DE3844068C2 - Bremsanlage - Google Patents

Bremsanlage

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage mit einem als elektrohydraulischen Verstärker ausgebildeten Hauptbrems­ zylinder gemäß der Gattung des Hauptanspruchs.
Die ältere Anmeldung gemäß der DE 38 42 225 A1 beschreibt eine derartige Bremsanlage, mittels welcher die Zugabe von Servobremsflüssigkeit durch zwei Weggeber gesteuert wird, wobei der eine Weggeber die Bewegung der Kolbenstange und der andere Weggeber die Bewegung des Hauptzylinder­ kolbens sensiert. Aus einer Vielzahl von Untersuchungen ist bekannt, daß die Bremskennlinie, das ist die Kennlinie Pedalkraft/Pedalweg, einer gewünschten Verzögerung anpaßbar sein sollte. Ein langsames Anbremsen erfordert einen großen Pedalweg, d. h. ein weiches Pedal, damit die Verzögerung gut dosierbar ist. Bei einem schnellen Anbremsen dagegen sollte bei kurzem Pedalweg hoher Druck eingesteuert und dem Fahrer eine höhere Pedalkraft gemeldet werden, damit eine schnelle Verzögerung erreichbar ist.
Ferner besteht in vielen Fällen der Wunsch nach einem sogenannten Übersetzungssprung, d. h. daß bei einem Ausfall des Servokreises mit dem Hauptbremszylinder trotzdem ein möglichst hoher Bremsdruck erzielt werden sollte. Dieser hohe Bremsdruck führt in der Regel zur Ausbildung des Hauptzylinderkolbens mit relativ geringem Durchmesser. Andererseits sollte bei normalem Servobetrieb ein mög­ lichst großes Bremsvolumen (Bremsenergie) zur Verfügung stehen, was wiederum den Wunsch nach einem größeren Durch­ messer des Hauptzylinderkolbens beinhaltet.
Vorteile der Erfindung
Mit einer Bremsanlage entsprechend den Merkmalen des Haupt­ anspruchs wird erreicht, daß fast jede beliebige Brems­ kennlinie nachvollzogen werden kann.
In dem ersten Weg­ geber wird durch den Pedalweg eine Spannung erzeugt, welche in einer entsprechenden Steuereinheit zu einem Sollwert für eine Spannung des Ist-Weggebers am Hauptzylinderkolben umgesetzt wird. Diese Spannung steht dann einer Summations­ stelle an, in der dieser Sollwert mit dem von dem zweiten Weggeber ermittelten Spannungs-Istwert verglichen wird. Je nachdem wie hoch die Differenz zwischen den beiden Werten ist, wird ein entsprechender Regler aktiviert, der seinerseits ein Steuerelement ansteuert und die Zu­ führung von Servobremsflüssigkeit in Gang setzt.
Ein besonderer Vorteil der Erfindung liegt jedoch darin, daß zwischen Kolbenstange und Hauptbremszylinder durch den Pedaldruck eine Relativbewegung in einer Kammer statt­ findet, welche über entsprechende Längsbohrungen bzw. Radialbohrungen in der Kolbenstange mit einem Druckregler in Verbindung steht, welcher andererseits in die Zuführ­ leitung für Servobremsflüssigkeit eingeschaltet ist.
Hier­ durch findet eine direkte Beeinflussung der vom Fahrerfuß aufgebrachten Bremskraft statt, indem die Rückwirkung über diesen ansteuerbaren Druckregler eingestellt wird.
Somit ist der Druck auf den als Servokolben wirkenden Hauptzylinderkolben vom eigentlichen Bremsdruck auf die Kolbenstange abgekoppelt.
Wird mittels des ersten Weggebers, der mit der Kolbenstange gekoppelt ist, ein langsames Anbremsen sensiert, so ordnet eine entsprechende Kennlinie dem Stangenweg der Kolbenstange einen kleineren Weg im Hauptzylinderkolben zu. Der ent­ sprechende Abstand muß hierzu entsprechend groß ausge­ legt sein, wobei die Zumessung durch den oben genannten Soll-/Ist-Vergleich erfolgt.
