DE102005056676B4

DE102005056676B4 - Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102005056676B4
Application number: DE102005056676.6A
Authority: DE
Inventors: Masanobu Fukami; Hirohisa Tanaka
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2004-11-30
Filing date: 2005-11-28
Publication date: 2015-02-12
Anticipated expiration: 2025-11-29
Also published as: US20060113837A1; JP2006151238A; US7516008B2; DE102005056676A1; CN1781785A; CN100369774C; JP4483551B2

Abstract

Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung (10), mit: einer integrierten Einheit, die integriert aus einer Hydraulikeinheit (40) mit einer daran angeordneten Vielzahl von Hydraulikeinrichtungen (41, 42, 43, 44, HP1, HP2) zur Steuerung der auf die Räder (RR, FL, FR, RL) eines Fahrzeugs ausgeübten Bremskraft und einer elektronischen Steuerungseinrichtung (50) zur Steuerung der Vielzahl der Hydraulikeinrichtungen (41, 42, 43, 44, HP1, HP2) besteht, einem in der integrierten Einheit vorgesehenen Tatsächlich-Gierratenentsprechungswertsensor (64) zur Erfassung des Gierratenentsprechungswerts zur Angabe eines Grads eines Kurvenfahrens des Fahrzeugs als ein Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert (Yr), und einem Tatsächlich-Kurvenwinkelentsprechungswertsensor (63) zur Erfassung eines Kurvenwinkelentsprechungswerts entsprechend eines Kurvenwinkels von lenkbaren Rädern des Fahrzeugs als ein Tatsächlich-Kurvenwinkelentsprechungswert (θs), wobei die elektronische Steuerungseinrichtung umfasst: eine Gierratenabweichungsentsprechungswert-Beschaffungseinrichtung (51, 600, 605, 610, 615, 620, 625, 630, 635, 640, 695) zum Beschaffen eines Gierratenabweichungsentsprechungswerts (ΔYr), der einen Grad der Instabilität bezüglich eines Kurvenfahrens des Fahrzeugs darstellt, auf der Basis eines Grads einer Differenz zwischen einem Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert (Yrtfilter), der der Gierratenentsprechungswert ist, der auf der Basis des erfassten Tatsächlich-Kurvenwinkelentsprechungswerts (θs) erhalten wurde und bei dem ein Tiefpassfilterablauf vorgesehen ist, und einem Wert (Yrfilter), der erhalten wird durch Bereitstellen eines Tiefpassfilterablaufs zu dem erfassten Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert (Yr), und eine Fahrzeugstabilisierungssteuerungs-Durchführungseinrichtung (51, 800, 805, 810, 815, 820, 895) zur Steuerung der Vielzahl der Hydraulikeinrichtungen (41, 42, 43, 44, HP1, HP2) in der Weise, dass die Bremskraft zur Erzeugung eines Giermoments bei dem Fahrzeug in der Richtung, in der der Gierratenabweichungsentsprechungswert (ΔYr) nicht größer als ein Schwellenwert (Yrth) wird, auf ein vorbestimmtes Rad (RR, RL) ausgeübt wird, wenn der erhaltene Gierratenabweichungsentsprechungswert (ΔYr) den Schwellenwert (Yrth) überschreitet, wobei die Gierratenabweichungsentsprechungswert-Beschaffungseinrichtung (51, 600, 605, 610, 615, 620, 625, 630, 635, 640, 695) in der Weise aufgebaut ist, dass ein Ansprechen eines Tiefpassfilters in dem Tiefpassfilterablauf für den Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert (Yrt) höher ist als ein Ansprechen eines Tiefpassfilters in dem Tiefpassfilterablauf für den Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert (Yr).

Description

GRUNDLAGEN DER ERFINDUNG
Bereich der Erfindung:
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung.
Beschreibung des Stands der Technik:
Es ist eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung bekannt, bei der eine Fahrzeugstabilitätssteuerung zur Aufrechterhaltung der Fahrstabilität des Fahrzeugs während des Kurvenfahrens durchgeführt wird. Insbesondere bestimmt eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung dieser Art, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand der Untersteuerung beispielsweise dann befindet, wenn eine Differenz zwischen einer Fahrzeuggierrate (nachstehend als ”tatsächliche Gierrate” bezeichnet), die aus einem Gierratensensor (oder einem Querbeschleunigungssensor) erhalten wird, und einer Gierrate (nachstehend als ”Kurvenwinkelgierrate” bezeichnet), die aus einem von einem Lenkwinkelsensor (Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit, Spezifikationen des Fahrzeugs und dergleichen) erhaltenen Lenkwinkel (Lenkwinkel der lenkbaren Räder) erhalten wird, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
In dem Fall, dass die Vorrichtung gemäß diesem Typ bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einem untersteuernden Zustand befindet, wird im Allgemeinen eine vorbestimmte Bremskraft mittels eines hydraulischen Bremsdrucks bei den Hinterrädern aufgebracht, die an der inneren Seite eines Drehorts angeordnet sind, zur Erzeugung eines Giermoments (eines Untersteuerungsunterdrückungsmoments) in dem Fahrzeug in einer Richtung, die die gleiche ist wie die Gierrichtung des Fahrzeugs. Entsprechend diesem Ablauf wird die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung durchgeführt, wobei eine Gierratenabweichung in der Weise gesteuert wird, dass sie nicht größer als der Schwellenwert ist.
Die Vorrichtung besteht aus einer integrierten Einheit, die integral aus einer Hydraulikeinheit mit einer daran angeordneten Vielzahl von Solenoidventilen und einer Vielzahl von Hydraulikeinrichtungen wie einer Hydraulikpumpe, die erforderlich sind zur Steuerung der auf die Räder aufgebrachten Bremskraft, und einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) zur Steuerung der Vielzahl der Hydraulikeinrichtungen, und unterschiedlichen Sensoren besteht, wie dem vorstehend angegebenen Gierratensensor, dem Lenkwinkelsensor und dergleichen, die von der integrierten Einheit getrennt angeordnet sind und mit der integrierten Einheit über einen Kabelbaum, eine Verbindungseinrichtung oder dergleichen verbunden sind. Die integrierte Einheit führt in diesem Fall die vorstehend angegebene Fahrzeugstabilisierungssteuerung entsprechend dem Empfangen der Signale von den unterschiedlichen Sensoren mittels einer sogenannten CAN-Kommunikation durch.
In den vergangenen Jahren wurde eine Technik entwickelt zum Einbeziehen des Gierratensensors (oder des Querbeschleunigungssensors) in die integrierte Einheit (siehe in diesem Zusammenhang die JP 2004-506 572 A , der die WO 02/016 179 A2 entspricht). Gemäß dieser Technik können Kabelbäume und Verbindungseinrichtungen weggelassen werden, und elektronische Teile wie eine Zentraleinheit CPU, einen CAN-Treiber oder dergleichen in dem Gierratensensor, der für die CAN-Kommunikation erforderlich ist, können ebenfalls weggelassen werden, so dass die Herstellungskosten für eine derartige Vorrichtung vermindert werden.
In der integrierten Einheit wird eine Vibration durch die Betätigung der Hydraulikeinrichtungen, wie einer Hydraulikpumpe, der Solenoidventile oder dergleichen erzeugt, die in der integrierten Einheit angeordnet sind. Ferner ist die integrierte Einheit indirekt an dem Fahrzeugaufbau mittels einer Befestigungseinrichtung befestigt, so dass die Vibration auf Seiten des Fahrzeugaufbaus, die von der Straßenoberfläche ausgeübt werden, durch die Resonanz verstärkt und zur integrierten Einheit übertragen werden.
Ist der Gierratensensor in der integrierten Einheit angeordnet, dann können verschiedene Vibrationen, die auf die integrierte Einheit wirken, direkt zu dem Gierratensensor übertragen werden, so dass die auf den Gierratensensor ausgeübten Vibrationen ansteigen. Steigen die auf den Gierratensensor einwirkenden Vibrationen an, dann unterliegt der Wert der tatsächlichen Gierrate (siehe fette unterbrochene Linie) einer Fluktuation (Vibrationsgeräusch unterliegt einer Überlagerung) bezüglich des Werts der tatsächlichen Gierrate (siehe Zweipunktlinie) gemäß der Darstellung in 10. Im Ergebnis unterliegt der Wert der Gierratenabweichung ebenfalls einer Fluktuation, so dass die Möglichkeit auftritt, dass die Fahrzeugstabilisierungssteuerung nicht in angemessener Weise durchgeführt werden kann.
Die in der JP 2004-506 572 A angegebene Vorrichtung berechnet gemäß der vorstehenden Beschreibung anstelle der tatsächlichen Gierrate selbst, die von dem in der integrierten Einheit enthaltenen Gierratensensor erhalten wird, die Gierratenabweichung auf der Basis des Werts, der erhalten wird durch Bereitstellen eines Tiefpassfilterablaufs für die tatsächliche Gierrate, und startet die Fahrzeugstabilisierungssteuerung (beispielsweise die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung) wenn die Gierratenabweichung den Schwellenwert übersteigt.
Bei diesem Aufbau tritt jedoch das folgende Problem auf. Es wird angenommen, dass die tatsächliche Gierratenabweichung, die erhalten wird durch Subtrahieren der wahren Gierrate von der Kurvenwinkelgierrate, den Schwellenwert zu einer Zeit t2 gemäß der Darstellung in 10 überschreitet, d. h., dass die Fahrzeugstabilisierungssteuerung (insbesondere die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung) bei der Zeit t2 gestartet werden soll.
Ist ein Tiefpassfilterablauf für das Fluktuationssignal (Wert) vorgesehen, dann tritt im Allgemeinen bei dem Wert, für den das Tiefpassfilter vorgesehen ist, eine Fluktuation mit einer Verzögerung entsprechend der Zeitkonstante des Tiefpassfilters gegenüber dem Wert auf, für den das Tiefpassfilter noch nicht vorgesehen war. Gemäß 10 unterliegt der Wert, der erhalten wird durch Bereitstellen eines Tiefpassfilters für die Tatsächlich-Gierrate (fette durchbrochene Linie) (Tatsächlich-Gierratennachtiefpassfilterablauf, siehe dünne durchbrochene Linie), ebenfalls einer Fluktuation mit der Verzögerung gegenüber der tatsächlichen Gierrate.
Dies erfolgt in einer Richtung, in der der Wert der Gierratenabweichung (d. h. der Wert, der erhalten wird durch Subtrahieren des Tatsächlich-Gierratennachtiefpassfilterablaufs von der Kurvenwinkelgierrate) unter der Bedingung vergrößert wird, dass die wahre Gierratenabweichung vergrößert wird, d. h. unter der Bedingung, dass der Punkt erreicht wird, bei dem die Fahrzeugstabilisierungssteuerung gestartet werden soll.
Dies ermöglicht der Gierratenabweichung, den Schwellenwert bei der Zeit t1, die vor der Zeit t2 liegt, zu überschreiten, ungeachtet der Tatsache, dass die wahre Gierratenabweichung nicht den Schwellenwert vor der Zeit t2 überschreitet. Im Ergebnis tritt ein Problem auf, dass eine Fehlfunktion bewirkt werden kann, bei der die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung früher bezüglich der Zeit t1 gestartet wird.
