JP6791040B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動装置を作動させることで車両に対する制動力を調整する車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、車両の停車状態を維持するために必要なブレーキ圧を目標保持圧として設定し、ブレーキ圧を目標保持圧に保持することで停車状態を維持する制動制御装置の一例が開示されている。制動制御装置によって制御される制動装置としては、車輪に対して設けられているホイールシリンダとマスタシリンダとの間に配置されている電磁弁を作動させることで、ホイールシリンダ内の油圧であるブレーキ圧を目標保持圧で保持する装置が知られている。

停車を維持するのに必要なブレーキ圧は、停車状態の車両が位置する路面の勾配が急であるほど高い。また、上記のような制動装置では、電磁弁を介してホイールシリンダ内のブレーキ液がマスタシリンダ側に流出し、ブレーキ圧が減少してしまうおそれがある。このようなブレーキ圧の減少量は、停車状態の継続時間が長いほど多くなる。そこで、特許文献１に開示されている装置では、車載の加速度センサからの出力信号などに基づいて路面勾配を取得し、路面勾配が大きいほど大きくなるように仮目標保持圧が設定される。また、取得した道路情報から車両の停車継続時間を推定し、この停車継続時間の推定値が大きいほど大きくなるように補正値が設定される。そして、仮目標保持圧に補正値を加算した和が目標保持圧として導出される。

特開２０１０‐１３７７０６号公報

このように停車状態を維持させるときに目標保持圧を設定して同目標保持圧を基に制動装置を作動させる場合、目標保持圧を導出する際に用いられる各種のパラメータが最悪値であることを前提とし、目標保持圧が設定されることが多い。例えば、加速度センサからの出力信号などに基づいて取得した路面勾配と、実際の路面勾配との間には、センサの性能のバラツキ及び性能の経年変化などに起因する誤差が生じることがある。そのため、こうした誤差が路面勾配の取得値と実値との間に生じているものと仮定し、仮目標保持圧が設定される。その結果、こうした仮目標保持圧を基に設定される目標保持圧は、停車状態を維持するために必要なブレーキ圧の最低値よりも高くなってしまう。

そして、こうした目標保持圧を基に制動装置を作動させる場合、車両を停車させるに際して過剰なブレーキ圧を各車輪に付与することとなり、制動装置の作動時間の増加や作動頻度の増加を招き、車両乗員に不快感を与えるおそれがある。こうした事情によって、停車状態を維持するために車両に付与する制動力を適正化させることができる車両の制動制御装置が求められている。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、車両に対する制動力を調整可能に構成されている制動装置を備える車両に適用される車両の制動制御装置であって、車両を停車状態で維持するために必要な制動力の最小値として停車制動力を車両に付与すべく前記制動装置を制御する停車制動力付与部と、前記停車制動力付与部によって車両に前記停車制動力が付与されている状態における車両の状態量と該車両の状態量の理想値との乖離量を導出する乖離量導出部と、前記乖離量導出部によって導出された前記乖離量に基づいて、前記停車制動力を更新する停車制動力更新部と、を備えることをその要旨とする。

上記構成では、停車制動力付与部によって車両に前記停車制動力が付与されているときにおける車両の状態量と当該車両の状態量の理想値との乖離量が導出される。そして、この乖離量に基づいて、車両に付与される停車制動力が更新される。このように停車制動力を学習させることによって、停車制動力を適正化させることができる。したがって、停車状態を維持するために車両に付与する制動力を適正化させることができるようになる。

上記車両の制動制御装置の一例では、前記停車制動力更新部によって前記停車制動力を更新する場合、車両の停車状態及び走行状態の一方の状態から他方の状態への移行時における車両加速度の単位時間当たりの変動が小さくなるように、前記停車制動力を更新する。

走行状態から停車状態に移行する際、車両に対する制動力が停車制動力と等しくなるタイミングがある。同様に、停車状態から走行状態に移行する際にも、車両に対する制動力が停車制動力と等しくなるタイミングがある。そして、停車制動力と理想の停車制動力との差が大きいほど、当該タイミング前後で車両加速度が大きく変動することがある。当該タイミングでの車両加速度の変動量が多いほど、前記乖離量が大きいと予測することができる。そこで、上記構成では、上記乖離量に基づいて停車制動力を更新する場合、車両の停車状態及び走行状態の一方の状態から他方の状態への移行時における車両加速度の単位時間当たりの変動が小さくなるように、停車制動力が更新される。このように更新された停車制動力を用いて制動制御を行うことで、上記一方の状態から上記他方の状態への移行時における車体加速度の単位時間あたりの変動を抑えることができ、ひいては当該移行時における車両挙動の安定性の低下を抑制することが可能となる。

上記車両の制動制御装置の一例では、前記乖離量導出部は、車両に対する制動力を減少させることで停車状態から走行状態に移行させるときに、制動力の減少開始時点から前記走行状態へ移行する時点までの時間を基に前記乖離量を導出する。

停車状態から走行状態へ移行するときに、制動力の減少を開始した時点から車両が走行状態に移行しなかった場合、停車状態を維持するための最低限の制動力よりも大きい制動力が車両に付与されていたと云える。そこで、上記構成では、制動力の減少開始時点から走行状態へ移行する時点までの時間を基に乖離量を導出している。こうした乖離量を基に停車制動力を更新することで、停車制動力の適正化を図ることができる。

上記車両の制動制御装置の一例では、前記停車制動力付与部は、車両を停車状態及び走行状態の一方の状態から他方の状態に移行させるときに、前記停車制動力更新部によって更新された前記停車制動力を付与すべく前記制動装置を制御することで、停車制動力の適正化を図ることができる。

車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置の機能構成と、同制御装置を備える制動装置の概略構成を示す図。 同制御装置によって自動停止制御が実施された場合のタイミングチャート。 同制御装置によって発進時制御が実施された場合のタイミングチャート。 発進時制御において、制動装置に供給する油圧の減圧速度と路面勾配との関係を示す図。 同制御装置で実行される自動停止制御の処理ルーチンを示すフローチャート。 同制御装置によって自動停止制御が実施された場合のタイミングチャート。 同制御装置が用いる車両のプラントモデルを示すブロック図。 同制御装置で実行される発進時制御の処理ルーチンを示すフローチャート。 同制御装置によって発進時制御が実施された場合のタイミングチャート。 同制御装置によって発進時制御が実施された場合のタイミングチャート。 同制御装置によって停止補助制御が実施された場合のタイミングチャート。

以下、車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置１００について、図１〜図１１を参照して説明する。
図１には、車両に対する制動力を調整可能に構成されている制動装置４０と、制動装置４０を作動させる制御装置１００とを示している。制動装置４０を備える車両には、各車輪１０に対して個別に設けられている複数の制動機構２０が設けられている。

各制動機構２０は、ブレーキ液としてのオイルが供給されるホイールシリンダ２１と、車輪１０と一体回転する回転体の一例であるディスクロータ２２と、ディスクロータ２２に近づく方向及びディスクロータ２２から離れる方向に相対移動する摩擦材２３とをそれぞれ有している。ホイールシリンダ２１へのブレーキ液の供給によって、ホイールシリンダ２１内の油圧であるＷＣ圧Ｐｗｃが増大されると、摩擦材２３をディスクロータ２２に押し付ける力に応じた制動力が車輪１０に付与されるようになる。この場合、摩擦材２３をディスクロータ２２に押し付ける力は、ＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど大きくなる。すなわち、車輪１０に対する制動力は、対応するホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど大きくなる。

