DE4037662A1

DE4037662A1 - Bremsanlage

Info

Publication number: DE4037662A1
Application number: DE19904037662
Authority: DE
Inventors: Karl-Heinz Dipl Ing Willmann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1990-11-27
Filing date: 1990-11-27
Publication date: 1992-06-04

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage entsprechend dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Eine derartige Bremsanlage, bei der die Bremskraft verstärkung allein oder zusätzlich außerhalb des eigentlichen Hauptbremszylinders stattfindet, ist beispielsweise in der US-PS 46 78 243 beschrieben. Dort ist in einen Bremskreis auch ein Zusatzplunger eingeschaltet, über welchen ein zusätzlicher Brems druck auf Radbremszylinder ausgeübt werden kann. Hierbei erfolgt der Druckaufbau in dem Zusatzplunger unabhängig von einem Bremsdruck, der auf ein Brems pedal wirkt. Die Steuerung erfolgt über einen Kolben im Bremskraftverstärker zugeordneten Wegsensor und über einen dem Zusatzplunger zugeordneten Druck sensor. Somit hat dieser Zusatzplunger lediglich die Aufgabe, den Bremsdruck in dem Bremskreis unab hängig von dem auf das Bremspedal einwirkenden Brems druck zu erhöhen.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung hat den wesentlichen Vorteil, daß über die entsprechende Plungeranordnung und die Servoeinheit außerhalb des Hauptbremszylinders eine Bremskraftverstärkung, eine Antiblockierregelung, eine Antriebsschlupfregelung und eine elektronische Bremskraftverteilung stattfindet. Mit der Bremsleitung zu den Hinterradbremszylindern ist der eine Plunger verbunden, während der andere Plunger in die Brems leitung zu den Vorderradbremszylindern eingeschaltet ist. Beide Plunger stehen mit der genannten Servoein heit in Verbindung. Im Rahmen der Erfindung liegt, sofern dies gewünscht wird, selbstverständlich auch eine umgekehrte Anordnung.

Zu beachten ist vor allem, daß die Bremsleitung zu den Vorderradbremszylindern durch den Plunger hindurch erfolgt, während die Bremsleitung für die Hinterrad bremszylinder lediglich zusätzlich eine Verbindung zu einem Druckraum des anderen Plungers aufweist. Durch die Abstimmung der einzelnen Elemente innerhalb des Plungers im Vorderradbremskreis erfolgt eine genaue Modulierung des Bremsdruckes im Zusammenwirken mit der Servoeinheit. Der Hinterradplunger dient lediglich der Druckverstärkung bzw. der Aufnahme von rückfließendem Bremsflüssigkeitsvolumen beispiels weise bei der Antiblockierregelung.

Besonders erfindungswesentlich ist somit der Plunger in der Vorderradbremsleitung. Hier mündet diese Brems leitung in einen Druckraum ein, an den ein Plunger kolben anschließt. Nach dem Plungerkolben mündet die Bremsleitung wieder aus einem entsprechenden Druckraum aus und führt dann zu den Radbremszylindern des linken und rechten Vorderrades. Ferner trifft in dem Druckraum, in den die Bremsleitung einmündet, auch ein Modulatorkolben auf den Plungerkolben auf, der wiederum durch die Servoeinheit unter Druck gesetzt werden kann.

Ferner ist die Anordnung einer Ventileinrichtung im Plungerkolben wesentlich, mit der ein Durchlaß von dem einen Druckraum zu dem anderen Druckraum geöffnet oder geschlossen werden kann. Bei einem normalen Bremsbetrieb bzw. auch bei einem Ausfall der Servoeinheit ist dieses Ventil geöffnet, so daß eine direkte Verbindung zwischen der Bremskammer des Hauptbremszylinders und den Radbremszylindern des linken und rechten Vorderrades gegeben ist. Hier findet auch ein Übersetzungssprung bei Ausfall der Servoeinheit statt, da das Zentralventil erst nach einem Aufbau eines bestimmten Druckes in dem Druck raum, d. h. nach Verschieben des Plungerkolbens, schließt. Das aus der Bremskammer im Hauptbremszylinder ver drängte Volumen wird dann nur von dem Plunger in der Vorderachsbremsleitung aufgenommen. Bei Notkolben betrieb dagegen bleibt das Zentralventil geöffnet, so daß das aus der Bremskammer des Hauptbremszylinders verdrängte Volumen direkt zu den Radbremszylindern der Vorderachse gelangt.

