JPS59192659A

JPS59192659A - 制動力分配方法及びその装置

Info

Publication number: JPS59192659A
Application number: JP59034126A
Authority: JP
Inventors: ハンス−クリストフ・クライン
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1983-02-25
Filing date: 1984-02-24
Publication date: 1984-11-01
Also published as: GB8403514D0; SE8400965L; IT8419743A0; SE456984B; GB2135413A; GB2135413B; FR2541642A1; IT1173337B; SE8400965D0; FR2541642B1; CA1248161A; BR8400635A; DE3306611A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、制虞；１力の分配を制御する方法及びその
装置に係り、特に、静的及び動的な車軸の負荷配分、及
び／又はブレーキング状態から得られた複数の測定変数
に応答して自動車の前後車軸への制動力分配を制御する
制動力分配方法方法及びその装置に関する。また、この
発明の制動力分配方法においては、１１１後車軸での回
転状態とこれらの回転状態から変換された自動車の減速
度とに対応した電気信号を夫々に得て、これら電気信号
は電子的に組み合わされるとともに処理される。さらに
、前後車輪のブレーキスリップ及びこれらのブレーキス
リップに比例した測定２数が上記電気信号から検知され
、そして後車輪のブレーキスリップは、電子回路によっ
て前車輪のブレーキスリップと同時に起きるか若しくは
この前車輪のブレーキスリップよりも僅かに遅れて起き
るように規制されている。

この発明は、西独特許出願第Ｐ　３３０１９４８，７号
（日本出願特願昭５９−８３９７号）に関連したもので
ある。

この発明の制動力分配装置においては、車輪の回転状態
及びこの回転状態から変換された減速度を測定するため
にセンサが設けられている。

これらセンサは、プログラム制御された電子回路、例え
ばマイクロプロセッサに確実に接続されておシ、このマ
イクロプロセッサによって、センサからの出力信号は組
み合わされるとともに処理される。ブレーキ圧は、モジ
ュレータ、例えば電磁弁によって制御される。

制動力分配装置に関しては、′この技術分野で以下の事
が知られている。即ち、停止時の自動車における静的車
軸負荷配分は、このセンサによって測定される。そして
、センサによって測定されたデータはマイクロコンピュ
ータに送られ、このマイクロコンピュータは、上記測定
値と測定圧とを考慮し、その記憶した数式に従って前後
車軸回路への制動力の分配を制御している（欧州特許出
願第、ＥＰ−Ａｌ　　０６　２２４６号）。

このような制動力分配装置においては、ブレーキング作
動時、前後車軸での路面と車輪との間に多数の・？ラメ
ータに依存して生じる実際の粘着力の値が制動力分配に
除して何ら８應されていない不具合がある。この為、安
全上後車軸の過度のブレーキングによる危険を避けるた
めには多くの場合、後車軸でのブレーキング作用を前車
輪よりも弱めるように設定することが自動車のブレーキ
にとって肝要なものとなる。更に、実際の上記粘着力の
値は机上計算された値と大幅に異なっているという不具
合が判明している。

即ち、制動力の分配並びに記憶式の設定に際し、一定の
特性に想定されたブレーキ特性は、製造公差の結果とし
て、実質的変化、例えば摩擦係数、経時変化、汚染、作
動時のバネ定数の変化、調整不良、激しい温度変化等の
実質的変化を実際に受は易いものである。従って、実際
の制動力分配特性は机上で先に計算した値とがなジ異な
ることになる。

現在通常に使用される制動力分配装置は、一定に調整さ
れた圧力応答型の制御装置となっている。負荷応答、即
ち減速応答型の制動力レギュレータにおいても同様に多
くの変形例が知られている。上述の進出のため、多くの
組み立て作業や多大な調整の労力を費やすとしても、こ
れらの先行技術の制動力分配装置からは満足のいく利用
を得ることができない。最善の場合でも、満足して適用
できるのはいわゆる「非負荷」若しくは「負荷」の両極
限状態のいずれか一方＼においてであり、したがって理論的に可能であっても、
作動状態の多様性のために前後車軸での粘着値を、求め
ることができないことになる。

