CN103359093A

CN103359093A - 车辆制动控制装置以及车辆制动控制方法

Info

Publication number: CN103359093A
Application number: CN2013100971896A
Authority: CN
Inventors: 井上卓也; 竹谷佑介; 寺坂将仁
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2012-03-30
Filing date: 2013-03-25
Publication date: 2013-10-23
Anticipated expiration: 2033-03-25
Also published as: DE102013103139B4; US8977463B2; DE102013103139A1; US20130261918A1; JP5569550B2; JP2013209049A; CN103359093B

Abstract

车辆制动控制装置能够使用基于来自前后方向加速度传感器的检测信号的车辆的减速度，执行限制针对前轮的制动力的增大的限制控制，能够设定上述限制控制的开始时刻。上述制动控制装置构成为当从通过至少向上述前轮赋予制动力而使车辆的减速开始的减速开始时刻到经过开始判定时间为止，车辆的减速度成为开始判定值以上时，开始上述限制控制。上述制动控制装置构成为当从上述减速开始时刻到经过比上述开始判定时间长的结束判定时间，车辆的减速度小于比上述开始判定值大的结束判定值时，结束上述限制控制。

Description

车辆制动控制装置以及车辆制动控制方法

技术领域

本发明涉及调整针对设置于车辆的车轮的制动力的车辆制动控制装置以及车辆制动控制方法。

背景技术

若在车辆的行驶中执行紧急制动，则往往车辆的重心向前方移动。特别是若以低速度在高μ路上行驶时执行紧急制动，则往往车辆的重心向前方大幅度地移动，会产生前轮针对路面的接地负载增加而后轮针对路面的接地负载减少的翘尾（rear lift up）现象。这样的翘尾现象的产生会牵涉到车辆动作的不稳定化，因此在有可能产生翘尾现象时，优选执行限制针对前轮的制动力的增大的限制控制。若执行该限制控制，则车辆的重心向前方的移动被抑制，从而不易产生翘尾现象。

然而，为了执行这样的限制控制，需要推断车辆的重心的移动程度，判定是否有可能产生翘尾现象。例如日本特开2007－203810号公报公开了求取车体的俯仰角的变化速度即俯仰角速度的方法（以下，称为“第1方法”）。在该第1方法中，获取车体的前部的上下方向加速度的变化速度与车体的后部的上下方向加速度的变化速度，基于这2个上下方向加速度的变化速度来运算俯仰角速度。而且，在运算出的俯仰角速度大于规定的阈值的情况下，能够判定为由于车辆的重心的大幅度移动，而有可能产生翘尾现象。

但是，对于第1方法而言，为了分别检测车体的前部以及后部的上下方向加速度，需要在车辆中设置2个上下方向加速度传感器，从而会导致车辆的成本增加。于是，近些年，提出了不使用来自上下方向加速度传感器的检测信号，来推断是否有可能产生翘尾现象的第2方法。

在该第2方法中，对从检测伴随驾驶员进行的制动操作的车辆的减速开始的经过时间进行计测。而且，在该经过时间经过规定的开始判定时间之前，当车辆的前后方向减速度超过了开始判定值时，判定为由于车辆的重心向前方大幅度移动而有可能产生翘尾现象。此外，在这样的判定处理中所使用的前后方向减速度是基于来自设置于车辆的前后方向加速度传感器的检测信号的值。

然而，由于前后方向减速度是对来自前后方向加速度传感器的检测信号施以公知的滤波处理等的处理而得的值，因此相对于车辆的实际的减速度延迟地变化。另外，由于在这样的控制中使用的前后方向加速度传感器不限于配置于车辆的重心位置，因此来自前后方向加速度传感器的检测信号有可能产生与其配置位置和车辆的重心位置之间的距离对应的响应延迟。因此，为了避免限制控制的开始的延迟，优选将开始判定值设定为比较小的值。

但是，在来自前后方向加速度传感器的检测信号中容易重叠与车轮从路面接受的路面反作用的变化对应的振动以及伴随车辆的变速机变更变速挡的振动等干扰。因此，若将开始判定值设定为比较小的值，则在由于干扰的影响而前后方向减速度暂时地变大时，即便不是紧急制动时限制控制的开始条件也成立，有可能不需要开始该限制控制。该情况下，与不执行限制控制的情况相比较，与针对前轮的制动力减少对应地会使车辆整体的制动力降低。

为了抑制这样的限制控制不必要的执行，优选使开始判定值设为比较大的值。但是，该情况下，即便实际上是紧急制动时，限制控制的开始条件也难以成立，限制控制的开始有可能延迟。

发明内容

本发明的目的在于提供能够一边实现限制控制的开始时刻的合理化，一边抑制伴随不必要的限制控制的执行的车辆的减速度的降低的车辆制动控制装置以及车辆制动控制方法。

本发明的第1方式提供一种车辆制动控制装置，其能够使用基于来自前后方向加速度传感器的检测信号的车辆的减速度，来执行限制针对前轮的制动力的增大的限制控制，能够设定上述限制控制的开始时刻。上述制动控制装置构成为在从通过至少向上述前轮赋予制动力而使车辆的减速开始的减速开始时刻到经过开始判定时间为止，当车辆的减速度成为开始判定值以上时，开始上述限制控制。上述制动控制装置构成为在从上述减速开始时刻起到经过比上述开始判定时间长的结束判定时间为止，当车辆的减速度小于比上述开始判定值大的结束判定值时，结束上述限制控制。

