JPH06219266A - 少なくとも１つのブレーキを有するブレーキ装置 - Google Patents
少なくとも１つのブレーキを有するブレーキ装置Info
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- JPH06219266A JPH06219266A JP5323051A JP32305193A JPH06219266A JP H06219266 A JPH06219266 A JP H06219266A JP 5323051 A JP5323051 A JP 5323051A JP 32305193 A JP32305193 A JP 32305193A JP H06219266 A JPH06219266 A JP H06219266A
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- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 少なくとも１つのブレーキを有するブレーキ
装置のヒステリシスによる応答遅延を低減するか又は除
去する。 【構成】 ブレーキ操作からブレーキ解除に移行すると
き，ブレーキへの締付エネルギーの供給を決定する制動
値信号ａＳを，ブレーキ操作に付属した特性曲線Ｖから
ブレーキ解除に付属した特性曲線Ｗへと急変させる。
装置のヒステリシスによる応答遅延を低減するか又は除
去する。 【構成】 ブレーキ操作からブレーキ解除に移行すると
き，ブレーキへの締付エネルギーの供給を決定する制動
値信号ａＳを，ブレーキ操作に付属した特性曲線Ｖから
ブレーキ解除に付属した特性曲線Ｗへと急変させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，締付エネルギーの供給
により作動する少なくとも１つのブレーキと，任意に調
整された操作者信号を出力する制動値伝送器と，制動値
信号を受信するエネルギー配分装置と，その間に配置さ
れ，エネルギー配分装置の後段に配置したブレーキ用の
制御装置とを備えたブレーキ装置に関する。
により作動する少なくとも１つのブレーキと，任意に調
整された操作者信号を出力する制動値伝送器と，制動値
信号を受信するエネルギー配分装置と，その間に配置さ
れ，エネルギー配分装置の後段に配置したブレーキ用の
制御装置とを備えたブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかるブレーキ装置が，ドイツ連邦共和
国特許出願公開第３５０２８２５号明細書により公知で
ある。このブレーキ装置では，操作者が制動値伝送器に
より操作者信号を調整し，こうしてブレーキ装置にその
制動値要請を知らせる．制動値と操作者信号との関係
は，制動値Ｂと操作者信号Ｓとを含む特性線図において
目標特性曲線としての座標として表すことができる．図
１は，実線で示した目標特性曲線Ｔを含むかかる特性線
図を概略的に示す。目標特性曲線Ｔは，ブレーキの応答
抵抗が不可避であるため，特定の操作者信号値ＳＡでは
じめて零から出発する。制動値はブレーキにより発生さ
れる制動力に依存した大きさである．制動値は，前記制
動力自体が制動値である場合専ら前記制動力に依存す
る。しかし圧倒的に制動値は，制動力を補足して，制動
された対象物のパラメータによつて決まる。車両工学に
おいて，例えば制動値として一般に利用されるのは，車
輪と路面との間の制動力及び車両減速度であり，周知の
如く車両又は車両部分の寸法，車両重量が，制動値を一
緒に決定する．前述したドイツ連邦共和国特許出願公開
第３５０２８２５号明細書により公知のブレーキ装置で
は，制動値として車両減速度，制動力及び粘着利用率が
挙げてあり，最後に触れた２つは車輪と路面との間のも
のである。制御装置は，操作者信号を受け取ると制動値
信号をエネルギー配分装置に送り，それを受けて配分装
置が締付エネルギーをブレーキに供給し，ブレーキはこ
のエネルギーを制動値信号の大きさに従つて，またしば
しば更に他の信号に従つて割り当てる。次にブレーキ
は，供給された締付エネルギーに対応した制動力を出力
する。公知のブレーキ装置では，制御装置が制動値信号
を常に操作者信号に等しく又はそれに比例して割り当て
る。
国特許出願公開第３５０２８２５号明細書により公知で
ある。このブレーキ装置では，操作者が制動値伝送器に
より操作者信号を調整し，こうしてブレーキ装置にその
制動値要請を知らせる．制動値と操作者信号との関係
は，制動値Ｂと操作者信号Ｓとを含む特性線図において
目標特性曲線としての座標として表すことができる．図
１は，実線で示した目標特性曲線Ｔを含むかかる特性線
図を概略的に示す。目標特性曲線Ｔは，ブレーキの応答
抵抗が不可避であるため，特定の操作者信号値ＳＡでは
じめて零から出発する。制動値はブレーキにより発生さ
れる制動力に依存した大きさである．制動値は，前記制
動力自体が制動値である場合専ら前記制動力に依存す
る。しかし圧倒的に制動値は，制動力を補足して，制動
された対象物のパラメータによつて決まる。車両工学に
おいて，例えば制動値として一般に利用されるのは，車
輪と路面との間の制動力及び車両減速度であり，周知の
如く車両又は車両部分の寸法，車両重量が，制動値を一
緒に決定する．前述したドイツ連邦共和国特許出願公開
第３５０２８２５号明細書により公知のブレーキ装置で
は，制動値として車両減速度，制動力及び粘着利用率が
挙げてあり，最後に触れた２つは車輪と路面との間のも
のである。制御装置は，操作者信号を受け取ると制動値
信号をエネルギー配分装置に送り，それを受けて配分装
置が締付エネルギーをブレーキに供給し，ブレーキはこ
のエネルギーを制動値信号の大きさに従つて，またしば
しば更に他の信号に従つて割り当てる。次にブレーキ
は，供給された締付エネルギーに対応した制動力を出力
する。公知のブレーキ装置では，制御装置が制動値信号
を常に操作者信号に等しく又はそれに比例して割り当て
る。
【０００３】ブレーキは，そのヒステリシスのため，ブ
レーキ操作及びブレーキ解除用締付エネルギーＺの関数
として，勾配の異なる出力制動力Ｋ特性曲線を有する。
このことを図３の制動力−締付エネルギー特性線図が具
体的に示す。ブレーキ操作時，即ち締付エネルギーＺが
上昇し又は一定に留まる場合，制動力Ｋは，応答抵抗を
克服するのに必要な締付エネルギー値ＺＡから，特性曲
線Ｘに従つて推移する．ブレーキ解除時，即ち締付エネ
ルギーＺが低下すると，制動力Ｋは特性曲線Ｙに従つて
推移する。応答抵抗のため，ブレーキ解除時制動力Ｋは
既に残エネルギーＺＲで零となる。締付エネルギーＺ１
と制動力Ｋ１の座標点に至るまでブレーキが操作される
と仮定する。ブレーキ解除のため，締付エネルギーＺを
低減すると，このことは，締付エネルギーＺが値Ｚ２で
特性曲線差を克服してブレーキ解除特性曲線Ｙに達する
前には，制動力Ｋ１に何ら作用しない．締付エネルギー
Ｚが更に低下してはじめて，制動力Ｋはブレーキ解除特
性曲線Ｙに従つて低下する。前記特性曲線差はＺ１／Ｋ
１点に付属したヒステリシスであり，特性曲線Ｘ，Ｙ間
の面はヒステリシス範囲である。
レーキ操作及びブレーキ解除用締付エネルギーＺの関数
として，勾配の異なる出力制動力Ｋ特性曲線を有する。
このことを図３の制動力−締付エネルギー特性線図が具