Die nächstkommende DE 100 31 849 A1 lehrt eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung, mit:
einer Hydraulikeinheit mit einer daran angeordneten Vielzahl von Hydraulikeinrichtungen zur Steuerung der auf die Räder eines Fahrzeugs ausgeübten Bremskraft und einer elektronischen Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Vielzahl der Hydraulikeinrichtungen, einem Tatsächlich-Gierratenentsprechungswertsensor zur Erfassung des Gierratenentsprechungswerts zur Angabe eines Grads eines Kurvenfahrens des Fahrzeugs als ein Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert, und einem Tatsächlich-Kurvenwinkelentsprechungswertsensor zur Erfassung eines Kurvenwinkelentsprechungswerts entsprechend eines Kurvenwinkels von lenkbaren Rädern des Fahrzeugs als ein Tatsächlich-Kurvenwinkelentsprechungswert, wobei die elektronische Steuerungseinrichtung umfasst:
eine Gierratenabweichungsentsprechungswertbeschaffungseinrichtung zum Beschaffen eines Gierratenabweichungsentsprechungswerts, der einen Grad der Instabilität bezüglich eines Kurvenfahrens des Fahrzeugs darstellt, auf der Basis eines Grads einer Differenz zwischen einem Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert, der der Gierratenentsprechungswert ist, der auf der Basis des erfassten Tatsächlich-Kurvenwinkelentsprechungswerts erhalten wurde und bei dem ein Tiefpassfilterablauf vorgesehen ist, und einem Wert, der erhalten wird durch Bereitstellen eines Tiefpassfilterablaufs zu dem erfassten Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert, und eine Fahrzeugstabilisierungssteuerungsdurchführungseinrichtung zur Steuerung der Vielzahl der Hydraulikeinrichtungen in der Weise, dass die Bremskraft zur Erzeugung eines Giermoments bei dem Fahrzeug in der Richtung, in der der Gierratenabweichungsentsprechungswert nicht größer als ein Schwellenwert wird, auf ein vorbestimmtes Rad ausgeübt wird, wenn der erhaltene Gierratenabweichungsentsprechungswert den Schwellenwert überschreitet, wobei Ansprechschwellen vorgesehen sind.
Kurzzusammenfassung der Erfindung
Gemäß den vorstehenden Ausführungen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung derart auszugestalten, dass eine Fahrzeugstabilisierungssteuerung auf der Basis eines durch Bereitstellen eines Tiefpassfilterablaufs für einen Ausgabewert eines Gierratensensors oder dergleichen, der in einer integrierten Einheit angeordnet ist, durchgeführt wird, wobei das Auftreten einer Fehlfunktion unterdrückt werden kann.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst.
Eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine integrierte Einheit, die integriert aus einer Hydraulikeinheit mit einer daran angeordneten Vielzahl von Hydraulikeinrichtungen zur Steuerung der auf die Räder eines Fahrzeugs ausgeübten Bremskraft und einer elektronischen Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Vielzahl der Hydraulikeinrichtungen besteht, einem in der integrierten Einheit vorgesehenen Tatsächlich-Gierratenentsprechungswertsensor zur Erfassung des Gierratenentsprechungswerts zur Angabe eines Grads eines Kurvenfahrens des Fahrzeugs als ein Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert, und einem Tatsächlich-Kurvenwinkelentsprechungswertsensor zur Erfassung eines Kurvenwinkelentsprechungswerts entsprechend eines Kurvenwinkels von lenkbaren Rädern des Fahrzeugs als ein Tatsächlich-Kurvenwinkelentsprechungswert. Die elektronische Steuerungseinrichtung umfasst eine Gierratenabweichungsentsprechungswert-Beschaffungseinrichtung zum Beschaffen eines Gierratenabweichungsentsprechungswerts, der einen Grad der Instabilität bezüglich eines Kurvenfahrens des Fahrzeugs darstellt, auf der Basis eines Grads einer Differenz zwischen einem Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert, der der Gierratenentsprechungswert ist, der auf der Basis des erfassten Tatsächlich-Kurvenwinkelentsprechungswerts erhalten wurde und bei dem ein Tiefpassfilterablauf vorgesehen ist, und einem Wert, der erhalten wird durch Bereitstellen eines Tiefpassfilterablaufs zu dem erfassten Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert, und eine Fahrzeugstabilisierungssteuerungs-Durchführungseinrichtung zur Steuerung der Vielzahl der Hydraulikeinrichtungen in der Weise, dass die Bremskraft zur Erzeugung eines Giermoments bei dem Fahrzeug in der Richtung, in der der Gierratenabweichungsentsprechungswert nicht größer als ein Schwellenwert wird, auf ein vorbestimmtes Rad ausgeübt wird, wenn der erhaltene Gierratenabweichungsentsprechungswert den Schwellenwert überschreitet. Die Gierratenabweichungsentsprechungswert-Beschaffungseinrichtung ist in der Weise aufgebaut, dass ein Ansprechen eines Tiefpassfilters in dem Tiefpassfilterablauf für den Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert höher ist als ein Ansprechen eines Tiefpassfilters in dem Tiefpassfilterablauf für den Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert.
Hierbei umfassen die ”Hydraulikeinrichtungen” beispielsweise eine Hydraulikpumpe (einschließlich eines Motors zum Antreiben der Hydraulikpumpe) zum automatischen Erzeugen eines hydraulischen Bremsdrucks ungeachtet einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer, eine Vielzahl von Solenoidventilen zum unabhängigen Anpassen eines Radzylinderhydraulikdrucks für jedes Rad, und dergleichen.
Ferner ist der ”Gierratenentsprechungswert” ein Wert zur Angabe eines Grads eines Kurvenfahrens eines Fahrzeugs. Beispielsweise ist es eine Gierrate eines Fahrzeugs selbst, eine Querbeschleunigung eines Fahrzeugs oder dergleichen. Der Tatsächlich-Gierratenentsprechungswertsensor ist beispielsweise ein Gierratensensor zur Erfassung einer tatsächlichen Gierrate, ein Querbeschleunigungssensor zur Erfassung einer tatsächlichen Querbeschleunigung oder dergleichen. Der ”Kurvenwinkelentsprechungswert” ist ein Wert entsprechend einem Kurvenwinkel eines lenkbaren Rads eines Fahrzeugs. Er ist beispielsweise ein Kurvenwinkel selbst von lenkbaren Rädern, oder ein Lenkwinkel. Der Tatsächlich-Kurvenwinkelentsprechungswertsensor ist beispielsweise ein Kurvenwinkelsensor zur Erfassung eines tatsächlichen Kurvenwinkels, ein Lenkwinkelsensor zur Erfassung eines tatsächlichen Lenkwinkels, oder dergleichen.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass in der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung die elektronische Steuerungseinrichtung eine Gierratenabweichungsentsprechungswertbeschaffungseinrichtung zum Beschaffen eines Gierratenabweichungsentsprechungswerts, der einen Grad der Instabilität bezüglich eines Kurvenfahrens des Fahrzeugs angibt, auf der Basis eines Grads einer Differenz zwischen einem Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert, der der Gierratenentsprechungswert ist, der erhalten wird auf der Basis des erfassten Kurvenwinkelentsprechungswerts und bei dem ein Tiefpassfilterablauf vorgesehen ist, und einem Wert, der erhalten wird durch Bereitstellen eines Tiefpassfilterablaufs zu dem erfassten Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert, und eine Fahrzeugstabilisierungssteuerungsdurchführungseinrichtung aufweist zur Steuerung der Vielzahl der Hydraulikeinrichtungen in der Weise, dass eine Bremskraft zur Erzeugung eines Giermoments in dem Fahrzeug in Richtung, in der der Gierratenabweichungsentsprechungswert nicht größer als der Schwellenwert wird, auf ein vorbestimmtes Rad einwirkt, wenn der erhaltene Gierratenabweichungsentsprechungswert den Schwellenwert überschreitet. Dabei ist zu beachten, dass der Schwellenwert vorzugsweise in Verbindung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder dem Kurvenwinkelentsprechungswert geändert wird. Insbesondere wird der Schwellenwert vorzugsweise größer eingestellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird.
Hierbei ist der ”Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert” beispielsweise ein Gierratenentsprechungswert (d. h. die vorstehend angegebene Kurvenwinkelgierrate) eines Fahrzeugs, die als der tatsächliche Kurvenwinkelentsprechungswert von dem tatsächlichen Lenkwinkel, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, Spezifikationen eines Fahrzeugs und dergleichen berechnet wird. Der ”Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert, bei dem der Tiefpassfilterablauf angewendet wird” ist ein Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert, der durch Bereitstellen eines Tiefpassfilterablaufs für den Tatsächlich-Kurvenwinkelentsprechungswert (beispielsweise den tatsächlichen Lenkwinkel), der mittels des Tatsächlich-Kurvenwinkelentsprechungswertsensors erfasst wird, bereitgestellt wird, oder ein Wert, der erhalten wird durch Bereitstellen des Tiefpassfilterablaufs für den Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert, der berechnet wird unter Verwendung des Tatsächlich-Kurvenwinkelentsprechungswerts selbst, der mittels des Tatsächlich-Kurvenwinkelentsprechungswertsensors erfasst wird.
Ferner ist der ”Gierratenabweichungsentsprechungswert” ein Wert zur Angabe eines Grads der Instabilität bezüglich des Kurvenfahrens des Fahrzeugs. Er ist beispielsweise eine Differenz (beispielsweise die vorstehend angegebene Gierratenabweichung) zwischen dem ”Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert, bei dem der Tiefpassfilterablauf vorgesehen ist” und ”dem Wert, der erhalten wird durch Bereitstellen eines Tiefpassfilterablaufs für den Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert”, oder dem Verhältnis derselben.
Nach dem Erhalten des Gierratenabweichungsentsprechungswerts (d. h. der Gierratenabweichung) wird mit diesem Aufbau der Tiefpassfilterablauf nicht nur für den Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert sondern ebenfalls für den Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert bereitgestellt. Gemäß der vorstehenden Beschreibung übt die Berechnung des Gierratenabweichungsentsprechungswerts auf der Basis ”des Werts, der erhalten wird durch Bereitstellen des Tiefpassfilterablaufs für den Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert” einen Einfluss in Richtung des Vergrößerns des Gierratenabweichungsentsprechungswerts unter der Bedingung aus, dass die tatsächliche Gierratenabweichung ansteigt.
Andererseits unterliegt der ”Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert, bei dem ein Tiefpassfilterablauf angewendet wurde” einer Fluktuation mit einer Verzögerung bezüglich des Kurvenwinkelgierratenentsprechungswerts (der Wert, bei dem ein Tiefpassfilterablauf nicht vorgesehen ist). Somit übt die Berechnung des Gierratenabweichungsentsprechungswerts auf der Basis ”des Kurvenwinkelgierratenentsprechungswerts, bei dem der Tiefpassfilterablauf angewendet wurde” einen Einfluss in Richtung der Verminderung des Gierratenabweichungsentsprechungswerts unter der Bedingung aus, dass die tatsächliche Gierratenabweichung ansteigt (dies wird im Einzelnen nachstehend noch beschrieben).
Die Anpassung der Tiefpassfiltercharakteristik (das Ansprechen) in dem Tiefpassfilterablauf für den Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert und die Tiefpassfiltercharakteristik (das Ansprechen) in dem Tiefpassfilterablauf für den Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert kann den Gierratenabweichungsentsprechungswert (beispielsweise die vorstehend angegebene Gierratenabweichung) aufrechterhalten, da sie nicht größer als der wahre Gierratenabweichungsentsprechungswert (beispielsweise die vorstehend angegebene wahre Gierratenabweichung) während des Ablaufs zur Vergrößerung der wahren Gierratenabweichung ist.
Im Ergebnis kann das Auftreten einer Fehlfunktion, bei der die Fahrzeugstabilisierungssteuerung früher gestartet wird, so weit wie möglich während des Ablaufs unterdrückt werden, bei dem die wahre Gierratenabweichung ansteigt, d. h. unter der Bedingung, dass ein Punkt, bei dem die Fahrzeugstabilisierungssteuerung gestartet werden soll, aufgetreten ist.