制動装置４０は、運転者によって操作されるブレーキペダルなどの制動操作部材４１が連結されている油圧発生装置５０と、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃを個別に調整することのできる制動アクチュエータ６０とを有している。なお、運転者が制動操作部材４１を操作することを「制動操作」といい、運転者が制動操作部材４１を操作する力のことを「制動操作力」ということもある。

油圧発生装置５０は、制動操作力が入力されると、当該制動操作力に応じた油圧であるＭＣ圧Ｐｍｃを発生させるマスタシリンダ５１を備えている。
制動アクチュエータ６０には、２系統の油圧回路として第１の油圧回路６１１及び第２の油圧回路６１２が設けられている。第１の油圧回路６１１には、各ホイールシリンダ２１のうち二つのホイールシリンダ２１が接続されている。第２の油圧回路６１２には、残り二つのホイールシリンダ２１が接続されている。そして、油圧発生装置５０から第１及び第２の油圧回路６１１，６１２にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ２１にブレーキ液が供給される。

第１の油圧回路６１１においてマスタシリンダ５１とホイールシリンダ２１とを接続する液路には、リニア電磁弁である差圧調整弁６２が設けられている。また、第１の油圧回路６１１において差圧調整弁６２よりもホイールシリンダ２１側には、各ホイールシリンダ２１に対応した経路６３ａ及び経路６３ｄが設けられている。そして、こうした経路６３ａ，６３ｄには、ＷＣ圧Ｐｗｃの増大を規制する際に閉弁される保持弁６４と、ＷＣ圧Ｐｗｃを減少させる際に開弁される減圧弁６５とが設けられている。なお、保持弁６４は常開型の電磁弁であり、減圧弁６５は常閉型の電磁弁である。

また、第１の油圧回路６１１には、ホイールシリンダ２１から減圧弁６５を介して流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ６６と、ポンプ用モータ６７の駆動に基づき作動するポンプ６８とが接続されている。リザーバ６６は、吸入用流路６９を介してポンプ６８に接続されるとともに、マスタ側流路７０を介して差圧調整弁６２よりもマスタシリンダ５１側の液路に接続されている。また、ポンプ６８は、供給用流路７１を介して差圧調整弁６２と保持弁６４との間の接続部位７２に接続されている。そのため、ポンプ用モータ６７が駆動している場合、ポンプ６８は、マスタシリンダ５１内のブレーキ液をリザーバ６６を介して汲み取り、当該ブレーキ液を接続部位７２に吐出する。

なお、第２の油圧回路６１２の構造は、第１の油圧回路６１１の構造とほぼ同一であるため、本明細書では、第２の油圧回路６１２の構造の説明については割愛するものとする。

図１に示すように、制御装置１００には、マスタシリンダ５１内のＭＣ圧Ｐｍｃを検出するための油圧センサ９１と、各車輪１０の回転速度である車輪速度を検出するための車輪速度センサ９２と、前後方向の車両加速度である加速度Ｇｘを検出するための加速度センサ９３とが接続されている。

制御装置１００は、車輪速度センサ９２から出力される信号に基づいて車輪の車輪速度を演算する。また、制御装置１００は、各車輪１０の車輪速度の少なくとも一つを用いて車体速度である車速ＶＳを演算する。

制御装置１００は、加速度センサ９３から出力される信号に基づいて前後方向における加速度Ｇｘを演算する。制御装置１００は、演算した加速度Ｇｘに基づいて、車両が接地している路面の勾配の演算値である路面勾配ＲＧを演算する。

制御装置１００は、車両に対する制動力の指示値である制動力指示値を設定し、この制動力指示値に基づいて制動装置４０を作動させる自動制動制御を実施する。すなわち、制御装置１００は、自動制動制御では、制動力指示値を、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃに対する指示値である油圧指示値ＰＩに変換する。このとき、油圧指示値ＰＩは、制動力指示値が大きいほど大きくなる。そして、制御装置１００は、ＷＣ圧Ｐｗｃが油圧指示値ＰＩとなるように制動装置４０を作動させる。

なお、自動制動制御としては、例えば、車両に対する制動力を調整することによって、車両を停車させ、その後、停車状態を保持する自動停止制御と、車両に対する制動力を減少させることによって、車両を発進させる、又は、車両の発進を補助する発進時制御とを挙げることができる。また、自動制動制御としては、例えば、運転者による制動操作によって停車した後に制動操作が解消された後でも、停車状態を保持すべく制動装置４０を作動させる停止補助制御も挙げることができる。

制御装置１００は、自動制動制御を実施するための機能部として、停車制動力付与部１０３と、停車制動力更新部１０１と、乖離量導出部１０２とを有している。
停車制動力付与部１０３は、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃを停車油圧ＰＳにすべく、停車油圧ＰＳを油圧指示値ＰＩとして制動装置４０を制御する。この停車油圧ＰＳは、車両を停車状態で維持するために必要な制動力の最小値である停車制動力を車両に付与するための油圧指示値ＰＩである。

乖離量導出部１０２は、停車制動力付与部１０３によって車両に停車制動力が付与されているときにおける車両の状態量と該車両の状態量の理想値との乖離量を導出する。例えば、乖離量導出部１０２は、上記乖離量として、停車制動力付与部１０３によって設定された停車油圧ＰＳと停車油圧ＰＳの理想値である理想停車油圧ＰＯとの乖離量を導出する。理想停車油圧ＰＯとは、現時点の車両の状態を考慮した、車両を停車させるのに必要なＷＣ圧Ｐｗｃの最小値の実値のことである。なお、理想停車油圧ＰＯは、停車制動力の理想値と相関する値である。

そして、停車制動力更新部１０１は、停車油圧ＰＳを、車両を停車状態で維持するために必要な制動力を車両に付与するための理想値に近づけるべく停車油圧ＰＳを更新する。例えば、乖離量導出部１０２によって乖離量が導出されている場合には、この乖離量に基づいて停車油圧ＰＳを更新する。この更新された停車油圧ＰＳを油圧指示値ＰＩとして、停車制動力付与部１０３が制動装置４０を制御する。

図２を参照し、自動停止制御の実施によって、車両が停車し、その後、停車状態が維持される場合の一例について説明する。なお、図２に示す例は、車両が接地している路面が水平路面である場合の例である。

図２に示すように、自動停止制御の実施中では、制動力指示値と相関する油圧指示値ＰＩに基づいて制動機構２０の作動が制御される。車両が未だ停車していない場合、車両の目標減速度に基づいて油圧指示値ＰＩが設定される。そして、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが油圧指示値ＰＩとなるように、制動アクチュエータ６０の差圧調整弁６２及びポンプ６８の作動が制御される。