根据上述构成，当从减速开始时刻起的经过时间达到开始判定时间之前，车辆的减速度变为开始判定值以上时，通过限制控制的开始，来限制针对前轮的制动力的增大，抑制翘尾现象的产生。另一方面，在来自前后方向加速度传感器的检测信号上重叠干扰的情况下，车辆的减速度由于干扰的影响而大幅度地变动。因此，在减速度暂时变大的时刻，限制控制的开始条件成立，该限制控制有可能被不必要地开始。但是，在这样的情况下，由于限制控制开始后减速度也不继续变大，因此从减速开始时刻起经过了结束判定时间的时刻的车辆的减速度变为结束判定值以上的可能性较低。其结果，在因干扰的影响而限制控制被不必要地开始的情况下，该限制控制被迅速地结束。

即，能够将开始判定值设定为比较小的值。而且，即便由于这样的开始判定值的设定而限制控制被不必要地开始，通过设定比开始判定值大的结束判定值，可以迅速地结束不必要地开始的限制控制。而且，在限制控制结束后，针对前轮的制动力迅速地增大。因此，能够一边实现限制控制的开始时刻的合理化，一边抑制伴随不必要的限制控制的执行的车辆的减速度的降低。

另外，本发明的第2方式提供一种车辆制动控制装置，其能够使用基于来自前后方向加速度传感器的检测信号的车辆的减速度，来执行限制值针对前轮的制动力的增大的限制控制，能够设定上述限制控制的开始时刻。上述车辆制动控制装置构成为当通过至少向上述前轮赋予制动力而使车辆的减速开始的减速开始时刻的车辆的减速度、与从该减速开始时刻起经过了开始判定时间的时刻的车辆的减速度之间的第1减速度差为开始判定变化量以上时，开始上述限制控制。上述车辆制动控制装置构成为当上述减速开始时刻的车辆的减速度、与从该减速开始时刻起经过了比上述开始判定时间长的结束判定时间的时刻的车辆的减速度之间的第2减速度差小于比上述开始判定变化量大的结束判定变化量时，结束上述限制控制。

根据上述构成，当第1减速度差为开始判定变化量以上时，利用限制控制的开始来限制针对前轮的制动力的增大，抑制翘尾现象的产生。另一方面，在来自前后方向加速度传感器的检测信号上重叠干扰的情况下，减速度暂时地变大而限制控制的开始条件成立，该限制控制有可能被不必要地开始。但是，在这样的情况下，由于限制控制开始后减速度也不继续变大，因此第2减速度差超过结束判定变化量的可能性较低。其结果，在由于干扰的影响而限制控制被不必要地开始的情况下，该限制控制被迅速地结束。

即，能够将开始判定变化量设定为比较小的值。而且，即便由于这样的开始判定变化量的设定而限制控制被不必要地开始，通过设置比开始判定变化量大的结束判定变化量，能够迅速地结束不必要地开始的限制控制。其结果，针对前轮的制动力迅速地增大。因此，能够一边实现限制控制的开始时刻的合理化，一边抑制伴随不必要的限制控制的执行的车辆的减速度的降低。

此外，即便在上坡路的行驶中执行紧急制动，由于车辆的重心不易向前方移动，因此产生翘尾现象的可能性较低。因此，优选当车辆行驶的路面是上坡路时，禁止执行限制控制。由此，即便在上坡路的行驶中在来自前后方向加速度传感器的检测信号上重叠干扰，也能够防止限制控制被不必要地开始。

然而，当车辆在下坡路上行驶时，作用于车体的重力会作用于前后方向加速度传感器。即，在车辆停在下坡路上的情况下，车辆的减速度被补偿了与路面坡度对应的量，变得比零大。因此，在下坡路上行驶时，与路面坡度无关地将开始判定值设定为相同值的情况下，有可能因车辆行驶的路面的坡度而使限制控制的开始时刻产生偏差。

另外，在与路面坡度无关地将结束判定值设定为相同值的情况下，当由于对来自前后方向加速度传感器的检测信号的干扰的重叠而不必要地执行限制控制时，有可能路面坡度越陡，限制控制的结束条件越难以结束。于是，优选当车辆行驶的路面是下坡路时，路面的坡度越陡，将开始判定值以及结束判定值设定为越大的值。由此，能够抑制在下坡路上行驶中的车辆的限制控制的开始时刻的偏差，并且能够适当结束不必要地开始的限制控制。

可以将减速开始时刻作为驾驶员的制动操作的开始时刻，但有可能由于驾驶员的制动操作量少而车辆实际上未减速就设定减速开始时刻。因此，当驾驶员从制动操作量少的状态（以下，称为“第1状态”）执行增加制动操作量那样的制动操作时，由于在车辆实际上开始减速前就设定减速开始时刻，因此限制控制的开始条件难以成立。