従って、この発明の目的は、先行技術が有する上述の不
利な点を改めるとともに、いわゆる「非負荷」若しくは
「負荷」の両極限状態にも、また、自動車の全てのブレ
ーキング作動毎にも、制動力の分配を実際の静的及び］
Ｉ）１的な車軸負荷配分に略近似させることができ、こ
のことによって最適なブレーキ機能、即ち、走行安定性
、停止距離の短縮及び両車軸への均一な負荷を得ること
ができる制動力分配置方法及びその装置を提供すること
にある。さらに、Ｍ要なこの発明の目的は、ブレーキシ
ステムの製造及び組み立ての隙に、その労力を比較的少
なくできる制動力分配置方法及びその装置全提供するこ
とにある。

この問題は、特許請求の範囲の第１項及び第４項に記載
された方法及び装置によって非宮に簡単に解決すること
ができる。この発明に基づく方法及びこの方法を芙施す
るための装置における利点のある変形例は、特許請求の
範囲の従属項に開示しである。

この発明によれば、車輪と自動車との速度を測定すると
ともに、これら速度の測定変数から時間一応答変化を計
測し、そして上記測定変数を電子回路、即ちマイクロプ
ロセッサ中で処理して制御信号を得て、また、ブレーキ
圧モノユレータとして簡単な電磁弁を用いるという事に
よって、制動力分配装置は、路面状態、ブレーキシステ
ムの状態、静的及び動的な車軸負荷配分等のブレーキン
グ作動時の実際的な状態を考慮して最も理想的な状態で
制動力を前後車輪に配分でき、それによって、特に、停
止距離の短縮、ロックの危険性の低減、走行安定性の向
上及ヒブレーキシステムでの均一な負荷ヲ得ることがで
きる。例外的な場合にのみ、後車軸のブレーキ圧を減少
させる必要があり、また、例えば急激な走行状態の変化
によって生じる比較的まれな運転状態も考慮されること
となる。このような状態では、初期に所定の車輪シリン
ダー圧つ″！ｉニジ一定に維持されるブレーキ圧を得た
後に、後車軸での車輪のロックを生起さすこ′ととなる
。この発明の制動力分配装置においては、ブレーキスリ
ップ制御システムに対立するものとして、ブレーキ作動
中に再度ブレーキ圧を上昇させることはなく、また、一
般にはブレーキスリップ制御システムに対して再度ブレ
ーキ圧を上昇させるための外部からエネルギを供給する
必要もない。特に重要なことには、ブレーキシステムに
必要とされる製造労力を軽減できて、ブレーキシステム
の作動が安全となることである０この発明の他の利点及び応用は、後述のこの発明の実施
例の詳細な説明から明らかになるであろう。

以下、図面を参照しながら、この発明の一実施例につい
て説明する。

第１図に示される２系統式ブレーキシステムにおいて、
ブレーキシステムはダイアコ゛ナル式に配管されている
。概略的に示される標準構造タイプのタンデムマスター
シリンダ１において、このタンデムマスターシリンダＪ
には矢印で概略画に示されるブレーキ力Ｆがペダルを介
して加えられる。左車輪ＶＲｔと右後輪ＨＲｒとは、第
１のブレーキ回路２に接続されておジ、又、第２のブレ
ーキ回路３に、、残少の右前輪ＶＲ，及び左後輪ＨＲｔ
が接続されている。

この発明の実施例において、ブレーキ圧モノユレータは
、２ポ一ト２位置の電磁弁４，５゜６である。

両前輪ＶＲＬ、　ＶＲｒがコノ両前輪ＶＲｚ　、　ＶＲ
ｒに％’ｒＫ対応したタンデムマスターシｌ入ンダｌが
らのブレーキ回路２，３に直接に接続されているのに対
して、両後輪ＨＲｔ、　ＨＲｒでの圧力の立上が９は、
２個の電磁弁４．５が励磁された後のみに可能となる。

これら電磁弁４，５の作動は一電子回路７を介して制御
される。つまり、センサ８　＋　９．１０によって得ら
れた測定変数が、・）　　　　　電気的なセンサ信号の
形態で信号系路８／　、　９／。

１０’ｆ介してこの電子回路７に伝達され、そして電子
回路７において必要な操作信号を演算して電磁弁４．５
．６の作動を制御している。この電子回路７は、センサ
信号を処理するとともに操作信号を発生するための、例
えばマイクロプロセッサを有している。

ここで述べる実施例において、前車軸（ＶＡ）の回転速
度の平均値（δＶＲ）はセンサ８によって検出され、後
車軸（ＨＡ）の回転速度の平均値（”ＨＲ）はセンサ１
ｏによって検出される。又、ブレーキ作動の間の自動車
の変換減速度（−ｂ）、即ち、両車輪の速度及び減速度
に夫々に比例した測定値がセンサ１ｏによって検知され
ている。

