JPS59137245A - 制動力配分方法及びその装置 - Google Patents
制動力配分方法及びその装置Info
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- JPS59137245A JPS59137245A JP59008397A JP839784A JPS59137245A JP S59137245 A JPS59137245 A JP S59137245A JP 59008397 A JP59008397 A JP 59008397A JP 839784 A JP839784 A JP 839784A JP S59137245 A JPS59137245 A JP S59137245A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
Landscapes
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、制動力配分方法及びその装置に係り、特に
、静的及び動的な車軸負荷配分並びにブレーキ状態から
得られる他の測定変数に応じて自動車の前車軸及び・後
車軸に制動力配分を制御する方法において、制御のため
に利用される測定変数が、データを測定するためのピッ
クアップ即チ、センサによって夫々に探知されて電子的
に組み合わされるとともに処理され、また、後輪にかか
るブレーキ圧が、前輪にかかるブレーキ圧に関して調整
される制動力配分方法に関し、さらにこの発明は、この
方法を実施するための制動力配分装置において、制動力
配分の制御のために利用可能な測定変数を検知するセン
サと、センサ信号の組み合わせ、処理及び評価のためと
ともに１個若しくは数個のプレーこのタイプの制御力配
分装置、即ちディストリビュータは、既に知られており
、このディストリビュータにおいてセンサは、車の停止
時に一方、このマイクロコンピュータは、センサにより
測定した変数を計算し、さらに前取軸回路及び後車軸回
路で測定したブレーキ圧を考慮して記憶された数式に従
って、制動力配分を制御している（欧州特許出願Ｅ Ｐ
−Ａ Ｌ ０６２２４６号）３この装置においては、
後車軸に過度の制動をする危険を回避する点から、多く
の場合には後車軸が制動作用に少しも貢献しないので、
地面と後車軸及び前車軸との間の粘着係数の実際の値が
制動力配分に影響されることがないことが不利な点であ
る。
、静的及び動的な車軸負荷配分並びにブレーキ状態から
得られる他の測定変数に応じて自動車の前車軸及び・後
車軸に制動力配分を制御する方法において、制御のため
に利用される測定変数が、データを測定するためのピッ
クアップ即チ、センサによって夫々に探知されて電子的
に組み合わされるとともに処理され、また、後輪にかか
るブレーキ圧が、前輪にかかるブレーキ圧に関して調整
される制動力配分方法に関し、さらにこの発明は、この
方法を実施するための制動力配分装置において、制動力
配分の制御のために利用可能な測定変数を検知するセン
サと、センサ信号の組み合わせ、処理及び評価のためと
ともに１個若しくは数個のプレーこのタイプの制御力配
分装置、即ちディストリビュータは、既に知られており
、このディストリビュータにおいてセンサは、車の停止
時に一方、このマイクロコンピュータは、センサにより
測定した変数を計算し、さらに前取軸回路及び後車軸回
路で測定したブレーキ圧を考慮して記憶された数式に従
って、制動力配分を制御している（欧州特許出願Ｅ Ｐ
−Ａ Ｌ ０６２２４６号）３この装置においては、
後車軸に過度の制動をする危険を回避する点から、多く
の場合には後車軸が制動作用に少しも貢献しないので、
地面と後車軸及び前車軸との間の粘着係数の実際の値が
制動力配分に影響されることがないことが不利な点であ
る。
現在一般に用いられる制動力配分装置、即ちディストリ
ビュータは、一定に調整されるブレークには、多くの変
形例が知られている。この場合、組立及び調整に多大な
労を取るとしても、「非負荷群」若しくは「負荷時」の
極端な２状態の一方の場合にしか満足のいく適用が成し