另外，近些年，还存在当车辆前方检测到障碍物时，在驾驶员执行制动操作之前自动地进行紧急制动的车辆。在这样的车辆中自动地进行紧急制动的情况下，当由于车辆重心向前方的移动而有可能产生翘尾现象时也优选进行限制控制。但是，若将减速开始时刻设定为驾驶员所执行的制动操作的开始时刻，则有可能当产生翘尾现象时也不能进行限制控制。

于是，优选将减速开始时刻设定为车辆的减速度变为比开始判定值小的制动判定值以上的时刻。由此，可以将从至少向前轮开始赋予制动力起车辆实际上开始减速的时刻设定为减速开始时刻。其结果，能够在适当的时刻开始限制控制。另外，由于能够与驾驶员所执行的制动操作的有无无关地设定减速开始时刻，因此即便是能够自动地进行制动的车辆，当有可能产生翘尾现象时，也能够开始限制控制。

另外，本发明的第3方式提供一种车辆制动控制方法。车辆制动控制方法具备：获取步骤，基于来自前后方向加速度传感器的检测信号来获取车辆的减速度；设定步骤，设定通过至少向前轮赋予制动力而使车辆的减速开始的减速开始时刻；限制开始步骤，在从上述减速开始时刻到经过开始判定时间为止，当车辆的减速度成为开始判定值以上时，开始针对上述前轮的制动力的增大的限制；以及限制结束步骤，在从上述减速开始时刻起经过了比上述开始判定时间长的结束判定时间的时刻，当车辆的减速度未成为比上述开始判定值大的结束判定值以上时，结束针对上述前轮的制动力的增大的限制。根据该构成，能够得到与上述第1以及第2方式相同的优点。

附图说明

图1是搭载于车辆的制动装置的框图。

图2是说明一实施方式所涉及的车辆制动控制装置的一实施方式即控制装置执行的信息获取处理程序的流程图。

图3是对控制装置执行的开始判定处理程序进行说明的流程图。

图4是对控制装置执行的结束判定处理程序进行说明的流程图。

图5A～图5E是对紧急制动时适当地开始限制控制的情况进行说明的时序图。

图6A～图6E是对不必要地开始限制控制的情况进行说明的时序图。

具体实施方式

以下，根据图1～图6E对车辆制动控制装置以及车辆制动控制方法的一实施方式进行说明。此外，在以下的本说明书中的说明中，使主处理程序的周期为“6msec.”来进行说明。

如图1所示，制动装置11搭载于具有多个（在本实施方式中为4个）车轮（右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR以及左后轮RL）的车辆。这样的制动装置11具备连结制动踏板12的液压产生装置20、调整针对各车轮FR、FL、RR、RL的制动力的制动器执行机构30、以及作为控制制动器执行机构30的制动控制装置的控制装置40。

液压产生装置20中设置有对驾驶员的制动操作力进行增力的增压器21、以及产生与利用该增压器21增力后的制动操作力对应的制动液压（以下，称为“MC压”）的主缸22。而且，在由驾驶员正在执行制动操作的情况下，从主缸22将与在其内部产生的MC压对应的制动液经由制动器执行机构30供给给分别与车轮FR、FL、RR、RL对应的轮缸15a、15b、15c、15d。这样，会向车轮FR、FL、RR、RL赋予与轮缸15a～15d内产生的制动液压（以下，称为“WC压”）对应的制动力。

在制动器执行机构30上设置有与右前轮用的轮缸15a以及左后轮用的轮缸15d连接的第1液压回路31、和与左前轮用的轮缸15b以及右后轮用的轮缸15c连接的第2液压回路32。而且，在第1液压回路31上设置有右前轮用的路径33a以及左后轮用的路径33d，并且在第2液压回路32上设置有左前轮用的路径33b以及右后轮用的路径33c。这样的路径33a～33d中设置有在限制轮缸15a～15d的WC压的增压时工作的常开型的电磁阀即增压阀34a、34b、34c、34d、以及在对WC压减压时工作的常闭型的电磁阀即减压阀35a、35b、35c、35d。

另外，在液压回路31、32中设置有暂时积存从轮缸15a～15d经由减压阀35a～35d流出的制动液的贮液器361、362、以及用于吸引暂时积存于贮液器361、362内的制动液来向液压回路31、32中的主缸22排出的泵371、372。这些泵371、372被同一驱动马达38所驱动。

接下来，对控制装置40进行说明。

作为控制部发挥作用的控制装置40的输入侧接口与用于检测各车轮FR、FL、RR、RL的车轮速度（外圆周速度）的车轮速度传感器SE1、SE2、SE3、SE4、用于检测车辆的前后方向的加速度的前后方向加速度传感器SE5、以及用于检测制动踏板12的操作的有无的制动器开关SW1电连接。此外，前后方向加速度传感器SE在与水平面平行的路面上的车辆加速时输出具有正值的检测信号，在车辆减速时输出具有负值的检测信号。因此，基于来自前后方向加速度传感器SE5的检测信号的加速度在车辆在上坡路上停止的情况下为正的值，在车辆在下坡路上停止的情况下为负的值。

