DE3436223A1

DE3436223A1 - Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3436223A1
Application number: DE19843436223
Authority: DE
Inventors: Hans-Christof 6234 Hattersheim Klein
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1983-04-07
Filing date: 1984-10-03
Publication date: 1986-04-03

Description

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge nach Patent ...
(Patentanmeldung P 33 23 402.7) Die Erfindung bezieht sich auf eine für Kraftfahrzeuge vorgesehene Bremsanlage mit einem zweikreisigen, im wesentlichen aus einem hydraulischen Bremskraftverstärker und einem mit diesem kombinierten Hauptzylinder bestehenden Bremsdruckgeber, der einen Druckausgleichsbehälter und eine Hilfsdruckquelle besitzt und an den ein dynamischer und ein statischer, jeweils mit einer Vorderrad- und einer Hinterradbremse verbundener Bremskreis angeschlossen sind, mit elektromagnetisch betätigbaren Mehrwegeventilen in den zu den Hinterradbremsen führenden Druckmittelwegen sowie mit von den Hinterradbremsen zu dem Druckausgleichsbehälter führenden Druckmittcl-Rckflußleitungen, in die auf Durchlaß schaltbare Trennventile eingesetzt sind, mit schaltbaren Ventilen zur Absenkung des aus der Hilfsdruckquelle in den Bremsdruckgeber eingespeisten Druckes, ferner mit Sensoren und mit elektrischen Schaltkreisen zur Ermittlung des Raddrehverhaltens SOwie zur Erzeugung von Steuersignalen, mit denen die Bremsdruckverteilung auf die Vorderräder und die Hinterräder und der Bremsdruckverlauf beim Auftreten von Blockiertendenzen beeinflußbar sind.
Es sind bereits schlupfgeregelte Bremsanlagen bekannt, die einen aus einem hydraulischen Bremskraftverstärker und einem Hauptzylinder bestehenden Bremsdruckgeber besitzen, an den dynamische und statische Bremskreise angeschlossen sind (Offenlegungsschriften DE-OS 30 40 561, DE-OS 30 40 562). Die Anlage enthält eine Hilfsdruckquelle, aus der bei Pedalbetätigung Druckmittel über den Bremskraftverstärker in den dynamischen Kreis eingespeist wird. Der in dem Bremskraftverstärker aufgebaute Druck wird gleichzeitig auf den Hauptzylinder übertragen, so daß auch in dessen Arbeitskammer und in dem an diesen angeschlossenen statischen Kreis ein der Pedalkraft proportionaler, durch die Hilfsenergie unterstützter Bremsdruck erzeugt wird. In den Druckmittelwegen zu den Radbremsen sind Mehrwegeventile enthalten, die, sobald die Radsensoren eine Blockiertendenz erkennen, umgeschaltet werden und dadurch einen weiteren Bremsdruckanstieg unterbinden. Zum Abbau des Bremsdruckes in den Radbremsen der geregelten Räder- sind außerdem Druckmittel-Rückflußleitungen vorgesehen, in denen sich Auslaßventile befinden, die nach Umschaltung Druckmittel in den Druckausgleichsbehälter der Bremsanlage abfließen lassen. Die durch die Schlupfregelung verbrauchte Energie wird mit Hilfe einer elektromotorisch angetriebenen Druckmittelpumpe aufgebracht.
Wegen der sehr unterschiedlichen Straßenverhältnisse und sonstigen Bedingungen, auf die sich die Regelung einstellen muß, wegen des hohen Energieverbrauchs in bestimmten Situationen und vor allem wegen der hohen Zuverlässigkeit und Funktionssicherheit, die von Bremsgeräten grundsätzlich verlangt werden, sind solche schlupfgeregelten Bremsanlagen aufwendig und teuer.
Ein anderes Problem bei der Konstruktion und der Auslegung von Bremsanlagen stellt die Anpassung der Bremskraftverteilung an die statischen und dynamischen Belastungen und Belastungsänderungen der Fahrzeugachsen dar. Die üblichen Bremskraftverteiler beschränken sich auf eine festeingestellte, druckabhängige Regelung.
Lastabhängige oder verzögerungsabhängige Bremskraftregler sind ebenfalls in unterschiedlichen Ausführungen bekannt. Mit allen Geräten läßt sich nur eine relativ grobe Anpassung an die tatsächliche, momentane Achslastverteilung erreichen.
