通过将该推断油压Pe的值设为停车油压PS，能够使停车油压PS接近理想停车油压PO。

其结果是，通过在下次的自动停止控制的实施时通过使用像这样导出的停车油压PS来控制制动致动器60的工作，能够使车辆的停止时的回摆量减少。即，变得容易流畅停车。另外，通过在下次的起步时控制的实施时使用像这样导出的停车油压PS来控制制动致动器60的工作，能够使车辆难以飞出起步。即，能够抑制车辆停车时以及车辆起步时的车辆行为的稳定性的降低。

在通过起步时控制的实施而使车辆在下坡路起步的情况下，存在车辆拖拽起步的情况。在像这样不能使车辆进行流畅起步的情况下，以能够在拖拽起步时取得的反应时间Ti为基础而导出修正项K1。而且，也将这样的修正项K1向设备模型104输入而导出多余油压Pr，以该多余油压Pr为基础而导出推断油压Pe。通过将该推断油压Pe的值设为停车油压PS，能够使停车油压PS接近理想停车油压PO。

其结果是，通过在下次的自动停止控制的实施时使用像这样导出的停车油压PS来控制制动致动器60的工作，能够使车辆的停止时的回摆量减少。即，变得容易流畅停车。另外，通过在下次的起步时控制的实施时使用像这样导出的停车油压PS来控制制动致动器60的工作，能够使车辆难以拖拽起步。即，能够抑制车辆停车时以及车辆起步时的车辆行为的稳定性的降低。

此外，在使用修正项K1来导出多余油压Pr的情况下，修正项K1乘上与信赖度对应的系数后向设备模型104输入。由此，在多余油压Pr的导出时，能够抑制示出在像偶发地车辆的状态量变化的情况等那样信赖度较低的状况下取得的车辆行为的值(例如，加速度Gx的变动宽度ΔGx、跃度J的变动宽度ΔJ、反应时间Ti)被较大地反映。即，能够抑制使用设备模型104的多余油压Pr的导出精度的降低。

在本实施方式中，在流畅停车履历存储于存储器的情况下，能够将此时的停车油压PS亦即软停止油压PA设定为停车油压PS。由此，在通过自动停止控制的实施而使车辆停止的情况下变得容易使车辆流畅停车。另外，在通过起步时控制的实施而在下坡路使车辆起步的情况下变得容易使车辆流畅起步。

但是，用于维持停车状态的最低限度的制动力根据路面坡度RG而不同。因此，在本实施方式中，设为在车辆现在接地的路面的坡度与成功进行流畅停车时的路面坡度或者成功进行流畅起步时的路面坡度不同的情况下，不将软停止油压PA设定为停车油压PS，将使用设备模型104而导出的推断油压Pe的值设定为停车油压PS。由此，在通过自动停止控制的实施而使车辆停止的情况下变得容易使车辆流畅停车。另外，在通过起步时控制的实施而在下坡路使车辆起步的情况下变得容易使车辆流畅起步。

例如若因乘坐者的上下车、货物的装入或者装出等而车辆的总重量变化，则停车状态的保持中所需要的最小制动力变化。因此，在诸如将在重量的变化前存储的软停止油压PA在重量的变化后也设定为停车油压PS，或是在重量的变化后也使用基于重量的变化前的车辆的状态量而设定的修正标志与信赖度的情况下，存在使用设备模型104而导出的推断油压Pe与理想停车油压PO分歧的担忧。就这一点，在本实施方式中，在诸如检测车辆的总重量的变化，或是判定为存在总重量变化的可能性的情况下，流畅停车履历从存储器消除，且修正标志设置为截止，而信赖度初始化为“0”。由此，能够抑制使用设备模型104而导出的多余油压Pr，即推断油压Pe的精度的降低。