Findet ein schnelles Anbremsen statt, so wird dies eben­ falls durch die beiden Weggeber sensiert. Die Kennlinie für weiches Anbremsen bleibt hier unberücksichtigt, sondern das Bremsen erfolgt mit der Kennlinie für größere Pedalge­ schwindigkeit. In diesem Fall macht der Hauptzylinderkolben bevorzugt den gleichen Weg wie die Kolbenstange oder infolge Zugabe von Servobremsflüssigkeit noch einen größeren.
Bei Servoausfall wird der Hauptzylinderkolben von der Kolbenstange geschoben. Aus diesem Grund genügt es, wenn der Durchmesser des Hauptzylinderkolbens entsprechend dem Notbetriebsfall ausgelegt ist, d. h. einen relativ kleinen Durchmesser besitzt. Für den Normalfall, d. h. das Funktionieren des Servobetriebes, sollte am Haupt­ zylinderkolben ein entsprechend größerer Hub vorgesehen sein, so daß ohne Schwierigkeiten ein Übersetzungssprung stattfinden kann.
Durch diesen erfindungsgemäßen elektrohydraulischen Ver­ stärker mit zwei Weggebern läßt sich fast jede beliebige Bremskennlinie nachvollziehen. Hierzu muß die Elektronik lediglich mit entsprechenden Kennfeldern versehen sein.
Sowohl ein Übersetzungssprung wie auch der Wechsel von einer Bremskennlinie zur anderen lassen sich durch einen größeren Hauptbremszylinderhub und den Abstand zwischen Kolbenstange und Hauptbremszylinder sowie durch eine Elek­ tronik mit entsprechenden Kennlinien einfach realisieren.
Besonders hervorzuheben ist die variierbare Pedalrück­ wirkung durch den elektrisch ansteuerbaren Druckregler.
Im Stand der Technik ist mit der DE 34 44 827 A1 bereits eine Lösung für diese Problemstellung bekannt. Hier wird jedoch nur 1 Wegsensor am Bremspedal oder am Hauptzylinder­ kolben zusammen mit dem Bremsdruck berücksichtigt.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäßen elektrohydraulischen Verstärker mit einem blockschalt­ bildlich dargestellten Teil einer Bremsanlage;
Fig. 2 einen Längsschnitt durch ein weiteres Ausführungs­ beispiel eines Verstärkers mit einem blockschaltbildlich dargestellten Teil einer Bremsanlage;
Fig. 3 eine blockschaltbildliche Darstellung einer Steuer- und Regeleinheit für den Verstärker nach Fig. 1;
Fig. 4 ein vergrößert dargestelltes Element der Steuer- und Regeleinheit gemäß Fig. 3;
Fig. 5 linksseitig ein Kennfeld für die Sollspannung des Kolbenstangenweges, rechtsseitig ein Kennfeld für die Pedal (Rückwirkungs-)kraft;
Fig. 6 eine diagrammartige Darstellung des Vorganges bei langsamem Anbremsen;
Fig. 7 eine diagrammartige Darstellung des Vorganges beim schnellen Anbremsen.
Ein elektrohydraulischer Verstärker R besitzt gemäß Fig. 1 ein Hauptzylindergehäuse 1 sowie ein Verschlußgehäuse 2. In das Verschlußgehäuse 2 greift eine Kolbenstange 3 ein, welche über eine eingebördelte Anlenkstange 4 mit einem in Fig. 1 nicht näher dargestellten Bremspedal in Wirkverbindung steht. Über diese Anlenkstange 4 wird die Pedalbewegung auf die Kolbenstange 3 übertragen.