体的に示す。ブレーキ操作時，即ち締付エネルギーＺが
上昇し又は一定に留まる場合，制動力Ｋは，応答抵抗を
克服するのに必要な締付エネルギー値ＺＡから，特性曲
線Ｘに従つて推移する．ブレーキ解除時，即ち締付エネ
ルギーＺが低下すると，制動力Ｋは特性曲線Ｙに従つて
推移する。応答抵抗のため，ブレーキ解除時制動力Ｋは
既に残エネルギーＺＲで零となる。締付エネルギーＺ１
と制動力Ｋ１の座標点に至るまでブレーキが操作される
と仮定する。ブレーキ解除のため，締付エネルギーＺを
低減すると，このことは，締付エネルギーＺが値Ｚ２で
特性曲線差を克服してブレーキ解除特性曲線Ｙに達する
前には，制動力Ｋ１に何ら作用しない．締付エネルギー
Ｚが更に低下してはじめて，制動力Ｋはブレーキ解除特
性曲線Ｙに従つて低下する。前記特性曲線差はＺ１／Ｋ
１点に付属したヒステリシスであり，特性曲線Ｘ，Ｙ間
の面はヒステリシス範囲である。
【０００４】ブレーキのこの特性がブレーキ装置に作用
し，ブレーキ装置により発生された制動値Ｂは，制動値
信号ａＳの関数として，やはりブレーキ操作及びブレー
キ解除用の異なる特性曲線に従つて推移する。このこと
を図２の当該特性曲線Ｖ，Ｗが具体的に示す．この特性
線図では，特性曲線差又は特性曲線Ｖ，Ｗ間の面がブレ
ーキ装置のヒステリシス又はヒステリシス範囲を示す。
図３と同様に制動値信号値ａＳＡ又はａＳＲは，応答抵
抗又はこれに基づく残エネルギーに起因した特性曲線
Ｖ，Ｗの初点又は終点を表す．ブレーキ装置を例えば制
動値信号ａＳ１と制動値Ｂ１との座標点に至るまで操作
し，制動値信号ａＳを低減すると，ブレーキ装置が制動
値信号の低減に応答して制動値Ｂを減らすより前に（図
３について述べたのと同様に）ａＳ１／Ｂ１点に付属し
た特性曲線差又はヒステリシスを克服する必要がある．
既に触れたように，操作者信号と制動値信号との一致又
は比例性が常に維持されるので，制動値信号ａＳに依存
した公知のブレーキ装置の前記挙動は操作者信号Ｓに等
しく依存し又は同様に依存することを意味する。換言す
るならば，操作者信号Ｓは，ブレーキ解除時，ブレーキ
装置が制動値の低減で応答する以前に，ヒステリシスに
対応した値だけまず低下しなければならない。ヒステリ
シスを克服するのに必要な，従つてこのブレーキ装置の
反応を呼び起こすのに必要な操作者信号Ｓの「空低下」
は，ブレーキ解除時の応答遅延をもたらす．
し，ブレーキ装置により発生された制動値Ｂは，制動値
信号ａＳの関数として，やはりブレーキ操作及びブレー
キ解除用の異なる特性曲線に従つて推移する。このこと
を図２の当該特性曲線Ｖ，Ｗが具体的に示す．この特性
線図では，特性曲線差又は特性曲線Ｖ，Ｗ間の面がブレ
ーキ装置のヒステリシス又はヒステリシス範囲を示す。
図３と同様に制動値信号値ａＳＡ又はａＳＲは，応答抵
抗又はこれに基づく残エネルギーに起因した特性曲線
Ｖ，Ｗの初点又は終点を表す．ブレーキ装置を例えば制
動値信号ａＳ１と制動値Ｂ１との座標点に至るまで操作
し，制動値信号ａＳを低減すると，ブレーキ装置が制動
値信号の低減に応答して制動値Ｂを減らすより前に（図
３について述べたのと同様に）ａＳ１／Ｂ１点に付属し
た特性曲線差又はヒステリシスを克服する必要がある．
既に触れたように，操作者信号と制動値信号との一致又
は比例性が常に維持されるので，制動値信号ａＳに依存
した公知のブレーキ装置の前記挙動は操作者信号Ｓに等
しく依存し又は同様に依存することを意味する。換言す
るならば，操作者信号Ｓは，ブレーキ解除時，ブレーキ
装置が制動値の低減で応答する以前に，ヒステリシスに
対応した値だけまず低下しなければならない。ヒステリ
シスを克服するのに必要な，従つてこのブレーキ装置の
反応を呼び起こすのに必要な操作者信号Ｓの「空低下」
は，ブレーキ解除時の応答遅延をもたらす．
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は，最初
にあげた種類のブレーキ装置を，簡単な手段で，ブレー
キ解除時それが少なくとも低減した応答遅延をもたらす
ように，改良することである。
にあげた種類のブレーキ装置を，簡単な手段で，ブレー
キ解除時それが少なくとも低減した応答遅延をもたらす
ように，改良することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
本発明によれば，ブレーキ装置から制動値目標特性曲線
が操作者信号の関数として要求され，ブレーキにより発
生した制動力によつて制動値が少なくとも一緒に決定さ
れ，ブレーキ装置が，ブレーキのヒステリシスのため異
なる制動値の特性曲線を，ブレーキ操作及びブレーキ解
除用制動値信号の関数として有し，ブレーキ操作時制御
装置が，制動値信号を操作者信号に等しく又は比例させ
て割り当てるようになつたものにおいて，制御装置は，
操作者信号が第１制動値を要請する第１操作者信号値か
ら第２制動値を要請する第２操作者信号に低下すると，
制動値信号を，ブレーキ操作特性曲線により第１制動値
に付属した制動値信号値から出発して，ブレーキ解除特
性曲線により第２制動値に付属した制動値信号値に調整
する。
本発明によれば，ブレーキ装置から制動値目標特性曲線
が操作者信号の関数として要求され，ブレーキにより発
生した制動力によつて制動値が少なくとも一緒に決定さ
れ，ブレーキ装置が，ブレーキのヒステリシスのため異
なる制動値の特性曲線を，ブレーキ操作及びブレーキ解
除用制動値信号の関数として有し，ブレーキ操作時制御
装置が，制動値信号を操作者信号に等しく又は比例させ
て割り当てるようになつたものにおいて，制御装置は，
操作者信号が第１制動値を要請する第１操作者信号値か
ら第２制動値を要請する第２操作者信号に低下すると，
制動値信号を，ブレーキ操作特性曲線により第１制動値
に付属した制動値信号値から出発して，ブレーキ解除特
性曲線により第２制動値に付属した制動値信号値に調整
する。
【０００７】
【発明の効果】公知のブレーキ装置の制動値−制動値信
号特性曲線は，ブレーキ解除に関しブレーキ操作特性曲
線と同じ制動値範囲をカバーし，その代わりに利用可能
な制動値信号範囲が小さく，従つて操作者にとつて利用
可能な操作者信号範囲が小さいので，公知のブレーキ装
置は，ブレーキ解除時操作者による段階区分がブレーキ
操作時よりも困難である。この欠点を本発明が取り除
く．
号特性曲線は，ブレーキ解除に関しブレーキ操作特性曲
線と同じ制動値範囲をカバーし，その代わりに利用可能
な制動値信号範囲が小さく，従つて操作者にとつて利用
可能な操作者信号範囲が小さいので，公知のブレーキ装
置は，ブレーキ解除時操作者による段階区分がブレーキ
操作時よりも困難である。この欠点を本発明が取り除
く．
【０００８】
【実施態様】ブレーキ解除時の応答遅延と段階区分の困
難さとにより，実際上しばしば，操作者が操作者信号Ｓ
を，従つて制動値信号ａＳを過度に強く低減し，又その
結果意図せざる小さな制動値を得ることになる。そこで
操作者が本来要請した制動値をなお得ようとすると，公
知のブレーキ装置では，操作者はこのため操作者信号Ｓ
又は制動値信号ａＳを大きくし，この信号がまずブレー
キ操作特性曲線に至るまでヒステリシスを飛び越え，次
にこれに応じて本来要請された制動値を決定するように
しなければならない．所要のヒステリシス飛越しは，公