Es ist in diesem Falle bevorzugt, dass die Gierratenabweichungsentsprechungswertbeschaffungseinrichtung in der Weise aufgebaut ist, dass ein Ansprechen eines Tiefpassfilters in dem Tiefpassfilterablauf für den Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert höher ist als ein Ansprechen eines Tiefpassfilters in dem Tiefpassfilterablauf für den Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert.
Es ist insbesondere bevorzugt, dass die Gierratenabweichung-Entsprechungswertbeschaffungseinrichtung in der Weise aufgebaut ist, dass eine Zeitkonstante (nachstehend als ”Kurvenwinkelgierratenseitenzeitkonstante” bezeichnet), die ein Indexwert für das Ansprechen des Tiefpassfilters in dem Tiefpassfilterabiauf für den Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert ist, kleiner ist als eine Zeitkonstante (nachstehend als ”Tatsächlich-Gierratenseitenzeitkonstante” bezeichnet), die ein Indexwert für das Ansprechen des Tiefpassfilters in dem Tiefpassfilterablauf des Tatsächlich-Gierratenentsprechungswerts darstellt.
Es wird beispielsweise angenommen, dass die Kurvenwinkelgierratenseitenzeitkonstante den gleichen Wert wie die Tatsächlich-Gierratenseitenzeitkonstante annimmt. In diesem Fall wird der Grad der Verzögerung der Fluktuation ”des Werts, der erhalten wird durch Bereitstellung des Tiefpassfilterablaufs für den Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert” gleich dem Grad der Verzögerung der Fluktuation ”des Kurvenwinkelgierratenentsprechungswerts, bei dem der Tiefpassfilterablauf vorgesehen ist”.
Bei diesem Aufbau tritt die Fluktuation des wahren Gierratenabweichungsentsprechungswerts als die Fluktuation des Gierratenabweichungsentsprechungswerts mit der Verzögerung der Zeit entsprechend der vorstehend angegebenen Zeitkonstante auf. Insbesondere wird der Punkt, bei dem der Gierratenabweichungsentsprechungswert den Schwellenwert überschreitet, um die Zeit entsprechend der vorstehend angegebenen Zeitkonstante zu dem Punkt, bei dem der wahre Gierratenabweichungsentsprechungswert den Schwellenwert überschreitet, verzögert.
Dies bedeutet, dass der Punkt, bei dem die Fahrzeugstabilisierungssteuerung gestartet wird, immer bezüglich des Punkts um die Zeit gemäß der vorstehenden Zeitkonstante verzögert wird, zu dem die Fahrzeugstabilisierungssteuerung ursprünglich gestartet werden sollte. Ist daher die Tatsächlich-Gierratenseitenzeitkonstante (und die Kurvenwinkelgierratenseitenzeitkonstante) größer eingestellt zur Vermeidung von überlagerten Vibrationsgeräuschen auf den Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert, dann wird der Punkt, bei dem die Fahrzeugstabilisierungssteuerung gestartet wird, erheblich bezüglich des Punkts verzögert, bei dem die Fahrzeugstabilisierungssteuerung ursprünglich gestartet werden sollte.
Ist andererseits die Kurvenwinkelgierratenseitenzeitkonstante kleiner als die Tatsächlich-Gierratenseitenzeitkonstante wie in dem vorstehend angegebenen Aufbau eingestellt, dann wird der Grad der Verzögerung der Fluktuation ”des Kurvenwinkelgierratenentsprechungswerts, bei dem der Tiefpassfilterablauf vorgesehen ist” klein im Vergleich zu dem Fall, bei dem die Kurvenwinkelgierratenseitenzeitkonstante denselben Wert annimmt, wie die Tatsächlich-Gierratenseitenzeitkonstante.
Dies bewirkt einen Einfluss in der Richtung, in der der Gierratenabweichungsentsprechungswert ansteigt, und in entsprechender Weise in der Richtung, in der der Punkt, bei dem die Fahrzeugstabilisierungssteuerung gestartet wird, voreilt. Auch wenn die Tatsächlich-Gierratenseitenzeitkonstante größer eingestellt ist zur Vermeidung von überlagerten Vibrationsgeräuschen auf den Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert, kann der Grad der Verzögerung des Punkts, bei dem die Fahrzeugstabilisierungssteuerung gestartet ist, vermindert werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
Eine Vielzahl der entsprechenden Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehend detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren verständlich.
Es zeigen:
1 eine grafische Darstellung des Aufbaus eines mit einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs,
2 eine schematische Darstellung eines hydraulischen Bremsdruckerzeugungsteils und einer Hydraulikeinheit gemäß der Darstellung in 1,
3 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen einem Anweisungsstrom und einem Anweisungsdifferenzdruck bezüglich eines normalerweise geöffneten linearen Solenoidventils gemäß der Darstellung in 2,
4 ist eine Zeitverlaufsdarstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels einer Änderung in der Kurvenwinkelgierrate, eines Werts, der erhalten wird durch Bereistellen eines Tiefpassfilterablaufs für die Kurbelwinkelgierrate mit einer Zeitkonstante τ1, einer tatsächlichen Gierrate, eines Werts, der erhalten wird durch Bereitstellen eines Tiefpassfilterablaufs für die tatsächliche Gierrate mit einer Zeitkonstante τ1, und einer wahren Gierrate,
5 ist eine Zeitverlaufsdarstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels einer Änderung in einer Kurvenwinkelgierrate, eines Werts, der erhalten wird durch Bereitstellen eines Tiefpassfilterablaufs für die Kurvenwinkelgierrate mit einer Zeitkonstante τ2 (< τ1), einer tatsächlichen Gierrate, eines Werts, der erhalten wird durch Bereitstellen des Tiefpassfilterablaufs für die tatsächliche Gierrate mit der Zeitkonstante τ1, und einer wahren Gierrate,
6 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines mittels der Zentraleinheit CPU gemäß 1 verarbeiteten Programms zur Berechnung der Radgeschwindigkeiten und dergleichen,
7 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines mittels der Zentraleinheit CPU gemäß 1 zu verarbeitenden Programms zur Einstellung eines Sollhydraulikdrucks für eine US-Unterdrückungssteuerung,
8 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines mittels der Zentraleinheit CPU gemäß 1 zu verarbeitenden Programms zur Durchführung der US-Unterdrückungssteuerung,
9 eine grafische Darstellung zur Veranschaulichung einer Tabelle zur Definition der Beziehung zwischen der Gierratenabweichung und dem US-Unterdrückungssteuerungsverwendungssteuerungsbetrag und auf die sich die in 1 gezeigte Zentraleinheit CPU bezieht, und
10 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels einer Änderung in einer Kurvenwinkelgierrate, einer tatsächlichen Gierrate, eines Tatsächlich-Gierratennachtiefpassfilterablaufs, wobei dies einen Wert repräsentiert, der erhalten wird durch Bereitstellen des Tiefpassfilterablaufs zu der tatsächlichen Gierrate, und einer wahren Gierrate.
BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Nachstehend wird eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug, bei dem eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angeordnet ist. Das veranschaulichte Fahrzeug ist ein Fahrzeug mit einem Vorderradantrieb.
Die Bewegungssteuerungseinrichtung 10 umfasst einen Antriebskraftübertragungsmechanismusteil 20 zur Erzeugung der Antriebskraft und zur Übertragung derselben zu den Antriebsrädern FL, FR, RL und RR, einen Hydraulikbremsdruckerzeugungsteil 30 zur Erzeugung eines hydraulischen Bremsdrucks in jedem Rad entsprechend einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer, und eine integrierte Einheit, die integriert aus einer Hydraulikeinheit 40 (nachstehend vereinfacht als ”HU 40” bezeichnet), und einer elektronischen Steuerungseinrichtung 50 (nachstehend vereinfacht als ”ECU 50” bezeichnet) besteht. Die integrierte Einheit ist an dem Fahrzeuggehäuse mittels einer vorbestimmten Befestigungseinrichtung, bestehend aus einem elastischen Teil, befestigt.
Der Antriebskraftübertragungsmechanismusteil umfasst eine Maschine 21 zum Erzeugen der Antriebskraft, eine Drosselventilbetätigungseinrichtung 22 zur Steuerung der Öffnung TA eines Drosselventils (Drosselklappe) TH, die in einem Ansaugrohr 21a der Maschine 21 vorgesehen ist und die die Querschnittsfläche des Ansaugdurchgangs verändert, und eine Brennstoffeinspritzeinrichtung 23, die Brennstoffeinspritzeinrichtungen (Injektoren) aufweist zum Einspritzen von Brennstoff in die Nähe einer nicht dargestellten Eingangsöffnung der Maschine 21.
Der Antriebskraftübertragungsmechanismusteil 20 umfasst ebenfalls ein Getriebe 24, dessen Eingangswelle mit der Ausgangswelle der Maschine 21 verbunden ist, einen Vorderradseitendifferenzial 25, das mit der Ausgangswelle des Getriebes 24 verbunden ist und in angemessener Weise die Antriebskraft von der Maschine 21 zu den Vorderrädern FL und FR überträgt und verteilt.
Gemäß der schematischen Darstellung in 2 umfasst der Hydraulikbremsdruckerzeugungsteil 30 einen Vakuumbooster VB, der entsprechend einer Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals BP betrieben wird, und einen Hauptzylinder MC, der mit dem Vakuumbooster VB verbunden ist. Der Vakuumbooster VB verwendet den Druck (negativer Druck, Unterdruck) der Luft innerhalb des Ansaugrohrs der Maschine 21 zum Verstärken der Betätigungskraft des Bremspedals BP um ein vorbestimmtes Verhältnis und überträgt die verstärkte Betätigungskraft zu dem Hauptzylinder MC.
Der Hauptzylinder MC umfasst zwei Eingangsöffnungen, d. h. eine erste Öffnung und eine zweite Öffnung. Der Hauptzylinder MC empfängt Bremsfluid von einem Vorratsbehälter RS und erzeugt an der ersten Öffnung einen ersten Hauptzylinderhydraulikdruck Pm entsprechend der verstärkten Betätigungskraft. Der Hauptzylinder MC erzeugt ebenfalls an der zweiten Öffnung einen zweiten Hauptzylinderhydraulikdruck Pm, der im Wesentlichen derselbe ist, wie der erste Hauptzylinderhydraulikdruck und der der verstärkten Betätigungskraft entspricht.
Der Aufbau und die Wirkungsweise des Hauptzylinders MC und des Vakuumboosters VB sind bekannt, so dass eine Einzelheiten betreffende Beschreibung derselben weggelassen ist. In entsprechender Weise erzeugen der Hauptzylinder MC und der Vakuumbooster VB erste und zweite Hauptzylinderhydraulikdrücke entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals BP.
Gemäß einer schematischen Darstellung in 2 umfasst die HU (Hydraulikeinheit) 40 einen RR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteil 41, einen FL-Hydraulikbremsdruckanpassungsteil 42, einen FR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteil 43 und einen RL-Hydraulikbremsdruckanpassungsteil 44, von denen jeder Teil den jeden Radzylinder Wrr, Wfl, Wfr und Wrl, die jeweils an jedem der Räder RR, FL, FR und RL angeordnet sind, zugeführten Hydraulikbremsdruck anpasst und zu dem Fluidzuführungsteil 45 zurückführt.
Die erste Öffnung des Hauptzylinders MC gehört zu einem System bezüglich der Räder RR und FL. Ein normalerweise geöffnetes lineares Solenoidventil PC1 ist zwischen der ersten Öffnung und der stromabliegenden Seite des RR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 41 und der stromauf liegenden Seite des FL-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 42 angeordnet. In ähnlicher Weise gehört die zweite Öffnung des Hauptzylinders MC zu einem System bezüglich der Räder FR und RL. Ein normalerweise geöffnetes lineares Solenoidventil PC2 ist zwischen die zweite Öffnung und die stromauf liegende Seite des FR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 43 und die stromauf liegende Seite des RL-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 44 angeordnet. Die Einzelheiten der normalerweise geöffneten linearen Solenoidventile PC1 und PC2 werden nachstehend noch beschrieben.