Es wurde auch schon ein Bremskraftverteiler beschrieben, bei dem die statische Achslastverteilung bei stehendem Fahrzeug mit Sensoren gemessen und in einen Mikrocomputer eingespeist wird, der unter Berücksichtigung dieser Meßwerte und des gemessenen Bremsdruckes nach einer eingespeicherten mathematischen Beziehung die Bremskraftverteilung auf die Vorder- und auf die Hinterachse steuert (europäische Patentanmeldung EP-A1 062246). Auch ein solcher Bremskraftverteiler besitzt den Nachteil, daß nur ein errechneter, nicht jedoch der tatsächlich zur Zeit des Bremsvorganges gegebene Haftwert für die Bremskraftverteilung maßgebend ist. Um das gefährliche Überbremsen der Hinterachse auszuschließen, muß daher auch eine solche Bremsanlage derart dimensioniert werden, daß in den meisten Fällen der Beitrag der Hinterachse zur Abbremsung geringer wird als dies bei besserer Ausnutzung der Straßenverhältnisse und der Haftung des Reifens möglich wäre.
Außerdem ist zu berücksichtigen, daß die Ist-Werte in der Praxis von den rechnerisch vorgegebenen Soll-Werten meistens stark abweichen. Die bei der Auslegung der Bremskraftverteilung und der eingespeicherten jnathematischen Beziehung als konstant angenommenen Bremsen-Kennwerte unterliegen infoLge von Fertigungstoleranzen, Temperaturänderungen, Abnutzung usw. erheblichen Änderungen. Deshalb wurde auch bereits vorgeschlagen, den Bremsschlupf an Vorder- und Hinterrädern mit Hilfe von Radsensoren sowie von logischen Verknüpfungsschaltungen zu ermitteln und den Bremsschlupf an der Hinterachse in Abhängigkeit von dem Bremsschlupf der Vorderachse derart zu steuern, daß sich bei jedem Bremsvorgang an den Hinterrädern annähernd die gleiche Kraftschlupfanstrengung wie an den Vorderrädern einstellt (deutsche Patentanmeldung P 33 01 948.7).
Es bleibt jedoch der Nachteil, daß sich'auch mit einem solchen Bremskraftverteiler nur erreichen läßt, daß in den neisten Fällen bei zu starker Bremsbetätigung zunächst die Vorderräder und erst danach die Hinterräder blockieren. Bei zu starkem Bremsdruck, der bei glatter Fahrbahn schon. durch eine schwache Pedalbetätigung ausgelöst wird, läßt sich mit aLlen beschriebenen Bremskraftverteilern nicht verhindern, daß sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder blockieren, wodurch das Fahrzeug seine Lenkfähigkeit und seine Fahrstabilität verliert.
Es wurde daher bereits die eingangs genannte, in dem Hauptpatent ... (Patentanmeldung P 33 23 402.7) beschriebene Bremsanlage vorgeschlagen, die sowohl die Bremskraftverteilung auf die Vorder- und Hinterachse steuert als auch ein Blockieren der Räder infolge zu starker Bremsbetätigung verhindert. Die hierzu notwendigen hydraulischen Aggregate und Mehrwegeventile werden dabei zur Steuerung der Bremskraftverteilung und zur Bremsschlupfregelung eingesetzt, so daß der Herstellungsaufwand für die Bremsanlage insgesamt relativ gering wird.
Werden bei dieser Anlage die in den Druckmittelwegen zu den Hinterradbremsen eingefügten Mehrwegeventile als sogenannte SG-Ventile (stromlos geschlossene Ventile) ausgebildet, die zur Umschaltung auf Durchfluß ein elektrisches Signal bzw. elektrische Energie benötigen, hat dies den Nachteil, daß beim Ausfall oder Unterbrechung der Stromversorgung lediglich das an den Hauptzylinder angeschlossene Vorderrad abgebremst werden kann. Der zweite, der dynamische Bremskreis, an den die beiden anderen Fahrzeugräder angeschlossen sind, fällt nämlich bei Unterbrechung der elektrischen Energieversorgung aus, weil der Druck in diesem dynamischen Kreis von der elektromotorisch angetriebenen Pumpe abhängig ist.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil der eingangs genannten, besonders einfachen und sowohl zur Bremskraftverteilung als auch zur Bremsschlupfregelung geeigneten Bremsanlage zu überwinden und dadurch die Sicherheit der Anlage bei Störungen, insbesondere bei Ausfall der elektrischen Energieversorgung, erheblich zu erhöhen.
Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe in überraschend einfacher Weise durch eine Weiterbildung einer solchen Bremsanlage gelöst werden-kann, deren Besonderheit darin besteht, daß zumindest das in dem statischen Bremskreis im Druckmittelweg zur Hinterradbremse eingefügte, elektromagnetisch betätigbare Mehrwegeventil im stromlosen Zustand auf Durchlaß geschaltet ist. Dadurch ist sichergestellt, daß auch bei Stromausfall in einem Vorderrad und in einem Hinterrad oder - bei entsprechender Bremskreisaufteilung - in einer Diagonalen Bremsdruck aufgebaut werden kann, wenn auch ohne Unterstützung durch die Hilfsdruckquelle.
Zweckmäßigerweise sperrt das im dynamischen Bremskreis eingefügte Mehrwegeventil im stromlosen Zustand den Druckmitteldurchfluß Nach einer weiteren Ausführungsart der Erfindung wird das elektromagnetisch betätigbare Ventil im statischen Bremskreis beim Betätigen des Bremspedals mit Hilfe des Bremslichtschalters in eine den Druckmitteldurchfluß sperrende Grundstellung umgeschaltet und mit Hilfe von in den elektrischen Schaltkreisen erzeugten Signalen in Abhängigkeit von dem vorgegebenen Bremsdruck in der angeschlossenen Hinterradbremse auf Durchfluß zurückgeschaltet.
Des weiteren ist es erfindungsgemäß vorgesehen, in manchen Ausführungsbeispielen dem Mehrwegeventil, das in dem zu der Hinterradbremse führenden Druckmittelweg des dynamischen Kreises eingefügt ist, ein in Richtung zu dem Bremsdruckgeber hin sich öffnendes Rückschlagventil parallel zu schalten. Das Mehrwege- und das RückschEagventil können auch baulich vereinigt werden.
Nach einer weiteren Ausführungsart der Erfindung sind die beiden hydraulisch getrennten Bremskreise zwischen dem Bremsdruckgeber und den Vorderradbremsen durch eine hydraulische Druckausgleichsvorrichtung verbunden, die Bremsdruckdifferenzen an den Vorderrädern reduziert oder vollständig ausgleicht. Diese Vorrichtung ist derart ausgebildet, daß bei Ausfall eines Bremskreises der Druckmittelweg zu der Vorderradbremse des anderen Bremskreises auf Durchlaß geschaltet ist.
Die Mehrwegeventile in den Druckmittelwegen zu den Hinterrädern können als 2/2-Wegeventile ausgebildet sein.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung anhand der beigefügten Abbildungen hervor.
Es zeigen in schematisch vereinfachter Darstellung Fig. 1 die einzelnen Baugruppen sowie die elektrische und hydraulische Schaltung einer Bremsanlage der erfindungsgemäßen Art wiedergibt, und Fig. 2 eine durch eine Druckausgleichsvorrichtung ergänzte Bremsanlage nach der Erfindung.
Nach Fig. 1 besteht die Bremsanlage aus einem Bremsdruckgeber 1, aus einer Hilfsdruckquelle, zu der die ele'stromotorisch angetriebene Hydraulikpumpe 2 und ein Überdruckventil 3 gehört, aus einem Druckausgleichsbehälter 4 und aus den beiden Bremskreisen 1 und II.
Außerdem ist zwischen der Druckseite der Hydraulikpumpe 2 und deren Saugseite bzw. dem Druclcausgleichsbehälter 4 ein Druckmittelweg 5 vorgesehen, der durch ein elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil 6 unterbrochen ist, solange sich dieses Ventil in der stromlosen Ruhelage befindet.
In den Druckmittelkreisen I, II sind im Druckmittelweg zu den Hinterrädern HR11 HRr elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wegeventile eingefügt, die sowohl zur Steuerung der Bremskraftverteiler als auch - in Verbindung mit dem Ventil 6 und einem Auslaßventil 9 - zur Bremsschlupfregelung verwendet werden.
