DE4222958A1 - Verfahren zum Erkennen einer Fahrzeugsituation - Google Patents

Description

Stand der Technik

Es sind Fahrdynamiksysteme mit Eingriffsmöglichkeiten bei der Brems­ regelung und bei der Hinterachslenkung bekannt, die jeweils auf die Kurven- und auf die µ-Split-Bremsung optimiert werden (DE-A1). Die für die eine Situation optimale Wahl der Reglerparameter ist für die andere Situation nicht die bestmögliche und umgekehrt. Aus diesem Grund ist die Unterscheidung der beiden Situationen Voraus­ setzung für die jeweils optimale Regelstrategie.

Bei der Entwicklung einer Steuerung zur Kompensation des Giermoments (GMK) bei einer Vollbremsung auf µ-Split mit einem Hinterradlenk­ winkel (DE-A1 40 38 079), sind Ansätze entstanden, die in die Richtung einer Unterscheidung zwischen diesen beiden Fahrmanövern gehen. Die GMK greift dabei auf die 5 Sensorsignale

• - Vorderradlenkwinkel δ_v
• - Hinterradlenkwinkel δ_h
• - Fahrzeuggeschwindigkeit v_fz
• - Bremsdruck vorne links p_vl
• - Bremsdruck vorne rechts p_vr

zu, anhand derer Kriterien gefunden werden, die eine für die GMK ausreichende Unterscheidung zwischen einer Kurven- und einer µ-Split-Bremsung ermöglichen.

Vorteile der Erfindung

Bei der Erfindung werden vier fahrdynamische Situationen, in der sich ein Fahrzeug augenblicklich befinden kann, nämlich µ-Split- Bremsung, Kurvenfahrt, Spurwechsel und Geradeausfahrt erkannt.

Zum Erkennen der vier Fahrsituationen liegen folgende vier Meß­ signale vor: Vorderradlenkwinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit, linker und rechter Vorderradbremsdruck. Aus diesen vier Meßsignalen werden verschiedene Größen abgeleitet, aus denen sich Anhaltspunkte zur Unterscheidung der oben genannten Situationen ergeben. Die wichtig­ ste Größe ist dabei die aus Vorderradlenkwinkel und Fahrzeugge­ schwindigkeit geschätzte Querbeschleunigung. An Stelle der ge­ schätzten Querbeschleunigung kann auch auf die gemessene Quer­ beschleunigung zugegriffen werden. Dadurch würde sich die Anzahl der Meßsignale um eins erhöhen. Das Produkt der Bremsdrücke erlaubt eine Aussage über das vorhandene Druckniveau, die Differenz der Drücke gibt Auskunft über das Bremsgiermoment. Voraussetzung der Auswertung der Drücke ist ein ABS-System. Stehen im ABS geschätzte Drücke zur Verfügung, kann auf die Messung der beiden vorderen Bremsdrücke verzichtet werden. Abhängig von den abgeleiteten Daten werden mehrere Kenngrößen gebildet, die, multiplikativ miteinander ver­ knüpft, die Wahrscheinlichkeit der jeweiligen Situationen angeben.

Um in verschiedenen Fahrsituationen ein jeweils optimales Fahrver­ halten zu erreichen, ist in jeder Situation eine eigene Regel­ strategie und/oder Reglerparameter zu wählen. Ohne eine Unterscheidungsmöglichkeit der verschiedenen Situationen kann nicht zwischen verschiedenen Reglern geschaltet werden. In diesem Fall ist in allen Situationen derselbe Regler (eine Regelstrategie, ein Parametersatz) aktiv, der aber nicht das jeweils optimale Fahr­ verhalten erreicht. Besteht die Möglichkeit verschiedene Fahr­ situationen eindeutig zu identifizieren, kann zur Stabilisierung des Fahrzeugs der für die erkannte Situation optimale Regler aufgerufen werden, die Anforderungen an den Fahrer werden erheblich reduziert.

Figurenbeschreibung

Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 bis 9 verschiedene Diagramme,

Fig. 10 ein Blockschaltbild,

Fig. 11 bis 13 Ergebnis-Diagramme.