另一方面，控制装置40的输出侧接口与各阀34a～34d、35a～35d以及驱动马达38电连接。而且，控制装置40基于来自各种传感器SE1～SE5以及制动器开关SW1的各种检测信号，对各阀34a～34d、35a～35d以及驱动马达38的工作进行控制。

这样的控制装置40具有由CPU、ROM以及RAM等部件构成的微型计算机。微型计算机的ROM中预先存储有进行各种控制处理的程序、各种映射图以及各种阈值等的信息。另外，RAM中存储有在车辆的未图示的点火开关为“开”的期间适当地被改写的各种信息。

然而，若驾驶员进行紧急制动，则车辆的重心向前方大幅度地移动，从而有时会产生后轮RR、RL相对于路面的接地负载减少的翘尾现象。因此，在驾驶员进行制动操作时判定为有可能产生翘尾现象的情况下，优选进行限制针对前轮FR、FL的制动力的增大的限制控制。若进行这样的限制控制，则车辆的重心向前方的移动被抑制，后轮RR、RL针对路面的接地负载难以被减少，从而会抑制翘尾现象的产生。

此外，在本实施方式的限制控制中，前轮FR、FL用的增压阀34a、34b的关闭状态与打开状态被重复。由此，相对于主缸22内的MC压的增压，前轮FR、FL用的轮缸15a、15b内的WC压会延迟地增压。结果，相对于针对后轮RR、RL的制动力的增大，针对前轮FR、FL的制动力缓慢地被增大。

于是，接下来，对控制装置40为抑制驾驶员执行制动操作时的翘尾现象的产生而执行的各种处理程序进行说明。

首先，参照图2所示的流程图对信息获取处理程序进行说明。

信息获取处理程序按预先设定的规定周期被执行。而且，在信息获取处理程序中，控制装置40基于车轮FR、FL、RR、RL中的至少一个车轮的车轮速度来获取车辆的车体速度VS（步骤S11）。接着，控制装置40基于所获取的车体速度VS来获取第1减速度DVS（步骤S12）。具体而言，控制装置40对车体速度VS进行时间微分来求取车体加速度，并通过对该车体加速度乘以“－1”来求取第1减速度DVS。因此，该第1减速度DVS在车辆加速时为负的值，在车辆减速时为正的值。

而且，控制装置40基于来自前后方向加速度传感器SE5的检测信号来获取作为减速度的第2减速度Gx（步骤S13）。该第2减速度Gx是基于来自前后方向加速度传感器SE5的检测信号，对加速度乘以“－1”而得出的值。因此，在本实施方式中，步骤S13相当于获取步骤。控制装置40以及前后方向加速度传感器SE5构成获取车辆的减速度的获取部。接着，控制装置40使坡度用计时器Tr自加“1”（步骤S14）。

而且，控制装置40从在步骤S12中获取到的第1减速度DVS减去在步骤S13中获取到的第2减速度Gx，而求取差值DVsub（步骤S15）。接着，控制装置40在坡度累计值σG上加上在步骤S15中运算出的差值DVsub，并将该求和结果作为新的坡度累计值σG（步骤S16）。而且，控制装置40判定在步骤S14中更新后的坡度用计时器Tr是否超过了预先设定的判定时间Trth（例如，67个时间周期，即402msec.）（步骤S17）。当坡度用计时器Tr在判定时间Trth以下时（步骤S17：否），控制装置40将其处理移至后述的步骤S20。

另一方面，当坡度用计时器Tr超过了判定时间Trth时（步骤S17：是），控制装置40用判定时间Trth去除在步骤S16中运算出的坡度累计值σG来求取坡度推断值Gslope（步骤S18）。当路面是上坡路时，该坡度推断值Gslope具有正的值，当路面是下坡路时，该坡度推断值Gslope具有负的值。而且，控制装置40将坡度用计时器Tr以及坡度累计值σG复位成零（步骤S19），并将其处理移至下一步骤S20。

在步骤S20中，控制装置40基于在步骤S18中运算出的坡度推断值Gslope，来判定车辆行驶的路面是否是上坡路。具体而言，控制装置40在坡度推断值Gslope大于在是否是上坡路的判定用中所预先设定的上坡路判定值（＞0）的情况下，判定为路面是上坡路。而且，控制装置40在判定为路面是上坡路的情况下（步骤S20：是），将禁止标志FLG1设定为开（步骤S21），暂时结束信息获取处理程序。另一方面，在控制装置40判定为路面不是上坡路的情况下（步骤S20：否），将禁止标志FLG1设定为关（步骤S22），暂时结束信息获取处理程序。

接下来，参照图3所示的流程图对信息获取处理程序的其次执行的开始判定处理程序进行说明。此外，开始判定处理程序是用于设定上述限制控制的开始时刻的处理程序。

在开始判定处理程序中，控制装置40基于来自制动器开关SW1的检测信号来判定是否处于制动操作中（步骤S31）。在不处于制动操作中的情况下（步骤S31：否），控制装置40将开始判定用计时器Ts以及结束判定用计时器Tf复位为零（步骤S32），临时结束开始判定处理程序。另一方面，当制动器在操作中时（步骤S31：是），控制装置40判定禁止标志FLG1是否被设定为关（步骤S33）。在禁止标志FLG1被设定为开的情况下（步骤S33：否），控制装置40将其处理移至前述的步骤S32。即，在本实施方式中，即使紧急制动被驾驶员执行，在车辆行驶的路面是上坡路的情况下也禁止限制控制的执行。