遂げられず、多くの実際の操作状態では、前車軸及び後
車軸の理論上可能な粘着の値が利Ｉ４１されていない。
ビュータは、一定に調整されるブレークには、多くの変
形例が知られている。この場合、組立及び調整に多大な
労を取るとしても、「非負荷群」若しくは「負荷時」の
極端な２状態の一方の場合にしか満足のいく適用が成し
遂げられず、多くの実際の操作状態では、前車軸及び後
車軸の理論上可能な粘着の値が利Ｉ４１されていない。
従って、この発明の目的は、非負荷時若しくは負荷時の
両極端な状態の際、制動毎に制動力配分が実際の静的及
び動的車軸負荷配分に略近似するように自動車における
制動力配分を改良する制動力配分方法及びその装置を提
供することにある。また、この発明の目的は、比較的少
ない労力で上記に対応した制動力配分装置の製造要求に
合うようにして上記制動力配分を改良する制動力配分方
法及びその装置を提供することにある。
両極端な状態の際、制動毎に制動力配分が実際の静的及
び動的車軸負荷配分に略近似するように自動車における
制動力配分を改良する制動力配分方法及びその装置を提
供することにある。また、この発明の目的は、比較的少
ない労力で上記に対応した制動力配分装置の製造要求に
合うようにして上記制動力配分を改良する制動力配分方
法及びその装置を提供することにある。
この発明の目的は、特許請求の範囲の第１項及び第４項
に上述した方法及び装置により非常に簡ｍに達成するこ
とができる。この発明の有利な実施例及び、この方法を
実施するために特に便宜な装置は、特許請求の範囲の従
属項に開示しである。
に上述した方法及び装置により非常に簡ｍに達成するこ
とができる。この発明の有利な実施例及び、この方法を
実施するために特に便宜な装置は、特許請求の範囲の従
属項に開示しである。
ここで、この発明は、自動車の前車軸及び後車軸でのプ
レーキスリッツ０について考えれば、制動力配分の制御
及び、比較的容易に実現できる効果的な制動力ディス）
ＩＪビーータの設計に特に適合している。必須の測定
変数は、その信号が自動車に対応した速度及び減速度か
ら得られる普通の速度センサによって検知され、又必要
ならば、自動車に対応した速度を測定するための付加的
なセンサによって検知される。電子回路によって適宜に
これらセンサ信号を処理して論理的に組み立てた後に、
後車軸に作用するブレーキ圧の分氏を直接制御する電磁
弁のための制御信号を発生させる結果となる。一方、そ
れによって前輪及び後輪が自動車のブレーキ作動に略均
−に貢献することが成し遂げられることになる。他方、
後輪は、前輪がロックした後にのみロックすることが許
されることになり、このことは、車の方向安定性に非常
に有意義なことである。
レーキスリッツ０について考えれば、制動力配分の制御
及び、比較的容易に実現できる効果的な制動力ディス）
ＩＪビーータの設計に特に適合している。必須の測定
変数は、その信号が自動車に対応した速度及び減速度か
ら得られる普通の速度センサによって検知され、又必要
ならば、自動車に対応した速度を測定するための付加的
なセンサによって検知される。電子回路によって適宜に
これらセンサ信号を処理して論理的に組み立てた後に、
後車軸に作用するブレーキ圧の分氏を直接制御する電磁
弁のための制御信号を発生させる結果となる。一方、そ
れによって前輪及び後輪が自動車のブレーキ作動に略均
−に貢献することが成し遂げられることになる。他方、
後輪は、前輪がロックした後にのみロックすることが許
されることになり、このことは、車の方向安定性に非常
に有意義なことである。
以下、添付の図面を参照してこの発明の一実施例につい
て説明する。
て説明する。
第１図を参照すると、この発明の制動力配分装置、即ち
ディストリビュータは、実質的なレギュレータ１、セン
サ２，３，４及びブレーキ圧モジーレータ５を有してい
る。ブレーキ圧モノュレータ５は、電磁的に迅速に作動
する２？−ト２位置の電磁制御弁６及び、ブレーキの解
放時に早急にブレーキ圧を減圧する逆止弁７を有してい
る。
ディストリビュータは、実質的なレギュレータ１、セン