Innerhalb des Verschlußgehäuses 2 in einem von dem Ver­ schlußgehäuse 2 gebildeten Innenraum 5 greift die Kolben­ stange 3 mit einem Stößel 6 in eine Axialbohrung 7 eines Hauptzylinderkolbens 8 ein und gleitet in dieser Axial­ bohrung 7, welche gegenüber dem Innenraum 5 durch einen Dichtring 9 abgedichtet ist.
Durch den Stößel 6 wird in der Axialbohrung 7 eine volumen­ veränderliche Kammer 10 ausgebildet. Um den Hauptzylinder­ kolben 8 ist ein Servokolbenraum 12 vorgesehen, der über eine entsprechende Radialbohrung 13 im Hauptzylindergehäuse 1 durch eine Zuleitung 14 mit Bremsflüssigkeit beaufschlagt werden kann.
Der Servokolbenraum 12 ist im übrigen zwischen einem Kolben­ ringteil 15 des Hauptzylinderkolbens 8 und einer Führungs­ buchse 16 gebildet, wobei diese Führungsbuchse 16 von einem Sprengring 17 in einer Stufenbohrung 18 des Haupt­ zylindergehäuses 1 gehalten ist. Sowohl Kolbenringteil 15 wie auch Führungsbuchse 16 besitzen gegenüber dieser Stufenbohrung 18 entsprechende Dichtringe 19 und 20.
Zwischen dem Kolbenringteil 15 und dem eigentlichen Brems­ kolbenteil 21 des Hauptzylinderkolbens 8 ist eine Ring­ kammer 22 ausgebildet, welche über eine entsprechende Bohrung 23 sowie eine Leitung 24 mit einer Kammer 25 eines Vorratsbehälters 26 für Bremsflüssigkeit in Verbindung steht.
Über diese Bohrung 23 wird Bremsflüssigkeit aus dem Vorrats­ behälter 26 über ein,Zentralventil 28 im Hauptzylinderkolben in eine erste Bremskammer 27 geleitet. Beim Druck auf den Hauptzylinderkolben 8 schließt dieses Zentralventil 28, so daß die in der ersten Bremskammer 27 vorhandene Bremsflüssigkeit über eine Bremsleitung 29 zu entsprechen­ den, schematisch dargestellten Radbremszylindern 30 gelangen kann. Beim Nachlassen des Bremsdruckes wird das Zentral­ ventil 28 in bekannter Weise durch einen Stift 31 offen gehalten, so daß die ggfs. unter Druck stehende Brems­ flüssigkeit über die Bohrung 23 sowie einen entsprechenden Schlitz 32, in dem auch der Stift 31 gleitet und das Zen­ tralventil 28 in die erste Bremskammer 27 gelangen kann.
Stirnwärtig stützt sich der Hauptzylinderkolben 8 über eine Rückstellfeder 33 in der ersten Bremskammer 27 gegen einen weiteren Hauptzylinderkolben 34 ab, welcher ebenfalls in der Stufenbohrung 18 gleitbar gelagert ist. Dabei bildet dieser Hauptzylinderkolben 34 mit dem Hauptzylindergehäuse 1 eine zweite Bremskammer 35 aus, wobei in dieser zweiten Bremskammer 35 ebenfalls eine Rückstellfeder 36 vorgesehen ist. Dieser Hauptzylinderkolben 34 besitzt ebenfalls ein Zentralventil 37, welches ähnlich dem Zentralventil 28 ausgebildet ist. Auch dieses Zentralventil 37 wird in Ausgangslage des Kolbens 34 in bekannter Weise durch einen Stift 38 offen gehalten.
Über dieses Zentralventil 37 kann die zweite Bremskammer 35 mit Bremsflüssigkeit aus einer weiteren Kammer 39 des Vorratsbehälters 26 versorgt werden, wozu eine entsprechende Leitung 40 und Bohrung 41 zu einem Ringraum 42 vorgesehen ist, welcher sich zwischen zwei Kolbenringteilen des Haupt­ zylinderkolbens 34 befindet. Diese Kolbenringteile stützen sich über entsprechende Dichtringe 43 und 44 gegen die Stufenbohrung 18 ab.