另一方面，在禁止标志FLG1被设定为关的情况下（步骤S33：是），控制装置40判定控制开始标志FLG2是否被设定为关（步骤S34）。该控制开始标志FLG2是在限制控制的执行中被设定为开，在未执行限制控制时被设定为关的标志。在控制开始标志FLG2被设定为开的情况下（步骤S34：否），控制装置40使结束判定用计时器Tf自加“1”（步骤S35），暂时结束开始判定处理程序。

另一方面，在控制开始标志FLG2被设定为关的情况下（步骤S34：是），控制装置40基于路面的坡度来进行对制动判定值KG1以及开始判定值KG2进行修正的修正处理（步骤S36）。具体而言，控制装置40从基本值KG1base（例如，0.2G）减去坡度推断值Gslope来求取制动判定值KG1。同样地，控制装置40从基本值KG2base（例如，0.5G）减去坡度推断值Gslope来求取开始判定值KG2。其结果，制动判定值KG1以及开始判定值KG2，在下坡路的行驶时，路面坡度越陡被设定为越大的值。此外，制动判定值KG1是用于判断是否因驾驶员的制动操作而使车辆实际上开始减速的判定值。开始判定值KG2是用于判断是否进行针对后轮RR、RL的接地负载减少那样的紧急制动的判定值。

而且，控制装置40判定在上述步骤S13中获取的第2减速度Gx是否在制动判定值KG1以上（步骤S37）。当第2减速度Gx小于制动判定值KG1时（步骤S37：否），即使驾驶员进行了制动操作，由于针对车辆的制动力小，因此判断为车辆的减速度极小，控制装置40将其处理移至前述的步骤S32。

另一方面，当第2减速度Gx在制动判定值KG1以上时（步骤S37：是），判断为由于驾驶员的制动操作而车辆实际上开始了减速，控制装置40使开始判定用计时器Ts以及结束判定用计时器Tf分别自加“1”（步骤S38）。即，在本实施方式中，第2减速度Gx变为制动判定值KG1以上的时刻为减速开始时刻。因此，开始判定用计时器Ts以及结束判定用计时器Tf相当于从减速开始时刻起的经过时间。因此，在本实施方式中，步骤S37相当于利用驾驶员的制动操作而设定开始车辆的减速的减速开始时刻的设定步骤。控制装置40构成设定减速开始时刻的设定部。

接着，控制装置40判定第2减速度Gx在开始判定值KG2以上、以及开始判定用计时器Ts在预先设定的开始判定时间KT2（例如，10个周期时间，即60msec.）以下这双方是否成立（步骤S39）。在第2减速度Gx在开始判定值KG2以上、以及开始判定用计时器Ts在开始判定时间KT2以下中的至少一方不成立的情况下（步骤S39：否），控制装置40暂时结束开始判定处理程序。

另一方面，在第2减速度Gx在开始判定值KG2以上、以及开始判定用计时器Ts在开始判定时间KT2以下这双方均成立的情况下（步骤S39：是），控制装置40开始限制控制（步骤S40）。因此，在本实施方式中，步骤S40相当于当开始判定用计时器Ts达到开始判定时间KT2之前，第2减速度Gx变为开始判定值KG2以上时，开始针对前轮FR、FL的制动力的增大的限制的限制开始步骤。控制装置40构成开始针对前轮FR、FL的制动力的增大的限制的限制开始部。而且，控制装置40将控制开始标志FLG2设定为开（步骤S41），暂时结束开始判定处理程序。

接下来，参照图4所示的流程图对开始判定处理程序的其次执行的结束判定处理程序进行说明。此外，结束判定处理程序是用于提前结束不必要地开始的限制控制的处理程序。

在结束判定处理程序中，控制装置40判定控制开始标志FLG2是否被设定为开（步骤S51）。在控制开始标志FLG2被设定为关的情况下（步骤S51：否），由于限制控制未被执行，因此控制装置40暂时使结束判定处理程序结束。另一方面，在控制开始标志FLG2被设定为开的情况下（步骤S51：是），控制装置40判定禁止标志FLG1是否被设定为关（步骤S52）。在禁止标志FLG1被设定为开的情况下（步骤S52：否），由于车辆行驶的路面是上坡路，因此控制装置40将其处理移至后述的步骤S56。

另一方面，在禁止标志FLG1被设定为关的情况下（步骤S52：是），控制装置40根据路面坡度，对用于决定不必要地开始的限制控制的结束时刻的结束判定值KG3进行修正用的修正处理（步骤S53）。具体而言，控制装置40从基本值KG3base（例如，0.8G）减去坡度推断值Gslope来求取结束判定值KG3。其结果，结束判定值KG3，在路面是下坡路的情况下，路面坡度越陡被设定为越大的值。此外，在本实施方式中，结束判定值KG3在非紧急制动时被设定为不超过第2减速度Gx那么大的值。