Das RR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteil 41 besteht aus einem Druckvergrößerungsventil PUrr, das ein normalerweise geöffnetes Solenoidventil eines 2-Öffnungs-2-Lagen-Typs ist, und einem Druckminderungsventil PDrr, das ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil vom 2-Öffnungs-2-Lagen-Typ ist. Das Druckvergrößerungsventil PUrr baut auf und unterbricht eine Kommunikation zwischen der stromauf liegenden Seite des RR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 41 und dem Radzylinder Wrr, das nachstehend noch beschrieben wird. Das Druckminderungsventil PDrr baut auf und unterbricht eine Kommunikation zwischen dem Radzylinder Wrr und einem Vorratsbehälter RS1. Mittels einer Steuerung des Druckvergrößerungsventils Purr und des Druckminderungsventils PDrr wird der Hydraulikbremsdruck innerhalb des Radzylinders Wrr (Radzylinderdruck Pwrr) vergrößert, aufrechterhalten oder vermindert.
Ferner ermöglicht ein Prüfventil CV1 die Strömung des Bremsfluids in lediglich einer Richtung von der Radzylinder-Wrr-Seite zu der stromauf liegenden Seite des RR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 41, und das Prüfventil CV1 ist parallel zu dem Druckvergrößerungsventil PUrr geschaltet. Wird das Bremspedal BP nach einer Betätigung gelöst, dann wird im Ergebnis der Radzylinderdruck PWrr schnell vermindert.
In gleicher Weise umfassen jeweils der FL-Hydraulikbremsdruckanpassungsteil 42, der FR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteil 43 und der RL-Hydraulikbremsdruckanpassungsteil 44 ein Druckvergrößerungsventil PUfl und ein Druckminderungsventil PDfl, ein Druckvergrößerungsventil PUfr und ein Druckminderungsventil PDfr, und ein Druckvergrößerungsventil PUrl und ein Druckminderungsventil PDrl. Entsprechend einer Steuerung jedes der Druckvergrößerungsventile und der Druckminderungsventile kann der Hydraulikbremsdruck in dem Radzylinder Wfl, dem Radzylinder Wfr und dem Radzylinder Wrl (die Radzylinderdrücke Pwfl, Pwfr und Pwrl) vergrößert, aufrechterhalten oder vermindert werden. Prüfventile CV2, CV3 und CV4 sind jeweils parallel zu den Druckvergrößerungsventilen PUfl, PUfr und PUrl vorgesehen zur Bereitstellung der gleichen Funktionen wie diejenigen des Prüfventils CV1.
Der Rückführungsbremsfluidzuführungsteil 45 umfasst einen Gleichstrommotor MT und zwei Hydraulikpumpen (Zahnradpumpen) HP1 und HP2, die gleichzeitig mittels des Motors MT angetrieben werden. Die Hydraulikpumpe HP1 pumpt das von den Druckminderungsventilen PDrr und PDfl zurückgeführte Fluid zu dem Vorratsbehälter RS1, und führt das gepumpte Bremsfluid der stromauf liegenden Seite des RR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 41 und des FL-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 42 mittels eines Prüfventils CV8 zu.
In ähnlicher Weise pumpt die Hydraulikpumpe HP2 das von den Druckminderungsventilen PDfr und PDrl zurückgeführte Bremsfluid zu dem Vorratsbehälter RS2, und führt das gepumpte Bremsfluid der stromauf liegenden Seite des FR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 43 und des RL-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 44 mittels eines Prüfventils CV11 zu. Zur Verminderung des Pulsierens des Entladedrucks der Hydraulikpumpen HP1 und HP2 ist insbesondere ein Dämpfer DM1 in einer Hydraulikschaltung zwischen dem Prüfventil CV8 und dem normalerweise geöffneten linearen Solenoidventil PC1, und ist ein Dämpfer DM2 in einer Hydraulikschaltung zwischen dem Prüfventil CV11 und dem normalerweise geöffneten linearen Solenoidventil PC2 vorgesehen.
Das normalerweise geöffnete lineare Solenoidventil PC1 wird nachstehend beschrieben. Der Ventilkörper des normalerweise geöffneten linearen Solenoidventils PC1 empfängt immer eine Kraft in der Öffnungsrichtung durch die Druckkraft einer nicht dargestellten Spiralfeder, und empfängt eine Kraft in der Öffnungsrichtung von dem Differenzdruck, der erhalten wird durch eine Subtraktion des ersten Hauptzylinderdrucks Pm von dem Druck der stromauf liegenden Seite des RR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 41 und des auf der stromauf liegenden Seite angeordneten FL-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 42 (nachstehend vereinfacht als ”tatsächlicher Differenzdruck” bezeichnet), und eine Kraft in der Schließrichtung von der Anziehungskraft, die proportional zu einem dem normalerweise geöffneten linearen Solenoidventil PC1 zugeführten Strom (d. h. dem Anweisungsstrom Id) ansteigt.
Gemäß der Darstellung in 3 wird im Ergebnis der Anweisungsdifferenzdruck ΔPd entsprechend der Anziehungskraft in der Weise bestimmt, dass er proportional zu dem Anweisungsstrom Id ansteigt. In 3 bezeichnet 10 einen Stromwert entsprechend der Druckkraft durch die Spiralfeder. Ist der Anweisungsdifferenzdruck ΔPd größer als der vorstehend beschriebene tatsächliche Differenzdruck, dann wird das normalerweise geöffnete lineare Solenoidventil PC1 geschlossen zum Unterbrechen der Kommunikation zwischen der ersten Öffnung des Hauptzylinders MC, und des stromauf liegenden Teils des RR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 41, und des stromauf liegenden Teils des FL-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 42.
Ist der Anweisungsdruck ΔPd kleiner als der tatsächliche Differenzdruck, dann öffnet sich das normalerweise geöffnete lineare Solenoidventil PC1 zur Herstellung einer Kommunikation (Verbindung) zwischen der ersten Öffnung des Hauptzylinders MC, des stromauf liegenden Teils des RR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 41 und des stromauf liegenden Teils des FL-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 42. Im Ergebnis strömt das Bremsfluid in den stromauf liegenden Teil des RR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 41 und den stromauf liegenden Teil des FL-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 42 (durch die Hydraulikpumpe HP1 zugeführt) zu der ersten Öffnung des Hauptzylinders MC über das normalerweise geöffnete lineare Solenoidventil PC1, wobei der tatsächliche Differenzdruck in der Weise angepasst wird, dass er mit dem Anweisungsdifferenzdruck ΔPd übereinstimmt. Insbesondere wird das in die erste Öffnung des Hauptzylinders MC strömende Bremsfluid zu dem Vorratsbehälter RS1 zurückgeführt.
Wird der Motor MT (d. h. werden in entsprechender Weise die Hydraulikpumpen HP1 und HP2) angetrieben, dann kann der tatsächliche Differenzdruck (sein erlaubter Maximalwert) in Abhängigkeit von dem Anweisungsstrom Id des normalerweise geöffneten linearen Solenoidventils PC1 gesteuert werden. Zu dieser Zeit ist der Druck der stromauf liegenden Seite des RR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 41 und des FL-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 42 gleich der Summe (Pm + ΔPd) des ersten Hauptzylinderdrucks Pm und der tatsächlichen Druckdifferenz (dem Anweisungsdifferenzdruck ΔPd).
Wird das normalerweise geöffnete lineare Solenoidventil PC1 in den nicht erregten Zustand gebracht (d. h. wenn der Anweisungsstrom Id auf null gesetzt ist), dann behält das normalerweise geöffnete lineare Solenoidventil PC1 seinen geöffneten Zustand infolge der Druckkraft der Spiralfeder bei. Der tatsächliche Differenzdruck wird zu null, und der Druck der stromauf liegenden Seite des RR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 41 und der stromauf liegenden Seite des FL-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 42 wird gleich dem ersten Hauptzylinderdruck Pm.
Das normalerweise geöffnete lineare Solenoidventil PC2 ist gleich dem normalerweise geöffneten linearen Solenoidventil PC1 in Bezug auf den Aufbau und seine Wirkungsweise. Wird in entsprechender Weise der Motor MT (d. h. werden die Hydraulikpumpen HP1 und HP2) angetrieben, dann wird der Druck auf der stromauf liegenden Seite des FR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 43 und der stromauf liegenden Seite des RL-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 44 gleich der Summe (Pm + ΔPd) des zweiten Hauptzylinderdrucks Pm und des Anweisungsdifferenzdrucks ΔPd. Wird das normalerweise geöffnete lineare Solenoidventil PC2 in den nicht erregten Zustand gebracht, dann wird der Druck auf der stromauf liegenden Seite des FR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 43 und der stromauf liegenden Seite des RL-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 44 gleich dem zweiten Hauptzylinderdruck Pm.
Ein Prüfventil CV5 ist parallel zu dem normalerweise geöffneten linearen Solenoidventil PC1 vorgesehen und ermöglicht die Strömung des Bremsfluids in lediglich einer Richtung von der ersten Öffnung des Hauptzylinders MC zu dem stromauf liegenden Teil des RR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 41 und dem stromauf liegenden Teil des FL-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 42. Auch während einer Zeitdauer, bei der der tatsächliche Differenzdruck in Übereinstimmung mit dem normalerweise geöffneten linearen Solenoidventil PC1 zugeführten Anweisungsstrom Id gesteuert wird, d. h. wenn nach einer Betätigung des Bremspedals BP der erste Hauptzylinderdruck Pm höher als der Druck der stromauf liegenden Seite des RR-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 41 und der stromauf liegenden Seite des FL-Hydraulikbremsdruckanpassungsteils 42 wird, kann entsprechend dem vorstehend beschriebenen Aufbau der Bremshydraulikdruck (d. h. der erste Hauptzylinderdruck Pm) entsprechend der Betätigungskraft des Bremspedals BP den Radzylindern Wrr und Wfl zugeführt werden. Ein Prüfventil CV6, das die gleichen Funktionen wie das Prüfventil CV5 bereitstellt, ist parallel zu dem normalerweise geöffneten linearen Solenoidventil PC2 vorgesehen.
Es ist gemäß der vorstehenden Beschreibung verständlich, dass die Hydraulikeinheit HU 40 aus zwei Hydraulikschaltungssystemen besteht, d. h. aus einem Hydraulikschaltungssystem bezüglich des hinteren rechten Rads RR und des vorderen linken Rads FL, und einem Hydraulikschaltungssystem bezüglich des hinteren linken Rads RL und des vorderen rechten Rads FR. Die HU 40 ist in der Weise aufgebaut, dass in dem Fall, dass alle Solenoidventile sich in ihrem nicht erregten Zustand befinden, der Hydraulikbremsdruck (d. h. der Hauptzylinderdruck Pm), der der Betätigungskraft des Bremspedals BP entspricht, dem Radzylinder W** entspricht.
Dabei ist zu beachten, dass das Symbol ”**”, das verschiedenen Variablen und dergleichen hinzugefügt wurde, kollektiv die Symbole fl, fr, rl und rr repräsentiert zur Angabe, dass die spezielle Variable oder dergleichen für sämtliche Räder FR, FL und dergleichen des Fahrzeugs gilt. Beispielsweise bezeichnet der Radzylinder W** in kollektiver Weise den Radzylinder Wfl für das vordere linke Rad, den Radzylinder Wfr für das rechte vordere Rad, den Radzylinder Wrl für das linke hintere Rad und den Radzylinder Wrr für das rechte hintere Rad.