Bei der oben erwähnten Giermomentkompensation GMK zeigen sich bei Kurvenfahrten und dynamischen Lenkvorgängen störende Einflüsse, weshalb bei höheren Querbeschleunigungen der GMK-Hinterradlenkwinkel zumindest teilweise unterdrückt wird. Die Schätzung der Quer­ beschleunigung in der GMK baut auf den Gleichungen des Einspur­ modells auf. Dabei wird aus den vorderen Lenkwinkeln sowie aus der Fahrzeuggeschwindigkeit die stationäre Querbeschleunigung berechnet.

Die charakteristische Geschwindigkeit v_ch ist ein von Fahrzeug­ daten abhängiger Parameter, bei der in der GMK für jedes Fahrzeug ein fester Wert gewählt wird. Die Untersuchungen zur geeigneten Wahl der charakteristischen Geschwindigkeit haben gezeigt, daß zur genauen Nachbildung der Querbeschleunigung für niedrige Querbe­ schleunigungen große, für hohe Querbeschleunigungen kleine charakteristische Geschwindigkeiten zu wählen wären. Für die Wirk­ samkeit der Unterdrückung des GMK-Hinterradlenkwinkels ist eine über den gesamten Bereich konstante charakteristische Geschwindigkeit ausreichend. Zur erfindungsgemäßen Unterscheidung der verschiedenen Fahrsituationen reicht die in der GMK benutzte Schätzung der Quer­ beschleunigung nicht mehr aus. Es wird deshalb eine von der ge­ schätzten Querbeschleunigung abhängige charakteristische Geschwin­ digkeit gewählt. Dies zeigt Fig. 1.

Da das Fahrzeug dem Lenkwinkel nicht direkt folgen kann, wird zur Nachbildung der Fahrzeugdynamik ein dynamisches Glied (PT1) einge­ schaltet. Da die Fahrzeugdynamik sich mit der Querbeschleunigung verändert - das Fahrzeug reagiert bei kleinen Werten schneller auf Lenkwinkeländerungen als bei großen - wird die Fahrzeugdynamik ab­ hängig von der Querbeschleunigung nachgebildet (Fig. 2). Die so geschätzte Querbeschleunigung stimmt in weiten Bereichen mit der wirklichen Querbeschleunigung überein.

Zur Unterscheidung der verschiedenen Fahrsituationen ist teilweise auch die Vorgeschichte von Bedeutung. Aus diesem Grund wird die Querbeschleunigung entsprechend der obigen Gleichung aus dem sehr stark gefilterten vorderen Lenkwinkel geschätzt wobei der Hinter­ radlenkwinkel hier nicht berücksichtigt wird. Als Lenkwinkelfilter wird eine gleitende Mittelwertbildung über einen recht langen Zeit­ raum verwendet (1,5 sec). In diesem Fall werden bei kurzfristigen schnellen dynamischen Lenkeingriffen keine großen Querbeschleuni­ gungen geschätzt, bei länger andauernden Kurvenfahrten dagegen sind die mit gefiltertem und ungefiltertem Lenkwinkel geschätzten Quer­ beschleunigungen nahezu gleich. Die Ermittlung der gefilterten und der ungefilterten Querbeschleunigung gemäß den obigen Angaben wird im Block 1 der Fig. 10 durchgeführt.

Die Druckdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern ist ein Maß für den Reibwertunterschied und somit für das Drehmoment um die Fahrzeughochachse. Eine Druckdifferenz baut sich je nach dem ein­ gesetzten ABS nur an der Vorderachse (Select-Low-Regelung) oder an Vorder- und Hinterachse (Einzelradregelung) auf. Zur Bestimmung der Druckdifferenz werden die gemessenen Drücke vorher mit denselben Algorithmen wie bei der GMK bearbeitet: in einem ersten Filter werden durch eine veränderliche Steigungsbegrenzung Störungen durch das Meßrauschen (Peaks und A/D-Fehler) unterdrückt, das zweite Filter glättet die durch das ABS verursachten Druckschwankungen. Bei einem ABS mit Select-Low-Prinzip an der Hinterachse treten die Druckunterschiede nur an der Vorderachse auf und es gilt

p 0 P_vl,fil-P_vr,fil,

mit Einzelradregelung ergibt sich die folgende Druckdifferenz, wobei die beiden hinteren Bremsdrücke als zusätzliche Eingänge noch vor­ liegen müßten.

p = P_vl,fil + P_hl,fil - P_vr,fil - P_hr,fil.