接着，控制装置40判定在上述步骤S35、S38中更新后的结束判定用计时器Tf是否在预先设定的结束判定时间KT3（例如，20个周期时间，即120msec.）以上（步骤S54）。在结束判定用计时器Tf小于结束判定时间KT3的情况下（步骤S54：否），控制装置40使结束判定处理程序暂时结束。另一方面，在结束判定用计时器Tf为结束判定时间KT3以上的情况下（步骤S54：是），控制装置40判定在上述步骤S13中获取的第2减速度Gx是否小于结束判定值KG3（步骤S55）。

在第2减速度Gx为结束判定值KG3以上的情况下（步骤S55：否），判断为由驾驶员执行的这次制动操作是紧急制动，控制装置40为了继续限制控制而暂时结束结束判定处理程序。另一方面，在第2减速度Gx小于结束判定值KG3的情况下（步骤S55：是），判断为这次的限制控制是不必要地开始的限制控制，控制装置40将其处理移至下一步骤S56。

在步骤S56中，控制装置40结束执行中的限制控制。具体而言，控制装置40使针对前轮FR、FL用的增压阀34a、34b的指示电流值为零，以打开状态保持这些增压阀34a、34b。因此，在本实施方式中，步骤S56相当于即便结束判定用计时器Tf经过了结束判定时间KT3，第2减速度Gx也不是结束判定值KG3以上时，即第2减速度Gx小于结束判定值KG3时，结束针对前轮FR、FL的制动力的增大的限制的限制结束步骤。控制装置40构成结束针对前轮FR、FL的制动力的增大的限制的结束部。

而且，控制装置40将禁止标志FLG1以及控制开始标志FLG2设定为关（步骤S57），将开始判定用计时器Ts以及结束判定用计时器Tf复位为零（步骤S58）。其后，控制装置40使结束判定处理程序暂时结束。

接下来，对本实施方式的车辆的动作进行说明。

首先，参照图5A～图5E的时序图对由于有可能产生翘尾现象而在适当的时刻开始限制控制的情况进行说明。

如图5A以及图5C所示，若在车辆行驶中的第1时刻t11驾驶员开始制动操作，则对各车轮FR、FL、RR、RL赋予制动力，车辆开始减速。而且，如图5B所示，若在第2时刻t12基于来自前后方向加速度传感器SE5的检测信号，第2减速度Gx在制动判定值KG1以上，则使开始判定用计时器Ts以及结束判定用计时器Tf的计数开始。即，在本实施方式中，第2时刻t12相当于减速开始时刻。

而且，如图5B所示，在开始判定用计时器Ts变为开始判定时间KT2的第3时刻t13，第2减速度Gx为制动判定值KG1以上。即，在作为减速开始时刻的第2时刻t12的第2减速度Gx1与从减速开始时刻经过了开始判定时间KT2的第3时刻t13的第2减速度Gx2之间的第1减速度差ΔGx1（＝Gx2－Gx1）为开始判定变化量KDGx1以上。

这样，如图5D所示，在第3时刻t13，由于限制控制的开始条件成立，因此开始限制控制。在该限制控制下，前轮用的增压阀34a、34b的关闭状态与打开状态会被反复。此外，在本实施方式中，若设定减速开始时刻，则当在第3时刻t13之前，第2减速度Gx变为开始判定值KG2以上时，即使在第3时刻t13之前也开始限制控制。

其后，如图5A以及图5B所示，即使在限制控制的执行中，第2减速度Gx也会更大。而且，在结束判定用计时器Tf变为结束判定时间KT3的第4时刻t14，由于第2减速度Gx变为结束判定值KG3以上，因此限制控制被继续。即，在作为减速开始时刻的第2时刻t12的第2减速度Gx2与在第4时刻t14的第2减速度Gx3之间的第2减速度差ΔGx2（＝Gx3－Gx1）变为比开始判定变化量KDGx1大的结束判定变化量KDGx2以上。

因此，如上述那样的针对增压阀34a、34b的控制被继续，其结果，如图5E所示，伴随驾驶员的制动操作，主缸22内的MC压急剧地被增压，与此相对，在第3时刻t13以后，前轮用的轮缸15a、15b内的WC压的增压被限制。这样，由于针对前轮FR、FL的制动力缓慢地被增大，与针对前轮FR、FL的制动力急剧地增大的情况相比较，车辆的重心向前方的移动被抑制。由此，翘尾现象的产生被抑制。

接下来，由于在车辆越过台阶之时，在来自前后方向加速度传感器SE5的检测信号中被重叠了较大的干扰，因此，参照图6A～图6E的时序图对限制控制被不必要地开始的情况进行说明。

如图6A、图6B以及图6C所示，若在车辆行驶中的第1时刻t21驾驶员开始制动操作，则在第2时刻t22，基于来自前后方向加速度传感器SE5的检测信号，第2减速度Gx为制动判定值KG1以上。其结果，从第2时刻t22，开始判定用计时器Ts以及结束判定用计时器Tf开始计数。即，在该情况下，第2时刻t22相当于减速开始时刻。