Findet eine normale Betätigung der Bremskraftverstär kung, d. h. der Servoeinheit, statt, so wird der Plunger kolben durch den Modulatorkolben verdrängt, so daß sich nach kurzem Weg das Zentralventil verschließt. In dem Druckraum sind dann sowohl der Bremsdruck aus dem Hauptbremszylinder als auch der Bremsdruck des Modulatorkolbens wirksam.

Die Ventileinrichtung ist erfindungsgemäß einfach aufgebaut. Im Plungerkolben befindet sich eine Quer bohrung und eine Öffnung zu einem Raum hin, wobei diese Öffnung von einem Ventilkegel verschließbar ist. Hierzu sitzt dieser Ventilkegel einer Druck platte auf, welche sich über eine Schraubenfeder gegen eine Abdeckplatte abstützt. Dabei umfängt diese Schraubenfeder einen Ventilkopf, an den sich eine Stößelstange anschließt, die andernends nach Durchgreifen des an den Plungerkolben anschließenden Druckraumes gehalten ist. Zum Halten der Stößelstange dient ein Hutkolben, wobei die Stößelstange eine Stirnöffnung in dem Hutkolben durchgreift und andererseits mit einer Anschlagplatte an den Hutkolben anschlägt und die Öffnung verschließt. Sobald somit der Ventilkegel die Öffnung zur Querbohrung hin verschlossen hat, hebt diese Anschlagplatte auch von der Stirnöffnung ab und kann so einen weiteren Weg für Bremsflüssigkeit aus der dem Plungerkolben nachfolgenden Druckkammer zur ausmündenden Bremsleitung freigeben.

Der der Hinterachsbremsleitung zugeordnete Plunger ist wesentlich einfacher aufgebaut. Hierbei gleitet in einem Plungergehäuse ein Druckkolben und beauf schlagt einen Druckraum, der über eine entsprechende Druckleitung mit der Bremsleitung in Verbindung steht. Andererseits wird der Druckkolben von der Servoeinheit mit Druck beaufschlagt.

In der Servoeinheit ist in jedem Fall eine Förder pumpe vorgesehen, mittels welcher entsprechendes Druckmedium aus einem Vorratsbehälter zu den beiden oben beschriebenen Plungern geführt werden kann. In jeder Zuleitung befindet sich ein Magnetventil, welches eine Durchlaß- und eine Sperrstellung aufweist.

Desgleichen schließt an jede Zuleitung eine Rück leitung an, über die ein Druckabbau erfolgt. Auch in dieser Rückleitung befindet sich jeweils ein ent sprechendes Magnetventil.

Um einen Ausgleich zwischen beiden Zuleitungen zu den Plungern zu schaffen, ist ein Ventil vorgesehen, welches normalerweise geöffnet ist, so daß die Drücke in den Zuleitungen ausgeglichen sind.

Bevorzugt soll der Vorderachsbremsleitung noch nach dem entsprechenden Plunger ein Drucksensor zugeordnet sein. Ferner erfolgt auch eine Ermittlung des Brems pedaldruckes mittels eine Pedalkraftsensors. Sobald dieser Pedalkraftsensor einen vorgegebenen Druck ermittelt, schaltet eine entsprechende Steuereinheit das Hauptventil des Hinterachsbremskreises für eine Teilbremsung auf Sperrstellung. Der in den Vorderachs bremskreis eingeschaltete Plunger wird über Öffnen der entsprechenden Ventile mit Druckmedium versorgt, so daß der Bremsdruck in der Vorderachsbremsleitung auf einen der Pedalkraft zugeordneten Wert gebracht wird. Dabei sind die Durchmesserverhältnisse der einzelnen Druckkolben in den beiden Plungern so ausge legt, daß der in der Hinterachsbremsleitung wirkende Druck permanent größer ist als derjenige in der Vorder achsbremsleitung.