そして、タイミングｔ０で車速ＶＳが停車直前車速ＶＳＴｈ１に達すると、車両が停車直前であると判定することができる。そのため、タイミングｔ０以降では、油圧指示値ＰＩが停車油圧ＰＳに向けて減少される。なお、図２に示す例では、タイミングｔ１で車両が停車する。すなわち、タイミングｔ１で、車両が停車していない状態である走行状態から車両が停車した状態である停車状態に移行する。そのため、タイミングｔ１に達するまでには、油圧指示値ＰＩが停車油圧ＰＳと等しくなっているように油圧指示値ＰＩが減少される。なお、例えば、車速ＶＳが、停車直前車速ＶＳＴｈ１よりも小さい停車判定値ＶＳＴｈ２以下になったことをもって、車両が停車したと判定することができる。

また、このように油圧指示値ＰＩが減少している場合、ポンプ６８の作動が継続された状態で差圧調整弁６２に対する開度指示値が、油圧指示値ＰＩの減少に応じて大きくなる。これにより、油圧指示値ＰＩの減少に応じてホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが減少される。

タイミングｔ１からタイミングｔ２までの期間では、油圧指示値ＰＩが停車油圧ＰＳで保持されているため、ＷＣ圧Ｐｗｃが停車油圧ＰＳ又は停車油圧ＰＳ近傍の値で保持されている。タイミングｔ２以降では、停車油圧ＰＳよりも高い保持油圧ＰＨに油圧指示値ＰＩが設定される。例えば、保持油圧ＰＨは、停車油圧ＰＳにオフセット値αを加算した和と等しい値である。オフセット値αは、差圧調整弁６２を介してホイールシリンダ２１内のブレーキ液がマスタシリンダ５１側に流出することを加味した値である。このように油圧指示値ＰＩが変更されると、差圧調整弁６２に対する開度指示値が小さくなるため、ＷＣ圧Ｐｗｃが増大される。そして、タイミングｔ３でＷＣ圧Ｐｗｃが保持油圧ＰＨに達すると、差圧調整弁６２に対する開度指示値が保持された状態で、ポンプ６８の作動が停止される。これにより、タイミングｔ３以降でも、ＷＣ圧Ｐｗｃが保持油圧ＰＨ又は保持油圧ＰＨ近傍の値で保持される。また、車両の停車継続時間が所定期間よりも短いことが推定される場合には、停車油圧ＰＳにオフセット値αを加算しなくてもよい。所定期間は、ブレーキ液のホイールシリンダ２１内からマスタシリンダ５１側への流出量が無視できる程度に少ない期間である。停車継続時間は、車両の進行先の交通情報、制動操作力等に基づいて推定することができる。

このように車両を停車させる際、タイミングｔ０からタイミングｔ１までの期間のように油圧指示値ＰＩが変化している場合、加速度Ｇｘは、油圧指示値ＰＩの減少に応じて変化する。しかし、図２に示す例では、車両が停車するタイミングｔ１直後で加速度Ｇｘが変動しない。また、本例では車両が水平路面に接地しているため、タイミングｔ１以降において加速度Ｇｘが「０」となっている。

ところで、車両が停止した際に車体が前後方向に揺り戻されることがある。車体が前後方向に揺り戻されると、加速度Ｇｘが変動する。これに対し、図２に示す例では、車両が停車するタイミングｔ１直後で加速度Ｇｘが変動しない。このように車両の停車直後で加速度Ｇｘが変動しない場合のことを、理想的な停車という。以下では、理想的な停車のことを「なめらか停車」又は「ソフトストップ」という。反対に、停車直後で加速度Ｇｘが大きく変動する停車のことを「ハードストップ」という。ハードストップの詳細については後述する。

なお、なめらか停車を車両に行わせることができた場合、停車時点での油圧指示値ＰＩ、すなわち停車油圧ＰＳが、停車油圧ＰＳの理想値とほぼ等しいと見なすことができる。
次に、図３を参照し、発進時制御の実施によって、降坂路に停車していた車両を発進させる場合の一例について説明する。

図３に示すように、油圧指示値ＰＩが保持油圧ＰＨで保持されているタイミングｔ４から発進時制御の実施が開始される。すると、タイミングｔ４では、発進時制御を構成する初期抜き処理が実施される。この初期抜き処理では、油圧指示値ＰＩが保持油圧ＰＨから停車油圧ＰＳに変更される。すると、油圧指示値ＰＩの減少によって、制動アクチュエータ６０の差圧調整弁６２に対する開度指示値が大きくなる。これによって、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが、停車油圧ＰＳ又は停車油圧ＰＳ近傍の値まで急激に減少される。

そして、発進時制御では、初期抜き処理の実施が終了すると、油圧指示値ＰＩを徐々に減少させる徐変処理が実施される。徐変処理の実施中では、油圧指示値ＰＩの減少に連動し、差圧調整弁６２の開度指示値が徐々に大きくなる。これにより、ＷＣ圧Ｐｗｃが徐々に減少する。車両が降坂路で停車していた場合、このようにＷＣ圧Ｐｗｃを減少させる発進時制御が実施されているときに車両が発進する。

なお、本実施形態では、徐変処理での油圧指示値ＰＩの減少速度は、路面勾配ＲＧに応じた値に設定される。
図４には、路面勾配ＲＧと、ＷＣ圧Ｐｗｃの減圧速度との関係が図示されている。図４に示すように、本実施形態では、路面勾配ＲＧが大きく急な降坂路であるほど減圧速度を遅くしている。これによって、急な降坂路であるほど車両に対する制動力が緩やかに減少されるため、降坂路での車両の急発進を抑制することができる。

図３に示す例では、初期抜き処理から徐変処理に移行し、油圧指示値ＰＩが停車油圧ＰＳよりも小さくなると、車両が発進する。この場合、車速ＶＳが緩やかに増大しているため、加速度Ｇｘの急激な変化が抑えられている。その結果、躍度Ｊが許容躍度Ｊａの範囲に収まっている。許容躍度Ｊａは、車両が理想的な発進をしたか否かを判定するための指標として設定されている。

ここで、車両の理想的な発進とは、初期抜き処理の実施が開始された時点（図３に示す例ではタイミングｔ４）から車速ＶＳが発進しきい値ＶＳＴｈを超えるまでの反応時間Ｔｉが規定時間以内であり、且つ、発進時の躍度Ｊが許容躍度Ｊａの範囲にある場合の発進のことを云う。以下では、車両の理想的な発進のことを「なめらか発進」という。なお、初期抜き処理の実施が開始された時点から車速ＶＳが発進しきい値ＶＳＴｈを超えるまでの反応時間Ｔｉが規定時間を超えている場合、引き摺り発進であると判定することができる。また、車両の発進時に躍度Ｊが許容躍度Ｊａを超えていると、飛び出し発進であると判定することができる。飛び出し発進及び引き摺り発進の詳細については後述する。

図５を参照して、自動停止制御の実施によって車両が減速しているときに制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。

本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ１０１において、車両が停車直前であるか否かが判定される。例えば、車速ＶＳが停車直前車速ＶＳＴｈ１以下になったときに、車両が停車直前であると判定することができる。そして、車両が停車直前であると判定できない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。