Die zweite Bremskammer 35 steht im übrigen über eine ent­ sprechende Bremsleitung 45 mit Radbremszylindern 46 in Verbindung.
Achsparallel zur Stufenbohrung 18 sind weitere Sackloch­ bohrungen 47 und 48 vorgesehen, in welchen jeweils ein induktiver Geber 49 bzw. 50 gleitet. Jeden induktiven Geber 49 bzw. 50 umgeben entsprechende Spulenpakete 51 bzw. 52, wobei sich weiterhin jeder induktive Geber 49 bzw. 50 über eine entsprechende Druckfeder 53 bzw. 54 abstützt.
Der induktive Geber 49 trifft auf einen radialen Fortsatz 55 der Kolbenstange 3, so daß er deren Bewegung aufnimmt. Durch ihn wird ein Ausgangssignal erzeugt und über eine elektrische Leitung 56 zu einer später beschriebenen Elek­ tronik gegeben.
Der andere induktive Geber 50 trifft dagegen auf einen radialen Anschlag 57 des Hauptzylinderkolbens 8 innerhalb des Innenraumes 5. Über ihn wird ebenfalls ein Ausgangs­ signal über eine elektrische Leitung 58 zu der eben genann­ ten Elektronik erzeugt.
Die weiter unten beschriebene Elektronik 60 steuert zwei Magnetventile 61 und 62 an, wobei das Magnetventil 61 die Zuleitung 14 mit einer weiteren Kammer 63 des Vorrats­ behälters 26 für Bremsflüssigkeit verbinden kann, während das Magnetventil 62 eine Verbindung zu einem Druckspeicher 64 für Bremsflüssigkeit herstellt. In die Verbindungs­ leitung 65 zwischen Druckspeicher 64 und Magnetventil 62 ist über ein Rückschlagventil 66 auch eine Förderpumpe 67 eingeschaltet, mittels welcher Bremsflüssigkeit aus der Kammer 63 zum Druckspeicher 64 bzw. direkt zur Zuleitung 14 gefördert werden kann. Die Förderpumpe 67 ist zur Sicher­ heit durch einen Bypaß 68 mit einem Druckbegrenzungsventil 69 umgeben.
Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Verstärkers R ist folgende:
Wird eine Bremsbewegung eingeleitet, so bewegt sich die Kolbenstange unter der Kraft der Anlenkstange 4 nach links und verstellt den induktiven Geber 49 gegen den Druck der Druckfeder 53. Hierdurch wird ein Ausgangssignal über die elektrische Leitung 56 zu der Elektronik 60 übertragen, die ihrerseits das Magnetventil 61 schließt und das Magnet­ ventil 62 öffnet. Hierdurch gelangt unter Druck stehende Bremsflüssigkeit aus dem Druckspeicher 64 in die Zuleitung 14, durch die Radialbohrung 13 in den Servokolbenraum 12. Hierdurch wird der als Servokolben wirkende Hauptzylin­ derkolben 8 nach links verschoben.
Mit der Bewegung des Hauptzylinderkolbens 8 verstellt sich aber auch der zweite induktive Geber 50, der wiederum über seine elektrische Leitung 58 die Position des als Servokolben wirkenden Hauptzylinderkolbens 8 an die Elek­ tronik meldet. Stimmt der Weg des Hauptzylinderkolbens mit dem vorgegebenen Weg der Kolbenstange (Pedalweg) über­ ein, so werden beide Magnetventile 61 und 62 in Halte­ stellung, d. h. in Schließstellung gebracht.
Bei einem folgenden Abbau des Bremsdruckes wird über die Elektronik das Magnetventil 61 geöffnet, während das Magnet­ ventil 62 in Schließstellung verbleibt. Nunmehr kann Brems­ flüssigkeit aus dem Servokolbenraum 12 wieder über die Zuleitung 14 zurück in die Kammer 63 des Vorratsbehälters 26 gelangen. Hierdurch ist eine Rückstellung des Haupt­ zylinderkolbens 8 möglich.