Das Auslaßventil 9 ist ebenfalls in Form eines stromlos gesperrten 2/2-Wegeventiles ausgebildet, das nach Umschaltung die Radbremsen der Hinterräder HR1 und HRr über Rückschlagventile 10 und 11 und über eine Druckmittel-Rückflußleitung 12 mit dem Druckausgleichsbehälter 4 verbindet.
Der Bremsdruckgeber 1 besteht aus einem hydraulischen Bremskraftverstärker 13, der mit einem Einfach-Hauptzylinder 14 kombiniert ist. Bei Ausübung einer Pedalkraft, die durch den Pfeil F symbolisiert ist, wird in dem Bremskraftverstärker 13 ein Anteil des in der Hilfsdruckquelle erzeugten Druckes eingesteuert, so daß innerhalb des Bremskraftverstärkers ein zur Fußkraft F proportionaler Druck entsteht, der einerseits über den dynamischen Kreis II zu den Radbremsen des rechten Vorderrades VRr und über das Ventil 7 zu dem linken Hinterrad HR1 weitergeleitet wird. Andererseits wirkt der Druck innerhalb des Bremskraftverstärkers 13 auf den Arbeitskolben im Hauptzylinder 14 ein und ruft einen entsprechenden Bremsdruck im statischen Kreis I sowie in den Radbremsen des an den Kreis I angeschlossenen linken Vorderrades VR1 und rechten Hinterrades HRr hervor.
Der Bremsdruckgeber 1 ist - wie üblich - derart ausgebildet, daß bei Ausfall der Hilfsdruckquelle bzw. der Pumpe 2 ein fußkraftproportionaler Druck direkt auf den Hauptzylinder 14 übertragen wird und - wenn auch mit erhöhter Fußkraft - ein Abbremsen des Fahrzeuges über den Bremskreis I ermöglicht.
An den einzelnen Fahrzeugrädern sind Sensoren S1 bis S4 vorgesehen, die als induktive Meßwertgeber ausgebildet sind und die ein in der Frequenz der Radgeschwindigkeit proportionales Signal erzeugen. Diese Sensorsignale werden in einem elektronischen Schaltkreis 15 aufbereitet, logisch verknüpft und verarbeitet, so daß schließlich am Ausgang dieses Schaltkreises 15 Signale zur Verfügung stehen, die zu den elektromagnetisch betätigbaren Ventilen 6 bis 9 weitergeleitet werden und mit denen die Bremskraftverteilung und der Bremsdruckverlauf beim Auftreten einer Blockiertenden variierbar ist.
Zur Steuerung der Bremskraftverteilung genügen die Ventile 7 und 8. Beim Betätigern des Bremslichtschalters BLS, dessen Signal ebenfalls an einem Eingang des Schaltkreises 15 anliegt, wird das Ventil 8 in seine eigentliche Grundstellung, in der es den Durchfluß von Druckmittel unterbindet, umgeschaltet Der Bremsdruck an den Hinterrädern Her1, HRr wird dann durch kurzzeitiges oder periodisches Umsteuern der beiden Ventile 7, 8 in die Durchflußstellung in Abhängigkeit von dem Bremsdruck an den Vorderrädern bzw. von dem Drehverhalten und dem Schlupf der Räder gesteuert.
Sobald nun auf glatter Fahrbahn oder infolge einer Panikbremsung ein Hinterrad Blockiertendenz zeigt, wird durch entsprechende Signale der Druckmittelzufluß und damit ein weiterer Druckanstieg über die Ventile 7 und/oder 8 unterbrochen. Über das Ventil 9 kann nun der Bremsdruck sogar reduziert werden, wobei sich dies in dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel gleichzeitig auf beide Hinterradbremsen auswirkt; ein individueller Druckabbau mit Hilfe von zwei separaten Auslaßventilen wäre selbstverständlich ebenfalls realisierbar.
Zur Reduzierung des Bremsdruckes in den Radbremsen der Vorderräder wird das Ventil 6 erregt und dadurch Druck- und Saugseite der Hydraulikpumpe 2 für bestimmte Zeitspannen kurzgeschlossen. Im dynamischen Bremskreis II kann dadurch der Bremsdruck vollständig, im statischen Kreis I bis zu einem von der Fußkraft F abhängigen Restwert reduziert werden.