Δ_p wird in Fig. 10 einschließlich der Filterung im Block 2 vor­ genommen, wobei im Ausführungsbeispiel der Fig. 10 Select-Low- Regelung unterstellt ist.

Ein weiteres Merkmal zur Unterscheidung der verschiedenen Situationen bietet das Druckniveau. Bei homogenem hohen Reibwert treten Druckunterschiede bei Geradeausfahrt nur kurzfristig durch die ABS-Regelzyklen auf, während des Bremsvorgangs bewegen sich alle Drücke auf demselben Niveau. Auf µ-Split dagegen sind die Drücke links und rechts sehr verschieden. Aus dem Produkt der vorderen (bei Select-Low) bzw. der paarweisen Produkte vorne und hinten (Einzel­ radregelung) lassen sich Aussagen über das Druckniveau treffen. Sind alle Drücke groß, ist auch das Produkt groß. Bei µ-Split bleibt das Produkt klein. Wird die Druckdifferenz um das Produkt korrigiert, werden auf homogenem hohen Reibwert die Druckunter­ schiede ausgeschaltet, bei µ-Split wird die Druckdifferenz kaum verändert. Zur Ausschaltung von Sensorungenauigkeiten wird dem Produkt noch ein konstanter Anteil überlagert. Damit ergeben sich die Werte p_tot, um die die Druckdifferenz bei Select-Low und bei Einzelradregelung korrigiert wird. Dieser Wert entspricht dem variablen Totbereich in der GMK:

P_tot = P_tot,konst+(P_vl,fil·P_vr,fil)/(2×P_max)

bzw.

P_tot = 2 P_tot,konst+(P_vl,fil·P_vr,fil+P_hl,filP_hr,fil)/(2×P_max)

P_max = 256 bar.

Diese Größe wird in Fig. 10 in Block 3 gebildet. Die aus den gefilterten Drucken berechnete Druckdifferenz Δp zwischen der linken und rechten Seite wird nun noch um den Totbereich P_tot korrigiert. Im Bereich -P_tot < Δp < P_tot wird die Druck­ differenz zu Null gesetzt, bei positiven Differenzen wird der Tot­ bereich subtrahiert, bei negativen addiert (Fig. 3). Die so um den Totbereich korrigierte Druckdifferenz Δp(tot) tritt bei homogenen hohen Reibwerten nicht mehr auf, bei µ-Split stimmt sie mit der Differenz der gemessenen Drücke nahezu überein.

Aus den Originalsensordaten sowie aus den oben beschriebenen, zusätzlich abgeleiteten Großen werden verschiedene Kenngrößen ermittelt, die miteinander verkoppelt die Signale für die vier verschiedenen Situationen ergeben.

Die Querbeschleunigung ist die wichtigste Größe bei der Situations­ erkennung, niedrige Werte deuten auf Geradeausfahrt, große auf Kurvenfahrt hin. Abhängig von den aus ungefiltertem und gefiltertem Lenkwinkel geschätzten Querbeschleunigungen werden die Kenngrößen K_by und K_by,fil berechnet, die bei kleinen Querbeschleunigungen den Wert 1, bei großen den Wert 0 annehmen. Dies zeigt Fig. 4.

Bei Kurvenbremsungen führen Lenkbewegungen des Fahrers zu zum Teil starken Schwankungen der Querbeschleunigung, die sich sofort in den Kenngrößen zeigen. Um diese Auswirkungen zu unterdrücken, wird der Anstieg von kleinen Kenngrößenwerten auf den Wert 1 stark verzögert (gezeigt für K_by in Fig. 5). Die nicht linear gefilterten Kenn­ großen heißen K_by,nf und K_by,fil,nf. Die vier Kenngroßen werden in Block 4 der Fig. 10 erzeugt.