第2时刻t22以后，由于来自前后方向加速度传感器SE5的检测信号被重叠了较大的干扰，因此，第2减速度Gx因干扰的影响而较大地变动。因此，即使实际上并未进行紧急制动，在开始判定用计时器Ts变为开始判定时间KT2的第3时刻t13以前，有时第2减速度Gx变为开始判定值KG2以上。该情况下，由于第1减速度差ΔGx1变为开始判定变化量KDGx1以上，因此如图6D以及图6E所示，限制控制被不必要地开始。

但是，该情况下，即使由于干扰的影响，第2减速度Gx较大地变动，由驾驶员执行的制动操作量也不大。因此，在结束判定用计时器Tf变为结束判定时间KT3的第4时刻t24，如图6B所示，第2减速度Gx小于结束判定值KG3。即，第2减速度差ΔGx2小于结束判定变化量KDGx2。

其结果，如图6D以及图6E所示，不必要地开始的限制控制被结束。这样，前轮用的增压阀34a、34b的控制不再被执行，前轮用的轮缸15a、15b内的WC压按照接近主缸22内的WC压的方式迅速地被增压。因此，针对前轮FR、FL的制动力迅速地增大，伴随不必要的限制控制的执行的车辆的实际的减速度的降低被抑制。

如以上说明那样，在本实施方式中，能够得到以下所示的效果。

（1）在本实施方式中，除了设置有开始判定值KG2以及开始判定变化量KDGx1作为限制控制的开始判定用之外，还设置有结束判定值KG3以及结束判定变化量KDGx2作为限制控制的结束判定用。因此，在将开始判定值KG2以及开始判定变化量KDGx1设定为小的值，相应地有可能产生翘尾现象那样的紧急制动被执行时，能够在适当的时刻开始限制控制。

另外，由于将开始判定值KG2以及开始判定变化量KDGx1设定为小的值，因此由于重叠于来自前后方向加速度传感器SE5的检测信号的干扰的影响，限制控制有时会不必要地开始。但是，由于设置了结束判定值KG3以及结束判定变化量KDGx2，不必要地开始的限制控制会迅速地被结束。因此，能够抑制伴随不必要的限制控制的执行的车辆的减速度的降低。

（2）另外，在产生翘尾现象的可能性低的上坡路的行驶中，禁止限制控制的执行。因此，即使在上坡路的行驶中来自前后方向加速度传感器SE5的检测信号被重叠了干扰，也能够防止限制控制被不必要地开始。

（3）在本实施方式中，若判定为车辆行驶的路面是上坡路，则结束执行中的限制控制。因此，能够抑制在产生翘尾现象的可能性低的行驶状态下的限制控制的不必要的执行。

（4）在车辆行驶的路面是下坡路的情况下，路面坡度越陡，则判定值KG1、KG2、KG3被修正为越大的值。这样，通过修正制动判定值KG1，能够抑制在下坡路的行驶中，在车辆实际上几乎未减速的时刻设定减速开始时刻。其结果，能够抑制限制控制的开始条件难以成立的情况。

另外，通过对开始判定值KG2进行修正，能够抑制起因于路面坡度的限制控制的开始时刻的偏差。

在未利用路面坡度对结束判定值KG3进行修正的情况下，当在坡度陡的下坡路上，由于干扰的影响不必要地开始了限制控制时，限制控制的结束条件难以成立。这是由于第2减速度Gx为仅向正侧补偿了路面坡度的量后的值。这点，由于基于路面坡度对结束判定值KG3进行修正，因此即便在因干扰的影响而不必要地开始了限制控制的情况下，限制控制的结束条件也会容易成立。因此，能够适当地结束不必要地开始的限制控制。

（5）另外，作为结束不必要地开始的限制控制的方法，可以考虑在结束判定用计时器Tf变为结束判定时间KT3为止的期间，经历了第2减速度Gx变小的情况下，结束限制控制的方法。但是，该情况下，当来自前后方向加速度传感器SE5的检测信号重叠了电气噪声时，与在上一时刻所获取的第2减速度Gx相比，在本时刻所获取的第2减速度Gx变小，有可能限制控制错误地结束而发生误动作。另外，在缓慢制动时，车辆越过了台阶的情况下，限制控制的开始与结束有可能被反复。该点，在本实施方式中，基于结束判定用计时器Tf达到了结束判定时间KT3的时刻的第2减速度Gx的大小，来判定限制控制的结束条件是否成立。其结果，能够降低产生上述2个问题的可能性。