サ２，３，４及びブレーキ圧モジーレータ５を有してい
る。ブレーキ圧モノュレータ５は、電磁的に迅速に作動
する２？−ト２位置の電磁制御弁６及び、ブレーキの解
放時に早急にブレーキ圧を減圧する逆止弁７を有してい
る。
センサ２，３は、前車軸での前輪回転運動１大態（アＶ
Ｒ）及び後車軸での後輪回転連動状態（礼、。）を確か
めるのに役立っている。このため（こ、センサ２，３に
は例えば、公知の誘導型スピードセンサが夫々に用いら
れ、多くの場合番こは、各車軸に１個のセンサが十分で
ある。車の減速度を測定するために、センサ４は、例え
ば、公知の電気機械変換式センサであってもよしＡ０然
しなから、さらに車輪の速度センサやセンサ信号の適宜
な組み合わせ若しくは幾つかの速度センサの測定の平均
値を求めることによって、センサ４で検出した減速度に
相当する速度を検出することもできる。
Ｒ）及び後車軸での後輪回転連動状態（礼、。）を確か
めるのに役立っている。このため（こ、センサ２，３に
は例えば、公知の誘導型スピードセンサが夫々に用いら
れ、多くの場合番こは、各車軸に１個のセンサが十分で
ある。車の減速度を測定するために、センサ４は、例え
ば、公知の電気機械変換式センサであってもよしＡ０然
しなから、さらに車輪の速度センサやセンサ信号の適宜
な組み合わせ若しくは幾つかの速度センサの測定の平均
値を求めることによって、センサ４で検出した減速度に
相当する速度を検出することもできる。
センサ信号の処理及び組み合わせをなし１かつ制御弁６
の制御信号の発生のための電気回路）゛ロックは、電気
回路１内に配置されてｌ／入る。制御弁６のクロック信
号を発生するために、マイクロコンビ、−一夕を電気回
路１内に組み込むことができる。
の制御信号の発生のための電気回路）゛ロックは、電気
回路１内に配置されてｌ／入る。制御弁６のクロック信
号を発生するために、マイクロコンビ、−一夕を電気回
路１内に組み込むことができる。
第１図の電磁制御弁６が消磁されている限り、制御弁６
は、ブレーキシステムの油圧後輪回路ＨＲ，に油圧前輪
回路ＶＲを連結している。後車軸に分配された制動力分
配をｉＪ！ｌ（しるために、制御弁６は、第３図及び第
４図を参照して以下に詳述されるように断続的に閉成さ
れることとなる。
は、ブレーキシステムの油圧後輪回路ＨＲ，に油圧前輪
回路ＶＲを連結している。後車軸に分配された制動力分
配をｉＪ！ｌ（しるために、制御弁６は、第３図及び第
４図を参照して以下に詳述されるように断続的に閉成さ
れることとなる。
これまで制動力分配の大きさを一定とするように設定さ
れている制動特性は、経時変化、汚染、温度変化等のた
めに、例えば摩擦値の製造公差によって、実際の操作の
際にかなりの旬、囲にわたる変化を受けやすい。このこ
とは、結果として、制動力分配の作動特性曲線は、所定
の１］ムからかなり異ることになる。然しなから、作動
時の粘着、即ち、タイヤスリップから得られた測定変数
に比例したタイヤスリップλを制動力分配の制御のため
に求めることができるので、この発明の方法に、上述の
変化を考慮することができる。第２図ａ、ｂには、この
ｔ（！！ Ｍｉｚ”モード及びその達成された成果が示
されている。
れている制動特性は、経時変化、汚染、温度変化等のた
めに、例えば摩擦値の製造公差によって、実際の操作の
際にかなりの旬、囲にわたる変化を受けやすい。このこ
とは、結果として、制動力分配の作動特性曲線は、所定
の１］ムからかなり異ることになる。然しなから、作動
時の粘着、即ち、タイヤスリップから得られた測定変数
に比例したタイヤスリップλを制動力分配の制御のため
に求めることができるので、この発明の方法に、上述の
変化を考慮することができる。第２図ａ、ｂには、この
ｔ（！！ Ｍｉｚ”モード及びその達成された成果が示
されている。
第２図ａのダイヤグラムは、前車４η１１と後中軸との
間に一定の制動力分配をする従来の制動力ディストリビ
ュータに当てはまっている。例えば、第２図ａ中に図示
されるようにＺ−０３の制動の場合、前車軸ＶＲの摩擦
係数ｆＶＲは、ｆＶＲ二０．４６となるのに対して、後