知ブレーキ装置の再操作時又は逆操作時の応答遅延と締
付エネルギーの消費量増加とをもたらす。こうした欠点
は，請求項２に記載の構成で減らし又は取り除かれる．
難さとにより，実際上しばしば，操作者が操作者信号Ｓ
を，従つて制動値信号ａＳを過度に強く低減し，又その
結果意図せざる小さな制動値を得ることになる。そこで
操作者が本来要請した制動値をなお得ようとすると，公
知のブレーキ装置では，操作者はこのため操作者信号Ｓ
又は制動値信号ａＳを大きくし，この信号がまずブレー
キ操作特性曲線に至るまでヒステリシスを飛び越え，次
にこれに応じて本来要請された制動値を決定するように
しなければならない．所要のヒステリシス飛越しは，公
知ブレーキ装置の再操作時又は逆操作時の応答遅延と締
付エネルギーの消費量増加とをもたらす。こうした欠点
は，請求項２に記載の構成で減らし又は取り除かれる．
【０００９】公知のブレーキ装置では，ブレーキ解除時
及び再操作又は逆操作時自己の制動値要請に対応した操
作者信号値又は制動値信号値を割り当てて調整すること
が，操作者には困難であるので，公知のブレーキ装置の
微妙な操作が総じて困難である．この点でも請求項２記
載の構成で改善をもたらす．
及び再操作又は逆操作時自己の制動値要請に対応した操
作者信号値又は制動値信号値を割り当てて調整すること
が，操作者には困難であるので，公知のブレーキ装置の
微妙な操作が総じて困難である．この点でも請求項２記
載の構成で改善をもたらす．
【００１０】主観的に操作者は，公知のブレーキ装置を
緩慢で堅いと感じる。この感じを請求項２記載の構成で
向上する。
緩慢で堅いと感じる。この感じを請求項２記載の構成で
向上する。
【００１１】本発明は，前記の問題及び後述の問題が現
れるあらゆる技術分野に適し，またあらゆる種類の締付
エネルギーに適している。本発明の主な応用分野は，車
両工学のブレーキ装置であり，そこでは油圧又は空気圧
の圧力媒体の圧力が締付エネルギーとして利用され，空
気圧系圧力媒体として普通圧縮空気が用いられる．
れるあらゆる技術分野に適し，またあらゆる種類の締付
エネルギーに適している。本発明の主な応用分野は，車
両工学のブレーキ装置であり，そこでは油圧又は空気圧
の圧力媒体の圧力が締付エネルギーとして利用され，空
気圧系圧力媒体として普通圧縮空気が用いられる．
【００１２】本発明のその他の利点は，図面に基く以下
の説明から明らかになる。
の説明から明らかになる。
【００１３】
【実施例】図４に示したブレーキ装置は，基本構成にお
いてエネルギー溜め９からの締付エネルギーの供給によ
り作動するブレーキ１１，１２を有する．ブレーキ１
１，１２は，通常の如く制動力を発生するブレーキ機構
１１用締付力に変換する締付装置１２と，付属の図示省
略した伝達部品とからなる。
いてエネルギー溜め９からの締付エネルギーの供給によ
り作動するブレーキ１１，１２を有する．ブレーキ１
１，１２は，通常の如く制動力を発生するブレーキ機構
１１用締付力に変換する締付装置１２と，付属の図示省
略した伝達部品とからなる。
【００１４】ブレーキ１１，１２の前に設けられている
エネルギー配分装置１０，１４は，ブレーキ１１，１
２，詳細には締付装置１２に供給される締付エネルギー
の強さを決定する。エネルギー配分装置１０，１４は，
電子制御器１４と電気制御式エネルギー分配器 １０と
からなる。エネルギー分配器１０ の制御部は制御器１
４と接続されており，制御器１４により生成したエネル
ギー信号を介して制御される．エネルギー分配器１０は
周知の如く構成されており，一方でエネルギー溜め９，
他方で締付装置１２，そして更に図示省略した仕方でエ
ネルギー弛緩装置と接続されている。エネルギー信号に
応じてエネルギー分配器１０は，締付装置１２をエネル
ギー溜め９又はエネルギー弛緩装置と接続し，又は締付
装置１２に供給した締付エネルギーを維持する。
エネルギー配分装置１０，１４は，ブレーキ１１，１
２，詳細には締付装置１２に供給される締付エネルギー
の強さを決定する。エネルギー配分装置１０，１４は，
電子制御器１４と電気制御式エネルギー分配器 １０と
からなる。エネルギー分配器１０ の制御部は制御器１
４と接続されており，制御器１４により生成したエネル
ギー信号を介して制御される．エネルギー分配器１０は
周知の如く構成されており，一方でエネルギー溜め９，
他方で締付装置１２，そして更に図示省略した仕方でエ
ネルギー弛緩装置と接続されている。エネルギー信号に
応じてエネルギー分配器１０は，締付装置１２をエネル
ギー溜め９又はエネルギー弛緩装置と接続し，又は締付
装置１２に供給した締付エネルギーを維持する。
【００１５】ブレーキ装置は，更に操作者により操作可
能な電気的制動値伝送器１と，一方で該伝送器，他方で
制御器１４に接続されている電子制御装置３とを有す
る。制御装置３及び制御器１４内に，以下に説明する諸
機能を実施するのに必要なすべての電子部品が設けられ
ており，又プログラミングされている。制御装置３と制
御器１４は，通常の如く電気的又は物理的にまとめて単
数又は複数の構造ユニツトとしておくことができる．
能な電気的制動値伝送器１と，一方で該伝送器，他方で
制御器１４に接続されている電子制御装置３とを有す
る。制御装置３及び制御器１４内に，以下に説明する諸
機能を実施するのに必要なすべての電子部品が設けられ
ており，又プログラミングされている。制御装置３と制
御器１４は，通常の如く電気的又は物理的にまとめて単
数又は複数の構造ユニツトとしておくことができる．
【００１６】操作者は，ペダルレバー又はハンドルレバ
ーとして図示した操作部２とにより，操作力又は操作行
程の形で，特定の大きさの制動値Ｂを要請することによ
り，ブレーキ装置を操作する。それを受けて制動値伝送
器１が，制御装置３に，要請された制動値に対応した操
作者信号Ｓを送る．引き続き部分的又は完全なブレーキ
解除のため操作者が操作力又は操作行程を低減すると，
制動値伝送器１が操作者信号Ｓを適当に低減する．ブレ
ーキ操作時にもブレーキ解除時にも，ブレーキ装置から
出力された制動値Ｂが，操作者信号Ｓの関数として，図
１の目標特性曲線Ｔに従つて挙動すると，操作者は最適
と感じる。
ーとして図示した操作部２とにより，操作力又は操作行
程の形で，特定の大きさの制動値Ｂを要請することによ
り，ブレーキ装置を操作する。それを受けて制動値伝送
器１が，制御装置３に，要請された制動値に対応した操
作者信号Ｓを送る．引き続き部分的又は完全なブレーキ
解除のため操作者が操作力又は操作行程を低減すると，
制動値伝送器１が操作者信号Ｓを適当に低減する．ブレ
ーキ操作時にもブレーキ解除時にも，ブレーキ装置から
出力された制動値Ｂが，操作者信号Ｓの関数として，図
１の目標特性曲線Ｔに従つて挙動すると，操作者は最適
と感じる。
【００１７】制御装置３には図１の目標特性曲線Ｔと図
２のブレーキ操作特性曲線Ｖが記憶されている。
２のブレーキ操作特性曲線Ｖが記憶されている。
【００１８】操作者信号Ｓを受け取ると，制御装置３は
制動値信号ａＳを制御器１４に送る。それから制御器が
適当なエネルギー信号をエネルギー分配器１０に送り，
次に分配器は，所要の制動値Ｂを発生するのに必要な締
付エネルギーを，エネルギー溜め９から締付装置１２
に，又は締付装置１２からエネルギー弛緩装置に通し，