Die Hydraulikeinheit HU 40 ist in der Weise aufgebaut, dass im Falle des Antreibens des Motors MT (und in entsprechender Weise der Hydraulikpumpen HP1 und HP2) und die normalerweise geöffneten Solenoidventile PC1 und PC2 mittels eines Anweisungsstroms Id in diesem Zustand erregt werden, ein Hydraulikdruck, der höher ist als der Hauptzylinderdruck Pm um einen Anweisungsdifferenzdruck, der in Verbindung mit dem Anweisungsstrom Id bestimmt ist, zu dem Radzylinder W** zugeführt wird.
Die Hydraulikeinheit HU 40 ist ferner in der Weise aufgebaut, dass der Radzylinderdruck PW** individuell mittels des Druckvergrößerungsventils PU** und des Druckminderungsventils PD** angepasst werden kann. Dies bedeutet, dass die Hydraulikeinheit HU 40 in der Weise aufgebaut ist, dass sie individuell die den jeweiligen Rädern zugeführte Bremskraft unabhängig von der Betätigung des Bremspedals BP durch den Fahrer anpassen kann. Die Hydraulikeinheit HU 40 kann daher eine Fahrzeugstabilisierungssteuerung in Verbindung mit einer Anweisung von der elektronischen Steuerungseinheit ECU 50 durchführen, wie es nachstehend noch im Einzelnen beschrieben wird.
Gemäß erneuter Bezugnahme auf 1 ist die elektronische Steuerungseinheit ECU 50 ein Mikrocomputer einschließlich einer Zentraleinheit CPU 51, eines Speichers ROM 52 mit zuvor darin gespeicherten Programmen, die mittels der Zentraleinheit CPU 51 zu verarbeiten sind, mit Tabellen (Suchtabellen und Kennfelder), Konstanten und dergleichen, eines Speichers RAM 53, in welchem die Zentraleinheit CPU 51 zeitweilig erforderliche Daten speichert, eines Sicherungsspeichers RAM 54 (Backup RAM) zur Speicherung von Daten, wenn die Leistungsversorgung eingeschaltet ist und in welchem die gespeicherten Daten erhalten werden, wenn die Leistungszufuhr abgeschaltet wird, sowie einer Schnittstelle 55 (Interface) einschließlich eines A/D-Wandlers, und dergleichen. Die vorstehenden Komponenten sind mittels eines Bus miteinander verbunden.
Die Schnittstelle 55 ist mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61**, einem Beschleunigungseinrichtungsöffnungssensor 62 und einem Lenkwinkelsensor 63 (Tatsächlich-Kurvenwinkelentsprechungswertsensor) verbunden, die von der integrierten Einheit getrennt sind, wobei die Verbindung mittels eines Kabelbaums oder Verbindungseinrichtungen und dergleichen erzielt wird, zur Durchführung der CAN-Kommunikation. Die Schnittstelle 55 ist elektrisch direkt mit einem Gierratensensor 64 (dem Tatsächlich-Gierratenentsprechungswertsensor) verbunden, der in der integrierten Einheit ohne Verwendung von Verbindungseinrichtungen oder eines Kabelbaums enthalten ist.
Die Radgeschwindigkeitssensoren 61f1, 61fr, 61rl und 61rr sind Sensoren des elektromagnetischen Erfassungstyps, die jeweils Ausgangssignale mit Frequenzen entsprechend den jeweiligen Drehzahlen (Drehgeschwindigkeiten) der Räder FL, FR, RF und RR ausgeben. Der Beschleunigungseinrichtungsöffnungssensor 62 erfasst einen Betätigungsbetrag eines Beschleunigungspedals AP, das durch den Fahrer betätigt wird, und gibt ein Signal zur Angabe des Betätigungsbetrags Accp des Beschleunigungspedals AP aus. Der Lenkwinkelsensor 63 erfasst einen Drehwinkel eines Lenkrads ST, ausgehend von seiner neutralen Position, und gibt ein Signal zur Angabe des tatsächlichen Lenkwinkels θs (Tatsächlich-Lenkwinkelentsprechungswert) aus. Der Gierratensensor 64 erfasst eine Gierrate des Fahrzeugs und gibt ein Signal zur Angabe der tatsächlichen Gierrate Yr (Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert) aus.
Der Lenkwinkel θs ist null, wenn, das Lenkrad ST sich in seiner neutralen Position befindet. Der Lenkwinkel θs nimmt einen positiven Wert an, wenn das Lenkrad ST im Gegenuhrzeigersinn (entsprechend dem Blick von Seiten des Fahrers) gedreht wird, und nimmt einen negativen Wert an, wenn das Lenkrad ST im Uhrzeigersinn gedreht wird. Die tatsächliche Gierrate Yr nimmt einen positiven Wert an, wenn das Fahrzeug eine Kurve nach links fährt (im Gegenuhrzeigersinn, gesehen von der Oberseite des Fahrzeugs), und nimmt einen negativen Wert an, wenn das Fahrzeug eine Kurve nach rechts fahrt.
Die Schnittstelle 55 führt die Signale der Sensoren 61 bis 64 der Zentraleinheit CPU 51 zu. In Verbindung mit Anweisungen von der Zentraleinheit CPU 51 gibt die Schnittstelle 55 Ansteuerungssignale an die jeweiligen Solenoidventile und den Motor MT der HU 40, der Drosselklappenbetätigungseinrichtung 22 und der Brennstoffeinspritzeinrichtung 23 aus.
Mittels des vorstehend beschriebenen Aufbaus treibt die Drosselklappenbetätigungseinrichtung 22 die Drosselklappe TH in der Weise an, dass die Öffnung der Drosselklappe TA grundsätzlich mit einer Öffnung entsprechend dem Betätigungsbetrag Accp des Beschleunigungspedals AP übereinstimmt, und die Brennstoffeinspritzeinrichtung 23 spritzt Brennstoff entsprechend einer Menge ein, die erforderlich ist zum Erhalten eines vorbestimmten Sollluft-Brennstoffverhältnisses (theoretisches Luft-Brennstoffverhältnis) entsprechend einer Zylinderansaugluftmenge, die der Luftmenge entspricht, die in jeden Zylinder angesaugt wird. Der Anweisungsstrom Id (Zuführungsstrom) der normalerweise geöffneten Solenoidventile PC1 und PC2 werden durch Anpassung des Tastverhältnisses des Zuführungsstroms angepasst.
Grundlagen der Fahrzeugstabilisierungssteuerung
Nachstehend wird die Fahrzeugstabilisierungssteuerung (und insbesondere die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung) beschrieben, die mittels der Bewegungssteuerungseinrichtung 10 (nachstehend als ”die vorliegende Einrichtung” bezeichnet) entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit dem vorstehenden Aufbau durchgeführt wird. Die Fahrzeugstabilisierungssteuerung ist eine Steuerung, bei der eine Unterdrückung des Untersteuerungszustands des Fahrzeugs bewirkt wird, um auf diese Weise die Kurvenhaltungsfähigkeit des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten.
Zuerst wird die Kurvenwinkelgierrate Yrt (Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert) definiert auf der Basis der nachfolgenden Gleichung (1), die auf der theoretischen Formel entsprechend einem Bewegungsmodell des Fahrzeugs beruht. Die Kurvenwinkelgierrate Yrt ist eine Gierrate, die auf der Basis des tatsächlichen Lenkwinkels θs erhalten wird. Yrt = (Vso·θs)/(n·L)·(1/(1 + Kh·Vso²)) (1)
In der vorstehenden Gleichung (1) ist Vso die vorstehend angegebene geschätzte Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit, ist L der Radstand des Fahrzeugs, ist Kh der Stabilitätsfaktor und n das Lenkgetriebeverhältnis. Der Radstand L, der Stabilitätsfaktor Kh und das Lenkgetriebeverhältnis n sind Konstanten, die in Verbindung mit den Spezifikationen des Fahrzeugs bestimmt sind.
Die Kurvenwinkelgierrate Ytr wird in der Weise eingestellt, dass dann, wenn das Fahrzeug eine Kurve in der Richtung nach links fährt (d. h. wenn der tatsächliche Lenkwinkel θs einen positiven Wert aufweist) diese einen positiven Wert annimmt, und wenn das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach rechts fährt (d. h. wenn der tatsächliche Lenkwinkel θs einen negativen Wert annimmt) die Kurvenwinkelgierrate einen negativen Wert annimmt. Diese theoretische Formel dient zur Berechnung des theoretischen Werts der Gierrate, wenn das Fahrzeug in einem Zustand eine Kurve fährt, bei der der Lenkwinkel und die Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit beide konstant sind (zu einer Zeit eines gleichförmigen Kurvenfahrens).
In Verbindung mit der nachfolgenden Gleichung (2) berechnet die vorliegende Einrichtung eine Gierratenabweichung ΔYr. Diese Gierratenabweichung ΔYr ist ein Wert, der im Einzelnen erhalten wird durch Subtrahieren des Absolutwerts der tatsächlichen Gierrate Yr, der unter Verwendung des Gierratensensors 64 erhalten werden kann, von dem Absolutwert der Kurvenwinkelgierrate Yrt. ΔYr = |Yrt| – |Yr| (2)
Ergibt sich für die mittels der vorstehenden Gleichung (2) berechnete Gierratenabweichung ΔYr ein positiver Wert, dann befindet sich das Fahrzeug in einem Zustand, bei dem der Kurvenradius größer ist als in dem Fall, bei dem die tatsächliche Gierrate des Fahrzeugs als gleich zu der Kurvenwinkelgierrate Yrt angenommen wird. Insbesondere kann die Gierratenabweichung ΔYr ein Wert sein zur Angabe des Grads der Instabilität bezüglich des Kurvenfahrens des Fahrzeugs. Die vorliegende Einrichtung bestimmt somit, dass sich das Fahrzeug in einem ”Untersteuerungszustand” befindet, wenn die Gierratenabweichung ΔYr größer als ein Schwellenwert Yrth (> 0) ist.
Überschreitet die Gierratenabweichung ΔYr (tatsächlich die Gierratenabweichung ΔYr) auf der Basis der nachfolgenden Gleichung (3) anstelle der vorstehend angegebenen Gleichung (2), wie es nachstehend noch beschrieben wird, den Schwellenwert Yrth, dann bestimmt die vorliegende Einrichtung, dass sich das Fahrzeug in einem ”Untersteuerungszustand” befindet, und führt eine Untersteuerungsunterdrückungssteuerung (US-Unterdrückungssteuerung) zum Unterdrücken des Untersteuerungszustands durch. Insbesondere ermittelt die vorliegende Einrichtung einen US-Unterdrückungssteuerungsverwendungssteuerungswert Gstr auf der Basis der Gierratenabweichung ΔYr und mit Bezugnahme auf eine zuvor erstellte Tabelle, die eine Beziehung zwischen der Gierratenabweichung ΔYr und dem US-Unterdrückungssteuerungsverwendungssteuerungswert Gstr bestimmt.
Die vorliegende Einrichtung führt sodann dem hinteren Rad, das auf der inneren Seite eines Kurvenorts liegt, eine Bremskraft entsprechend dem erhaltenen US-Unterdrückungssteuerungsverwendungssteuerungswert Gstr (≠ 0) mittels des hydraulischen Bremsdrucks zu. Im Ergebnis wird zwingend ein Giermoment in dem Fahrzeug in einer Richtung erzeugt, die der Gierrichtung entspricht. Der Absolutwert der tatsächlichen Gierrate Yr wird vergrößert, so dass in entsprechender Weise die tatsächliche Gierrate Yr gesteuert wird, und sich der Kurvenwinkelgierrate Yrt (d. h. dass die Gierratenabweichung ΔYr nicht größer als der Schwellenwert Yrth wird) annähert. Im Ergebnis wird das Kurvenbeibehaltungsverhalten (Kurventreue) des Fahrzeugs aufrechterhalten.