一方、車両が停車直前であると判定できる場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０２に移行される。ステップＳ１０２では、なめらか停車履歴があるか否かが判定される。なめらか停車に成功したという実績が履歴として制御装置１００のメモリに記憶されているときに、なめらか停車履歴があると判定することができる。当該履歴がメモリに記憶されている場合、なめらか停車した際に車両が接地していた路面の勾配、及び、なめらか停車した際の停車油圧ＰＳであるソフトストップ油圧ＰＡが当該履歴に関連付けられてメモリに記憶されている。

そして、なめらか停車履歴がない場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、処理がステップＳ１０３に移行される。一方、なめらか停車履歴がある場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０７に移行される。

ステップＳ１０７では、停車制動力更新部１０１によって、ソフトストップ油圧ＰＡの値が停車油圧ＰＳに設定される。ここで、車両が現在接地している路面の勾配である路面勾配ＲＧが、なめらか停車に成功したときにおける路面勾配値と異なる場合、その差分に応じてソフトストップ油圧ＰＡを補正し、補正後のソフトストップ油圧ＰＡの値が停車油圧ＰＳに設定される。その後、処理がステップＳ１０８に移行される。

一方で、ステップＳ１０３では、補正フラグにオンがセットされているか否かが判定される。この補正フラグは、発進時制御の実施によってなめらか発進を行えなかったこと、すなわち飛び出し発進や引き摺り発進を行ったことを条件にオンがセットされる。また、この補正フラグは、なめらか停止を行えなかった場合にもオンがセットされる。補正フラグにオフがセットされている場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、処理がステップＳ１０４に移行される。ステップＳ１０４では、後述する車両のプラントモデルを用いて推定油圧Ｐｅが算出され、その後、処理がステップＳ１０６に移行される。一方、補正フラグにオンがセットされている場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０５に移行される。ステップＳ１０５では、補正した車両のプラントモデルを用いて推定油圧Ｐｅが算出され、その後、処理がステップＳ１０６に移行される。ステップＳ１０６では、停車制動力更新部１０１によって、推定油圧Ｐｅの値が停車油圧ＰＳに設定される。その後、処理がステップＳ１０８に移行される。

ステップＳ１０８では、油圧指示値ＰＩが停車油圧ＰＳに変更される。その後、処理がステップＳ１０９に移行される。ステップＳ１０９では、車両が停止したか否かが判定される。車両が停止していない場合（Ｓ１０９：ＮＯ）、ステップＳ１０９の処理が繰り返し実行される。一方、車両が停止している場合（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１１０に移行される。ステップＳ１１０では、油圧指示値ＰＩが保持油圧ＰＨに変更され、その後、処理がステップＳ１１１に移行される。ステップＳ１１１では、車両がなめらか停車したか否かが判定される。なめらか停車したか否かの判定については後述する。なめらか停車ではなかった場合（Ｓ１１１：ＮＯ）、処理がステップＳ１１２に移行される。ステップＳ１１２では、補正フラグにオンがセットされる。その後、本処理ルーチンが終了される。一方、なめらか停車だった場合（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１１３に移行される。ステップＳ１１３では、ステップＳ１０７又はステップＳ１０６で設定した停車油圧ＰＳがソフトストップ油圧ＰＡとしてメモリに記憶される。その後、本処理ルーチンが終了される。

なお、なめらか停車履歴は、車両の重量が変化したことが検出されたり、車両の重量が変化した可能性があると判定したりしたときに、メモリから消去される。また、補正フラグは、車両の重量が変化したことが検出されたり、車両の重量が変化した可能性があると判定したりしたときに、オフにセットされる。例えば、停車中に車両のドアや窓が開放されたときに、車両の重量が変化した可能性があると判定することができる。

次に、図６を参照し、自動停止制御によって車両を停止させる際の作用とともに、なめらか停車したか否かの判定方法の一例についても説明する。なお、図６には、自動停止制御の実施によって、水平路面で車両がハードストップした場合のタイミングチャートが図示されている。

図６に示すように、自動停止制御の実施が開始されると、制動アクチュエータ６０の作動によって各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが調整されることで、車両が減速する。そして、車両が停車直前になると、すなわちタイミングｔ５よりも少し前になると、油圧指示値ＰＩが停車油圧ＰＳに変更される。すると、この油圧指示値ＰＩに基づいた制動アクチュエータ６０の作動によって、ＷＣ圧Ｐｗｃが停車油圧ＰＳ又は停車油圧ＰＳ近傍の値まで減少して保持される。そして、タイミングｔ５で車両が停車する。

図６に示す例では、停車油圧ＰＳが、停車油圧ＰＳの理想値である理想停車油圧ＰＯよりも大きい値に設定されている。そのため、なめらか停車させるためには過剰な制動力が車両に付与された状態で、車両が停車する。その結果、停車直後の車両では、大きな揺り戻しが発生する。図６に示す例では、加速度Ｇｘは、タイミングｔ５において一旦「０」となった後に増減を繰り返しながら収束する。

そこで、例えば、このように停車直後で加速度Ｇｘが変動しているときにおける加速度Ｇｘの最小値と最大値との差分が加速度Ｇｘの変動幅ΔＧｘとして算出される。そして、この変動幅ΔＧｘが変動幅判定値ΔＧｘＴｈ未満であるときには、なめらか停車したと判定し、変動幅ΔＧｘが変動幅判定値ΔＧｘＴｈ以上であるときには、ハードストップしたと判定することができる。

なお、図６に示す例では、停車した後のタイミングｔ６からタイミングｔ７の間で、油圧指示値ＰＩが保持油圧ＰＨに向けて増大される。
次に、図８を参照し、発進時制御の実施によって車両を発進させるときに制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。

本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ２０１において、車両が停止中であるか否かが判定される。車両が停止中ではない場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。

一方、車両が停止中である場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０２に移行される。ステップＳ２０２では、車両が接地している路面が降坂路であるか否かが判定される。降坂路であるか否かの判定は、例えば、加速度Ｇｘに基づいて算出された路面勾配ＲＧを用いることができる。降坂路ではない場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、降坂路である場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０３に移行される。なお、本実施形態では、車両が停止中であるか否かの判定処理（Ｓ２０１）を降坂路であるか否かの判定処理（Ｓ２０２）よりも先に行っているが、降坂路であるか否かの判定処理を車両が停止中であるか否かの判定処理よりも先に行うようにしてもよい。

ステップＳ２０３では、なめらか停車履歴がメモリに記憶されているか否かが判定される。なめらか停車履歴がメモリに記憶されていない場合、現在の車両重量が前回の停車時における車両重量から変わっている可能性がある。

そして、なめらか停車履歴がメモリに記憶されている場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０８に移行される。
ステップＳ２０８では、制御装置１００のメモリに記憶されているソフトストップ油圧ＰＡの値が停車油圧ＰＳに設定される。ここで、車両が現在接地している路面の勾配である路面勾配ＲＧが、なめらか停車に成功したときにおける路面勾配値と異なる場合、その差分に応じてソフトストップ油圧ＰＡを補正し、補正後のソフトストップ油圧ＰＡの値が停車油圧ＰＳに設定される。その後、処理がステップＳ２０９に移行される。