Beim Auftreten einer Antiblockierregelung wird auch das zweite Hauptventil in Sperrstellung geschaltet und ebenso das Ausgleichventil zwischen den beiden Zuleitungen in der Servoeinheit. Nunmehr kann mit den entsprechenden Ventilen in den Zuleitungen zu den Plungern der entsprechende Bremsdruck moduliert werden. Dabei nehmen die Plunger die rückströmende Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern auf. Reicht die Volumenaufnahme nicht aus, so kann im vorliegenden Ausführungsbeispiel speziell mit dem in die Vorder achsbremsleitung eingeschalteten Plunger nachgeplungert werden. Dabei gehen die den Radbremszylindern zuge ordneten Steuerventile in eine Schließstellung über und das Hauptventil in der Vorderachsbremsleitung wird geöffnet. Gleichzeitig wird über die Servoein heit der Modulatorkolben mit Druck beaufschlagt, während die Ventileinrichtung im Plungerkolben ge öffnet ist. Hierdurch wird Volumen aus den Druckräumen des Plungers in Richtung zum Hauptbremszylinder ver drängt, so daß anschließend ein weiterer Druckabbau aus den Radbremszylindern vorgenommen werden kann.

Durch die erwähnte Anordnung ist somit eine Brems kraftverstärkung mit Übersetzungssprung möglich, wobei das Pedalbremsdruck- und Raddruck-Verhältnis unterschiedlich bei Servo- und Notkolbenbetrieb sein kann. Ferner ist eine Antiblockiermodulation mit "Nachplungern" möglich, die es erlaubt, den Bremskreis geschlossen zu halten.

Zeichnung

Weitere Vorteile der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in ihrer einzi gen Figur eine teilweise im Längsschnitt und teil weise als Blockschaltbild dargestellte Bremsanlage.

Eine erfindungsgemäße Bremsanlage weist einen Haupt bremszylinder 1 auf, in dessen Gehäuse 2 zwei Brems kolben 3 und 4 gleiten. Die Kolben 3 und 4 stützen sich über nur schematisch dargestellte Federn 5 und 6 gegeneinander bzw. gegen einen Boden des Gehäuses 2 ab.

Weitere Verbindungen sind der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt.

Jeder Bremskolben 3 bzw. 4 bildet zum Gehäuse 2 hin eine Ringkammer 7 bzw. 8 aus, welche über jeweils eine Radialbohrung 9 bzw. 10 mit einem Vorratsbehälter 11 für Bremsflüssigkeit in Verbindung steht. Ferner ist jeweils eine Verbindungsleitung 12 bzw. 13 zwischen jeder Ringkammer 7 bzw. 8 und einer Bremskammer 14 bzw. 15 vorgesehen. Die Bremskammer 14 ist zwischen dem Bremskolben 3 und dem Bremskolben 4 und die Brems kammer 15 zwischen dem Bremskolben 4 und dem Boden des Gehäuses 2 ausgebildet. In jede Verbindungsleitung 12 bzw. 13 ist ein nicht näher gezeigtes Zentralventil eingeschaltet, über welches der Fluß der Bremsflüssig keit zwischen Vorratsbehälter 11 und jeweils Brems kammer 14 bzw. 15 gesteuert ist.

Der Bremskolben 3 kann über eine Kolbenstange 16 mit Bremsdruck beaufschlagt werden, der auf ein Brems pedal 17 einwirkt. Die entsprechende Pedalkraft wird mittels eines nur schematisch dargestellten Sensors 18 ermittelt und ein Kraftsignal F über eine Leitung 19 an ein zentrales Steuergerät 20 weitergegeben.

Sobald ein Bremsdruck über das Bremspedal 17 und die Kolbenstange 16 auf den Bremskolben 3 bzw. den Bremskolben 4 einwirkt, gelangt Bremsflüssigkeit über Auslässe 21 und 22 in Bremsleitungen I und II. Die Bremsleitung I führt zu einem nicht näher gezeigten Radbremszylinder eines linken und rechten Hinter rades, während die Bremsleitung II mit den entspre chenden Radbremszylindern eines linken und rechten Vorderrades verbunden ist. In die Bremsleitung I und II sind jeweils Hauptventile 23 und 24 sowie zu jedem linken und rechten Radbremszylinder Steuer ventile 25, 26, 27, 28 eingeschaltet. Bevorzugt sind diese Steuerventile als Magnetventile ausgebildet, wobei sie eine beidseitige Durchlaß- und eine Sperr stellung aufweisen.