又は所要の制動値を発生するのに必要な締付エネルギー
を締付装置１２内で保持する。特別な構成に応じて，エ
ネルギー配分装置１０，１４は制動値Ｂ用の開ループ制
御回路又は閉ループ制御回路とすることができ，後者の
場合エネルギー配分装置１０，１４は，概略的に示した
ように，なお制動値センサ１３を必要とする．
制動値信号ａＳを制御器１４に送る。それから制御器が
適当なエネルギー信号をエネルギー分配器１０に送り，
次に分配器は，所要の制動値Ｂを発生するのに必要な締
付エネルギーを，エネルギー溜め９から締付装置１２
に，又は締付装置１２からエネルギー弛緩装置に通し，
又は所要の制動値を発生するのに必要な締付エネルギー
を締付装置１２内で保持する。特別な構成に応じて，エ
ネルギー配分装置１０，１４は制動値Ｂ用の開ループ制
御回路又は閉ループ制御回路とすることができ，後者の
場合エネルギー配分装置１０，１４は，概略的に示した
ように，なお制動値センサ１３を必要とする．
【００１９】制動値信号ａＳの関数としてブレーキ装置
により生成された制動値Ｂの，ブレーキ１１，１２のヒ
ステリシスのため得られる曲線が，（既に述べたよう
に）図２に示されている。ブレーキ操作のとき制動値信
号ａＳは，制御装置３の構成に応じて，通過する操作者
信号Ｓ又はこれと同じか又はこれに比例した信号とする
ことができる．これが制動値信号の符号″ａＳ″で示し
てあり，ここに″ａ″は比例係数と理解することがで
き，場合によつては１である。
により生成された制動値Ｂの，ブレーキ１１，１２のヒ
ステリシスのため得られる曲線が，（既に述べたよう
に）図２に示されている。ブレーキ操作のとき制動値信
号ａＳは，制御装置３の構成に応じて，通過する操作者
信号Ｓ又はこれと同じか又はこれに比例した信号とする
ことができる．これが制動値信号の符号″ａＳ″で示し
てあり，ここに″ａ″は比例係数と理解することがで
き，場合によつては１である。
【００２０】操作者が，制動値伝送器（１）を，まず図
２の第１制動値信号値ａＳ１に一致しかつ第１制動値Ｂ
１を要請する第１操作者信号値Ｓ１に操作し，次にブレ
ーキ装置を多少解除したいと希望し，この目的のため操
作者信号Ｓを第２操作者信号値Ｓ２に戻して，これに対
応した第２制動値Ｂ２を要請したと仮定する．この場合
制御装置３は，制動値信号ａＳを，ブレーキ操作時両信
号の一致又は比例性の故に，図２の特性曲線Ｖにより第
２操作者信号値Ｓ２に一致した値ａＳ２にではなく，図
２のブレーキ解除特性曲線Ｗにより操作者により要請さ
れた第２制動値Ｂ２に付属した第２制動値信号値ａＳ
２′に調整する。つまり制御装置３は，ヒステリシスを
飛び越えて第２制動値信号値ａＳ２′を直接調整し，こ
の信号値に基きエネルギー配分装置１０，１４は，要請
された小さな第２制動値Ｂ２を発生するのに必要な締付
エネルギーを出力する．
２の第１制動値信号値ａＳ１に一致しかつ第１制動値Ｂ
１を要請する第１操作者信号値Ｓ１に操作し，次にブレ
ーキ装置を多少解除したいと希望し，この目的のため操
作者信号Ｓを第２操作者信号値Ｓ２に戻して，これに対
応した第２制動値Ｂ２を要請したと仮定する．この場合
制御装置３は，制動値信号ａＳを，ブレーキ操作時両信
号の一致又は比例性の故に，図２の特性曲線Ｖにより第
２操作者信号値Ｓ２に一致した値ａＳ２にではなく，図
２のブレーキ解除特性曲線Ｗにより操作者により要請さ
れた第２制動値Ｂ２に付属した第２制動値信号値ａＳ
２′に調整する。つまり制御装置３は，ヒステリシスを
飛び越えて第２制動値信号値ａＳ２′を直接調整し，こ
の信号値に基きエネルギー配分装置１０，１４は，要請
された小さな第２制動値Ｂ２を発生するのに必要な締付
エネルギーを出力する．
【００２１】この機能により，制御装置３はブレーキ装
置を図１の目標特性曲線Ｔに従つて挙動させる．そのこ
とから，操作者はヒステリシスのないブレーキとの印象
を受けるが，ブレーキ解除時操作者がブレーキ装置の即
座かつ微妙な反応を確認するからである．
置を図１の目標特性曲線Ｔに従つて挙動させる．そのこ
とから，操作者はヒステリシスのないブレーキとの印象
を受けるが，ブレーキ解除時操作者がブレーキ装置の即
座かつ微妙な反応を確認するからである．
【００２２】次に制御装置３内部での機能の詳細を図１
及び図２に基いて説明する。制御装置３内には関係式
（Ｉ） ａＳ２′＝ａＳ２−〔ａＳＡ−ａＳＲ＋（ａＳＯＶ−ａ
ＳＯＷ−ａＳＡ＋ａＳＲ）・（ａＳ２−ａＳＡ）／（ａ
ＳＯＶ−ａＳＡ）〕 も記憶されている。ここにａＳＯＶ又はａＳＯＷは，ブ
レーキ操作又はブレーキ解除特性曲線Ｖ，Ｗのうちエネ
ルギー溜め９内に用意された締付エネルギーの最高値に
一致した制動信号値，そしてａＳＡ又はａＳＲはこの特
性曲線のうち既に触れた下側初点又は終点の制動信号値
である。関係式（Ｉ）が示す第２制動値信号値ａＳ２′
には，ブレーキ解除特性曲線Ｗにより，制動値信号値ａ
Ｓ２の場合のブレーキ操作特性曲線Ｖと同じ制動値Ｂ２
が割り当てられている。
及び図２に基いて説明する。制御装置３内には関係式
（Ｉ） ａＳ２′＝ａＳ２−〔ａＳＡ−ａＳＲ＋（ａＳＯＶ−ａ
ＳＯＷ−ａＳＡ＋ａＳＲ）・（ａＳ２−ａＳＡ）／（ａ
ＳＯＶ−ａＳＡ）〕 も記憶されている。ここにａＳＯＶ又はａＳＯＷは，ブ
レーキ操作又はブレーキ解除特性曲線Ｖ，Ｗのうちエネ
ルギー溜め９内に用意された締付エネルギーの最高値に
一致した制動信号値，そしてａＳＡ又はａＳＲはこの特
性曲線のうち既に触れた下側初点又は終点の制動信号値
である。関係式（Ｉ）が示す第２制動値信号値ａＳ２′
には，ブレーキ解除特性曲線Ｗにより，制動値信号値ａ
Ｓ２の場合のブレーキ操作特性曲線Ｖと同じ制動値Ｂ２
が割り当てられている。
【００２３】第２制動値信号値ａＳ２′は，それに付属
したヒステリシスだけ減少した制動値信号値ａＳ２であ
る。関係式（Ｉ）の右辺の角かつこ内の式がこのヒステ
リシスを示す。関係式（Ｉ）は特性曲線Ｖ，Ｗの等式Ｂ
＝ｆ（ａＳ）から引き出したものである。
したヒステリシスだけ減少した制動値信号値ａＳ２であ
る。関係式（Ｉ）の右辺の角かつこ内の式がこのヒステ
リシスを示す。関係式（Ｉ）は特性曲線Ｖ，Ｗの等式Ｂ
＝ｆ（ａＳ）から引き出したものである。
【００２４】制御装置３は操作者信号Ｓの供給又は消去
により開閉される。設置してあるマイクロプロセツサに
より，制御装置３は特定の循環周波数で投入されている
間，操作者信号Ｓを問い合わせる。制御装置３は，投入
後循環ごとに，操作者信号値が上昇するか又は一定して
いることのみを確認すると，操作者信号Ｓを制動値信号
ａＳとして出力し，又は操作者信号Ｓから制動値信号ａ
Ｓを算出して，これを出力する。しかし制御装置３は１
つの循環から次の循環にかけて操作者信号Ｓが最後の操
作者信号値Ｓ１からより小さな第２操作者信号値Ｓ２に
低下したことを確認すると，後者からブレーキ操作特性
曲線Ｖにより付属の制動値信号値ａＳ２を算出し，この
信号値から関係式（Ｉ）により第２制動値信号値ａＳ
２′を算出して，これを制御器１４に送る。この動作を
制御装置３は，１つの循環から次の循環にかけて操作者
信号Ｓの低下を確認するかぎり繰り返す．１つの循環か
ら次の循環にかけて操作者信号Ｓの低下を確認しなくな
ると，制御装置は，操作者信号Ｓの変化が確認されるま
で，第２制動値信号値ａＳ２′の出力を維持する。制御