一方、ステップＳ２０３において、なめらか停車履歴がメモリに記憶されていない場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、処理がステップＳ２０４に移行される。ステップＳ２０４では、補正フラグにオンがセットされているか否かが判定される。補正フラグは、後述するステップＳ２１１又はステップＳ２１２でセットされる。補正フラグにオフがセットされている場合（Ｓ２０４：ＮＯ）、処理がステップＳ２０５に移行される。ステップＳ２０５では、後述する車両のプラントモデルを用いて推定油圧Ｐｅが算出され、その後、処理がステップＳ２０７に移行される。一方、補正フラグにオンがセットされている場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０６に移行される。ステップＳ２０６では、補正した車両のプラントモデルを用いて推定油圧Ｐｅが算出され、その後、処理がステップＳ２０７に移行される。ステップＳ２０７では、停車制動力更新部１０１によって、推定油圧Ｐｅの値が停車油圧ＰＳに設定される。その後、処理がステップＳ２０９に移行される。

ステップＳ２０９では、初期抜き処理の実施によって、油圧指示値ＰＩが停車油圧ＰＳに変更され、その後、処理がステップＳ２１０に移行される。ステップＳ２１０では、徐変処理の実施、すなわち油圧指示値ＰＩの減少が開始され、その後、処理がステップＳ２１１に移行される。

ステップＳ２１１では、なめらか発進したか否かが判定される。なめらか発進していない場合（Ｓ２１１：ＮＯ）、処理がステップＳ２１２に進み、補正フラグにオンがセットされる。その後、処理がステップＳ２１４に移行される。一方、なめらか発進した場合（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２１３に進み、補正フラグにオフがセットされる。その後、処理がステップＳ２１４に移行される。

ステップＳ２１４では、油圧指示値ＰＩが「０」になったか否かが判定される。油圧指示値ＰＩが「０」ではない場合（Ｓ２１４：ＮＯ）、車両に制動力が未だ付与されていると判定できるため、ステップＳ２１４の判定が繰り返し実行される。一方、油圧指示値ＰＩが「０」である場合（Ｓ２１４：ＹＥＳ）、車両には制動力が付与されていないと判定できるため、本処理ルーチンが一旦終了される。すなわち、発進時制御の実施が終了される。

次に、図９及び図１０を参照し、発進時制御の実施によってなめらか発進できなかった場合の作用について説明する。
図９は、車両が飛び出し発進した場合のタイミングチャートである。図９に示すように、停車油圧ＰＳが上記理想停車油圧ＰＯよりも低いときに車両が飛び出し発進するおそれがある。タイミングｔ８で発進時制御の実施が開始されると、初期抜き処理によって、油圧指示値ＰＩが停車油圧ＰＳに変更されるため、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが停車油圧ＰＳに向けて急激に減少される。この場合、タイミングｔ８で油圧指示値ＰＩが理想停車油圧ＰＯ、すなわち停車油圧ＰＳの理想値を下回ることとなる。そのため、車両に対する制動力が急激に減少している最中に車両が発進することとなる。その結果、タイミングｔ８からタイミングｔ９までの期間において車速ＶＳが急激に上昇し、加速度Ｇｘが急変している。このため、タイミングｔ８からタイミングｔ９までの期間では、許容躍度Ｊａの範囲を超えるように躍度Ｊが変動する。このように躍度Ｊの変動幅ΔＪが許容躍度Ｊａよりも大きい場合、今回の車両の発進がなめらか発進ではない、すなわち飛び出し発進であると判定することができる。

図１０は、車両が引き摺り発進した場合のタイミングチャートである。図１０に示すように、停車油圧ＰＳが上記理想停車油圧ＰＯよりも高いときに車両が引き摺り発進するおそれがある。タイミングｔ１０で発進時制御の実施が開始されると、初期抜き処理によって、油圧指示値ＰＩが停車油圧ＰＳに変更されるため、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが停車油圧ＰＳに向けて急激に減少される。この場合、処理が初期抜き処理から徐変処理に移行しても、ＷＣ圧Ｐｗｃは理想停車油圧ＰＯよりも高い。そのため徐変処理による停車油圧ＰＳの減少によって、ＷＣ圧Ｐｗｃを減少させても車両がなかなか発進しない。そして、タイミングｔ１１で油圧指示値ＰＩ、すなわちＷＣ圧Ｐｗｃが理想停車油圧ＰＯに達すると、車両が発進する。そして、初期抜き処理の実施タイミングであるタイミングｔ１０から上記規定時間が経過したタイミングより後のタイミングｔ１２で、車速ＶＳが発進しきい値ＶＳＴｈに達する。すなわち、図１０に示す例では、タイミングｔ１０からタイミングｔ１２までの時間が反応時間Ｔｉとなる。この場合、車両発進直後における躍度Ｊの変動幅ΔＪが許容躍度Ｊａを超えないものの、反応時間Ｔｉが規定時間を超えている。そのため、今回の車両の発進がなめらか発進ではない、すなわち引き摺り発進であると判定することができる。

次に、図７を参照し、車両のプラントモデルを用いた推定油圧Ｐｅの算出について説明する。
プラントモデル１０４は、現時点の車両の状態を示す値である車両状態量が入力されると、車両特性を基に車両の挙動を示す値の推定値を出力するものである。図７に示した例では、車両の状態量として、油圧指示値ＰＩと、車速ＶＳと、路面勾配ＲＧとが入力される。すると、プラントモデル１０４からは、車両挙動を示す値の一例として、車両の前後ピッチ量Ｇが出力される。

前後ピッチ量Ｇは、車両の加速度Ｇｘの値に対応している。そして、プラントモデル１０４に入力された油圧指示値ＰＩが停車油圧の理想値と等しい場合、前後ピッチ量Ｇは「０」となる。一方、プラントモデル１０４に入力された油圧指示値ＰＩが理想停車油圧ＰＯよりも大きい場合、油圧指示値ＰＩと理想停車油圧ＰＯとの乖離量が多いほど、前後ピッチ量Ｇが大きくなる。換言すれば、前後ピッチ量Ｇが大きいほど、油圧指示値ＰＩと理想停車油圧ＰＯとの乖離量が大きい。

プラントモデル１０４から出力された前後ピッチ量Ｇは、余分油圧Ｐｒに変換される。具体的には、余分油圧Ｐｒは、前後ピッチ量Ｇが大きいほど高い値に設定される。すなわち、余分油圧Ｐｒは、車両の状態量と車両の状態量の理想値との乖離量と相関する値であると云うことができる。したがって、プラントモデル１０４を用いた余分油圧Ｐｒの設定は、乖離量導出部１０２によって行われる。

そして、推定油圧Ｐｅは、プラントモデル１０４に入力した油圧指示値ＰＩから余分油圧Ｐｒを減じた差として導出することができる。したがって、油圧指示値ＰＩ及び余分油圧Ｐｒを用いた推定油圧Ｐｅの算出は、停車制動力更新部１０１によって行われる。

プラントモデル１０４には、車両状態量に加え、補正項Ｋ１が入力されることもある。補正項Ｋ１は、制動アクチュエータ６０の差圧調整弁６２の車両加速度の性能のバラツキ及び性能の経年変化、加速度センサ９３の性能のバラツキや出力の経年変化などを考慮し、プラントモデル１０４の出力値を現在の車両特性に基づいた値に実際の車両の挙動に近づけるためのものである。