Durch die erfindungsgemäße Verwendung eines stromlos gesperrten 2/2-Wegeventils 7 und eines stromlos offenen 2/2-Wegeventils 8 in den zu den Hinterradbremsen führenden Druckmittelwegen wird auf einfache Weise erreicht, daß bei Ausfall der Stromversorgung oder bei einer Leitungsunterbrechung zumindest in einem Bremskreis, nämlich in dem statischen Kreis I, sowohl das Vorderrad als auch das Hinterrad mit Bremsdruck beaufschlagt werden können. In dem zweiten, dem dynamischen Bremskreis II bleiben in dieser Situation sowohl am Hinterrad HR1 als auch am Vorderrad VRr die Radbremsen gelöst, was sich insbesondere auf glatter Fahrbahn sowohl auf den Erhalt der Fahrstabilität als auch der Lenkbarkeit des Fahrzeugs vorteilhaft auswirkt. Obwohl es sich um eine sehr einfache Maßnahme handelt, wird also mit der Erfindung die Sicherheit der Bremsanlage wesentlich erhöht.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 unterscheidet sich von der beschriebenen Bremsanlage im wesentlichen nur durch den Einbau einer Druckausgleichsvorrichtung 20, die sicherstellt, daß in den beiden an verschiedene hydraulische Bremskreise I und II angeschlossenen Vorderradbremsen 16, 17 bei intakter Anlage jederzeit ein gleicher oder nahezu gleicher Bremsdruck ansteht. Hierzu ist im Bremskreis I, dem statischen Bremskreis, im Druckmittelweg zu der Vorderradbremse 16, ein hydraulisch betätigtes Stellglied 21 eingefügt, das mit einem Trennventil 22 gekoppelt ist. Ein Zylinder 23 in dem Stellglied 21 wird von zwei Kammern 24, 25 begrenzt, die jeweils an einen der beiden Bremskreise I, II angeschlossen sind. Solange Druckgleichheit in den Kammern 24 und 25 herrscht oder der Druck in der Kammer 25 überwiegt, ist das Trennventil 22 geöffnet und damit die Vorderradbremse 16 an den statischen Bremskreis I angeschlossen. Über den Kolben 23 wird somit die Druckgleichheit in den beiden Bremskreisen I, II sichergestellt.
Der Anschluß der Kammer 25 des Stellglieds 21 der Druckausgleichsvorrichtung 20 an den dynamischen Bremskreis ii ist über ein hydraulisch entsperrbares Rückschlagventil 26 gert, das den Weg von dem hydraulischen Anschluß der Vorderradbremse 17 ZU der Kammer 25 erst dann öffnet, wenn der Druck in dem dynamischen Bremskreis II über einen bestimmten Mindestdruck von z.B. 1 bar ansteigt. Fällt der Bremskreis II aus, beispielsweise infolge einer Unterbrechung der Stromversorgung oder eines sonstigen Defektes im Bremskraftverstärker 13 oder im dynamischen Bremskreis II, wird das Rückschlagventil 26 durch die Kraft der Rückstellfedern 27, 28 geschlossen und verriegelt dadurch den Kolben 23 des Stellgliedes 21. Das Trenventil 22 bleibt dadurch geöffnet und hält die hydraulische Verbindung des Hauptzylinderkreises, nämlich des statischen Kreises I, mit der Vorderradbremse 16 aufrecht. Im Falle eines Defektes im dynamischen Kreis II kann daher das Vorderrad - und wie zuvor beschrieben: auch das am Kreis I angeschlossene Hinterrad - abgebremst werden, wenn auch ohne Bremskraftverstärkung.
Schließlich ist in der Ausführungsart nach Fig. 2 dem stromlos geschlossenen Ventil 7, das in dem zum Hinterrad führenden Druckmittelweg des dynamischen Bremskreises II eingefügt ist, noch ein Rückschlagventil 29 parallel geschaltet. Beim Beendigen des Bremsvorganges und Abbau des Bremsdruckes am Ausgang des Bremskraftverstärkers 13, kann der Bremsdruck in der Bremse 18 des linken Hinterrades HR1 auch über das sich in diesem Falle öffnende Rückschlagventil 29 abgesenkt werden. Dadurch wird eine unerwünschte Aufrechterhaltung des Bremsdruckes an der Hinterradbremse 18, die eine Energieunterbrechung oder Signalstörung und eine dadurch hervorgerufene zu frühe Zurückschaltung des Ventils 7 in die gezeigte Ruhestellung haben konnte, zuverlässig verhindert.