車軸Ｉ−Ｉ Ｒの摩擦係数ｆＨＲはｆ、（Ｒ＝ ０．１
９となっており、前車軸ＶＲの承擦係Ｗｉｆ７８の値に
比較して後車４ｉ＋Ｉ＋ ＨＨの摩擦係数ｆＨＲの値は
小さくなっている。すなわち、第２図ａの右側には、粘
舊スリソノ曲線が示され、従って、この粘着スリ、プ曲
線上で上記制動作動に勾応した２点は、互いにかなり離
間している。従って、後車軸は、制動作用に対して比較
的にあまり貢献していない。
間に一定の制動力分配をする従来の制動力ディストリビ
ュータに当てはまっている。例えば、第２図ａ中に図示
されるようにＺ−０３の制動の場合、前車軸ＶＲの摩擦
係数ｆＶＲは、ｆＶＲ二０．４６となるのに対して、後
車軸Ｉ−Ｉ Ｒの摩擦係数ｆＨＲはｆ、（Ｒ＝ ０．１
９となっており、前車軸ＶＲの承擦係Ｗｉｆ７８の値に
比較して後車４ｉ＋Ｉ＋ ＨＨの摩擦係数ｆＨＲの値は
小さくなっている。すなわち、第２図ａの右側には、粘
舊スリソノ曲線が示され、従って、この粘着スリ、プ曲
線上で上記制動作動に勾応した２点は、互いにかなり離
間している。従って、後車軸は、制動作用に対して比較
的にあまり貢献していない。
この発明の開示による制動力分配にわいて、即ち、第１
図に関して上述したように、この発明のタイツ０の制動
力ディストリピユータを用いる場合において、後車軸で
の摩擦係数が前車軸での摩擦係数より数パーセント、好
適には３から１５％までのほんの所定の臓だけ少なくな
るように、後輪でのブレーキ圧の分圧が調整されること
になるので、前車軸及び後車軸は、制動に対して略均−
に貢献している。従って、後輪は、特に低いブレーキ力
での制動時に、より効果的に制動されるので、所定のマ
スクシリング圧の場合、その停止距離は大幅に短縮され
ることとなる。
図に関して上述したように、この発明のタイツ０の制動
力ディストリピユータを用いる場合において、後車軸で
の摩擦係数が前車軸での摩擦係数より数パーセント、好
適には３から１５％までのほんの所定の臓だけ少なくな
るように、後輪でのブレーキ圧の分圧が調整されること
になるので、前車軸及び後車軸は、制動に対して略均−
に貢献している。従って、後輪は、特に低いブレーキ力
での制動時に、より効果的に制動されるので、所定のマ
スクシリング圧の場合、その停止距離は大幅に短縮され
ることとなる。
第１図の上述の実施例において既に示されているように
、後車軸にかかるブレーキ圧の分圧の変化は、制動弁６
の断続作動によって、特に簡単な形でしかも極めて正確
力Ｓつ高感度に得ることができる。第３図から第５図に
示されるように、後車軸の車輪での圧力ＰＨＲは段階状
に増加する結果となる。電気回路Δがら制御弁６に供よ
って、前車軸及び後車軸には所望のブレーキ圧が分配さ
れることになる。
、後車軸にかかるブレーキ圧の分圧の変化は、制動弁６
の断続作動によって、特に簡単な形でしかも極めて正確
力Ｓつ高感度に得ることができる。第３図から第５図に
示されるように、後車軸の車輪での圧力ＰＨＲは段階状
に増加する結果となる。電気回路Δがら制御弁６に供よ
って、前車軸及び後車軸には所望のブレーキ圧が分配さ
れることになる。
第３図に示されるように、後車軸でのブレーキ圧ＰＨＲ
に対して前車軸でのブレーキ圧ＰｖＲの時間一応答曲線
は、前車軸にディスクブレーキを備え、且、後車軸にド
ラムブレーキを備えた屯に好適に当てはまるものである
。第３図の時間一応答曲線は、ドラムブレーキの適用工
程を短くするために、後輪ブレーキに制限されるブレー
キ圧が前輪ブレーキに遅延することなく、短い時間の間
隔ｔ１の制動開始時に上昇し、このブレーキ圧を保持す
る保持位相ｔ２が設けらねた後に次に発生する階段状の
ブレーキ圧が上昇するからである。
に対して前車軸でのブレーキ圧ＰｖＲの時間一応答曲線
は、前車軸にディスクブレーキを備え、且、後車軸にド
ラムブレーキを備えた屯に好適に当てはまるものである
。第３図の時間一応答曲線は、ドラムブレーキの適用工
程を短くするために、後輪ブレーキに制限されるブレー
キ圧が前輪ブレーキに遅延することなく、短い時間の間
隔ｔ１の制動開始時に上昇し、このブレーキ圧を保持す