例えば、補正項Ｋ１は、車両がハードストップしたときにおける加速度Ｇｘの変動幅ΔＧｘ（図６参照）が大きいほど大きい値に設定することができる。また、補正項Ｋ１は、車両が飛び出し発進したときにおける躍度Ｊの変動幅ΔＪ（図９参照）が大きいほど大きい値に設定することができる。また、補正項Ｋ１は、車両が引き摺り発進したときにおける反応時間Ｔｉ（図１０参照）が長いほど大きい値に設定することができる。

補正項Ｋ１は、上記のように設定された値に対する信頼度に応じた補正がなされた上でプラントモデル１０４に入力される。すなわち、補正前の補正項Ｋ１に対する信頼度が低いときには、補正項Ｋ１は、「０」が乗算されてからプラントモデル１０４に入力される。一方、補正前の補正項Ｋ１に対する信頼度が高くなると、補正項Ｋ１は、信頼度に応じた係数（０よりも大きく、且つ１以下の値）が乗算されてからプラントモデル１０４に入力される。この係数は、信頼度が高いほど大きくなる。なお、信頼度は、車両のドアや窓が開放されたことをもって「０」に初期化される。

そして、補正項Ｋ１を用いて前後ピッチ量Ｇを出力する場合、補正項Ｋ１をプラントモデル１０４に入力しない場合よりも、前後ピッチ量Ｇ、すなわち車両の状態量と車両の状態量の理想値との乖離量を小さくすることができる。

なお、本実施形態では、図５及び図８の各処理ルーチンにおいて、ステップＳ１０４及びステップＳ２０５で推定油圧Ｐｅを算出する場合、補正項Ｋ１をプラントモデル１０４に入力することなく取得した前後ピッチ量Ｇを基に推定油圧Ｐｅが導出される。一方、ステップＳ１０５及びステップＳ２０６で推定油圧Ｐｅを算出する場合、補正項Ｋ１をプラントモデル１０４に入力して取得した前後ピッチ量Ｇを基に推定油圧Ｐｅが導出される。

ここで、図７に示すプラントモデル１０４を用いて導出した余分油圧Ｐｒの値が「０」である場合、プラントモデル１０４に入力された停車油圧ＰＳが理想停車油圧ＰＯであると推定することができる。そのため、理想停車油圧ＰＯの導出する場合、前後ピッチ量Ｇが「０」と等しくなるようにプラントモデル１０４に入力する油圧を調整することで、理想停車油圧ＰＯを導出することができる。

次に、本実施形態にかかる制御装置１００の作用とともに、その効果について説明する。
本実施形態では、自動制動制御を実施している場合、油圧指示値ＰＩが停車油圧ＰＳと等しいときにおける車両状態量（例えば、油圧指示値ＰＩ、車速ＶＳ及び路面勾配ＲＧ）を基に、プラントモデル１０４を用い、停車油圧ＰＳと理想停車油圧ＰＯとの乖離量に相関する余分油圧Ｐｒが導出される。そして、この余分油圧Ｐｒを基に推定油圧Ｐｅが演算される。すなわち、この推定油圧Ｐｅの値が停車油圧ＰＳに設定される。このように最新の車両状態量を基に停車油圧ＰＳを補正することにより、停車油圧ＰＳを適正化することができる。

なお、停車油圧ＰＳと理想停車油圧ＰＯとの間に乖離が生じている場合、乖離量は、制動アクチュエータ６０の差圧調整弁６２の性能のバラツキ及び性能の経年変化、加速度センサ９３の性能のバラツキや出力の経年変化に応じたものであると考えられる。この点、本実施形態では、停車油圧ＰＳと理想停車油圧ＰＯとの間に乖離が生じている場合、当該乖離によって生じる車両挙動を示す値（例えば、加速度Ｇｘの変動幅ΔＧｘ、躍度Ｊの変動幅ΔＪ、反応時間Ｔｉ）に基づいて補正項Ｋ１が導出される。そして、この補正項Ｋ１をもプラントモデル１０４に入力することで停車油圧ＰＳが導出される。これにより、なめらか停車やなめらか発進の経験がなくても、停車油圧ＰＳを理想停車油圧ＰＯにさらに近づけることができる。

例えば、自動停止制御が実施されている場合、車両が停車直前になると、油圧指示値ＰＩが停車油圧ＰＳの値に設定される。このとき、停車油圧ＰＳが理想停車油圧ＰＯよりも大きいと、車両がハードストップすることとなる。このようにハードストップした後で例えば発進時制御が実施される場合、ハードストップ時の車両の挙動を示す値として上記加速度Ｇｘの変動幅ΔＧｘを基に補正項Ｋ１が演算され、この補正項Ｋ１をもプラントモデル１０４に入力することで導出した余分油圧Ｐｒを基に推定油圧Ｐｅが導出される。この推定油圧Ｐｅの値を停車油圧ＰＳとすることにより、停車油圧ＰＳを理想停車油圧ＰＯに近づけることができる。

その結果、発進時制御の実施時において、初期抜き処理によって油圧指示値ＰＩを、保持油圧ＰＨから停車油圧ＰＳに変更することで、車両が急発進することを、すなわち車両が飛び出し発進することを抑制できる。また、初期抜き処理から徐変処理に移行し、油圧指示値ＰＩを徐々に減少させても車両がなかなか発進しないこと、すなわち車両が引き摺り発進することも抑制できる。つまり、車両発進時における車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。

発進時制御の実施によって車両を降坂路で発進させる場合、車両が飛び出し発進することがある。このようになめらか発進を車両にさせることができない場合、飛び出し発進時における躍度Ｊの変動幅ΔＪを基に補正項Ｋ１が導出される。そして、こうした補正項Ｋ１をもプラントモデル１０４に入力して余分油圧Ｐｒを導出し、この余分油圧Ｐｒを基に推定油圧Ｐｅが導出される。この推定油圧Ｐｅの値を停車油圧ＰＳとすることにより、停車油圧ＰＳを理想停車油圧ＰＯに近づけることができる。

その結果、次回の自動停止制御の実施時にこのように導出した停車油圧ＰＳを用いて制動アクチュエータ６０の作動を制御することで、車両の停止時における揺り返し量を減少させることができる。すなわち、なめらか停車させやすくなる。また、次回の発進時制御の実施時にこのように導出した停車油圧ＰＳを用いて制動アクチュエータ６０の作動を制御することで、車両が飛び出し発進しにくくすることができる。つまり、車両停車時及び車両発進時における車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。

発進時制御の実施によって車両を降坂路で発進させる場合、車両が引き摺り発進することがある。このようになめらか発進を車両にさせることができない場合、引き摺り発進時に取得できる反応時間Ｔｉを基に補正項Ｋ１が導出される。そして、こうした補正項Ｋ１をもプラントモデル１０４に入力して余分油圧Ｐｒを導出し、この余分油圧Ｐｒを基に推定油圧Ｐｅが導出される。この推定油圧Ｐｅの値を停車油圧ＰＳとすることにより、停車油圧ＰＳを理想停車油圧ＰＯに近づけることができる。