器１４はエネルギー信号を適当に減少させ，こうして第
２制動値Ｂ２の調整を行う。これにより，先に既に述べ
たようにヒステリシスが飛び越され，ブレーキ装置が直
ちに応答することになる。
により開閉される。設置してあるマイクロプロセツサに
より，制御装置３は特定の循環周波数で投入されている
間，操作者信号Ｓを問い合わせる。制御装置３は，投入
後循環ごとに，操作者信号値が上昇するか又は一定して
いることのみを確認すると，操作者信号Ｓを制動値信号
ａＳとして出力し，又は操作者信号Ｓから制動値信号ａ
Ｓを算出して，これを出力する。しかし制御装置３は１
つの循環から次の循環にかけて操作者信号Ｓが最後の操
作者信号値Ｓ１からより小さな第２操作者信号値Ｓ２に
低下したことを確認すると，後者からブレーキ操作特性
曲線Ｖにより付属の制動値信号値ａＳ２を算出し，この
信号値から関係式（Ｉ）により第２制動値信号値ａＳ
２′を算出して，これを制御器１４に送る。この動作を
制御装置３は，１つの循環から次の循環にかけて操作者
信号Ｓの低下を確認するかぎり繰り返す．１つの循環か
ら次の循環にかけて操作者信号Ｓの低下を確認しなくな
ると，制御装置は，操作者信号Ｓの変化が確認されるま
で，第２制動値信号値ａＳ２′の出力を維持する。制御
器１４はエネルギー信号を適当に減少させ，こうして第
２制動値Ｂ２の調整を行う。これにより，先に既に述べ
たようにヒステリシスが飛び越され，ブレーキ装置が直
ちに応答することになる。
【００２５】操作者信号Ｓが更に低下すると，制御装置
３は制動値信号ａＳを，制動値信号値ａＳ２′から出発
して適当に低減して，これを出力する．制御器１４が再
びエネルギー信号を適当に低減し，こうしてブレーキ解
除特性曲線Ｗに従つて当該制動値Ｂの調整を行う。
３は制動値信号ａＳを，制動値信号値ａＳ２′から出発
して適当に低減して，これを出力する．制御器１４が再
びエネルギー信号を適当に低減し，こうしてブレーキ解
除特性曲線Ｗに従つて当該制動値Ｂの調整を行う。
【００２６】操作者信号Ｓを低下と再上昇との間で頻繁
に変動させるような運転条件の使用事例，例えば車両が
凸凹の路面を走行する場合がある。こうした場合操作者
信号のあらゆる低下にブレーキ装置が反応すると，僅か
ではあつても不規則な望ましくない神経質な制動挙動を
生ずることがある．しかもこのことは一般に不利なエネ
ルギー過剰消費をもたらす。
に変動させるような運転条件の使用事例，例えば車両が
凸凹の路面を走行する場合がある。こうした場合操作者
信号のあらゆる低下にブレーキ装置が反応すると，僅か
ではあつても不規則な望ましくない神経質な制動挙動を
生ずることがある．しかもこのことは一般に不利なエネ
ルギー過剰消費をもたらす。
【００２７】かかる使用事例のため，ブレーキ装置は，
不規則性を平滑にする目的で，制御装置３が操作者信号
Ｓの（第２制動値信号値ａＳ２′の計算を引き起こす）
低下を，この低下が所定の閾値ＳＷＬに達してはじめて
検知するように，構成することができる．この閾値ＳＷ
Ｌは，操作者信号範囲全体にわたつて一定値とすること
ができ，また操作者信号Ｓの関数とすることもできる。
換言するならばその値は操作者信号Ｓの値に依存させる
ことができる。最後に指摘した特性を含む閾値勾配が，
図１に破線Ｒで書き込んである。横座標と平行に見て目
標特性曲線Ｔと線Ｒとの間の差は，それぞれ各操作者信
号Ｓに付属した閾値ＳＷＬを示す．
不規則性を平滑にする目的で，制御装置３が操作者信号
Ｓの（第２制動値信号値ａＳ２′の計算を引き起こす）
低下を，この低下が所定の閾値ＳＷＬに達してはじめて
検知するように，構成することができる．この閾値ＳＷ
Ｌは，操作者信号範囲全体にわたつて一定値とすること
ができ，また操作者信号Ｓの関数とすることもできる。
換言するならばその値は操作者信号Ｓの値に依存させる
ことができる。最後に指摘した特性を含む閾値勾配が，
図１に破線Ｒで書き込んである。横座標と平行に見て目
標特性曲線Ｔと線Ｒとの間の差は，それぞれ各操作者信
号Ｓに付属した閾値ＳＷＬを示す．
【００２８】この構成では，制御装置３内に付加的に関
係式（ＩＩ）ＳＷＬ＝ＳＷＬＦ・Ｓが記憶されており，
これが各操作者信号Ｓについての閾値ＳＷＬの値を示
す．ここにＳＷＬＦは閾値係数である。これは例えば
０．００２〜０．１とすることができ，普通閾値は付属
の各操作者信号Ｓの０．２％〜１０％に達する。理解を
助けるため，線Ｒは各閾値ＳＷＬが過度に大きく現れる
ように書き込んである。
係式（ＩＩ）ＳＷＬ＝ＳＷＬＦ・Ｓが記憶されており，
これが各操作者信号Ｓについての閾値ＳＷＬの値を示
す．ここにＳＷＬＦは閾値係数である。これは例えば
０．００２〜０．１とすることができ，普通閾値は付属
の各操作者信号Ｓの０．２％〜１０％に達する。理解を
助けるため，線Ｒは各閾値ＳＷＬが過度に大きく現れる
ように書き込んである。
【００２９】この構成では，電子制御装置３は，１つの
循環から次の循環にかけてＳ１からＳ２への操作者信号
の低下を確認すると，関係式（ＩＩ）からＳ１に付属し
た閾値ＳＷＬの値ＳＷＬ１を算出し，第２操作者信号値
が値Ｓ２＝Ｓ１−ＳＷＬ１＝Ｓ１−ＳＷＬＦ・Ｓ１＝Ｓ
１（１−ＳＷＦ）に達したか否かを点検する。達してい
ない場合制御装置は操作者信号Ｓを制動値信号ａＳとし
て出力し，又は操作者信号Ｓから制動値信号ａＳを算出
してこれを出力する。制動値信号のこの低減はヒステリ
シスを克服しないので，ブレーキ装置の反応を生じな
い。制御装置３は，１つの循環において第２操作者信号
値Ｓ２が前記値に達したことを確認してはじめて，関係
式（Ｉ）から第２制動値信号値ａＳ２′を算出して，こ
れを制御器１４に送り１つの循環から次の循環にかけて
操作者信号Ｓの低下を確認するかぎり，この動作を繰り
返し，その結果既に述べたように第２制動値Ｂ２が調整
されることになる。
循環から次の循環にかけてＳ１からＳ２への操作者信号
の低下を確認すると，関係式（ＩＩ）からＳ１に付属し
た閾値ＳＷＬの値ＳＷＬ１を算出し，第２操作者信号値
が値Ｓ２＝Ｓ１−ＳＷＬ１＝Ｓ１−ＳＷＬＦ・Ｓ１＝Ｓ
１（１−ＳＷＦ）に達したか否かを点検する。達してい
ない場合制御装置は操作者信号Ｓを制動値信号ａＳとし
て出力し，又は操作者信号Ｓから制動値信号ａＳを算出
してこれを出力する。制動値信号のこの低減はヒステリ
シスを克服しないので，ブレーキ装置の反応を生じな
い。制御装置３は，１つの循環において第２操作者信号
値Ｓ２が前記値に達したことを確認してはじめて，関係
式（Ｉ）から第２制動値信号値ａＳ２′を算出して，こ
れを制御器１４に送り１つの循環から次の循環にかけて
操作者信号Ｓの低下を確認するかぎり，この動作を繰り
返し，その結果既に述べたように第２制動値Ｂ２が調整
されることになる。
【００３０】閾値ＳＷＬが一定値の場合，この閾値が関
係式（ＩＩ）の代わりに制御装置３内に記憶されてい
る。次にこの閾値でもつてこの構成のブレーキ装置又は
制御装置３は上記の如く作用する。
係式（ＩＩ）の代わりに制御装置３内に記憶されてい
る。次にこの閾値でもつてこの構成のブレーキ装置又は
制御装置３は上記の如く作用する。
【００３１】閾値ＳＷＬの導入によつて達成された作用
は，操作者が（小さな）ヒステリシスと感じることがあ
る。しかしこの感じは本発明により達成された改良が容
易に解消する．
は，操作者が（小さな）ヒステリシスと感じることがあ