Bestimmt ferner die vorliegende Einrichtung, dass sich das Fahrzeug in einem ”Untersteuerungszustand” befindet, dann wird, zusätzlich zu der vorstehend angegebenen Anwendung einer Bremskraft mittels des hydraulischen Bremsdrucks, die Maschinenausgabeverminderungssteuerung durchgeführt, die einen vorbestimmten Betrag der Ausgabe (Ausgangsleistung) der Maschine 21 von einem Pegel entsprechend dem Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag Accp um einen vorbestimmten Wert vermindert. Im Ergebnis vermindert sich die auf das Fahrzeug einwirkende Zentrifugalkraft infolge der verminderten Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit, so dass das Kurventreueverhalten des Fahrzeugs aufrechterhalten werden kann. Vorstehend wurden die Grundsätze der Fahrzeugstabilisierungssteuerung (US-Unterdrückungssteuerung) angegeben.
Berechnung der Gierratenabweichung unter Berücksichtigung der Verhinderung einer Fehlfunktion
Gemäß der vorstehenden Beschreibung ist die integrierte Einheit an dem Fahrzeugaufbau mittels einer vorbestimmten Befestigungseinrichtung, die aus einem elastischen Teil besteht, befestigt. Vibriert nun der Fahrzeugaufbau infolge eines Einflusses der Straßenoberfläche und dergleichen mit einer Frequenz um die spezifische Frequenz (Eigenfrequenz) der Befestigungseinrichtung, dann wird die Vibration bei dem Fahrzeugaufbau durch eine Resonanz verstärkt und kann zu der integrierten Einheit übertragen werden. Ferner wird eine Vibration der integrierten Einheit infolge des Betriebs der Hydraulikpumpen HP1 und HP2, der Solenoidventile PU** und PD** oder dergleichen bewirkt, die in der integrierten Einheit angeordnet sind.
Somit kann jede auf die integrierte Einheit einwirkende Vibration ebenfalls zu dem in der integrierten Einheit enthaltenen Gierratensensor 64 übertragen werden. Der Wert der tatsächlichen Gierrate Yr unterliegt im Ergebnis einer Fluktuation bezüglich der wahren Gierrate Yrtrue. Insbesondere wird ein Vibrationsgeräusch der tatsachlichen Gierrate Yr überlagert.
4 zeigt ein Beispiel einer Vibration jeder Gierrate in dem Fall, dass die Gierratenabweichung, die erhalten wird durch Subtrahieren der wahren Gierrate Yrtrue (zweipunktierte Linie) von der Kurvenwinkelgierrate Yrt (fette durchgezogene Linie) die gemäß Gleichung (1) berechnet wurde (nachstehend als ”wahre Gierratenabweichung” bezeichnet), den Schwellenwert Yrth zu einer Zeit t2 überschreitet, d. h. in dem Fall, in dem die US-Unterdrückungssteuerung zu einer Zeit t2 gestartet werden soll.
Gemäß der Darstellung in 4 unterliegt der Wert der tatsächlichen Gierrate Yr (fette durchgezogene Linie) einer Fluktuation bezüglich der wahren Gierrate Yrtrue (zweipunktierte Linie). Der Wert der Gierratenabweichung ΔYr gemäß der Definition in Gleichung (2) unterliegt im Ergebnis ebenfalls einer Fluktuation, so dass es nicht wünschenswert ist, die gemäß Gleichung (2) definierte Gierratenabweichung ΔYr zur Bestimmung des Untersteuerungszustands (d. h. zur Bestimmung des Starts der US-Unterdrückungssteuerung) zu verwenden.
Zur Beseitigung des die tatsächliche Gierrate Yr überlagernden Vibrationsgeräuschs kann ein Tiefpassfilterablauf für die tatsächliche Gierrate Yr vorgesehen sein. Der Wert (Yrt – Yrfilter) wird erhalten durch eine Subtraktion des Werts, der erhalten wird durch Bereitstellung eines Tiefpassfilters für die tatsächliche Gierrate Yr (Tatsächlich-Gierratennachtiefpassfilterablauf Yrfilter), von der Kurvenwinkelgierrate Yr, und wird als die Gierratenabweichung ΔYr definiert, so dass die Verwendung dieser Gierratenabweichung ΔYr zur Bestimmung des Starts der US-Unterdrückungssteuerung in Betracht kommt.
Auf diese Weise kann das Vibrationsgerausch sicher beseitigt werden, da die Zeitkonstante des Tiefpassfilters in dem Tiefpassfilterablauf (nachstehend als ”Tatsächlich-Gierratenseitenzeitkonstante” bezeichnet) ansteigt. Der Tatsächlich-Gierratennachtiefpassfilterablauf Yrfilter (dünne unterbrochene Linie) gemäß 4 ist ein Wert, der erhalten wird durch Bereitstellen des Tiefpassfilterablaufs, der als die Tatsächlich-Gierratenseitenzeitkonstante die Zeitkonstante τ1 (beispielsweise 30 msec) verwendet, die ausreichend groß ist zur Beseitigung des Vibrationsgeräuschs (zu der tatsächlichen Gierrate Yr).
Gemäß der Darstellung in 4 unterliegt der Wert des Tatsächlich-Gierratennachtiefpassfilterablaufs Yrfilter einer Fluktuation mit der Verzögerung während der Zeit in Verbindung mit der Zeitkonstante τ1 bezüglich des Werts der tatsächlichen Gierrate Yr (oder der wahren Gierrate Yrtrue). Dies führt zu der Richtung, in der der Wert der Gierratenabweichung ΔYr (= Yrt – Yrfilter) größer als die ”wahre Gierratenabweichung” unter der Bedingung wird, dass die ”wahre Gierratenabweichung” ansteigt.
Dies ermöglicht der Gierratenabweichung ΔYr, den Schwellenwert Yrth zu der Zeit t1 zu überschreiten, die vor der Zeit t2 liegt. Im Ergebnis kann eine Fehlfunktion bewirkt werden, bei der die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung früher als die Zeit t1 gestartet wird.
Zur Verhinderung dieser Fehlfunktion ist es erforderlich, dass der Wert der für die Bestimmung des Starts der US-Unterdrückungssteuerung verwendeten Gierratenabweichung ΔYr auf nicht mehr als die ”wahre Gierratenabweichung” unter der Bedingung gehalten wird, dass die ”wahre Gierratenabweichung” ansteigt. Der Tiefpassfilterablauf ist nicht nur bei der tatsächlichen Gierrate Yr sondern ebenfalls bei der Kurvenwinkelgierrate Yrt vorgesehen, wobei der Wert (Yrtfilter – Yrfilter), der erhalten wird durch Subtrahieren des Tatsächlich-Gierratennachtiefpassfilterablauf Yrfilter von der Kurvenwinkelgierrate Yrt, bei der der Tiefpassfilter verwendet wird (Kurvenwinkelgierraten-nach-Tiefpassfilterablauf Yrfilter) als die Gierratenabweichung ΔYr angenommen wird, und es wird ferner betrachtet, dass die Gierratenabweichung ΔYr verwendet wird zur Bestimmung des Starts der US-Unterdrückungssteuerung. Die Zeitkonstante des Tiefpassfilters für die Kurvenwinkelgierrate Yrt in dem Tiefpassfilterablauf wird als ”Kurvenwinkelgierratenseitenzeitkonstante” bezeichnet.
Der Kurvenwinkelgierratennachtiefpassfilterablauf Yrtfilter (dünne ausgezogene Linie) gemäß der Darstellung in 4 ist ein Wert, der erhalten wird durch Bereitstellen des Tiefpassfilterablaufs unter Verwendung der Kurvenwinkelgierratenseitenzeitkonstante, der Zeitkonstante τ1, die die gleiche ist wie die Tatsächlich-Gierratenseitenzeitkonstante, für die Kurvenwinkelgierrate Yrt.
Der Wert des Kurvenwinkelgierratennachtiefpassfilterablaufs Yrtfilter unterliegt ebenfalls einer Fluktuation mit der Verzögerung durch die Zeit in Verbindung mit der Kurvenwinkelgierratenseitenzeitkonstante (der Zeitkonstante τ1 in 4) bezüglich des Werts der Kurvenwinkelgierrate Yrt. Dies führt zu der Richtung, bei der der Wert der Gierratenabweichung ΔYr (= Yrtfilter – Yrfilter) kleiner wird als die vorstehend angegebene Gierratenabweichung ΔYr (= Yrt – Yrfilter) unter der Bedingung, dass die ”wahre Gierratenabweichung” ansteigt.
Somit wird die Kurvenwinkelgierratenseitenzeitkonstante bezüglich der tatsächlichen Gierratenseitenzeitkonstante (beispielsweise der vorstehend angegebenen Zeitkonstante τ1) angepasst, wobei der Wert der Gierratenabweichung ΔYr (= Yrtfilter – Yrfilter), der zur Bestimmung des Starts der US-Unterdrückungssteuerung verwendet wird, auf nicht mehr als die ”wahre Gierratenabweichung” aufrechterhalten werden kann.
Wird die Kurvenwinkelgierratenseitenzeitkonstante gleich der Tatsächlich-Gierratenseitenzeitkanstante (Zeitkonstante τ1), dann wird in dem in 4 gezeigten Fall der Grad der Verzögerung der Fluktuation des tatsachlich Gierratennachtiefpassfilterablaufs Yrfilter gleich dem Grad der Verzögerung in der Fluktuation des Kurvenwinkelgierratennachtiefpassfilterablaufs Yrtfilter.
Die Fluktuation bei der ”wahren Gierratenabweichung” tritt als die Fluktuation in der Gierratenabweichung ΔYr (= Yrtfilter – Yrfilter) durch die Verzögerung der Zeit in Verbindung mit der Zeitkonstante τ1 auf. Die Zeit t3, bei der die Gierratenabweichung ΔYr den Schwellenwert Yrth übersteigt, wird um die Zeit in Verbindung mit der Zeitkonstanten τ1 bezüglich der Zeit t2 verzögert, wenn die ”wahre Gierratenabweichung” den Schwellenwert Yrth übersteigt (d. h. die Zeit, bei der die US-Unterdrückungssteuerung gestartet werden soll).
Andererseits ist die Zeitkonstante τ1 ein Wert, der ausreichend groß ist zur Beseitigung des die tatsächliche Gierrate Yr überlagernden Vibrationsgeräuschs. Die Zeit t3, bei der die US-Unterdrückungssteuerung gestartet wird, ist erheblich verzögert bezüglich der Zeit t2, wenn die US-Unterdrückungssteuerung ursprünglich gestartet werden sollte.
Zur Verhinderung, dass der Punkt, bei der die US-Unterdrückungssteuerung gestartet wird, erheblich verzögert wird, kann die Kurvenwinkelgierratenseitenzeitkonstante derart eingestellt werden, dass sie kleiner als die Tatsächlich-Gierratenseitenzeitkonstante ist. 5 zeigt den Fall, bei dem die Kurvenwinkelgierratenseitenzeitkonstante kleiner eingestellt ist (Zeitkonstante τ2, beispielsweise 20 msec) als die Zeitkonstante τ1 (beispielsweise 30 msec), die die Tatsächlich-Gierratenseitenzeitkonstante ist.
Der Grad der Verzögerung bei der Fluktuation des Kurvenwinkelgierratennachtiefpassfilterablaufs Yrtfilter vermindert sich im Vergleich zu dem Fall gemäß der Darstellung in 4. Dies führt zu der Richtung, in der die Gierratenabweichung ΔYr (= Yrtfilter – Yrfilter) ansteigt, so dass die Zeit t3', wenn die Gierratenabweichung ΔYr den Schwellenwert Yrth übersteigt, gemäß der Darstellung in 4 vor der Zeit t3 liegen kann.