Jeder Bremsleitung I bzw. II ist ferner ein Plunger 29 bzw. 30 zugeordnet. Der Plunger 29 ist in die Bremsleitung I zwischen Hauptventil 23 und Steuer ventile 25 bzw. 26 eingeschaltet. Er besteht im wesent lichen aus einem Plungergehäuse 31, welches einen Zylinderraum 32 umgibt. In diesem Zylinderraum 32 gleitet ein Druckkolben 33 und bildet einen Druckraum 34 aus. In diesem Druckraum 34 stützt sich der Druck kolben 33 über eine Feder 35 gegen den Boden des Plungergehäuses 31 ab. Ferner ist dem Druckkolben 33 ein nicht näher gezeigter Sensor für ein Wegsignal 36 zugeordnet, welches ebenfalls über die entsprechende Leitung an das Steuergerät 20 übermittelt wird. Im übrigen steht der Druckraum 34 über einen entspre chenden Auslaß und eine Druckleitung 37 mit der Brems leitung I in Verbindung.

Andererseits des Druckraumes 34 wird der Kolben 33 von einem Druckmedium beaufschlagt, welches über eine Zuleitung 38 von einer Servoeinheit 39 gefördert wird. In dieser Servoeinheit 39 ist eine Förderpumpe 40 vorgesehen, welche Druckmedium aus einem Vorrats behälter 41 entnimmt. Sie fördert Druckmedium aus dem Vorratsbehälter 41 über ein Ventil 42 in die Zuleitung 38. Vor dem Ventil 42 ist noch ein Speicher 43 vorgesehen. Das Ventil 42 ist bevorzugt ein Magnet ventil und besteht aus einer Sperrstellung und einer einseitigen Durchlaßstellung in Richtung Plunger 29.

Ein mit dem Ventil 42 vergleichbares Ventil 44 ist auch in eine Zuleitung 45 zum Plunger 30 eingeschaltet. Sowohl von Zuleitung 38 wie auch von Zuleitung 45 zweigt vor den jeweiligen Ventilen 42 bzw. 44 eine Rückleitung 46 bzw. 47 ab, welche zurück in den Vor ratsbehälter 41 führt. Ferner sind Zuleitung 38 und Zuleitung 45 vor den Ventilen 42 bzw. 44 noch über ein Ventil 48 verbunden, welches eine beidseitige Durchlaßstellung und eine Sperrstellung aufweist. Außerdem sind in die Rückleitungen 46 bzw. 47 Absperr ventile 49 bzw. 50 eingeschaltet, welche eine ein seitige Durchlaßstellung in Richtung zum Vorratsbehäl ter 41 und eine Sperrstellung besitzen. Bevorzugt sind sämtliche Ventile 42, 44, 48, 49, 50 als Magnetventile ausgebildet.

Der Förderpumpe 40 ist noch ein Druckbegrenzungs ventil 51 zugeordnet, welches einen Pumpenausgang mit der Rückleitung 47 verbindet.

Der Plunger 30 ist als Mehrstufenplunger ausgebildet. Auf die Einlaßöffnung 52 zur Zuleitung 45 hin folgt ein Zylinderraum 53, in dem ein Modulatorkolben 54 gleitbar lagert. Andernends trifft dieser Modulator kolben 54 auf einen Plungerkolben 55, der mit einem Plungergehäuse 56 einen weiteren Druckraum 57 ausbil det. In diesen Druckraum 57 mündet die Bremsleitung II über einen Durchlaß 58 ein. Der Plungerkolben 55 hat einen größeren Durchmesser als der Modularkolben 54.

Auf den Plungerkolben 55 folgt ein Hutkolben 59, wobei sich der Plungerkolben 55 über eine Feder 60 an einem Flansch 61 dieses Hutkolbens 59 abstützt. Zwischen sich bilden Hutkolben 59 und Plungerkolben 55 einen weiteren Druckraum 62 aus. Ebenso bildet der Hutkolben 59 mit dem Plungergehäuse 56 einen Druckraum 63, aus dem Druckmedium über die Steuer ventile 27 und 28 zu den entsprechenden Radbrems zylindern des linken und rechten Vorderrades entweichen kann.