る。しかしこの感じは本発明により達成された改良が容
易に解消する．
【００３２】制御装置３はそれが高操作者信号値の範囲
で閾値ＳＷＬの使用を止めるように達成しておくことも
できる。
で閾値ＳＷＬの使用を止めるように達成しておくことも
できる。
【００３３】先に示した関係式（Ｉ）は，当業者が追体
験できるように，ブレーキ装置のヒステリシスを数学的
手段で説明することを含む．単数又は複数の具体的ブレ
ーキを使つた研究がこのヒステリシスの根拠となつてい
る。以下″理論的″と呼ぶこのヒステリシスは，使用時
に現れる実ヒステリシスとは種々の原因から相違するこ
とがある。かかる原因は，運転，保守又は老化に起因し
たブレーキ装置内特にブレーキ内の諸変化，またブレー
キ装置時にブレーキ１１，１２の部品の連続生産から不
可避的に生じる品質のばらつきである。運転に起因した
諸影響のうち特にブレーキ１１，１２の熱的状態を強調
しておく。
験できるように，ブレーキ装置のヒステリシスを数学的
手段で説明することを含む．単数又は複数の具体的ブレ
ーキを使つた研究がこのヒステリシスの根拠となつてい
る。以下″理論的″と呼ぶこのヒステリシスは，使用時
に現れる実ヒステリシスとは種々の原因から相違するこ
とがある。かかる原因は，運転，保守又は老化に起因し
たブレーキ装置内特にブレーキ内の諸変化，またブレー
キ装置時にブレーキ１１，１２の部品の連続生産から不
可避的に生じる品質のばらつきである。運転に起因した
諸影響のうち特にブレーキ１１，１２の熱的状態を強調
しておく。
【００３４】実ヒステリシスが理論ヒステリシス（図２
の破線Ｎ）より大きいと，関係式（Ｉ）により算出した
第２制動値信号値ａＳ２′は実ヒステリシス範囲の内部
にあるａＳ２′／Ｂ２点を決定し，ブレーキ装置は反応
しないか，又は操作者信号Ｓが更に低下してはじめて反
応する。実ヒステリシスが理論ヒステリシス（図２の破
線０）より小さいと，関係式（Ｉ）により算出した第２
制動値信号値ａＳ２′は所要の第２制動値Ｂ２よりも小
さい図２の制動値Ｂ４を生ずる。これらの現象のため，
本発明による改良が完全に又は一部失われることもあ
る。
の破線Ｎ）より大きいと，関係式（Ｉ）により算出した
第２制動値信号値ａＳ２′は実ヒステリシス範囲の内部
にあるａＳ２′／Ｂ２点を決定し，ブレーキ装置は反応
しないか，又は操作者信号Ｓが更に低下してはじめて反
応する。実ヒステリシスが理論ヒステリシス（図２の破
線０）より小さいと，関係式（Ｉ）により算出した第２
制動値信号値ａＳ２′は所要の第２制動値Ｂ２よりも小
さい図２の制動値Ｂ４を生ずる。これらの現象のため，
本発明による改良が完全に又は一部失われることもあ
る。
【００３５】それ故ブレーキ装置は，制御装置３が第２
制動値信号値ａＳ２′を例えば発生する実ヒステリシス
に適合するように，構成することができる。
制動値信号値ａＳ２′を例えば発生する実ヒステリシス
に適合するように，構成することができる。
【００３６】この目的のため制動値センサが設けられ
て，電子制御装置３と接続されるか，又は図示したよう
に例えば既設の制動値センサ１３が電子制御装置３と接
続される。更に制御装置３は以下の如く構成される。制
御装置３が，操作者信号Ｓの第２操作者信号値Ｓ２への
低下に基いて，第２制動値信号値ａＳ２′を関係式
（Ｉ）に従つて算出して出力すると，制動値センサ１３
は次に発生する実制動値を測定し，制御装置３に当該信
号を送る。制御装置３は前記実制動値を，操作者が目標
特性曲線Ｔに従つて第２操作者信号値Ｓ２で要請する第
２制動値Ｂ２と比較する．実制動値が要請された第２制
動値Ｂ２より小さく，例えばＢ４であることを制御装置
３が確認すると，この場合実ヒステリシスは理論ヒステ
リシスより小さい。この場合制御装置３は関係式（Ｉ）
に従つて算出した第２制動値信号値ａＳ２′を所定値だ
け大きくする。これは，制御装置３が関係式（Ｉ）の右
辺に所定の補正値を加算することにより，又は右辺に，
又は右辺のヒステリシスを形成する項に所定の補正係数
ＫＦを掛けることにより，行うことができる。後者の場
合関係式（Ｉ）が関係式（１ａ） ａＳ２′＝ａＳ２−〔ａＳＡ−ａＳＲ＋（ａＳＯＶ−ａ
ＳＯＷ−ａＳＡ＋ａＳＲ）・（ａＳ２−ａＳＡ）／（ａ
ＳＯＶ−ａＳＡ）〕・ＫＦ となり，ここにＫＦは１より小さい。
て，電子制御装置３と接続されるか，又は図示したよう
に例えば既設の制動値センサ１３が電子制御装置３と接
続される。更に制御装置３は以下の如く構成される。制
御装置３が，操作者信号Ｓの第２操作者信号値Ｓ２への
低下に基いて，第２制動値信号値ａＳ２′を関係式
（Ｉ）に従つて算出して出力すると，制動値センサ１３
は次に発生する実制動値を測定し，制御装置３に当該信
号を送る。制御装置３は前記実制動値を，操作者が目標
特性曲線Ｔに従つて第２操作者信号値Ｓ２で要請する第
２制動値Ｂ２と比較する．実制動値が要請された第２制
動値Ｂ２より小さく，例えばＢ４であることを制御装置
３が確認すると，この場合実ヒステリシスは理論ヒステ
リシスより小さい。この場合制御装置３は関係式（Ｉ）
に従つて算出した第２制動値信号値ａＳ２′を所定値だ
け大きくする。これは，制御装置３が関係式（Ｉ）の右
辺に所定の補正値を加算することにより，又は右辺に，
又は右辺のヒステリシスを形成する項に所定の補正係数
ＫＦを掛けることにより，行うことができる。後者の場
合関係式（Ｉ）が関係式（１ａ） ａＳ２′＝ａＳ２−〔ａＳＡ−ａＳＲ＋（ａＳＯＶ−ａ
ＳＯＷ−ａＳＡ＋ａＳＲ）・（ａＳ２−ａＳＡ）／（ａ
ＳＯＶ−ａＳＡ）〕・ＫＦ となり，ここにＫＦは１より小さい。
【００３７】関係式（Ｉ）により算出した第２制動値信
号値ａＳ２′の出力後に制御装置３が実制動値の低下を
確認しない場合，つまり制御装置３が制動値センサ１３
から当該信号を受信しない場合，実ヒステリシスは理論
ヒステリシスより大きい。この場合制御装置３は関係式
（Ｉ）により算出した第２制動値信号値ａＳ２′を小さ
くする。これは制御装置３が関係式（Ｉ）の右辺から所
定の補正値を引くことにより，又は関係式（Ｉａ）に１
より大きい補正係数ＫＦを挿入することにより，行うこ
とができる。
号値ａＳ２′の出力後に制御装置３が実制動値の低下を
確認しない場合，つまり制御装置３が制動値センサ１３
から当該信号を受信しない場合，実ヒステリシスは理論
ヒステリシスより大きい。この場合制御装置３は関係式
（Ｉ）により算出した第２制動値信号値ａＳ２′を小さ
くする。これは制御装置３が関係式（Ｉ）の右辺から所
定の補正値を引くことにより，又は関係式（Ｉａ）に１
より大きい補正係数ＫＦを挿入することにより，行うこ
とができる。
【００３８】制御装置３は１回又はそれに続く複数回の
循環時，第２制動値信号値ａＳ２′の最初に行つた補正
でもつて実制動値と要請された第２制動値Ｂ２との一
致，つまり適合を達成しなかつたことを確認すると，適
合に至るまで補正を繰り返す。この場合″適合″とは，
不可避的公差付きのものと理解することができる。
循環時，第２制動値信号値ａＳ２′の最初に行つた補正
でもつて実制動値と要請された第２制動値Ｂ２との一
致，つまり適合を達成しなかつたことを確認すると，適
合に至るまで補正を繰り返す。この場合″適合″とは，
不可避的公差付きのものと理解することができる。
【００３９】実ヒステリシスが理論ヒステリシスより小