自動車にスピードメータ用の電子センサが既に備えられ
ている場合、電子センサは、上記測定変数の１つである
（（−’ｖａ）　を求めるのにも同時に利用することが
できる。

電磁弁４．５を介して夫々に発生される後車軸ＨＡでの
ブレーキ圧曲線ＰＨＡと、この後車軸Ｉ（Ａのブレーキ
圧曲線ＰＨＡが依存する前車軸ＶＡでのブレーキ圧曲線
ＰＶＡとは、第２図に示されている。この実施例におい
て、電子回路７は、前車軸ＶＡでのブレーキ圧ＰｖＡの
上昇に遅れて電磁弁４，５の作動を制御する励磁パルス
を発生する。これによシミ磁子４，５における閉成位置
（図示されている）と開成位置との間の連続的な切換え
作動が制御され、よって後車軸ＨＡでのブレーキ圧ＰＨ
Ａは所望のブレーキ圧配分に調整されて上昇される。

この発明によれば、さらに、２Ｊ−）２位置の電磁弁６
が後車輪でのブレーキ圧を減圧するために設けられてい
る。互いに対向して直列に接続された２個の逆止弁１１
．１２を有する通路で、雨後車輪ブレーキ回路を油圧的
に連結することによυ、電磁弁６は雨後車輪ブレーキ回
路におけるブレーキ圧を下降さずことができる。

第１図に示されるように、電磁弁６の作動マグネットと
電子回路７とが電気的に接続されることにより、ブレー
キ圧下降のために設けられている常閉の電磁弁６は、開
成位置に切換え可能であシ、これにより両車輪ブレーキ
回路は逆止弁１１．１２を介してこのブレーキシステム
の一部である圧力補正ユニット１３に連通されることに
なる。

第２図に示されるように、まさに車輪のロックが生起さ
れようとするロック傾向が示される後車輪ブレーキ圧は
、後車輪ＨＲｔ＋　ＨＲｒでのブレーキスリップが前車
輪ＶＲ６，ＶＲｒでのグレーキスリップと同時に生起さ
れるがもしくは前車輪ＶＲＩ　、　ＶＲ，でのブレーキ
スリップよりも遅れて生起されるような低い値に階段状
に減圧される。車の減速度と後車軸ＨＲでの後車輪の減
速度と比較し、時間ｔ。で、電子向路７が後車輪ＨＲ１
、ＨＲｒでのロック傾向を検知した後、この後車輪での
減圧は時間ｔ１で開始される。

ブレーキ圧を上昇させる電磁弁４．５と並列に配設され
た逆止弁Ｊ　４　、　Ｊ　５．は、ブレーキ解放時にブ
レーキ圧の減圧を加速することになる。

一方の回路が前車軸に作用し、他方の回路が後車軸に作
用する前後系統式のブレーキ回路において、この発明の
制動力分配装置、即ちディスリピユータは、その構成部
材の数を一層少なくする必要がある。第３図に示される
ように、夫々に電磁的に作動する２ポ一ト２位置の電磁
弁１６．１７は、後車軸でのブレーキ圧を上昇させ、ま
た信号回路８’＋　９’＋　１　ｏ’を介して供給され
たセンサ信号から後車輪でのロック仰向が電子回路７′
によって判断された際、直ちに後車軸でのブレーキ圧を
減圧するのに十分な機能を有するものである。第１図に
示された実施例において後車輪ブレーキ圧を減圧する電
磁弁６と雨後車輪とを接続する回路に配設された逆止弁
１１．１２は、第３図に示される実施例では省略されて
いる。

さらに、第１図には、１個のブレーキ回路の破損並びに
、この破損によって両ブレーキ回路２．３間に生じたブ
レーキ圧の差圧を検知する差圧スイッチ１８が示され、
この差圧スイッチ１８は接続ライン１９を介して電子回
路７に接続されている。これによって、１個のブレーキ
゛°　　　　回路が破損された場合でも、少なくとも他
のブレーキ回路により片側ずつ前後の車軸でのブレーキ
圧を充分に上昇させることができるように、電磁弁４，
５は定常的に励磁されて開成位置に保持され、また電磁
弁６は定常的に閉成位置に保持される。又、この場合に
おいて、ブレーキ回路が破損してその車輪がブレーキ非
作動の状態であっても、ダイアゴナル式の正常な１飼の
ブレーキ回路により、自動車の走行安定性は維持される
ことになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明に従う制動力分配装置の明の制動力
分配装置を用いた場合のブレーキ圧の時間応答曲線を示
す回収、第３図は、一方の回路が前車軸に作用し他方の
回路が後車軸に作２．３・・ブレーキ回路、６・・・２
．＃−ト２位置電磁弁、７・・・電子回路、１１．１２
・・・逆止弁、１３・・・ブレーキ圧補正ユニット、１
６・・・２ポート２位置電磁弁