此外，在本实施方式中，设为在起步时控制与自动停止控制的两者进行停车油压PS的学习。由此，能够确保推断油压Pe的导出机会，而提高推断油压Pe的导出精度。

并且，根据具备如上述那样设定停车油压PS的停车制动力更新部101的控制装置100，通过使用该停车油压PS，即使在驾驶员进行制动操作的状况下实施的停止辅助控制中也能够抑制在停车时赋予的制动力变得过度。参照图11，对停止辅助控制进行说明。

在图11中，示出通过控制装置100所执行的停止辅助控制，而辅助车辆的停车时的时间图。在图11中，以实线示出本实施方式的情况，以双点划线示出比较例的情况。此外，所谓本实施方式的情况，是指例如通过使用设备模型104的推断油压Pe的学习，而停车油压PS与理想停车油压PO相等的情况。另一方面，设为比较例的情况，是指停车油压PS与理想停车油压PO分歧，而在停车时向车辆赋予过度的制动力的情况。

在车辆停车的时机t21以前，通过来自驾驶员的制动操作，轮缸21内的WC压Pwc成为与制动操作量对应的油压。而且，若在时机t21车辆停止，则驾驶员消除制动操作。然后，实施停止辅助控制。这种情况下，油压指示值PI设定为向停车油压PS加上偏置值α后的和亦即保持油压。

在本实施方式中，保持油压PH1比车辆停止时的WC压Pwc低。由此，在制动致动器60中，基于与油压指示值PI(＝PH1)对应的开度指示值而使差压调整阀62工作。然后，WC压Pwc减少至保持油压PH1或者保持油压PH1附近的值，而保持在该值。此时，能够不使泵用马达67驱动，即不使泵68工作，而控制WC压Pwc。

与此相对的，在比较例中，保持油压PH2比车辆停止时的WC压Pwc高。由此，在制动致动器60中，通过泵用马达67的驱动而使泵68工作，并且基于与油压指示值PI(＝PH2)对应的开度指示值而使差压调整阀62工作。然后，WC压Pwc增大至保持油压PH2或者保持油压PH2附近的值，而保持在该值。而且，若在时机t22以后成为保持WC压Pwc，则停止泵用马达67的驱动。

即，在本实施方式中，由于能够使停车油压PS合理化，因此在通过停止辅助控制的实施来控制WC压Pwc的时候，能够抑制使泵用马达67不必要地驱动的现象的产生。其结果是，能够使泵用马达67的驱动时间减少，并且能够削减泵用马达67的驱动频次。由此，能够减轻泵用马达67以及泵68的负荷，并且能够减轻泵68的工作音的产生。

此外，上述实施方式能够以将之适当地变更后的以下的形态实施。

·在上述实施方式中，例示了实施包含停止辅助控制的自动制动控制的控制装置100。作为自动制动控制，停止辅助控制不是必须的结构。

·关于使用图7进行了说明的设备模型104的修正，也可以设为代替向设备模型104输入修正项K1，而通过向从设备模型104计算出的前后间距量G加上修正项K2，从而导出多余油压Pr。这种情况下，以车辆的状态量与车辆的状态量的理想值的分歧量(例如，加速度Gx的变动宽度ΔGx、跃度J的变动宽度ΔJ、反应时间Ti)为基础，而导出与前后间距量G相同的单位的修正项K2。而且，基于从设备模型104输出的前后间距量G与修正项K2来导出多余油压Pr。即使在这种情况下，也能够得到考虑到制动致动器60的差压调整阀62的性能的偏差以及性能的老化变化、加速度传感器93的性能的偏差、输出的老化变化等的多余油压Pr。

此外，即使在使用这样的修正项K2的情况下，也可以设为以向修正项K2乘上与信赖度对应系数后的积、与从设备模型104输出的前后间距量G为基础，来导出多余油压Pr。

·在上述实施方式中，关于设备模型104的修正，设为向修正项K1乘上与信赖度对应的系数而向设备模型104输入。作为修正项K1、K2的应用形态，也可以设为若信赖度为规定值以下则不进行使用修正项K1、K2的多余油压Pr的导出，而在信赖度比规定值大时进行使用修正项K1、K2的多余油压Pr的导出。