さい場合，使用する補正値又は補正係数を，実制動値と
要請された第２制動値Ｂ２との間で確認した偏差の大き
さに従つて割り当てるように，制御装置３を構成するこ
とができる。
さい場合，使用する補正値又は補正係数を，実制動値と
要請された第２制動値Ｂ２との間で確認した偏差の大き
さに従つて割り当てるように，制御装置３を構成するこ
とができる。
【００４０】例えば電子制御装置３は，偏差が大きい場
合補正係数ＫＦ＝０．９５で始め，この係数を，適合状
態に益々接近させつつ，徐々に小さくなるステツプで，
所要の例えばＫＦ＝０．８５の最終値に低減していくこ
とができる。
合補正係数ＫＦ＝０．９５で始め，この係数を，適合状
態に益々接近させつつ，徐々に小さくなるステツプで，
所要の例えばＫＦ＝０．８５の最終値に低減していくこ
とができる。
【００４１】実ヒステリシスが理論ヒステリシスより大
きい場合，電子制御装置３は，関係式（Ｉａ）により修
正した第２制動値信号値ａＳ２′がヒステリシス範囲の
限界に達するまで，例えば補正係数をＫＦ＝１．０２と
することができる．
きい場合，電子制御装置３は，関係式（Ｉａ）により修
正した第２制動値信号値ａＳ２′がヒステリシス範囲の
限界に達するまで，例えば補正係数をＫＦ＝１．０２と
することができる．
【００４２】実際のブレーキ装置では応答遅延が不可避
であり，又締付エネルギーの変更に時間が必要であるた
め，通常制動値Ｂは操作者信号Ｓの変化に時間的に遅れ
て追従する。それ故制御装置３は，前記比較と前記補正
の反復を，操作者信号Ｓの低下をもはや確認しなくなつ
てはじめて数循環行うように，構成するのが望ましい．
同じ理由から，例えば所要の別の反復をそれぞれ再び数
循環遅れて行うように，制御装置３を構成するのも望ま
しい。操作者は，こうした挙動を，通常のマイクロプロ
セツサにより可能な高循環周波数に鑑みまつたく気づく
ことがない。
であり，又締付エネルギーの変更に時間が必要であるた
め，通常制動値Ｂは操作者信号Ｓの変化に時間的に遅れ
て追従する。それ故制御装置３は，前記比較と前記補正
の反復を，操作者信号Ｓの低下をもはや確認しなくなつ
てはじめて数循環行うように，構成するのが望ましい．
同じ理由から，例えば所要の別の反復をそれぞれ再び数
循環遅れて行うように，制御装置３を構成するのも望ま
しい。操作者は，こうした挙動を，通常のマイクロプロ
セツサにより可能な高循環周波数に鑑みまつたく気づく
ことがない。
【００４３】電子制御装置３が更に適合をもたらした関
係式（Ｉａ）を記憶し，後のブレーキ解除操作のとき例
えば別の補正が要請されるまで第２制動値信号値ａＳ
２′の計算の基礎とするように，この制御装置を構成す
ることもできる。
係式（Ｉａ）を記憶し，後のブレーキ解除操作のとき例
えば別の補正が要請されるまで第２制動値信号値ａＳ
２′の計算の基礎とするように，この制御装置を構成す
ることもできる。
【００４４】第２制動値信号値ａＳ２′を適合させる前
記の実施例は，操作者信号Ｓのあらゆる低下に反応する
ブレーキ装置の基本設計の場合にも，又操作者信号Ｓが
閾値ＳＷＬだけ低下後にはじめて反応する構成の場合に
も，実施可能である。
記の実施例は，操作者信号Ｓのあらゆる低下に反応する
ブレーキ装置の基本設計の場合にも，又操作者信号Ｓが
閾値ＳＷＬだけ低下後にはじめて反応する構成の場合に
も，実施可能である。
【００４５】操作者が第２制動値Ｂ２又はより小さな制
動値の部分的にブレーキを解除した後に制動値を再び例
えば第３制動値Ｂ３に高めることを希望し，つまりブレ
ーキ装置を再び逆操作したいと希望したと仮定する。こ
の場合操作者は，制動値伝送器１に導入する操作力又は
操作行程を高め，制動値伝送器１は図１の目標特性曲線
Ｔにより第３制動値Ｂ３に付属した操作者信号値Ｓ３を
出力する。すると制御装置３は，第２制動値信号値ａＳ
２′又はより小さな制動値信号値の出力からブレーキ操
作特性曲線Ｖにより第３操作者信号値Ｓ３に付属した第
３制動値信号値ａＳ３（図３参照）の出力へと急変し，
その結果エネルギー配分装置１０，１４が締付エネルギ
ーを適当に変更し，またブレーキ装置がその制動値出力
を第３制動値Ｂ３に高める。
動値の部分的にブレーキを解除した後に制動値を再び例
えば第３制動値Ｂ３に高めることを希望し，つまりブレ
ーキ装置を再び逆操作したいと希望したと仮定する。こ
の場合操作者は，制動値伝送器１に導入する操作力又は
操作行程を高め，制動値伝送器１は図１の目標特性曲線
Ｔにより第３制動値Ｂ３に付属した操作者信号値Ｓ３を
出力する。すると制御装置３は，第２制動値信号値ａＳ
２′又はより小さな制動値信号値の出力からブレーキ操
作特性曲線Ｖにより第３操作者信号値Ｓ３に付属した第
３制動値信号値ａＳ３（図３参照）の出力へと急変し，
その結果エネルギー配分装置１０，１４が締付エネルギ
ーを適当に変更し，またブレーキ装置がその制動値出力
を第３制動値Ｂ３に高める。
【００４６】つまり制御装置３は，操作者信号の低下後
に操作者信号Ｓを第３制動値Ｂ３を要請する第３操作者
信号値Ｓ３に再び高めるとき制動値信号ａＳを，ブレー
キ解除特性曲線Ｗにより最後の操作者信号値に付属した
制動値信号値から出発して，ブレーキ操作特性曲線Ｖに
より第３制動値Ｂ３に付属した制動値信号値ａＳ３に調
整する。
に操作者信号Ｓを第３制動値Ｂ３を要請する第３操作者
信号値Ｓ３に再び高めるとき制動値信号ａＳを，ブレー
キ解除特性曲線Ｗにより最後の操作者信号値に付属した
制動値信号値から出発して，ブレーキ操作特性曲線Ｖに
より第３制動値Ｂ３に付属した制動値信号値ａＳ３に調
整する。
【００４７】これにより制御装置３は，ブレーキ装置が
再操作又は逆操作時にも図１の目標特性曲線Ｔに従つて
挙動するようにし，そのことからこの場合にも操作者は
ヒステリシスのないブレーキとの印象を持つことにな
る。
再操作又は逆操作時にも図１の目標特性曲線Ｔに従つて
挙動するようにし，そのことからこの場合にも操作者は
ヒステリシスのないブレーキとの印象を持つことにな
る。
【００４８】制御装置３のこの機能が引き起こされるの
は，制御装置３が１つの循環から次の循環にかけて操作
者信号Ｓの低下から操作者信号Ｓの上昇への反転を確認
するとき，又は操作者信号Ｓの早期低下後及びそれに続
いて一定した操作者信号Ｓの長い位相を１回又は複数回
の循環後に１つの循環から次の循環にかけて操作者信号
Ｓの上昇を確認するときである。この場合，制御装置３
が先行のブレーキ解除時に関係式（Ｉ）又は関係式（Ｉ
ａ）を適用したかどうかは重要でない。
は，制御装置３が１つの循環から次の循環にかけて操作
者信号Ｓの低下から操作者信号Ｓの上昇への反転を確認
するとき，又は操作者信号Ｓの早期低下後及びそれに続
いて一定した操作者信号Ｓの長い位相を１回又は複数回
の循環後に１つの循環から次の循環にかけて操作者信号
Ｓの上昇を確認するときである。この場合，制御装置３
が先行のブレーキ解除時に関係式（Ｉ）又は関係式（Ｉ
ａ）を適用したかどうかは重要でない。
【００４９】ブレーキ解除に関連して前述したのと同じ
理由から，再操作又は逆操作時にも操作者信号Ｓの（第
３制動値信号置ａＳ３の計算を引き起こす）再上昇を，
この再上昇が所定の閾値ＳＷＢに達してはじめて検知す
るように，制御装置を構成することもできる．閾値ＳＷ