Claims

Patentansprüche Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, mit einem zweikreisigen, im wesentlichen aus einem hydraulischen Bremskraftverstärker und einem mit diesem kombinierten Hauptzylinder bestehenden Bremsdruckgeber, der einen Druckausgleidlsbehälter und eine Hilfsdruckquelle besitzt und an den ein dynamischer und ein statischer, jeweils mit einer Vorderrad- und einer Hinterradbremse verbundener Bremskreis angeschlossen sind, mit elektromagnetisch betätigbaren Mehrwegeventilen in den zu den Hinterradbremsen führenden Druckmittelwegen sowie mit von den Hinterradbremsen zu de Druckausgleichsbehälter führenden Druckmittel-Rückflußleitungen, in die auf Durchlaß schaltbare Trennventile eingesetzt sind, mit schaltbaren Ventilen zur Absenkung des aus der Hilfsdruckquelle in den Bremsdruckgeber eingespeisten Druckes1 ferner mit Sensoren und mit elektrischen Schaltkreisen zur Ermittlung des Raddrehverhaltens sowie zur Erzeugung von Steuersignalen, mit denen die Bremsdruckverteilung auf die Vorderräder und die Hinterrader sowie der Bremsdruckverlauf beim Auftreten von Blockiertendenzen beeinflußbar sind, nach Patent ... (Patentanmeldung P 33 23 402.7), dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß zumindest das in dem statischen Bremskreis (I) im Druckmittelweg zur Hinterradbremse eingefügte elektromagnetisch betätigbare Mehrwegeventil (8) im stromlosen Zustand auf Durchlaß geschaltet ist.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß das in dem dynamischen Bremskreis (II) im Druckmittelweg zut Hinterradbremse eingefügte elektromagnetisch betätigbare Mehrwegeventil (7) im stromlosen Zustand den Druckmitteldurchfluß sperrt.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t , daß das Mehrwegeventil (8) in dem zur Hinterradbremse führenden Druckmittelweg des statischen Bremskreises (I) bei Betätigung des Bremspedals mit Hilfe des Bremslichtschalters (BLS) in eine den Druckmitteldurchfluß sperrende Grundstellung umschaltbar und mit Hilfe von in den elektrischen Schaltkreisen (15) erzeugten Signalen in Abhängigkeit von dem vorgegebenen Bremsdruck bzw.

Bremsdruckverlauf in der angeschlossenen Hinterradbremse auf Durchlaß zurückschaltbar ist.
4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Mehrwegeventile (7, 8) in den Druckmittelwegen zu den Hinterradbremsen als 2/2-Mehrwegeventile ausgebildet sind.
5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß dem Mehrwegeventil (7), das in dem zu der Hinterradbremse führenden Druckmittelweg des dynamischen Kreises (II) eingefügt ist, ein in Richtung zu dem Bremsdruckgeber (1) sich öffnendes Rückschlagventil (29) parallel geschaltet ist.
6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß das Rückschlagventil (29) mit dem Mehrwegeventil (7) baulich vereinigt ist.
7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die beiden hydraulisch getrennten Bremskreise (I, II) zwischen dem Bremsdruckgeber (1) und den Radbremsen der Vorderräder (VR1, VRr) durch eine hydraulische Druckausgleichsvorrichtung (20) verbunden sind, die Bremsdruckdifferenzen an den beiden Vorderradbremsen (16, 17) reduziert oder ausgleicht.
8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch g e k en n -z e i c h n e t , daß die Druckausgleichsvorrichtung (20) derart ausgebildet ist, daß bei Ausfall eines Bremskreises (I oder II) der Druckmittelweg zu der Vorderradbremse (17 bzw. 16) des anderen Bremskreises (II bzw. I) auf Durchlaß geschaltet ist.
9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Radbremsen (16, 19; 17, 18) diagonal angeordneter Fahrzeugräder (VR1, HRr; VRr, HR1) an die beiden Bremskreise (I, II) angeschlossen sind.