る保持位相ｔ２が設けらねた後に次に発生する階段状の
ブレーキ圧が上昇するからである。
第３図の時間一応答曲線に対して第４図の上昇ブレーキ
圧の制御は、前車軸及び後車軸の両方に同種のブレーキ
が備えられた車に適用される。前輪のブレーキ圧ＰｖＲ
は、Ｋグルカ番ご第３図と同様に線形比例して上昇する
こととなる。この場合、後輪のブレーキ圧ＰＨＲは、そ
の一定値に達しないときまで、即ち時間点ｔ□まで前輪
ブレキ圧ＰｖＲの上昇に伴って段階的に上昇する。なお
、上記前輪ブレーキ圧ＰＶＲもまたやがては一定の値に
なるものである。ここで一定値とは、選定基準に従って
′磁子回路によって規定されているものである。
圧の制御は、前車軸及び後車軸の両方に同種のブレーキ
が備えられた車に適用される。前輪のブレーキ圧ＰｖＲ
は、Ｋグルカ番ご第３図と同様に線形比例して上昇する
こととなる。この場合、後輪のブレーキ圧ＰＨＲは、そ
の一定値に達しないときまで、即ち時間点ｔ□まで前輪
ブレキ圧ＰｖＲの上昇に伴って段階的に上昇する。なお
、上記前輪ブレーキ圧ＰＶＲもまたやがては一定の値に
なるものである。ここで一定値とは、選定基準に従って
′磁子回路によって規定されているものである。
第５図には、さらにこの発明の他の実施例が示されてお
り、この実施例では電子回路によって、’Ｍ：Ｊ輪がま
さにロック状態に至る時間点１゜即ち、ロック状態の開
始時間点ｔＡでの後輪のブレーキ圧ＰＨＲｏを超過して
後輪のブレーキ圧Ｐ１□が増加することのないように設
定されている。ロックの開始状態すなわちロックがまさ
に生起しされようとする傾向は、例えば、センサ２，３
により測定されるスピード変化若しくは夫々の車輪の減
速度によって、′重子的に得ることができる。即ち、こ
れらの測定された値が」−眼界値を越える場合、これは
車輪のロックの開始として解釈される。
り、この実施例では電子回路によって、’Ｍ：Ｊ輪がま
さにロック状態に至る時間点１゜即ち、ロック状態の開
始時間点ｔＡでの後輪のブレーキ圧ＰＨＲｏを超過して
後輪のブレーキ圧Ｐ１□が増加することのないように設
定されている。ロックの開始状態すなわちロックがまさ
に生起しされようとする傾向は、例えば、センサ２，３
により測定されるスピード変化若しくは夫々の車輪の減
速度によって、′重子的に得ることができる。即ち、こ
れらの測定された値が」−眼界値を越える場合、これは
車輪のロックの開始として解釈される。
第４図及び第５図に示されるように、後輪のブレーキ圧
ＰＨＲの上昇が前輪のプレーギ圧ＰｖＲ以下に保持され
るとき、後車軸でのブレーキ圧の増加の制限は、多くの
場合、０１［輪のロックの傾向を認めることに基づいて
後輪のロックを防止することに供することになる。この
ことは、論理回路が、後車軸のブレーキ圧の上昇をそれ
以］−には停止することを論理的に決定するからである
。上述に説明したように、後車軸のブレーキ圧は時間遅
延を存し前車軸でのブレーキ圧の上昇に伴って上昇され
るので、後輪は、この時間点で未だに粘着／スリップ曲
線の最大値に達していない。即ち、後輪はロックをせず
に安全であることになる。この発明のプレーギスリノプ
のレギュレータの変形例は、車の走行安定性の点に関し
て重要な意義を持っている。
ＰＨＲの上昇が前輪のプレーギ圧ＰｖＲ以下に保持され
るとき、後車軸でのブレーキ圧の増加の制限は、多くの
場合、０１［輪のロックの傾向を認めることに基づいて
後輪のロックを防止することに供することになる。この
ことは、論理回路が、後車軸のブレーキ圧の上昇をそれ
以］−には停止することを論理的に決定するからである
。上述に説明したように、後車軸のブレーキ圧は時間遅
延を存し前車軸でのブレーキ圧の上昇に伴って上昇され
るので、後輪は、この時間点で未だに粘着／スリップ曲
線の最大値に達していない。即ち、後輪はロックをせず
に安全であることになる。この発明のプレーギスリノプ
のレギュレータの変形例は、車の走行安定性の点に関し
て重要な意義を持っている。
第６図に概略的に示されるこの発明の制動力レギュレー
タを具備している車において、油圧ブレーキ回路はダイ