Es versteht sich von selbst, daß die induktiven Geber 49 und 50 nur beispielhaft sind, es könnten z. B. anstelle dieser induktiven Geber 49 und 50 auch zwei Potentiometer eingesetzt werden. Das stationäre Übertragungsverhalten der Meßgeber kann stationär oder instationär sein. Die Ausführung der beiden induktiven Geber ist so gewählt, daß die Spulenpakete 51 und 52 feststehend ausgebildet sind und keinen Hub durchführen müssen.
Für die Antriebsschlupfregelung (ASR) wird das Magnetventil 62 angesteuert. Hierdurch gelangt dann aus dem Druckspeicher 64 bzw. über die Förderpumpe 67 Bremsflüssigkeit in die Zuleitung 14 und von dort in den Servokolbenraum 12. Der Druckaufbau in dem Servokolbenraum 12 bewirkt ein Verstellen des Hauptzylinderkolbens 8 nach links, so daß entsprechende Bremsflüssigkeit durch die Bremsleitungen 29 und 45 zu den Radbremszylindern 30 und 46 gelangen kann.
In Fig. 3 ist nun in einem Blockschaltbild ein entsprechen­ des Ausführungsbeispiel für eine Steuer- und Regeleinheit für den Verstärker R aufgezeigt. Ein Pedalweg sp wird mittels eines Potentiometers bzw. mittels des induktiven Gebers 49 in die Spannung Usp umgesetzt. Dieser Pedalweg sp wird über den radialen Fortsatz 55 auf den induktiven Geber 49 übertragen.
Über die elektrische Leitung 56 wird dieses Signal der Steuereinheit 72 zugeführt. In dieser Steuereinheit ge­ schieht die Umsetzung der Pedalwegspannung Usp in den Sollwert USK,soll für den Kolbenstangenweg und den Steuer­ wert UFP für die Pedalkolbenkraft (siehe Fig. 4).
Die Spannung Usp als Größe für den Pedalweg sp wird in den Differenzierern 73a und 73b einmal bzw. zweimal diffe­ renziert. Das Ausgangssignal aus dem zweiten Differenzierer 73b wird mit zu bestimmender bzw. je nach Bremsanlage einstellbarer Gewichtung dem Ausgangssignal des Differen­ zierers 73a in der Summationsstelle 74 hinzuaddiert und als Differenziersignal Usp an das Kennfeldglied 75a und 75b weitergegeben. Die beiden Kennfeldglieder erhalten als weiteres Eingangssignal die Spannung Usp für den Pedal­ weg und bilden aus beiden Eingangssignalen zu jedem Zeit­ punkt ein Sollwertsignal USK,soll für den Servokolbenweg und UFP für die Pedalkraft.
Beim langsamen Anbremsen (Usp klein) wird die Kennlinie 1.1 genommen (siehe Fig. 5 und 6), die ein progressives An­ bremsen verkörpert (bis zur Aussteuerung), siehe dazu Fig. 6. Dazu gehört die entsprechende Pedalkraftkennlinie 1.2, die zunächst eine Steuerphase ohne Pedalrückwirkung hat und bei größerem Pedalweg eine zunehmende Pedalkraft aufbaut bis der Ansteuerpunkt erreicht ist. Dort bleibt die Sollwertvorgabe konstant, die wirkliche Pedalkraft nimmt bekanntermaßen stark zu.
Schnelles Anbremsen führt zu einem großen Usp-Wert, d. h. Auswahl einer links gelegenen Kennlinie in den Kennfeldern 75a und 75b von Fig. 5. Zur Sollkennlinie für USK,soll 2.1 gehört die Pedalkraftkennlinie 2.2 in Fig. 7. Wie ersicht­ lich wird sofort ein Stangenkolbenweg vorgegeben, um ein rasches Druckerzeugen in der Bremsanlage einzuleiten. Gleichzeitig wird die Pedalkraft stärker zurückgekoppelt.