Hutkolben 59 und Plungerkolben 55 sind im übrigen durch eine Ventileinrichtung 64 miteinander verbunden. Diese Ventileinrichtung 64 durchgreift mit einer Stößelstange 65 eine Stirnöffnung 66 in dem Hutkolben 59 und verschließt diese Stirnöffnung 66 von dem Druckraum 63 her mit einer Anschlagplatte 67. Die Stößelstange 65 durchfährt den Druckraum 62 und auch eine Abdeckplatte 68, welche dem Plungerkolben 55 aufgesetzt ist. Die Abdeckplatte 68 und der Plunger kolben 55 formen zusammen einen Raum 69 aus, wobei ein der Stößelstange 65 aufgesetzter Ventilkopf 70 einen Ventilkegel 71 trägt, der eine Öffnung 74 ver schließen kann. Zwischen einer Druckplatte 72 und der Abdeckplatte 68 stützt sich eine Schraubenfeder 73 ab, wobei diese Schraubenfeder 73 den Ventilkopf 70 umfängt.

Der Raum 69 steht über die verschließbare Öffnung 74 und eine Querbohrung 75 mit dem Druckraum 57 in Verbindung.

Den Vorderrädern ist im übrigen noch in der Brems leitung II vor den Steuerventilen 27 und 28 ein Druck sensor 76 zugeordnet, der seine Werte an die Steuer einheit 20 über eine Leitung 77 weitergibt.

Ferner ist mit 78 eine Leitung zu nicht näher darge stellten Sensoren an den Vorder- und Hinterrädern angedeutet, welche die Raddrehzahl ermitteln. Eine weitere Leitung 79 verbindet das Steuergerät 20 mit den entsprechenden Ventilen 23 bis 28, 42, 44, 48, 49, 50.

Die Funktionsweise der vorliegenden Erfindung ist die folgende:
Bei einem Bremsvorgang ohne Unterstützung durch die Servoeinheit 39 wird das Bremspedal 17 mit Bremsdruck beaufschlagt und überträgt den Bremsdruck über die Kolbenstange 16 auf die Bremskolben 3 bzw. 4. Aus der Bremskammer 15 fließt Bremsflüssigkeit über das Hauptventil 23 und die Steuerventile 25 und 26 zu den linken und rechten Hinterrädern. Aus der Brems kammer 14 fließt Bremsflüssigkeit über das Hauptventil 24 und den Plunger 30 sowie die Steuerventile 27 und 28 zum linken und rechten Vorderrad. Hierbei durchfließt die Bremsflüssigkeit im Plunger 30 den Druckraum 57, die Querbohrung 75 sowie die Öffnung 74, den Raum 69 und dringt in den Druckraum 62 ein. Weiter gelangt das Druckmedium durch Radialöffnungen 80 in dem Hutkolben 59 in den Druckraum 63 und von dort über die Steuerventile 27 und 28 zum linken und rechten Vorderrad.

Die auf den Hauptbremszylinder 1 einwirkende Bremskraft wird mittels des Pedalkraftsensors 18 ermittelt und in dem Steuergerät 20 mit dem Wegsignal 36 sowie auch den Werten des Drucksensors 76 verglichen. Bei funktionsbereiter Servoeinheit 39 wird eine Brems kraftverstärkung durchgeführt. Hierzu wird das Haupt ventil 23 geschlossen, und das Ventil 44 geöffnet, wodurch die Pumpe 40 Druckmedium zu den Plungern 29 und 30 fördern kann. Während im Plunger 29 der Druckaufbau in der Bremsleitung I durch Einspeisung aus dem Druckraum 34 unmittelbar erhöht wird, erfolgt im Plunger 30 eine Modulation durch den Modulatorkolben 54. Dieser verschiebt den Plungerkolben 55 nach links, so daß das Volumen des Druckraumes 62 vermindert und der Druck in der Bremsleitung II erhöht wird.