アゴナル式の２回路からなっている。ペダル８によって
作動されるタンデムマスクシリンダ９において、油圧連
結部１０は右側前輪Ｖの車輪ブレーキシリンダに直接接
続させる一方、球状分離弁１２を介して左側後輪Ｈ１車
輪ブレーキシリングに接続されている。
タを具備している車において、油圧ブレーキ回路はダイ
アゴナル式の２回路からなっている。ペダル８によって
作動されるタンデムマスクシリンダ９において、油圧連
結部１０は右側前輪Ｖの車輪ブレーキシリンダに直接接
続させる一方、球状分離弁１２を介して左側後輪Ｈ１車
輪ブレーキシリングに接続されている。
同様に、第２のブレーキ回路は、油圧連結部１１を介し
て直接に左側前輪■６に、且、制御弁、即ち、電磁弁１
３を介して右側後輪Ｈｒに接続されていへブレーキの解
放時にブレーキ圧を迅速に取り除くために逆止弁１４が
電磁弁１３に並列に連結されている。
て直接に左側前輪■６に、且、制御弁、即ち、電磁弁１
３を介して右側後輪Ｈｒに接続されていへブレーキの解
放時にブレーキ圧を迅速に取り除くために逆止弁１４が
電磁弁１３に並列に連結されている。
第６図の制動力レギュレータの作動力モードは、第１図
の作動モードと同様である。この組み立てにおいて、後
輪の回転状態に対応し、且、センサ１６．１７によって
受信される信号は、平均前輪速度に対応するセンサ１８
の信号及び最終的にセンサ１９によって発生した減速信
号と同様に、マイクロプロセッサを含む中央電子論理回
路１５に供給されている。この場合、センサ１８は、前
輪が駆動されるデファレンシャルギヤ２０に取付けられ
ている。
の作動モードと同様である。この組み立てにおいて、後
輪の回転状態に対応し、且、センサ１６．１７によって
受信される信号は、平均前輪速度に対応するセンサ１８
の信号及び最終的にセンサ１９によって発生した減速信
号と同様に、マイクロプロセッサを含む中央電子論理回
路１５に供給されている。この場合、センサ１８は、前
輪が駆動されるデファレンシャルギヤ２０に取付けられ
ている。
被ダル８を介しての制動作動によって、両前幅でのブレ
ーキ圧が即時に増加することになる。
ーキ圧が即時に増加することになる。
電磁弁１３の作動１なわち電磁弁１３が励磁されて開成
するのと同時に、右後輪Ｈ，ｌこお（／ｚてｊｌ：。
するのと同時に、右後輪Ｈ，ｌこお（／ｚてｊｌ：。
力が上昇することができる。また、同１１１こ球状分離
弁１２の制御ピストンは、電磁弁１３と球状分離弁１２
とを結ぶ油圧連通路を介して＞ｌ力きれる油圧によって
移動され、結果として１．ｌｉ−：後輪Ｈは、第２のブ
レーキ回路に連結されることになる。
弁１２の制御ピストンは、電磁弁１３と球状分離弁１２
とを結ぶ油圧連通路を介して＞ｌ力きれる油圧によって
移動され、結果として１．ｌｉ−：後輪Ｈは、第２のブ
レーキ回路に連結されることになる。
球状分離弁１２は、別の電磁弁Ｑこよってｉｉ８′ｉ換
されることができ、この別な電磁弁は、中央７）Ｌ子論
理回路１５によって同様に作動され、々ｆ適には′電磁
弁１３と［一時に操作されるＯさらに、電磁弁１３と球
状分碇弁１２との両方をタンデムシリンダマスク９σ〕
一体重６″＋１成部品として設計することは多くの場合
好適したものとなる。
されることができ、この別な電磁弁は、中央７）Ｌ子論
理回路１５によって同様に作動され、々ｆ適には′電磁
弁１３と［一時に操作されるＯさらに、電磁弁１３と球
状分碇弁１２との両方をタンデムシリンダマスク９σ〕
一体重６″＋１成部品として設計することは多くの場合
好適したものとなる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、この発明の一実施例に係る制動力配分装置の
概略ブロック図であり、第２図ａ。 ｂは、ブレーキスリップ及びブレーキに従属１″る摩擦
係数のダイアプラムをそれぞれ示し、第２、図ａは、従
来のタイプの制動力配分方法のグ〕ｒアフラムを示し、
第２図すは、この発明に係る制動力配分方法のダイアフ
ラムを示し、第３図は、第１図の実施例を利用したとき
の前輪及び後輪でのブレーキ圧の時間−反応曲線のダイ