Zwischen den geschilderten Extremen sind entsprechende Kurvenverläufe in den Kennfeldern 75a und 75b abgespeichert.
Der ermittelte Sollwert USK,soll für den als Servokolben ausgebildeten Hauptzylinderkolben 8 steht als Wert USK,soll an einer Summationsstelle 76 an. In dieser Summations­ stelle 76 wird der Sollwert USK,soll mit dem Istwert USK,ist des induktiven Gebers 50 verglichen. Eine Regelabweichung e gelangt in einen Regler 80, in dem ein Signal für die Ventile 61 und 62 aufbereitet wird.
Es handelt sich hierbei nicht ausschließlich um einen linearen Regler, da Nichtlinearitäten der Ventile 61 und 62 berücksichtigt werden müssen.
Ventil 62 passiert nun ein Volumenstrom V, der aus dem Speicher 64 unter dem Speicherdruck pSpeicher herangeführt wird. Dieser Volumenstrom V gelangt in die Servokolbenkammer 12 und bewegt den Hauptzylinderkolben 8, der einen Servo­ kolbenweg sSK zurücklegt. Dieser Servokolbenweg sSK wird über den induktiven Geber 50, wie oben beschrieben, zur Summationsstelle 76 zum Vergleich mit dem Sollwert USK,soll zurückgeführt.
Auf der anderen Seite erzeugt der vorfahrende Hauptzylinder­ kolben 8 eine Volumenverdrängung in der Bremskammer 27, was zur Generierung des gewünschten Bremsdruckes in der Bremsleitung 29 führt. Der entsprechende Bremsdruck pBremse ist über das Flächenverhältnis am Hauptzylinderkolben 8 mit dem Servokolbendruck pSK gekoppelt. Der Servokolben­ druck pSK wirkt bei heute üblichen hydraulischen Folgever­ stärkern direkt auf die Fläche der Kolbenstange 3 zurück.
Im vorliegenden Fall wird zur freieren Gestaltung und Auslegung einer Pedalkraft - zur Pedalwegkennlinie - ein elektrisch ansteuerbarer Druckregler 77 zwischen die Zu­ leitung 14 und die Kammer 10 eingeschaltet. Entsprechende Längsbohrungen 78 und Radialbohrungen 79 im Stößel 6 bzw. der Kolbenstange 3 sind vorgesehen. Aufgabe dieses Druck­ reglers 77 ist es, abhängig vom Pedalweg s, welcher durch die Spannung Us repräsentiert wird und deren zeitlichen Ableitungen, den Servodruck bzw. Speicherdruck zurück auf das Bremspedal zu übertragen. Alternativ dazu kann der Speicherdruck über das Ventil 77a abgebaut werden.
Damit kann erreicht werden, daß z. B. über die ersten 4 bis 8 mm des Weges der Kolbenstange 3 (der Pedalweg ist durch die Hebelübersetzung festgelegt) der Servokolben­ druck abkoppelt und somit eine praktisch konstante Kraft auf den Fahrerfuß zurückgesteuert wird. Anschließend kann der Servokolbendruck proportional oder nach einer Kennlinie übersetzt auf die Kolbenstange 3 rückgekoppelt werden. Dies ist Aufgabe der zum Druckregler 77 gehörenden ent­ sprechenden Steuereinheit.