Claims

【特許請求の範囲】

（１）静的及び動的な車軸負荷配分及び／又はブレーキ
ング状態から得られた測定変数に応答して自動車の前後
車軸に制動力を分配して制御する方法であって、言≠巷
勇＃前後車軸での車輪の回転状態並びに自動車の減速度
に相当する電気信号を得るとともに、これら電気信号を
電子的に組み合わして処理することによって前後車輪で
のブレーキスリップに比例した制御信号を得て、電子回
路の制御により後車輪でのブレーキスリップ値を前車輪
でのブレーキスリップ値とするか若しくはこのブレーキ
スリップ値よ）も僅かに小さく規制した制動力分配制御
方法において、後車輪の減速度を自動車の減速度若しく
はこの自動車の減速度を表わす参照信号と比較して得ら
れる後車輪（ＨＲ２，ＨＲｒ）のロッ〉傾向を表示する
ロック信号が生起された時点で、後車輪でのブレーキ圧
を：減圧することを特徴とする制動力分配制御方法。
（２）　　ロック傾向を表示する上記口、り信号が生起
された時点で、後車輪（ＨＡ）でのブレーキ圧（ＰＨＡ
）は、車輪及び自動車の減速度の値に依存するブレーキ
圧に減圧され、且つこの減圧後のブレーキ圧は、前車軸
（ＶＡ）でのブレーキ圧（ＰＶＡ）が減圧されるまで一
定に維持されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の制動力分配制御方法。
（３）上記の後車軸（ＨＡ）でのブレーキ圧（ＰＨＡ）
の昇圧は前車軸（ｖＡ）でのブレーキ圧（ＰＶＡ）の昇
圧に遅延して追従され、また、後車軸（ＨＡ）でのブレ
ーキ圧（ＰＨＡ）の昇圧と、上記ロック信号が生起され
た時点以後のブレーキ圧（ＰｕＡ）の渾圧は双方とも段
階的に成し遂げられることを特徴とする特許請求の範囲
第１項または第２項に記（載の制動力分配置４ｔＩ＝Ｉｌ一方法。
（４）　　自動車の前後車軸での車輪の回転状態に比例
した電気信号を夫々に発生する複数のセンサと、上記セ
ンサからのセンサ信号を組み合わせて処理するとともに
、評価（−１、複数の制御信号を発生する電子回路と、
前後車軸でのブレーキスリップに応答して後車軸でのブ
レーキ圧を制御する１個ないし数個のモヅーレータとか
ら成る制動力分配装置において、上記の１個ないし数個
のモジュレータ（６，１６）は、ロック傾向を表示する
ロック信号が゛生起された時点で後車軸ＣＨＡ）でのブ
レーキ圧を減圧するように設けられていることを特徴と
する制動力分配装置。
（５）上記モヅーレータ６，１６は、２ポ一ト２位置の
電磁弁であり、これら電磁弁は励磁状態で後車輪（ＨＲ
７，ＨＲｒ）の後車輪ブレーキシリン夛ヲブレーキ圧補
正ユニット（１３）にそれぞれ連通させるとともに、消
磁状態ではこの連通ｆ遮断することを特徴とする特許請
求の範囲第４項記載の制動力分配装置。
（６）　　前記モジュレータとしての前記電磁弁（６）
は、ダイアゴナル式に配管された２系統式ブレーキにお
ける後車輪（ＨＲ７、ＨＲｒ　）の２個の油圧ブレーキ
回路にそれぞれ接続され、電磁弁（６）は消磁時には遮
断するが、励磁時にはブレーキ圧補正ユニッ）（７Ｊ）
と上記各油圧ブレーキ回路との連通を成し遂げ、２個の
油圧ブレーキ回路（２，３）とブレーキ圧補正ユニット
（１３）との連通を断つだめの上記電磁弁（６）への通
路中に逆止弁（１１，１２）ｆそれぞれ設けたこと全特
徴とする特許請求の範囲第４項記載の制動力分配装置。