その結果、次回の自動停止制御の実施時にこのように導出した停車油圧ＰＳを用いて制動アクチュエータ６０の作動を制御することで、車両の停止時における揺り返し量を減少させることができる。すなわち、なめらか停車させやすくなる。また、次回の発進時制御の実施時にこのように導出した停車油圧ＰＳを用いて制動アクチュエータ６０の作動を制御することで、車両が引き摺り発進しにくくすることができる。つまり、車両停車時及び車両発進時における車両挙動の安定性の低下を抑制することができる。

なお、補正項Ｋ１を用いて余分油圧Ｐｒを導出する場合、補正項Ｋ１は、信頼度に応じた係数が乗算されてからプラントモデル１０４に入力される。これによって、余分油圧Ｐｒの導出に際し、偶発的に車両の状態量が変化した場合などのように信頼度が低い状況で取得した車両挙動を示す値（例えば、加速度Ｇｘの変動幅ΔＧｘ、躍度Ｊの変動幅ΔＪ、反応時間Ｔｉ）が大きく反映されてしまうことを抑制できる。すなわち、プラントモデル１０４を用いた余分油圧Ｐｒの導出精度の低下を抑制することができる。

本実施形態では、なめらか停車履歴がメモリに記憶されている場合には、そのときの停車油圧ＰＳであるソフトストップ油圧ＰＡを停車油圧ＰＳとして設定することができる。これにより、自動停止制御の実施によって車両を停止させる場合には車両になめらか停車させやすくなる。また、発進時制御の実施によって降坂路で車両を発進させる場合には車両になめらか発進させやすくなる。

ただし、停車状態を維持するための最低限の制動力は路面勾配ＲＧによって異なる。このため、本実施形態では、車両が現在接地している路面の勾配となめらか停車に成功したときの路面勾配又はなめらか発進に成功したときの路面勾配と異なる場合には、ソフトストップ油圧ＰＡを停車油圧ＰＳとして設定することなく、プラントモデル１０４を用いて導出した推定油圧Ｐｅの値を停車油圧ＰＳとして設定するようにしている。これにより、自動停止制御の実施によって車両を停止させる場合には車両になめらか停車させやすくなる。また、発進時制御の実施によって降坂路で車両を発進させる場合には車両になめらか発進させやすくなる。

例えば乗員の乗り降りや、荷物の積み入れ又は積み出し等によって車両の総重量が変化すると、停車状態の保持に要する最小制動力が変化する。このため、重量の変化前に記憶したソフトストップ油圧ＰＡを重量の変化後でも停車油圧ＰＳとして設定したり、重量の変化前の車両の状態量に基づいて設定された補正フラグと信頼度とを重量の変化後でも用いたりした場合、プラントモデル１０４を用いて導出した推定油圧Ｐｅが理想停車油圧ＰＯから乖離するおそれがある。この点、本実施形態では、車両の総重量の変化を検出したり、総重量が変化した可能性があると判定したりした場合、なめらか停車履歴がメモリから消去され、且つ、補正フラグがオフにセットされ、信頼度が「０」に初期化される。そのため、プラントモデル１０４を用いて導出する余分油圧Ｐｒ、すなわち推定油圧Ｐｅの精度の低下を抑制することができる。

なお、本実施形態では、発進時制御と自動停止制御との両者において、停車油圧ＰＳの学習を行うようにしている。これによって、推定油圧Ｐｅの導出機会を確保し、推定油圧Ｐｅの導出精度を高めることができる。

さらに、上記のように停車油圧ＰＳを設定する停車制動力更新部１０１を備える制御装置１００によれば、この停車油圧ＰＳを用いることで、運転者が制動操作を行っている状況下で実施される停止補助制御に際しても停車時に付与される制動力が過剰になることを抑制できる。停止補助制御について、図１１を参照して説明する。

図１１には、制御装置１００が実行する停止補助制御によって、車両の停車が補助される際のタイミングチャートを示している。図１１では、本実施形態の場合を実線で示し、比較例の場合を二点鎖線で示している。なお、本実施形態の場合とは、例えばプラントモデル１０４を用いた推定油圧Ｐｅの学習によって、停車油圧ＰＳが理想停車油圧ＰＯと等しい場合のことである。一方、比較例の場合とは、停車油圧ＰＳが理想停車油圧ＰＯと乖離しており、停車時に過剰な制動力が車両に付与されてしまう場合のことである。

車両が停車するタイミングｔ２１以前においては、運転者による制動操作により、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃは、制動操作量に応じた油圧となっている。そして、タイミングｔ２１で車両が停止すると、運転者が制動操作を解消する。すると、停止補助制御が実施される。この場合、油圧指示値ＰＩは、停車油圧ＰＳにオフセット値αを加算した和である保持油圧に設定される。

本実施形態では、保持油圧ＰＨ１は、車両が停止したときにおけるＷＣ圧Ｐｗｃよりも低い。そのため、制動アクチュエータ６０では、油圧指示値ＰＩ（＝ＰＨ１）に応じた開度指示値に基づいて差圧調整弁６２が作動される。すると、ＷＣ圧Ｐｗｃは、保持油圧ＰＨ１又は保持油圧ＰＨ１近傍の値まで減少し、当該値で保持される。このとき、ポンプ用モータ６７を駆動させることなく、すなわちポンプ６８を作動させることなく、ＷＣ圧Ｐｗｃを制御することができる。

これに対して、比較例では、保持油圧ＰＨ２は、車両が停止したときにおけるＷＣ圧Ｐｗｃよりも高い。そのため、制動アクチュエータ６０では、ポンプ用モータ６７の駆動によってポンプ６８を作動させつつ、油圧指示値ＰＩ（＝ＰＨ２）に応じた開度指示値に基づいて差圧調整弁６２が作動される。すると、ＷＣ圧Ｐｗｃは、保持油圧ＰＨ２又は保持油圧ＰＨ２近傍の値まで増大し、当該値で保持される。そして、タイミングｔ２２以降においてＷＣ圧Ｐｗｃが保持されるようになると、ポンプ用モータ６７の駆動が停止される。

すなわち、本実施形態では、停車油圧ＰＳを適正化させることができるため、停止補助制御の実施によってＷＣ圧Ｐｗｃを制御するにあたって、ポンプ用モータ６７を不要に駆動させてしまう事象の発生を抑制できる。その結果、ポンプ用モータ６７の駆動時間を減少させることができるとともに、ポンプ用モータ６７の駆動頻度を減らすことができる。これによって、ポンプ用モータ６７及びポンプ６８の負荷を軽減することができるとともに、ポンプ６８の作動音の発生を軽減することができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、停止補助制御を含んだ自動制動制御を実施する制御装置１００を例示した。自動制動制御としては、停止補助制御は必須の構成ではない。

・図７を用いて説明したプラントモデル１０４の補正に関して、プラントモデル１０４に補正項Ｋ１を入力することに替えて、プラントモデル１０４から算出された前後ピッチ量Ｇに補正項Ｋ２を加算することで、余分油圧Ｐｒを導出するようにしてもよい。この場合、車両の状態量と車両の状態量の理想値との乖離量（例えば、加速度Ｇｘの変動幅ΔＧｘ、躍度Ｊの変動幅ΔＪ、反応時間Ｔｉ）を基に、前後ピッチ量Ｇと同じ単位の補正項Ｋ２を導出する。そして、プラントモデル１０４から出力された前後ピッチ量Ｇと補正項Ｋ２とに基づいて余分油圧Ｐｒを導出する。この場合であっても、制動アクチュエータ６０の差圧調整弁６２の性能のバラツキ及び性能の経年変化、加速度センサ９３の性能のバラツキや出力の経年変化などを考慮した余分油圧Ｐｒを得ることができる。