Ferner ermöglicht die vorliegende Erfindung auf einfache Weise die Realisierung eines Übersetzungssprunges. Dieser Übersetzungssprung bedeutet, daß bei Servoausfall mit dem Hauptbremszylinder ein möglichst hoher Bremsdruck erzielt werden soll, was zu kleinen Hauptbremszylinder­ durchmessern führt. Dagegen soll bei einem normalen Servo­ betrieb ein möglichst großes Bremsvolumen (Bremsenergie) zur Verfügung stehen, wobei wiederum ein großer Durch­ messer des Hauptbremszylinders oder ein großer Pedalweg wünschenswert wäre. Mittels der vorliegenden Erfindung findet ein weiches Anbremsen nur bei niederen Bremsdrücken statt. Dadurch ist es möglich, den Hauptzylinderkolben nach Durchfahren dieses Bereiches über ein entsprechen­ des Kennfeld in der Elektronik schneller laufen zu lassen. Hierdurch wird wiederum ein größeres Bremsvolumen ver­ schoben als dies eigentlich durch die Kolbenstange 3 vor­ gegeben wäre. Bei Servoausfall (Notbetrieb) dagegen macht der Hauptzylinderkolben nur den Weg entsprechend dem Stan­ genweg. Deshalb genügt es, wenn im vorliegenden Ausführungs­ beispiel der Durchmesser des Hauptzylinderkolbens für den Notbetrieb ausgelegt ist, d. h. einen kleinen Durch­ messer aufweist. Es muß lediglich für den Servobetrieb am Hauptzylinderkolben ein entsprechend größerer Hub vorge­ sehen werden, der dann dem Übersetzungssprung entspricht.

Claims (7)

1. Bremsanlage mit einem als elektrohydraulischen Ver­ stärker ausgebildeten Hauptbremszylinder, welcher über eine Kolbenstange mit einem Bremspedal verbunden ist, und welcher zumindest einen Hauptzylinderkolben beauf­ schlagt, über den zumindest eine Bremskammer unter Brems­ druck setzbar ist, so daß Bremsflüssigkeit über Bremslei­ tungen zu entsprechenden Radbremszylindern gelangt, wobei dem Hauptzylinderkolben ferner ein Servokolbenraum zuge­ ordnet ist, der über ein Steuerelement mit einer Einrich­ tung zur Zuführung von Servobremsflüssigkeit in Verbindung steht, wobei dieses Steuerelement über einen die Bewegung der Kolbenstange erfassenden Weggeber gesteuert ist und wobei auch dem Hauptzylinderkolben ein Weggeber zugeordnet ist, über welchen ebenfalls das Steuerelement über eine Elektronik gesteuert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Pedalweg (sp) in dem ersten Weggeber (49) in eine Spannung (Usp) umsetzbar ist und nach Verarbeitung in einer ersten Steuereinheit (72) als Sollwert (USK,soll) für den Hauptzylinderkolben (8) an einer Summationsstelle (76) ansteht, an welcher er mit einem Spannungs-Istwert (USK,ist) vom Weggeber (50) ver­ gleichbar ist.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Summationsstelle (76) ein Regler (80) nachfolgt, welcher das Steuerelement (61, 62) ansteuert.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kolbenstange (3) in den Hauptzylinderkolben (8) eingreift und dort eine volumenveränderbare Kammer (10) ausbildet, welche über einen ansteuerbaren Druckregler (77) mit der Zuleitung (14) für Servobremsflüssigkeit und/oder mit der Verbindungsleitung (65) zum Druckspeicher (64) in Verbindung steht.
4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (10) über den Druckregler (77b) in dem Vorratsbehälter (26) entlastbar ist.
5. Bremsanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Verbindung zum Druckregler (77) über eine entsprechende Längsbohrung (78) und Radialbohrung (79) in der Kolbenstange hergestellt ist.
6. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (72) zumindest aus einem Differenzierer (73a, 73b) und einem Kennfeldglied (75a, 75b) besteht, wobei die Steuereinheit (72) das Kolbenstangensignal (Usp) stationär und nach ein- oder zweimaligem Differenzieren über instationäre Kennfelder in einen Sollwert (USK,soll) für den zeitlichen Ablauf des Hauptzylinderkolbenweges einerseits und die Ansteuerung des Druckreglers (77) andererseits wandelt.
7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennfeldglieder (75a, 75b) so ausgestaltet sind, daß bei schnellem Anbremsen sofort hoher Druck eingesteuert und die Pedalkraft sofort stärker zurückgekoppelt wird.
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