An der Druckdifferenz läßt sich einem µ-Split-Bremsung erkennen, da hier im Gegensatz zu Geradeausbremsungen auf homogenem Reibwert keine Druckdifferenzen auftreten. Aus der aus den gefilterten Eingangs­ drucken und um den Totbereich korrigierten Druckdifferenz wird des­ halb entsprechend Fig. 6 eine weitere Kenngroße KΔ_P gebildet. Bei kleinen Druckunterschieden hat sie den Wert 0, bei großen den Wert 1, der auf µ-Split hinweist. Diese wird noch, wie bei den querbeschleunigungsabhängigen Kenngrößen zum Glätten starker Schwankungen, beim Anstieg von kleinen auf große Werte sehr stark gefiltert (K_{Δ p,fil}). Die Korrektur von Δp um den Totbereich und die Bildung von K_{Δ p,fil} wird im Block 5 durchgeführt.

Die aus dem variablen Totbereich P_tot abgeleitete Kenngröße K_tot ist ein grober Anhaltswert für den vorhandenen Reibwert. Bei homogenen hohen Reibverhältnissen ist der Totbereich groß und die Kenngröße ist 0, bei niedrigen Reibwerten und bei µ-Spilt geht die Kenngröße K_tot gegen 1 (Fig. 7). Die Kenngröße K_tot wird im Block 6 gebildet.

Beim Spurwechsel des Fahrzeugs hat die geschätzte Querbeschleunigung die Form einer einmaligen Sinuswelle. Die oben hergeleiteten Quer­ beschleunigungskenngrößen K_by und K_by,fil, bei denen der Anstieg von kleinen auf große Werte nicht verzögert ist, haben wie die Quer­ beschleunigung einen Nulldurchgang. Der dynamische Vorgang wird durch die beiden Kenngrößen nur unzureichend erfaßt. Beim verzögert zugelassenen Anstieg der Kenngrößen K_by,nf und K_by,fil,nf wird der Endwert 1 erst dann erreicht, wenn das Fahrzeug schon wieder einige Zeit geradeaus fährt. Die Spurwechselkenngröße K_spw wird deshalb nicht direkt aus den Querbeschleunigungskenngrößen bestimmt.

Bei der ersten Lenkreaktion beim Spurwechsel sinkt K_by recht schnell auf 0. Wird nun die Differenz 1 - K_by bei jedem Zeit­ schritt aufaddiert, erreicht die Spurwechselkenngröße K_spw schnell den Wert 1. Um ein Abklingen der Kenngröße innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums zu sichern, wird bei jedem Zeitschritt ein konstanter Wert ΔK_spw subtrahiert. Zusätzlich wird ein Über- und Unterschreiten der Werte 1 und 0 abgefangen. In einem Block 7 wird

K_spw(k)=K_spw(k-1)+(1-K_by)-ΔK_spw.

Bei dieser Art der Berechnung der Spurwechselkenngröße sinkt diese beim Nulldurchgang der Querbeschleunigungskenngröße geringfügig ab, wie dies Fig. 8 zeigt. Spurwechselkenngröße K_spw(k) wird in einem Block 7 gebildet, wobei die jeweils vorher ermittelte Kenngröße K_spw(K-1) in einem Speicher 7a zwischengespeichert wird.

Die beschriebenen Kenngrößen werden nun zur Bestimmung der vier Situationssignale verknüpft. Da jede Kenngröße eine bestimmte Bedeutung hat, die nur für einzelne Situationen interessant ist, setzen sich die einzelnen Signale unterschiedlich zusammen, wobei die verschiedenen Kenngrößen multiplikativ verknüpft werden.

Bei einer µ-Split-Bremsung sind bei einer ausreichenden Kompen­ sation des Bremsgiermoments kaum Lenkeingriffe des Fahrers zur Spur­ haltung nötig, die Querbeschleunigungen sind klein (= K_by ≃ 1) und K_by,fil ≃ 1). Durch die stark unterschiedlichen Bremsdrucke ist der Totbereich klein (= K_tot ≃ 1) und die Druckdifferenz groß (= K_p,fil ≃ 1). Da sich ein Giermoment nur beim Bremsen ein­ stellen kann, wird zuletzt noch der Bremslichtschalter K_bls benutzt (K_bls = 0 ungebremst, K_bls = 1 gebremst). Liegt ein Bremslichtschaltersignal nicht vor, kann es einfach aus den gemes­ senen Drücken abgeleitet werden. Es gilt:

K_Split = K_by×K_by,fil×K_tot×K_p,fil×K_bls.

Diese Größe wird in einem Block 8 gebildet.