·也可以设为不对修正项K1、K2乘上与信赖度对应的系数，而将修正项K1、K2用于多余油压Pr的导出。即，能够构成为与信赖度的大小无关地，始终将修正项K1、K2的值100％输入。

·在上述实施方式中，在存在流畅停车履历的情况下，即使车辆现在接地的路面的坡度亦即路面坡度RG与成功进行流畅停车时的路面坡度值不同，也以存储于存储器的软停止油压PA为基础，而设置为停车油压PS。然而，也可以设置为在车辆现在接地的路面的坡度亦即路面坡度RG与成功进行流畅停车时的路面坡度值不同的情况下，即使在存在流畅停车履历的情况下，也将使用设备模型104而计算出的推断油压Pe的值设定为停车油压PS。

·在上述实施方式中，在和停车油压PS与理想停车油压PO的分歧量相关的值亦即多余油压Pr的导出时采用设备模型104，但也可以设为以不使用设备模型104的其他的方法来导出多余油压Pr、推断油压Pe。

·也可以设为在计算推断油压Pe时，取得车辆的行驶前方的路面信息、先行车辆的位置信息，而计算用于维持车辆的停车状态的适当的推断油压Pe。

·也可以在能够判定为即使门或者窗打开车辆的重量也不变化时，不进行流畅停车履历的消除、修正标志的截止以及信赖度的初始化。

·也可以设为在起步时控制以及自动停止控制中，不依靠流畅停车履历的有无，而将使用设备模型104而导出的推断油压Pe的值设定为停车油压PS。即，也可以设为在步骤S101中是车辆减速中的情况下(S101：YES)，使处理移至步骤S103。同样地，也可以设为在步骤S202中在是下坡路的情况下(S202：YES)，使处理移至步骤S204。

·用于保持油压PH的计算的偏置值α也可以是预先设定的规定值，也可以是与停车状态的继续时间的预测值对应而可变的值。

·制动装置40若能够自动调整轮缸21内的WC压Pwc，则也可以应用于结构与在上述实施方式中进行了说明的装置不同的装置。

·制动装置若能够自动调整将摩擦件向与车轮10一体旋转的旋转体按压的力，则也可以应用于结构与在上述实施方式中进行了说明的装置不同的装置。作为这样的制动装置，例如能够举出能够通过与电动马达的驱动对应的力来将摩擦件向旋转部件按压的电动制动装置。

Claims (3)

1.一种车辆的制动控制装置，适用于具备构成为能够调整对车辆的制动力的制动装置的车辆，其中，具备：

停车制动力赋予部，其控制上述制动装置，以便将作为为了将车辆维持在停车状态所需要的制动力的最小值的停车制动力赋予车辆；

分歧量导出部，其以通过使对车辆的制动力减少来从车辆的停车状态移至行驶状态时的车辆行为作为基础，来导出通过上述停车制动力赋予部向车辆赋予上述停车制动力时的车辆的状态量与该车辆的状态量的理想值之间的分歧量；以及

停车制动力更新部，其在使车辆从上述行驶状态移至下一停车状态时，基于通过上述分歧量导出部导出的上述分歧量来更新上述停车制动力，

在通过上述停车制动力更新部更新上述停车制动力的情况下，更新上述停车制动力以便使从车辆的上述下一停车状态移至上述行驶状态时的车辆加速度的每单位时间的变动变小。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其中，

上述分歧量导出部以从制动力的减少开始时刻至移至上述行驶状态的时刻的时间为基础来导出上述分歧量。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的制动控制装置，其中，

上述停车制动力赋予部控制上述制动装置以便赋予通过上述停车制动力更新部更新的上述停车制动力。

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