Im Ergebnis wird der Grad der Verzögerung des Punkts, bei dem die US-Unterdrückungssteuerung gestartet wird, vermindert, während die Tatsächlich-Gierratenseitenzeitkonstante auf einen ausreichend großen Wert gesetzt wird (die Zeitkonstante τ1) zum ausreichenden Beseitigen des den Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert überlagernden Vibrationsgeräuschs.
Gemäß der vorstehenden Beschreibung berechnet somit die vorliegende Einrichtung die Gierratenabweichung ΔYr (Gierratenabweichungsentsprechungswert) zur Verwendung bei der Bestimmung des Starts der US-Unterdrückungssteuerung in Verbindung mit der Gleichung (3) anstelle der Gleichung (2). In der Gleichung (3) ist die Zeitkonstante (d. h. die Kurvenwinkelgierratenseitenzeitkonstante) des Tiefpassfilters, der für den Kurvenwinkelgierratennachtiefpassfilterablauf Yrtfilter bereitgestellt wird, die Zeitkonstante τ2, während die Zeitkonstante (die Tatsächlich-Gierratenseitenzeitkonstante) des für den Tatsächlich-Gierratennachtiefpassfilterablauf Yrfilter bereitgestellten Tiefpassfilters die Zeitkonstante τ1 (> τ2) ist. Vorstehend erfolgte die Beschreibung der Berechnung der Gierratenabweichung unter Berücksichtigung einer Verhinderung einer Fehlfunktion. ΔYr =|Yrtfilter| – |Yrfilter| (3)
Tatsächlicher Betrieb
Nachstehend wird der tatsächliche Betrieb der Bewegungssteuerungseinrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und dem vorstehend beschriebenen Aufbau unter Bezugnahme auf die 6 bis 8 beschrieben, wobei Programme in der Form von Ablaufdiagrammen gezeigt werden, die mittels der Zentraleinheit CPU 51 der elektronischen Steuerungseinheit ECU 50 verarbeitet werden.
Die Zentraleinheit CPU 51 wiederholt die Durchführung des in 6 gezeigten Programms zur Berechnung der Radgeschwindigkeiten und dergleichen jedesmal nach einer vorbestimmten Zeitdauer (Verarbeitungsintervall Δt: beispielsweise 6 msec). Liegt somit eine vorbestimmte Zeitbedingung vor, dann initialisiert die Zentraleinheit CPU 51 die Verarbeitung gemäß Schritt 600 und geht über zu Schritt 605 zum jeweiligen Berechnen der gegenwärtigen Radgeschwindigkeiten (Außenumfangsgeschwindigkeiten) Vw** der Räder**. Insbesondere berechnet die Zentraleinheit CPU 51 jeweils die Radgeschwindigkeiten Vw** auf der Basis der Fluktuationsfrequenzen der Ausgangswerte der Radgeschwindigkeitssensoren 61 und 61**.
Die Zentraleinheit CPU 51 geht über zu Schritt 610 und bestimmt, ob der Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag Accp entsprechend einer Erfassung durch den Beschleunigungseinrichtungsöffnungssensor 62 größer als ”0” ist (d. h. ob sich das Fahrzeug in einem fahrenden oder in einem gebremsten Zustand befindet). Ermittelt die Zentraleinheit CPU 51 die Antwort ”JA” bei der Bestimmung (wenn sich das Fahrzeug in dem fahrenden bzw. betriebenen Zustand befindet), dann erfolgt ein Übergang zu Schritt 615 zum Auswählen des kleinsten Werts der Radgeschwindigkeiten Vw** als geschätzte Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit Vso. Ermittelt andererseits die Zentraleinheit CPU 51 die Bestimmung ”NEIN” (wenn sich das Fahrzeug in einem gebremsten Zustand befindet), dann geht der Ablauf zu Schritt 620 uber zum Auswählen des größten Werts der Radgeschwindigkeiten Vw** als die geschätzte Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit Vso.
Danach geht die Zentraleinheit CPU 51 zu dem Schritt 625 uber zur Bereitstellung des Tiefpassfilterablaufs für den tatsächlichen Lenkwinkel θs, der aus dem Lenkwinkelsensor 63 erhalten wird, mit der Zeitkonstanten τ2 zum Erhalten des Tatsächlich-Lenkwinkelnachtiefpassfilterablauf τsfilter.
Die Zentraleinheit CPU 51 geht sodann zu Schritt 630 über zur Bereitstellung des Tiefpassfilterablaufs für die tatsächliche Gierrate Yr, die von dem Gierratensensor 64 erhalten wird, mit der Zeitkonstanten τ1 (> Zeitkonstante τ1) zum Erhalten des Tatsächlich-Gierratennachtiefpassfilterablauf Yrfilter. Dieser Wert entspricht dem ”Wert, der erhalten wird durch Bereitstellen des Tiefpassfilters für den Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert”.
Die Zentraleinheit CPU 51 geht sodann zu Schritt 635 über zur Berechnung des Kurvenwinkelgierratennachtiefpassfilterablaufs Yrtfilter auf der Basis der geschätzten Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit Vso, die in den vorstehend angegebenen Schritten 615 oder 620 berechnet wurde, dem Lenkwinkelnachtiefpassfilterablauf θsfilter und der vorstehend angegebenen Gleichung (1). Dieser Wert entspricht dem ”Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert und dem Wert, bei dem der Tiefpassfilterablauf vorgesehen ist”.
Die Zentraleinheit CPU 51 geht über zu Schritt 640 zur Berechnung der Gierratenabweichung ΔYr (Gierratenabweichungsentsprechungswert) auf der Basis des Kurvenwinkelgierratennachtiefpassfilterablaufs Yrtfilter, dem Tatsächlich-Gierratennachtiefpassfilterablauf Yrfilter, und der vorstehend angegebenen Gleichung (3), und geht sodann zu Schritt 695 über zur Beendigung der gegenwärtigen Durchführung des vorliegenden Programms. Dieser Schritt 640 entspricht der Gierratenabweichungsentsprechungswertbeschaffungseinrichtung. Danach erneuert die Zentraleinheit CPU 51 die jeweiligen Werte durch wiederholtes Durchführen des gegenwärtigen Programmablaufs bei den entsprechenden Durchführungszeitintervallen Δt.
Die Zentraleinheit CPU 51 wiederholt die Durchführung des in 7 gezeigten Programms zum Einstellen des Sollhydraulikdrucks für die US-Unterdrückungssteuerung jedesmal dann, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer (von beispielsweise 6 msec) abgelaufen ist. Liegt eine vorbestimmte Zeitbedingung vor, dann initialisiert die Zentraleinheit CPU 51 die Verarbeitung gemaß Schritt 700 und geht über zu Schritt 705 zur Bestimmung, ob die in dem vorherigen beschriebenen Schritt 640 berechnete Gierratenabweichung ΔYr größer als der Schwellenwert Yrth ist. Ergibt die Bestimmung durch die Zentraleinheit CPU 51 die Antwort ”NEIN” (d. h. wenn sich das Fahrzeug nicht in einem Untersteuerungszustand befindet), dann geht der Ablauf zu Schritt 710 über zur Einstellung des US-Unterdruckungssteuerungsverwendungs-Sollhydraulikdrucks Pwt** für alle Räder auf ”0”. Die Zentraleinheit CPU 51 geht sodann über zu Schritt 795 zum Beendigen der gegenwärtigen Durchführung des vorliegenden Programms.
Hierbei wird die Gierratenabweichung ΔYr als größer angenommen als der Schwellenwert Yrth (d. h. es wird angenommen, dass sich das Fahrzeug in einem Untersteuerungszustand befindet). In diesem Fall führt die Zentraleinheit CPU 51 eine ”JA”-Bestimmung in Schritt 705 durch und geht sodann über zu Schritt 715 zur Beschaffung des US-Unterdrückungssteuerungsverwendungssteuerungswerts Gstr auf der Basis der Gierratenabweichung ΔYr und mit Bezugnahme auf eine zuvor erstellte Tabelle MapGstr, die die Beziehung zwischen der Gierratenabweichung ΔYr und dem US-Unterdruckungssteuerungsverwendungssteuerungswert Gstr gemäß der Darstellung in 9 definiert. In dem Fall, in dem die Gierratenabweichung ΔYr größer als der Schwellenwert Yrth ist, erfolgt eine Einstellung in der Weise, dass der US-Unterdrückungssteuerungsverwendungssteuerungswert Gstr (> 0) ansteigt, wenn die Gierratenabweichung ΔYr ansteigt.
Wachfolgend geht die Zentraleinheit CPU 51 zu dem Schritt 720 über zur Bestimmung, ob die von dem Gierratensensor 64 erhaltene Gierratenabweichung ΔYr positiv ist (d. h. ob das Fahrzeug nach links oder nach rechts fährt).
Fährt das Fahrzeug eine Kurve nach links, dann ergibt sich für die Zentraleinheit 51 die Antwort ”JA” bei der Bestimmung in Schritt 720, und es erfolgt ein Übergang zu Schritt 725 zur Einstellung des US-Unterdrückungssteuerungsverwendungs-Sollhydraulikdrucks Pwtrl für das rechte Hinterrad RL entsprechend dem Hinterrad, das auf der inneren Seite eines Kurvenorts liegt, auf einen Wert, der erhalten wird durch Multiplizieren des erhaltenen US-Unterdrückungssteuerungsverwendungssteuerungswerts Gstr mittels eines Koeffizienten Kus (positive Konstante) für die US-Unterdrückungssteuerung, und zum Einstellen des US-Unterdrückungssteuerungsverwendungs-Sollhydraulikdrucks Pwt** für die verbleibenden drei Räder auf ”0”. Die Zentraleinheit CPU 51 geht sodann zu Schritt 795 über zum Beenden der gegenwärtigen Durchführung des vorliegenden Programms.
Führt das Fahrzeug ein Kurvenfahren nach rechts durch, dann erfolgt durch die Zentraleinheit CPU 51 eine Bestimmung ”NEIN” in Schritt 720, und der Ablauf geht sodann zu Schritt 730 über zum Einstellen des US-Unterdrückungssteuerungsverwendungs-Sollhydraulikdrucks Pwtrr für das rechte Hinterrad RR entsprechend dem Hinterrad, das auf der inneren Seite eines Kurvenorts liegt, auf einen Wert, der erhalten wird durch Multiplizieren des erhaltenen US-Unterdrückungssteuerungsverwendungssteuerungswerts Gstr durch den Koeffizienten Kus (positive Konstante) für die US-Unterdrückungssteuerung, und Einstellen des US-Unterdrückungssteuerungs-Sollhydraulikdrucks Pwt** für die verbleibenden drei Räder auf ”0”. Mit diesem Ablauf wird der Soll-Hydraulikdruck Pwt** für das hintere Rad, das auf der inneren Seite des Kurvenorts liegt, auf einen Wert (> 0) eingestellt, der der Gierratenabweichung ΔYr entspricht.
Die Zentraleinheit CPU 51 wiederholt die Durchführung eines in 8 gezeigten Programms für die Durchführung der US-Unterdrückungssteuerung jedesmal dann, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer (von beispielsweise 6 msec) abgelaufen ist. Bei der Durchführung dieses Programms wird die Funktion der Fahrzeugstabilisierungssteuerungsdurchführungseinrichtung erzielt.
Liegt eine vorbestimmte Zeitbedingung vor, dann initialisiert die Zentraleinheit CPU 51 die Verarbeitung gemäß Schritt 800 und geht zu Schritt 805 uber zur Bestimmung, ob der Soll-Hydraulikdruck Pwt** für sämtliche Räder gleich ”0” ist oder nicht. Führt die Zentraleinheit CPU 51 eine Bestimmung ”JA” durch, dann erfolgt ein Übergang zu Schritt 810, um die Solenoidventile der Hydraulikeinheit HU 40 in den nicht erregten Zustand zu bringen und den Motor MT in den inaktiven Zustand zu bringen. Nachfolgend geht die Zentraleinheit CPU 51 direkt zu Schritt 895 über zur Beendigung der gegenwärtigen Verarbeitung des vorliegenden Programms.