アフラムを示し、第４図は、この発明の第２の実施例に
従う第３図と同様なブレーキ圧の時間−反応曲線のダイ
アフラムを示し、第５図は、ロック状態の開始時にブレ
ーキ圧を限定する第３の実施例に従う第４図と同様なブ
レーキ圧の時間−反応曲線のダイアフラムを示し、第６
図は、ダイアゴナル式のブレーキ回路を有するこの発明
の第４の実施例の概略的ブロック図である。 １・・・電子回路、２ 、．９ 、４・・・センサ、５
・・・モジュレータ゛、６・・・２ポ一ト２位置制御弁
ｓ、８ 山ペダル、９・・・タンデムマスタシリンダ、
１２・・・球状分離弁、１３・・２ポ一ト２位置制御弁
、１５・・・電子回路、１６．１７．１８．１９・・・
センサ。 入日＝０□０２
概略ブロック図であり、第２図ａ。 ｂは、ブレーキスリップ及びブレーキに従属１″る摩擦
係数のダイアプラムをそれぞれ示し、第２、図ａは、従
来のタイプの制動力配分方法のグ〕ｒアフラムを示し、
第２図すは、この発明に係る制動力配分方法のダイアフ
ラムを示し、第３図は、第１図の実施例を利用したとき
の前輪及び後輪でのブレーキ圧の時間−反応曲線のダイ
アフラムを示し、第４図は、この発明の第２の実施例に
従う第３図と同様なブレーキ圧の時間−反応曲線のダイ
アフラムを示し、第５図は、ロック状態の開始時にブレ
ーキ圧を限定する第３の実施例に従う第４図と同様なブ
レーキ圧の時間−反応曲線のダイアフラムを示し、第６
図は、ダイアゴナル式のブレーキ回路を有するこの発明
の第４の実施例の概略的ブロック図である。 １・・・電子回路、２ 、．９ 、４・・・センサ、５
・・・モジュレータ゛、６・・・２ポ一ト２位置制御弁
ｓ、８ 山ペダル、９・・・タンデムマスタシリンダ、
１２・・・球状分離弁、１３・・２ポ一ト２位置制御弁
、１５・・・電子回路、１６．１７．１８．１９・・・
センサ。 入日＝０□０２
Claims (9)
- （１） 自動車のブレーキ状態から得られる測定変数
並びに静的及び動的な車軸負荷配分に応じて前車軸及び
後車軸に制動力配分を制御し、制御のために利用される
測定変数が、データを測定するだめのピックアップ若し
くはセンサによって、夫々に探知され、組み合わされ及
び処理され、また、後輪にかかるブレーキ圧が、前輪に
かかるブレーキ圧に関して調整される制動力配分方法に
おいて、自動車の減速度と同様に前屯軸及び後車軸での
車輪の口伝運動状態が直接若しくは間接に測定されるこ
と、これら測定さレタデータによって、前輪及び後・論
でのブレーキスリッジ（入）、即ち、ブレーキスリラフ
０に比例した測定変数が設定されることになること、及
び、制御手段と制御に対応したブレーキ圧モソーレータ
によって後輪でのブレーキ圧の調整のだめに前輪での摩
擦係数の８０から１０ＯＡ−セントに、好適には８５か
ら９７パーセントに後輪での摩擦係数を設定し、後輪の
ブレーキスリッジが前輪のブレーキスリッジの約７０か
ら１００７や一セントに限定されることになることを特
徴とする制御力配分方法。 - （２）後輪でのブレーキ圧は、ｍ１輪がまさにロックし
ようとするロックの開始後に一定に保持されることにな
ること全特徴とする特許請求の範囲第１項記載の制動力
配分方法。 - （３） ブレーキ圧の上昇時に後輪でのブレーキ圧（
ＰＨＲ）は、前輪でのブレーキ圧（ＰｖＲ）に数ミリ秒
の遅延して上昇することになることを特徴とする特許請
求の範囲第１項または第２項に記載の制動力配分方法。 - （４）制動力配分の制御のために利用Ｆｊｆ能な測定変
数を検知するセンサと、センサ信号の組み合わせ、処理
及び評価のためとともに制御信号の発生のための電子回
路（１）と、前輪でのブレーキ圧及びセンサ信号に応じ
て後輪でのプレーキ圧を制御するための１個若しくは数
個のモジュレータとを有している自動車の制動力配分装
置において、センサ（、？、ｓ、 １６，１ｖ、１ｓ）
が前車軸及び後車軸での車輪の回転運動状態（弓、 ｒ
弓□Ｒ）を測定するように設定されていること、及び
モジュレータ（５）によって、前輪がロックしていない
限りには後輪での摩擦係数（ｆＨＲ）が前輪での摩擦係