此外，上述实施方式也可以变更为以下那样的其它的实施方式。

·也可以将减速开始时刻作为驾驶员开始了制动操作的时刻。该情况下，也可以使开始判定时间KT2以及结束判定时间KT3为比上述实施方式的情况长的时间。

·在设置了对驾驶员进行的制动操作量、主缸22内的MC压进行检测的传感器的情况下，也可将制动操作量、MC压成为规定的制动判定值以上的时刻设为减速开始时刻。

·也可以与路面坡度无关地将开始判定值KG2设定为恒定值。

·也可以与路面坡度无关地将结束判定值KG3设定为恒定值。

·在车辆的载重量多的情况下，与载重量少的情况相比，相对于车辆的减速，第2减速度Gx延迟地变化。因此，还可以是车辆的载重量越多，将开始判定时间KT2设定为越大的值。另外，还可以是车辆的载重量越多，将结束判定时间KT3设定为越大的值。但是，这样即使根据载重量对开始判定时间KT2以及结束判定时间KT3中的至少一方进行修正，结束判定时间KT3也会为比开始判定时间KT2大的值。

·另外，由于在车辆的载重量多的情况下，与载重量少的情况相比后轮RR、RL的负载比率大，因此针对车辆的减速，难以产生翘尾。因此，还可以是车辆的载重量越多，将制动判定值KG1以及开始判定值KG2修正为越大的值。由此，能够抑制起因于车辆的载重量的限制控制的开始时刻的偏差。

·当判定为从限制控制开始之后在上坡路上行驶时，也可以使限制控制继续。该情况下，在上述结束判定处理程序中会省略步骤S52的处理。

·即使车辆行驶的路面是上坡路，也可以当开始判定用计时器Ts为开始判定时间KT2以下、与第2减速度Gx为开始判定值KG2以上都成立时，开始限制控制。该情况下，在上述开始判定处理程序中，会省略步骤S33的处理。

·即使开始判定用计时器Ts在变为开始判定时间KT2之前，第2减速度Gx变为开始判定值KG2以上，还可以从开始判定用计时器Ts变为开始判定时间KT2起开始限制控制。

·还可以在开始判定用计时器Ts变为开始判定时间KT2的时刻的第2减速度Gx成为开始判定值KG2以上时，开始限制控制。

·即使限制控制被开始，当结束判定用计时器Tf直至变为结束判定时间KT3的期间，第2减速度Gx小于开始判定值KG2时，还可以在该时刻结束限制控制。由此，能够提前结束不必要开始的限制控制。

·在限制控制中，还可以用关闭状态保持前轮用的增压阀34a、34b。

·制动器执行机构也可在未由驾驶员执行制动操作时也能够调整针对各车轮FR、FL、RR、RL的制动力。在具有这样的制动器执行机构的制动装置中，即使在自动地进行紧急制动的情况下，也可以在限制控制的开始条件成立时开始限制控制。

Claims

1.一种车辆制动控制装置，其能够使用基于来自前后方向加速度传感器的检测信号的车辆的减速度，来执行限制针对前轮的制动力的增大的限制控制，能够设定所述限制控制的开始时刻，其特征在于，

所述制动控制装置构成为：

在从通过至少向所述前轮赋予制动力而车辆的减速被开始的减速开始时刻到经过开始判定时间为止，当车辆的减速度成为开始判定值以上时，开始所述限制控制，

在从所述减速开始时刻起经过了比所述开始判定时间长的结束判定时间的时间点，当车辆的减速度小于比所述开始判定值大的结束判定值时，结束所述限制控制。

2.一种车辆制动控制装置，其能够使用基于来自前后方向加速度传感器的检测信号的车辆的减速度，来执行限制针对前轮的制动力的增大的限制控制，能够设定所述限制控制的开始时刻，其特征在于，

所述车辆制动控制装置构成为：

当通过至少向所述前轮赋予制动力而车辆的减速被开始的减速开始时刻的车辆的减速度、与从该减速开始时刻起经过了开始判定时间的时刻的车辆的减速度之间的第1减速度差为开始判定变化量以上时，开始所述限制控制，

当所述减速开始时刻的车辆的减速度、与从该减速开始时刻起经过了比所述开始判定时间长的结束判定时间的时刻的车辆的减速度之间的第2减速度差小于比所述开始判定变化量大的结束判定变化量时，结束所述限制控制。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆制动控制装置，其特征在于，

所述车辆制动控制装置构成为，在车辆行驶的路面是上坡路的情况下，禁止执行所述限制控制。

4.根据权利要求1或者2所述的车辆制动控制装置，其特征在于，

所述车辆制动控制装置构成为，在车辆行驶的路面是下坡路的情况下，路面的坡度越陡则将所述开始判定值以及结束判定值设定为越大的值。

5.根据权利要求1或者2所述的车辆制动控制装置，其特征在于，

所述减速开始时刻是车辆的减速度成为比所述开始判定值小的制动判定值以上的时刻。

6.一种车辆制动控制方法，其特征在于，具备：

获取步骤，基于来自前后方向加速度传感器的检测信号来获取车辆的减速度；

设定步骤，设定通过至少向前轮赋予制动力而车辆的减速被开始的减速开始时刻；

限制开始步骤，在从所述减速开始时刻到经过开始判定时间为止，当车辆的减速度成为开始判定值以上时，开始针对所述前轮的制动力的增大的限制；以及

限制结束步骤，在从所述减速开始时刻起经过了比所述开始判定时间长的结束判定时间的时刻，当车辆的减速度小于比所述开始判定值大的结束判定值时，结束针对所述前轮的制动力的增大的限制。