Führt die Zentraleinheit CPU 51 eine Bestimmung ”NEIN” in Schritt 805 durch, dann erfolgt ein Übergang zu Schritt 815 und es wird eine Anweisung ausgegeben zur Steuerung des Motors MT und der Solenoidventile der Hydraulikeinheit HU 40 in der Weise, dass der Radzylinderdruck Pw** der Räder ** mit dem letztgültigen eingestellten Soll-Hydraulikdruck Pwt** übereinstimmt. Mit diesem Ablauf wird die US-Unterdrückungssteuerung durch Anlegen der Bremskraft mittels des Hydraulikbremsdrucks durchgeführt.
Die Zentraleinheit CPU 51 geht sodann zu Schritt 820 über zur Ausgabe einer Anweisung zur Verminderung der Ausgabe (Ausgangsleistung) der Maschine 21 um einen Betrag entsprechend dem in dem zuvor beschriebenen Schritt 715 erhaltenen US-Unterdrückungssteuerungsverwendungssteuerungswert Gstr. Entsprechend diesem Ablauf wird die vorstehend genannte Maschinenausgabeverminderungssteuerung auf der Basis der US-Unterdrückungssteuerung durchgeführt. Die Zentraleinheit CPU 51 geht sodann zu Schritt 895 über und beendet die gegenwärtige Durchführung des vorliegenden Programms.
Gemäß der vorstehenden Beschreibung wird in der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Gierratenabweichung ΔYr erhalten durch Subtrahieren des Tatsächlich-Gierratennachtiefpassfilterablauf Yrfilter, der ein Wert ist, der erhalten wird durch Bereitstellen des Tiefpassfilterablaufs für die von dem in der Hydraulikeinheit HU 40 enthaltenen Gierratensensor 64 erhaltenen tatsächlichen Gierrate Yr mit der Zeitkonstanten τ1 (> τ2) von dem Kurvenwinkelgierratennachtiefpassfilterablauf Yrtfilter, die erhalten wird unter Verwendung des Werts (Lenkwinkel-nach-Tiefpassfilterablauf θsfilter), der erhalten wird durch Bereitstellen des Tiefpassfilterablaufs für den durch den von der Hydraulikeinheit HU 40 getrennten Lenkwinkelsensor 63 erhaltenen tatsächlichen Lenkwinkel θs mit der Zeitkonstanten τ2. Überschreitet diese Gierratenabweichung ΔYr den Schwellenwert Yrth, dann wird die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung (US-Unterdrückungssteuerung) gestartet.
Während die Zeitkonstante τ1 auf einen ausreichend großen Wert eingestellt ist zum ausreichenden Eliminieren des die tatsächliche Gierrate Yr überlagernden Vibrationsgeräuschs kann die vorliegende Einrichtung ebenfalls verhindern, dass eine Fehlfunktion bewirkt wird, bei der die US-Unterdrückungssteuerung bei einem Punkt gestartet wird, vor dem Punkt, bei dem die US-Unterdrückungssteuerung ursprünglich gestartet werden sollte, und es ist ferner möglich, den Grad der Verzögerung des Punkts zu vermindern, bei dem die US-Unterdrückungssteuerung gestartet wird.
Unterschiedliche Abwandlungen können innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung durchgeführt werden. Obwohl der Gierratensensor in der Hydraulikeinheit HU 40 gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel angeordnet ist und die Bestimmung des Starts der US-Unterdrückungssteuerung unter Verwendung der Gierratenabweichung ΔYr durchgeführt wird, die der Gierratenabweichungsentsprechungswert ist, kann ein Querbeschleunigungssensor in der Hydraulikeinheit HU 40 vorgesehen sein und die Bestimmung des Starts der US-Unterdrückungssteuerung kann unter Verwendung der Querbeschleunigungsabweichung durchgeführt werden, die der Gierratenabweichungsentsprechungswert ist. Die Querbeschleunigungsabweichung ist eine Kurvenwinkelquerbeschleunigung, die erhalten wird in Übereinstimmung mit der nachfolgenden Gleichung (4) auf der Basis des tatsächlichen Lenkwinkels θs und des Werts, der erhalten wird durch Subtrahieren des Werts, der erhalten wird durch Bereitstellen des Tiefpassfilters für die von dem Querbeschleunigungssensor erhaltene tatsächliche Querbeschleunigung Gy, von dem Wert, bei dem der Tiefpassfilterablauf vorgesehen ist. Gyt = (Vso²·θs)/(n·L)·(1/(1 + Kh·Vso²)) (4)
In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird der Kurvenwinkelgierratennachtiefpassfilterablauf Yrtfilter durch Anwenden des Lenkwinkelnachtiefpassfilterablaufs θsfilter erhalten, der ein Wert ist, bei dem der Tiefpassfilterablauf für den tatsächlichen Lenkwinkel θs mit der Zeitkonstanten τ2 gemäß Gleichung (1) vorgesehen ist. Es kann jedoch auch der Kurvenwinkelgierratennachtiefpassilterablauf Yrtfilter erhalten werden durch Bereitstellen des Tiefpassfilterablaufs für die Lenkwinkelgierrate Yrt, die erhalten wird durch Verwenden des tatsächlichen Lenkwinkels θs bei der Gleichung (1) mit der Zeitkonstanten τ2.
In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird ferner die Zeitkonstante des Tiefpassfilters bei der Seite der Kurvenwinkelgierrate Yrt (d. h. der Kurvenwinkelgierratenseitenzeitkonstante) in der Weise eingestellt, dass sie kleiner als die Zeitkonstante des Tiefpassfilters auf der Seite der tatsächlichen Gierrate Yr (d. h. der Tatsächlich-Gierratenseitenzeitkonstanten) ist zum Verbessern der Ansprechfähigkeit des Tiefpassfilters in dem Tiefpassfilterablauf auf der Seite der Kurvenwinkelgierrate Yrt mehr als die Ansprechfähigkeit des Tiefpassfilters in dem Tiefpassfilterablauf auf der Seite der tatsächlichen Gierrate Yr. Es kann auch ein Aufbau in der Weise vorgesehen sein, dass die Grenzfrequenz des Tiefpassfilters auf der Seite der Kurvenwinkelgierrate Yrt höher wird als die Grenzfrequenz des Tiefpassfilters auf der Seite der tatsächlichen Gierrate Yr.
Obwohl lediglich die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung gemäß dem vorstehenden Ausführungsbeispiel im Rahmen der Fahrzeugstabilisierungssteuerung durchgeführt wurde, wobei der Gierratenabweichungsentsprechungswert (Gierratenabweichung ΔYr) verwendet wird zur Bestimmung des Starts der Steuerung, können andere Steuerungen ebenfalls durchgeführt werden, wie eine Übersteuerungssteuerung oder eine Überschlagsteuerung oder dergleichen.
Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung bestimmt eine Gierratenabweichung durch Subtrahieren des Werts (tatsächlich-Gierratennachtiefpassfilterablauf Yrfilter), der erhalten wird durch Bereitstellen einer Zeitkonstante τ1 (> τ2) des Tiefpassfilterablaufs für die von dem in einer Hydraulikeinheit angeordneten Gierratensensor erhaltenen tatsächlichen Gierrate Yr, von dem Wert (Kurvenwinkelgierraten-nach-Tiefpassfilterablauf Yrtfilter), der erhalten wird durch Bereitstellen der Zeitkonstanten τ2 des Tiefpassfilterablaufs für die Kurvenwinkelgierrate Yrt, die erhalten wird auf der Basis eines Lenkwinkels, der von einem getrennt von der Hydraulikeinheit HU angeordneten Lenkwinkelsensor bereitgestellt wird. Überschreitet diese Gierratenabweichung den Schwellenwert Yrth (Zeit t3'), dann startet die Vorrichtung eine Untersteuerungs-Unterdrückungssteuerung.

Claims

Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung (10), mit: einer integrierten Einheit, die integriert aus einer Hydraulikeinheit (40) mit einer daran angeordneten Vielzahl von Hydraulikeinrichtungen (41, 42, 43, 44, HP1, HP2) zur Steuerung der auf die Räder (RR, FL, FR, RL) eines Fahrzeugs ausgeübten Bremskraft und einer elektronischen Steuerungseinrichtung (50) zur Steuerung der Vielzahl der Hydraulikeinrichtungen (41, 42, 43, 44, HP1, HP2) besteht, einem in der integrierten Einheit vorgesehenen Tatsächlich-Gierratenentsprechungswertsensor (64) zur Erfassung des Gierratenentsprechungswerts zur Angabe eines Grads eines Kurvenfahrens des Fahrzeugs als ein Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert (Yr), und einem Tatsächlich-Kurvenwinkelentsprechungswertsensor (63) zur Erfassung eines Kurvenwinkelentsprechungswerts entsprechend eines Kurvenwinkels von lenkbaren Rädern des Fahrzeugs als ein Tatsächlich-Kurvenwinkelentsprechungswert (θs), wobei die elektronische Steuerungseinrichtung umfasst: eine Gierratenabweichungsentsprechungswert-Beschaffungseinrichtung (51, 600, 605, 610, 615, 620, 625, 630, 635, 640, 695) zum Beschaffen eines Gierratenabweichungsentsprechungswerts (ΔYr), der einen Grad der Instabilität bezüglich eines Kurvenfahrens des Fahrzeugs darstellt, auf der Basis eines Grads einer Differenz zwischen einem Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert (Yrtfilter), der der Gierratenentsprechungswert ist, der auf der Basis des erfassten Tatsächlich-Kurvenwinkelentsprechungswerts (θs) erhalten wurde und bei dem ein Tiefpassfilterablauf vorgesehen ist, und einem Wert (Yrfilter), der erhalten wird durch Bereitstellen eines Tiefpassfilterablaufs zu dem erfassten Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert (Yr), und eine Fahrzeugstabilisierungssteuerungs-Durchführungseinrichtung (51, 800, 805, 810, 815, 820, 895) zur Steuerung der Vielzahl der Hydraulikeinrichtungen (41, 42, 43, 44, HP1, HP2) in der Weise, dass die Bremskraft zur Erzeugung eines Giermoments bei dem Fahrzeug in der Richtung, in der der Gierratenabweichungsentsprechungswert (ΔYr) nicht größer als ein Schwellenwert (Yrth) wird, auf ein vorbestimmtes Rad (RR, RL) ausgeübt wird, wenn der erhaltene Gierratenabweichungsentsprechungswert (ΔYr) den Schwellenwert (Yrth) überschreitet, wobei die Gierratenabweichungsentsprechungswert-Beschaffungseinrichtung (51, 600, 605, 610, 615, 620, 625, 630, 635, 640, 695) in der Weise aufgebaut ist, dass ein Ansprechen eines Tiefpassfilters in dem Tiefpassfilterablauf für den Kurvenwinkelgierratenentsprechungswert (Yrt) höher ist als ein Ansprechen eines Tiefpassfilters in dem Tiefpassfilterablauf für den Tatsächlich-Gierratenentsprechungswert (Yr).
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Gierratenabweichungsentsprechungswert-Beschaffungseinrichtung (51, 600, 605, 610, 615, 620, 625, 630, 635, 640, 695) in der Weise aufgebaut ist, dass eine Zeitkonstante (τ2), die ein Indexwert des Ansprechens des Tiefpassfilters in dem Tiefpassfilterablauf des Kurvenwinkelgierratenentsprechungswerts (Yrt) ist, kleiner als eine Zeitkonstante (τ1) ist, die einen Indexwert des Ansprechens des Tiefpassfilters in dem Tiefpassfilterablauf des Tatsächlich-Gierratenentsprechungswerts (Yr) darstellt.