数（ｆｖＲ）の８５から１０ＯＡ−セントに、好適には
８５から９７／ｅ−セントに達するように、後輪でのブ
レーキ圧（ＰＨＲ）が制御可能であることを特徴とする
制動力配分装置。 - （５） 前記電子回路（１）において、自動車の減速
度（−））を７１１１１定するためのセンサ（４）が設
けられ、このセンサの出力信号か前車軸及び後車軸の信
号と組み合わせ可能であることを特徴とする特許請求の
範囲第４項記載の制動力配分袋＠０ - （６）＠記モジーレータ（５）は、応答性がよくて電磁
的に作動される２ボ一ト２位置制御弁（ｅ、１ａ’）か
ら実質的に成り、この制御弁（６，１３）は、消磁時に
油圧前輪回路（ＶＲ）と油圧後輪回路（ＨＲ）とを相互
に連結し、目１、励磁時に油圧前輪回路（ＶＲ）と油圧
後輪回路（ＨＲ）とを遮断することになることを特徴と
する特許請求の範囲第４項または第５項に記載の制動力
配分装置。 - （７） 前記モジュレータ（５）は、応答性がよくて
電磁的に作動される２ポ一ト２位置制御弁（６）を含み
、この制御弁（６）は励磁時に油圧前輪回路（ＶＲ）と
油圧後輪回路（’ＨＲ）とを相互に連結し、且１消磁時
に油圧前輪回路（ＶＲ）と油圧後輪回路（ＨＲ）とを遮
断することになることを特徴とする特許請求の範囲第４
項または第５項に記載の制動力配分装置。 - （８）検知信号を処理するためとともに制御信号、即ち
、モジ−レータ（５）の伸動信号を発生するための電子
回路（７，１５）は、基本的構成要素としてマイクロゾ
ロセ、すから成ることを特徴とする特許請求の範囲第４
項ないし第７項のいずれか１項に記載の制動力配分装置
。 - （９）前記制動力配分装置は、対角線上に制動力を分割
する２系統ダイアコゞナル式油圧ブレーキに挿入され、
ブレーキスリップに応じて調整されるとともに電磁的に
作動される２、ＩＰ−）２位置制御弁（１３）によって
、？！Ｓ１のブレーキ回路（ｖｔ、Ｈｒ）のブレーキ圧
の配分は可変であり、一方、第１のブレーキ回路（Ｖｔ
、Ｈｒ）の後輪回路のブレーキ圧に応じて油圧的に調整
される球状分離弁（１２）によって、第２のブレーキ回
路（ｖｒ＃ Ｈｔ）のブレーキ圧も可変であることを特
徴とする特許請求の範囲第４項ないし第８項のいずれか
１項に記載の制動力配分装置。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19833301948 DE3301948A1 (de) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der bremskraftverteilung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59137245A true JPS59137245A (ja) | 1984-08-07 |
Family
ID=6188852
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59008397A Pending JPS59137245A (ja) | 1983-01-21 | 1984-01-20 | 制動力配分方法及びその装置 |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59137245A (ja) |
| BR (1) | BR8400095A (ja) |
| CA (1) | CA1248160A (ja) |
| DE (1) | DE3301948A1 (ja) |
| FR (1) | FR2539687B1 (ja) |
| GB (1) | GB2136519B (ja) |
| IT (1) | IT1173090B (ja) |
| SE (1) | SE457785B (ja) |
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| CA1248160A (en) | 1989-01-03 |
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