Auf den Plungerkolben 55 wirkt dabei zusätzlich der Druck des Hauptbremszylinders 1, wobei dieser Druck allerdings geringer ist als der Druck auf den Modulator kolben 54. All dies geschieht jedoch in Abhängigkeit von entsprechenden Durchflußquerschnitten und der Tätigkeit des Ventilelementes 64, so daß dadurch eine Druckmodulation stattfindet.

Nach Aufhebung des Servobetriebes werden beide Plunger 29 bzw. 30 dadurch entlastet, daß die Magnetventile 42 und 44 in Sperrstellung schalten, während die Magnetventile 49 und 50 die Rückleitungen 46 und 47 zum Vorratsbehälter 41 freigeben. Ein Ausgleich zwischen den Zuleitungen 38 und 45 wird durch das Ventil 48 gewährleistet.

Bei einer Teilbremsung wird das Kraftsignal am Pedal kraftsensor 18 ermittelt und das Hauptventil 23 in der Bremsleitung I in geschlossene Stellung geschaltet. Mit Hilfe einer Ansteuerung des Ventils 44 und des Absperrventils 49 erfolgt eine Druckbeaufschlagung des Plungers 30, wobei der Druck in der Bremsleitung II vor dem linken und rechten Vorderrad ermittelt und dem Steuergerät 20 eingegeben wird. Über den Plunger 30 in Zusammenwirken mit der Servoeinheit 39 wird der Druck in der Bremsleitung II an der Vorder achse auf einen der Bremskraft zugeordneten Wert gebracht. Gleichzeitig findet aber auch eine Druck beaufschlagung des Plungers 29 über das Ventil 48 und die Zuleitung 38 statt, wobei die Durchmesser verhältnisse beider Plunger 29 und 30 so ausgelegt sind, daß der Bremsdruck in der Bremsleitung I permanent großer ist als der Bremsdruck in der Bremsleitung II.

Im Falle des Auftretens einer Antiblockierregelung wird auch das Hauptventil 24 in Schließstellung ge bracht.

Die Druckmodulation in der Bremsleitung I zu den Hinterrädern erfolgt über das Ventil 42 und das Ab sperrventil 50, diejenige in der Bremsleitung II über das Ventil 44 und das Absperrventil 49. Das Ventil 48 ist dabei geschlossen.

Reicht die Volumenaufnahme des Plungers 30 bei Druck abbau während der Antiblockierregelung nicht aus, so kann noch "nachgeplungert" werden. In diesem Fall werden die Steuerventile 27 und 28 geschlossen und das Hauptventil 24 geöffnet. Gleichfalls wird das Absperrventil 49 geschlossen und das Ventil 44 ge öffnet. In diesem Fall bewegt sich der Modulator kolben 54 nach links, so daß das Volumen in der Druck kammer 62 verkleinert und in die Bremskammer 14 des Hauptbremszylinders 1 verdrängt wird. Anschließend kann der weitere Druckabbau in der Bremsleitung II fortgeführt werden.

Eine Antriebsschlupfregelung wird ebenfalls von der Servoeinheit 39 über die Plunger 29 und 30 durchge führt. Dies geschieht über Ansteuerung der Ventile 42 bzw. 44 und entsprechende Schaltung der Ventile 25, 26 bzw. 27, 28. Die Hauptventile 23 bzw. 24 sind in diesem Fall entsprechend geschlossen.

Bei einem Ausfall der Servoeinheit 39 kann im übrigen eine Normalbremsung stattfinden. Der erforderliche Übersetzungssprung wird dadurch erreicht, daß der Pedalweg zum Aufbau eines bestimmten Raddruckes im Servobetrieb kleiner ist als bei Ausfall der Servoener gie. Bei Servobetrieb schließt allerdings die Ventil einrichtung 64 durch Einfahren des Ventilkegels 71 in die Öffnung 74, so daß hier der entsprechende Bremsdruckaufbau im Druckraum 57 stattfindet.

Bei Notkolbenbetrieb ist jedoch die Ventileinrichtung 64 geöffnet, so daß das vom Hauptbremszylinder 1 aus der Bremskammer 14 verdrängte Volumen direkt zum linken bzw. rechten Vorderrad gelangt.