Als Kurvenbremsung wird die Situation bezeichnet, bei der das Fahr­ zeug bei Bremsbeginn schon längere Zeit mit hoher Querbeschleunigung fuhr. In diesem Fall hat die aus dem stark gefilterten Lenkwinkel geschätzte Querbeschleunigung den hohen Wert erreicht (= K_by,fil,nf ≃ 0). Bei nur kurzfristigen Lenkbewegungen wie beim Spurwechsel gilt K_by,fil,nf ≃ 1. Es gilt:

K_Kurve = (1 - K_by,fil,nf).

Dieses Signal wird in Block 9 gebildet.

Wie oben schon erwähnt, wird eine spezielle Spurwechselkenngröße berechnet. Zum Spurwechselsignal kommt jetzt nur noch die Kenngröße K_by,fil,nf. Bei Kurvenbremsungen muß zur Spurhaltung zum Teil heftig gelenkt werden, so daß K_by teilweise wieder den Wert 1 erreicht und die Spurwechselkenngröße anspricht. Um nun dieses Ansprechen zu unterdrücken, wird noch die Kenngröße K_by,fil,nf berücksichtigt. Diese ändert durch das verzögerte Ansteigen von 0 auf 1 ihren Wert nur langsam, weshalb die Spurwechselkenngröße sich bei Lenkkorrekturen in der Kurve nicht auswirkt. Es wird in einem Block 10 also gebildet:

K_Spurwechsel = K_spw×K_by,fil,nf.

Das Geradeaussignal K_Gerade dient in erster Linie der Unter­ scheidung von der µ-Split-Bremsung. Der Term (1 - K_{Δ p-fil}) garantiert, daß nicht Gerade und µ-Split gleichzeitig erkannt werden. Die Querbeschleunigungskenngrößen sichern die Trennung von Kurvenfahrt und Spurwechsel. In einem Block II wird somit gebildet:

K_Gerade = K_by,nf×K_by,fil,nf×(1 - K_{Δ p,fil}).

Das Vorhandensein eines großen Signals am Ausgang einer der Blöcke 8 bis 11 und kleinem Signal am Ausgang der anderen Blöcke bedeutet, daß die Situation des großen Ausgangssignals vorliegt.

Bei Versuchen hat sich gezeigt, daß bei kleinen Geschwindigkeiten am Ende eines Bremsvorgangs (unterhalb von ca. 40 km/h) die Situations­ signale nicht mehr aussagekräftig sind. In diesem Bereich wird des­ halb entsprechend der in Fig. 9 dargestellten Kennlinie ein geschwindigkeitsabhängiger Faktor K_vx berechnet, mit dem die Signale multipliziert werden. Dies wird zusammen mit der Gewichtung der einzelnen Signale kombiniert. Diese Gewichtung sorgt dafür, daß große Werte stärker bewertet werden als kleine. Dazu werden die Signale aufsummiert und anschließend jedes Signal durch diese Summe dividiert.

SPLIT = K_summe×K_Split

KURVE = K_summe×K_Kurve

SPURWECHSEL = K_summe×K_Spurwechsel

GERADE = K_summe×K_Gerade

mit K_summe = K_vx/(K_Split+K_Kurve+K_Spurwechsel+K_Gerade)

K_yx wird in einem Block 12 gebildet und es wird dort auch die Multiplikation und die Division vorgenommen.

Die wichtigste zu identifizierende Situation ist eine µ-Split- Bremsung. Hier ist ein möglichst schnelles Eingreifen der Regler zur Kompensation des Bremsgiermoments erforderlich. Es wurden Versuchs­ fahrten mit und ohne GMK durchgeführt. Mit GMK ist das Split-Signal eindeutig, beim ersten Auftreten einer Druckdifferenz findet der Wechsel von Geradeaus- zum Split-Signal statt (Fig. 11a). Etwas anders sieht es ohne GMK aus. Der Fahrer muß zur Kompensation des Giermoments recht heftig lenken, weshalb die Querbeschleunigungs­ kenngröße auf Werte unter 1 sinkt und dann µ-Split- und Spur­ wechsel-Signal zugleich auftreten (Fig. 11b). Dies geschieht aber erst ca. eine halbe Sekunde nach dem ersten Druckunterschied. Bis zu diesem Zeitpunkt kann durch entsprechenden Reglereingriff das Gier­ moment schon kompensiert werden, so daß der Fahrer nicht mehr korrigierend eingreifen muß und keine Querbeschleunigung geschätzt wird. Wird anstelle der geschätzten mit der gemessenen Querbe­ schleunigung gerechnet, bleiben die Querbeschleunigungskenngrößen auf dem Wert 1. In diesem Fall wird die Situation µ-Split-Bremsung über den gesamten Bremsvorgang eindeutig erkannt. Zur Nachbildung der aus dem sehr stark gefilterten Vorderradlenkwinkel geschätzten Querbeschleunigung wird die gemessene Querbeschleunigung genauso gefiltert (gleitende Mittelwertbildung über einen langen Zeitraum) wie der Vorderradlenkwinkel.