なお、こうした補正項Ｋ２を用いる場合であっても、信頼度に応じた係数を補正項Ｋ２に乗じた積と、プラントモデル１０４から出力された前後ピッチ量Ｇとを基に、余分油圧Ｐｒを導出するようにしてもよい。

・上記実施形態では、プラントモデル１０４の補正に関して、補正項Ｋ１に信頼度に対応した係数を乗算してプラントモデル１０４に入力するようにしている。補正項Ｋ１，Ｋ２の適用態様としては、信頼度が規定値以下であれば補正項Ｋ１，Ｋ２を用いた余分油圧Ｐｒの導出を行わず、信頼度が規定値よりも大きいときに補正項Ｋ１，Ｋ２を用いた余分油圧Ｐｒの導出を行うようにしてもよい。

・補正項Ｋ１，Ｋ２に対して信頼度に対応した係数を乗算することなく、補正項Ｋ１，Ｋ２を余分油圧Ｐｒの導出に用いるようにしてもよい。すなわち、信頼度の大小に関わらず、補正項Ｋ１，Ｋ２の値を常に１００％入力するように構成することもできる。

・上記実施形態では、なめらか停車履歴がある場合、車両が現在接地している路面の勾配である路面勾配ＲＧが、なめらか停車に成功したときにおける路面勾配値と異なっていても、メモリに記憶されているソフトストップ油圧ＰＡを基に、停車油圧ＰＳに設定される。しかしながら、車両が現在接地している路面の勾配である路面勾配ＲＧが、なめらか停車に成功したときにおける路面勾配値と異なっている場合には、なめらか停車履歴がある場合であっても、プラントモデル１０４を用いて算出した推定油圧Ｐｅの値を停車油圧ＰＳに設定するようにしてもよい。

・上記実施形態では、停車油圧ＰＳと理想停車油圧ＰＯとの乖離量に相関する値である余分油圧Ｐｒの導出に際してプラントモデル１０４を採用しているが、プラントモデル１０４を用いない別の方法で余分油圧Ｐｒや推定油圧Ｐｅを導出するようにしてもよい。

・推定油圧Ｐｅを算出する際に、車両の進行先の路面情報や、先行車両の位置情報を取得して、車両の停車状態を維持するための適正な推定油圧Ｐｅを算出するようにしてもよい。

・ドア又は窓が開放されても車両の重量が変化していないと判定できるときには、なめらか停車履歴の消去、補正フラグのオフ及び信頼度の初期化を行わなくてもよい。
・発進時制御及び自動停止制御において、なめらか停車履歴の有無に依らず、プラントモデル１０４を用いて導出した推定油圧Ｐｅの値を停車油圧ＰＳに設定するようにしてもよい。すなわち、ステップＳ１０１において車両減速中である場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳ１０３に処理を移行させるようにしてもよい。同様に、ステップＳ２０２において降坂路である場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、ステップＳ２０４に処理を移行させるようにしてもよい。

・保持油圧ＰＨの算出に用いるオフセット値αは、予め設定された所定値であってもよいし、停車状態の継続時間の予測値に応じて可変する値であってもよい。
・制動装置４０は、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃを自動調整することができるのであれば、上記実施形態で説明した装置とは構成の異なるものを適用してもよい。

・制動装置は、車輪１０と一体回転する回転体に摩擦材を押し付ける力を自動調整することができるのであれば、上記実施形態で説明した装置とは構成の異なるものを適用してもよい。このような制動装置としては、例えば、電動モータの駆動に応じた力で摩擦材を回転部材に押し付けることのできる電動制動装置を挙げることができる。

１００…制御装置、１０１…停車制動力更新部、１０２…乖離量導出部、１０３…停車制動力付与部、１０４…プラントモデル、１０…車輪、２０…制動機構、２１…ホイールシリンダ、２２…ディスクロータ、２３…摩擦材、４０…制動装置、４１…制動操作部材、５０…油圧発生装置、５１…マスタシリンダ、６０…制動アクチュエータ、６１１…第１の油圧回路、６１２…第２の油圧回路、６２…差圧調整弁、６３ａ…経路、６３ｄ…経路、６４…保持弁、６５…減圧弁、６６…リザーバ、６７…ポンプ用モータ、６８…ポンプ、６９…吸入用流路、７０…マスタ側流路、７１…供給用流路、７２…接続部位、９１…油圧センサ、９２…車輪速度センサ、９３…加速度センサ。

Claims (3)

1. 車両に対する制動力を調整可能に構成されている制動装置を備える車両に適用される車両の制動制御装置であって、
   車両を停車状態で維持するために必要な制動力の最小値として停車制動力を車両に付与すべく前記制動装置を制御する停車制動力付与部と、
   前記停車制動力付与部によって車両に前記停車制動力が付与されているときにおける車両の状態量と該車両の状態量の理想値との乖離量を導出する乖離量導出部と、
   前記乖離量導出部によって導出された前記乖離量に基づいて、前記停車制動力を更新する停車制動力更新部と、を備え、
   前記停車制動力更新部によって前記停車制動力を更新する場合、車両の停車状態及び走行状態の一方の状態から他方の状態への移行時における車両加速度の単位時間当たりの変動が小さくなるように、前記停車制動力を更新する
   車両の制動制御装置。
2. 車両に対する制動力を調整可能に構成されている制動装置を備える車両に適用される車両の制動制御装置であって、
   車両を停車状態で維持するために必要な制動力の最小値として停車制動力を車両に付与すべく前記制動装置を制御する停車制動力付与部と、
   前記停車制動力付与部によって車両に前記停車制動力が付与されているときにおける車両の状態量と該車両の状態量の理想値との乖離量を導出する乖離量導出部と、
   前記乖離量導出部によって導出された前記乖離量に基づいて、前記停車制動力を更新する停車制動力更新部と、を備え、
   前記乖離量導出部は、車両に対する制動力を減少させることで停車状態から走行状態に移行させるときに、制動力の減少開始時点から前記走行状態へ移行する時点までの時間を基に前記乖離量を導出する
   車両の制動制御装置。
3. 車両に対する制動力を調整可能に構成されている制動装置を備える車両に適用される車両の制動制御装置であって、
   車両を停車状態で維持するために必要な制動力の最小値として停車制動力を車両に付与すべく前記制動装置を制御する停車制動力付与部と、
   前記停車制動力付与部によって車両に前記停車制動力が付与されているときにおける車両の状態量と該車両の状態量の理想値との乖離量を導出する乖離量導出部と、
   前記乖離量導出部によって導出された前記乖離量に基づいて、前記停車制動力を更新する停車制動力更新部と、を備え、
   前記停車制動力付与部は、車両を停車状態及び走行状態の一方の状態から他方の状態に移行させるときに、前記停車制動力更新部によって更新された前記停車制動力を付与すべく前記制動装置を制御する
   車両の制動制御装置。