Claims

1. Bremsanlage mit einem Hauptbremszylinder, in dem zwei von einer Kolbenstange od. dgl. mit Brems druck beaufschlagbare Bremskolben Bremskammern ausbilden, aus denen Bremsleitungen zu Radbrems zylindern führen, wobei in die Bremsleitungen Hauptventile zum Sperren der Bremsleitungen einge schaltet sind und jedem Radbremszylinder ein Steuer ventil zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Bremsleitung (I) zu den einen Radbrems zylindern ein Plunger (29) verbunden und in die Bremsleitung (II) zu andere Radbremszylindern ein Plunger (30) eingeschaltet ist, die mit einer Servoeinheit (39) in Verbindung stehen.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsleitung (II) in einen Druckraum (57) in dem Plunger (30) einmündet, an den ein Plunger kolben (55) anschließt, nach welchem die Bremslei tung (II) wieder aus einem Druckraum (62) des Plungers (30) zu den anderen Radbremszylindern hin ausmündet.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Druckraum (57) auf den Plungerkolben (55) ein Modulatorkolben (54) auftrifft, der in einem Zylinderraum (53) angeordnet ist, welcher mit einer Zuleitung (45) zur Servoeinheit (39) in Verbindung steht.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser des Plungerkolbens (55) größer ist als der Durchmesser des Modulatorkolbens (54).

5. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem Plunger kolben (55) eine Ventileinrichtung (64) zum Öffnen eines Durchlasses von Druckraum (57) zu Druckraum (62) zugeordnet ist.

6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Plungerkolben (55) eine Querbohrung (75) und eine Öffnung (74) zu einem Raum (69) hin besitzt, welche von einem Ventilkegel (71) verschließbar ist.

7. Bremsanalge nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkegel (71) auf einer Druckplatte (72) aufsitzt, welche sich über eine Schraubenfeder (73) gegen eine Abdeckplatte (68) abstützt und dabei einen Ventilkopf (70) umfängt, an den eine Stößelstange (65) anschließt, die andernends des Ventilkopfes (70) nach Durchgreifen des Druckraumes (62) gehalten ist.

8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stößelstange (65) eine Stirnöffnung (66) in einem Hutkolben (59) durchgreift und von der anderen Seite her mit einer Anschlagplatte (67) anschlägt.

9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Hutkolben (59) mit einem Flansch (61) über eine Schraubenfeder (60) gegen die Abdeck platte (68) bzw. den Plungerkolben (55) abstützt, wobei der Druckraum (62) zwischen Hutkolben (59) und Plungerkolben (55) vorgesehen ist.

10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Hutkolben (59) Radialöffnungen (80) vorge sehen sind, welche einen Durchlaß von Druckraum (62) zu einem weiteren von dem Hutkolben (59) umfangenen Druckraum (63) bilden, aus dem die Bremsleitung (II) ausmündet.

11. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Plunger (29) aus einem Plungergehäuse (31) mit einem Zylin derraum (32) besteht, in welchem mit einem Druck kolben (33) ein Druckraum (34) ausgebildet ist, von dem eine Druckleitung (37) zu der Bremsleitung (I) führt.

12. Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich net, daß der Druckkolben (33) andererseits des Druckraumes (34) mit Druck aus einer Zuleitung (38) von der Servoeinheit (39) beaufschlagbar ist.

13. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Servo einheit (39) eine Förderpumpe (40) zur Förderung von Druckmedium aus einem Vorratsbehälter (41) aufweist, wobei von der Förderpumpe (40) eine Zuleitung (38) zu dem Plunger (29) und eine Zulei tung (45) zu dem Plunger (30) führt.

14. Bremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich net, daß in jede Zuleitung (38, 45) ein Ventil (42 bzw. 44) mit einer Durchlaßstellung zum Plunger (29, 30) hin und einer Sperrschaltung eingeschaltet ist.

15. Bremsanlage nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß von jeder Zuleitung (38, 45) eine Rückleitung (46, 47) über ein Absperrventil (49, 50) zum Vorratsbehälter (41) führt.

16. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß Zuleitung (38) und Zuleitung (45) über ein Ventil (48) miteinander verbunden sind.

17. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein Pedal kraftsensor (18) den Bremsdruck und ein Druck sensor (76) den Druck in der Bremsleitung (II) ermitteln und ein Steuergerät (20) diese Drücke vergleicht.