Die Kurvenbremsung ist ebenfalls gut von den anderen Manövern zu unterscheiden. Die Querbeschleunigungskenngrößen besitzen den Wert 0, weshalb bis auf das Kurvensignal alle Signale verschwinden (Fig. 12a). Gegen Ende des Bremsvorgangs treten neben dem Kurvensignal teilweise auch die anderen Signale auf. Zu diesem Zeitpunkt ist die Querbeschleunigung aber so gering, daß die Mehrdeutigkeit unbe­ deutend ist.

Bis zum Lenkwinkeleinschlag zur Einfahrt in die zweite Gasse sind Geradeausfahrt und Spurwechsel identisch. Erst nach dem Einlenken wird eine hohe Querbeschleunigung geschätzt und der Spurwechsel kann von der Geradeausfahrt unterschieden werden (Fig. 12b). Mit ab­ nehmender Geschwindigkeit tauschen Spurwechsel- und Geradeaussignal die Rollen, die anderen beiden Situationen sind das gesamte Manöver bedeutungslos.

Die Geradeausbremsung ist eindeutig zu erkennen (Fig. 13). Ohne Querbeschleunigung und Druckdifferenz können die anderen Signale nicht auftreten.

Die oben erläuterten Versuche fanden bis auf µ-Split auf homogenen Fahrbahnen mit hohen Reibwerten statt.

Claims (15)

1. Verfahren zum Erkennen der Situation, in der ein gebremstes mit einem ABS mit select-low-Betrieb an der Hinterachse ausgerüstetes Fahrzeug sich befindet und zur Erzeugung eines diese Situation kenn­ zeichnenden Signals, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbeschleuni­ gung b_y der Lenkwinkel δ_v an der Vorderachse und die Brems­ drücke pvl und pvr an der Vorderachse bestimmt werden, daß eine querbeschleunigungsabhängige Kenngröße K_by und eine entsprechende gefilderte Kenngroße K_by,fil ermittelt werden, die bei kleiner Querbeschleunigung 1 sind und nach großer Querbeschleunigung hin auf 0 abnehmen und dann 0 bleiben, daß eine von der Druckdifferenz Δp = (pvl - pvr) der beiden Vorderräder abhängige Kenngröße K_{Δ p} ermittelt wird, die bei kleiner Druckdifferenz Δp klein und mit größer werdender Druckdifferenz auf 1 anwächst und dann 1 bleibt, daß eine einen Spurwechsel anzeigende Kenngröße K_spw nach Maßgabe der Beziehung K_spw(K) = K_spw(K-1)+(1-K_by)-K_spwermittelt wird, wobei ΔK_spw ein konstanter Wert ist und daß jeweils auf eine Bremsung auf stark unterschiedlichem Reibbeiwert an den Vorderräder (K_{µ split}) bzw. auf Bremsung in einer Kurve (K_Kurve) bzw. auf Spurwechsel (K_Spurwechsel) bzw. Bremsung bei Geradeausfahrt (K_Gerade) erkannt wird, wenn eine der Größen K_{µ split}, K_Kurve, K_Spurwechsel oder K_Gerade wenigstens näherungsweise 1 und die anderen Größen näherungsweise 0 sind, wobei für diese Größen die folgenden Bezeichnungen gelten:K_{µ split} = K_by×K_byfil×K_{Δ p}K_Kurve = (1-K_byfil)K_Spurw = K_Spw×K_{by fil}K_Gerade = K_by×K_byfil (1-K_{Δ p}).

2. Verfahren zum Erkennen der Situation, in der ein gebremstes mit einem ABS mit Einzelradregelung ausgerüstetes Fahrzeug sich befindet und zur Erzeugung eines diese Situation kennzeichnenden Signals, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbeschleunigung by, der Lenk­ winkel δ_v an der Vorderachse und die Bremsdrücke pvl, pvr, phl und phr aller Räder bestimmt werden, daß daraus eine querbeschleuni­ gungsabhängige Kenngröße K_by und eine entsprechende gefilterte Kenngröße K_byfil ermittelt werden, die bei kleiner Querbeschleuni­ gung 1 sind und nach großer Querbeschleunigung hin auf 0 abnehmen und dann 0 bleiben, daß eine von der Druckdifferenz Δp = (pvl+ phl)-(pvr+phr) der Räder abhängige Kenngröße K_{Δ p} ermittelt wird, die bei kleiner Druckdifferenz Δp klein und mit großer werdender Druckdifferenz auf 1 anwächst und dann 1 bleibt, daß eine einen Spurwechsel anzeigende Kenngröße K_spw nach Maßgabe der Beziehung K_spw(K) = K_spw(K-1)+(1-K_by)-ΔK_spwermittelt wird, wobei ΔK_spw ein konstanter Wert ist und daß jeweils auf eine Bremsung auf stark unterschiedlichem Reibbeiwert an den Vorderräder (K_{µ split}) bzw. auf Bremsung in einer Kurve (K_Kurve) bzw. auf Spurwechsel (K_Spurwechsel) bzw. Bremsung bei Geradeausfahrt (K_Gerade) erkannt wird, wenn eine der Größen K_{µ split}, K_Kurve, K_Spurwechsel oder K_Gerade näherungsweise 1 und die anderen Größen näherungsweise 0 sind, wobei für diese Größen die folgenden Beziehungen gelten:K_,split = K_by×K_byfil×K_pK_Kurve = (1-K_byfil)K_Spurwechsel = K_spw×K_byfilK_Gerade = K_by×K_byfil(1-K_p).

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbeschleunigung gemessen wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbeschleunigung geschätzt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Quer­ beschleunigung aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel δ_v abgeschätzt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Quer­ beschleunigung nach Maßgabe der Beziehung geschätzt wird, wobei v_x die Längsgeschwindigkeit, 1_o der Achsabstand, V_ch eine charakteristische Geschwindigkeit ist, die querbeschleunigungsabhängig ist.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die gefilterte Querbeschleunigung mittels des gefil­ terten Vorderachslenkwinkels gewonnen wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bremsdrücke gemessen werden.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bremsdrücke aus den Ventilansprechseiten und dem Vordruck abgeschätzt werden.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Bildung von Δp gefilterte Bremsdrucksignale verwendet werden.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kenngröße K_{Δ p} gleich der gefilterten Kenngroße K_{Δ pfil} ist.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kenngröße K_{Δ p} in K_{µ split} gleich K_{Δ p}× K_tot bzw. K_{Δ pfil}×K_tot ist, wobei K_tot ein Faktor ist, der bei kleinem p_tot 1 ist und nach großer werdendem p_tot auf 0 abnimmt, wobei p_tot durch einen konstanten Wert plus dem Produkt der Vorderachsdrücke bzw. der Summe der Produkte der Achsdrücke dividiert durch 2p_max gegeben ist.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kenngröße K_byfil in K_Kurve, K_Spurwechsel und K_Gerade gleich K_bynf ist, wobei bei dieser Kenngröße der Anstieg nach größeren Werten der Kenngröße verzögert ist.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Kenngröße K_by in K_Gerade gleich K_bynf ist, wobei bei dieser Kenngröße der Anstieg nach größeren Werten der Kenngröße verzögert ist.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Großen K_{µ Split}, K_Kurve, K_Spurwechsel und K_Gerade mit einem Faktor K_sum beaufschlagt werden, wobei K_sum = K_vx/(K_{µ split}+K_Kurve+K_Spurwechsel+K_Gerade)ist, und K_vx ein Faktor ist der bei kleiner Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist und nach höherer Geschwindigkeit auf 1 anwächst und dann 1 bleibt.