Ｂも操作者信号範囲全体にわたつて一定値を有するか，
又は操作者信号Ｓの関数とすることができる。最後に指
摘した特性を含む閾値勾配が図１に破線Ｐで書き込んで
ある．
理由から，再操作又は逆操作時にも操作者信号Ｓの（第
３制動値信号置ａＳ３の計算を引き起こす）再上昇を，
この再上昇が所定の閾値ＳＷＢに達してはじめて検知す
るように，制御装置を構成することもできる．閾値ＳＷ
Ｂも操作者信号範囲全体にわたつて一定値を有するか，
又は操作者信号Ｓの関数とすることができる。最後に指
摘した特性を含む閾値勾配が図１に破線Ｐで書き込んで
ある．
【００５０】この構成では制御装置３内に付加的に関係
式（ＩＩＩ） ＳＷＢ＝ＳＷＢＦ・Ｓ が記憶されてお
り，これが各操作者信号Ｓに対する閾値ＳＷＢの大きさ
を示す。ここにＳＷＢＦは再び閾値係数である．この係
数，閾値ＳＷＢ及び線Ｐには，ブレーキ解除時の閾値Ｓ
ＷＬに関連して先に述べたことが妥当する。
式（ＩＩＩ） ＳＷＢ＝ＳＷＢＦ・Ｓ が記憶されてお
り，これが各操作者信号Ｓに対する閾値ＳＷＢの大きさ
を示す。ここにＳＷＢＦは再び閾値係数である．この係
数，閾値ＳＷＢ及び線Ｐには，ブレーキ解除時の閾値Ｓ
ＷＬに関連して先に述べたことが妥当する。
【００５１】この構成において電子制御装置３は，１つ
の循環から次の循環にかけて操作者信号Ｓの上昇，例え
ば第２操作者信号値Ｓ２から第３操作者信号値Ｓ３への
上昇を確認すると，関係式（ＩＩＩ）からＳ２に付属し
た閾値ＳＷＢの値ＳＷＢ２を算出し，第３操作者信号値
が値Ｓ３＝Ｓ２＋ＳＷＢ２＝Ｓ２＋ＳＷＢＦ・Ｓ２＝Ｓ
２（１＋ＳＷＢＦ）に達したか否かを点検する。この値
に達していない場合，制御装置は操作者信号Ｓを制動値
信号ａＳとして出力し，又は操作者信号Ｓから制動値信
号ａＳを算出してこれを出力する。後者はヒステリシス
を克服しないので，ブレーキ装置の反応を生じない。制
御装置３は，１つの循環のとき第３操作者信号値Ｓ３が
前記値に達したことを確認してはじめて，第３制動値信
号値ａＳ３の出力に急変し，その結果前述したように制
動値出力が第３制動値Ｂ３に高まる．
の循環から次の循環にかけて操作者信号Ｓの上昇，例え
ば第２操作者信号値Ｓ２から第３操作者信号値Ｓ３への
上昇を確認すると，関係式（ＩＩＩ）からＳ２に付属し
た閾値ＳＷＢの値ＳＷＢ２を算出し，第３操作者信号値
が値Ｓ３＝Ｓ２＋ＳＷＢ２＝Ｓ２＋ＳＷＢＦ・Ｓ２＝Ｓ
２（１＋ＳＷＢＦ）に達したか否かを点検する。この値
に達していない場合，制御装置は操作者信号Ｓを制動値
信号ａＳとして出力し，又は操作者信号Ｓから制動値信
号ａＳを算出してこれを出力する。後者はヒステリシス
を克服しないので，ブレーキ装置の反応を生じない。制
御装置３は，１つの循環のとき第３操作者信号値Ｓ３が
前記値に達したことを確認してはじめて，第３制動値信
号値ａＳ３の出力に急変し，その結果前述したように制
動値出力が第３制動値Ｂ３に高まる．
【００５２】これまで述べたブレーキ１１，１２は，複
数個のブレーキを代表するものである。他の各ブレーキ
に対しても，図示したブレーキ５，６と同様に，独自の
エネルギー溜め８，独自のエネルギー分配器７，そして
図示してないが制御器１４内に独自の通路を設けておく
ことができる。
数個のブレーキを代表するものである。他の各ブレーキ
に対しても，図示したブレーキ５，６と同様に，独自の
エネルギー溜め８，独自のエネルギー分配器７，そして
図示してないが制御器１４内に独自の通路を設けておく
ことができる。
【００５３】複数個のブレーキに対し同じエネルギー溜
めを設けることも一般に行われる。この場合１つのエネ
ルギー溜めに付属した全ブレーキに対して，共通のエネ
ルギー分配器を設けることができ，また個々のブレーキ
に対して独自のエネルギー分配器を設けることもでき
る。
めを設けることも一般に行われる。この場合１つのエネ
ルギー溜めに付属した全ブレーキに対して，共通のエネ
ルギー分配器を設けることができ，また個々のブレーキ
に対して独自のエネルギー分配器を設けることもでき
る。
【００５４】複数個のブレーキとそれらに付属した部品
とを備えたブレーキ装置は，多くの技術分野例えば車両
工学において一般に用いられている。図示したブレーキ
装置を車両ブレーキ装置として利用する場合，複数個の
ブレーキに対して図示したブレーキ５，６又は１１，１
２の各々を１つの車軸に設けるのが一般的である。
とを備えたブレーキ装置は，多くの技術分野例えば車両
工学において一般に用いられている。図示したブレーキ
装置を車両ブレーキ装置として利用する場合，複数個の
ブレーキに対して図示したブレーキ５，６又は１１，１
２の各々を１つの車軸に設けるのが一般的である。
【００５５】特に車両工学では，各ブレーキに又は各車
軸のブレーキに割り当てられた制動値割合を制御器１４
により別のパラメータに従つて変更させることも一般的
である。かかる可能性は制御器１４に接続した別のセン
サ４により示してある。センサ４は例えば車両重量セン
サ又は軸重センサ，リターダトルクセンサ，温度セン
サ，又は他の一般的パラメータ用のセンサとすることが
できる。ブレーキ装置により生成した制動値の信号又は
個々のブレーキに割り当てられたその割合に影響を及ぼ
すことのできる複数のセンサを設けておくこともでき
る．
軸のブレーキに割り当てられた制動値割合を制御器１４
により別のパラメータに従つて変更させることも一般的
である。かかる可能性は制御器１４に接続した別のセン
サ４により示してある。センサ４は例えば車両重量セン
サ又は軸重センサ，リターダトルクセンサ，温度セン
サ，又は他の一般的パラメータ用のセンサとすることが
できる。ブレーキ装置により生成した制動値の信号又は
個々のブレーキに割り当てられたその割合に影響を及ぼ
すことのできる複数のセンサを設けておくこともでき
る．
【００５６】最後に，本発明の保護範囲は前記の構成を
含む実施例に限られるものでなく，特許請求の範囲に記
載した特徴を有するすべての構成も含むことを指摘して
おく。
含む実施例に限られるものでなく，特許請求の範囲に記
載した特徴を有するすべての構成も含むことを指摘して
おく。
【図１】ブレーキ装置の目標特性曲線を含む特性範囲を
概略的に示す。
概略的に示す。
【図２】ブレーキ装置の実特性曲線を含む特性範囲を概
略的に示す。
略的に示す。
【図３】ブレーキ装置に含まれたブレーキの実特性曲線
を含む特性範囲を概略的に示す。
を含む特性範囲を概略的に示す。
【図４】エネルギー線を実線，信号線を一点鎖線で示す
ブレーキ装置の概要図である。
ブレーキ装置の概要図である。
Claims (9)
- 【請求項１】 締付エネルギー（Ｚ）の供給により作動
する少なくとも１つのブレーキ（１１，１２）と，任意
に調整された操作者信号（Ｓ）を出力する制動値伝送器
（１）と，制動値信号（ａＳ）を受信するエネルギー配
分装置（１０，１４）と，その間に配置され，エネルギ
ー配分装置（１０，１４）の後段に配置したブレーキ
（１１，１２）用の制御装置（３）とを備えたブレーキ
装置であつて，ブレーキ装置から制動値（Ｂ）目標特性
曲線（Ｔ）が操作者信号（Ｓ）の関数として要求され，
ブレーキ（１１，１２）により発生した制動力（Ｋ）に
よつて制動値が少なくとも一緒に決定され，ブレーキ装
置が，ブレーキ（１１，１２）のヒステリシスのため異
なる制動値（Ｂ）の特性曲線（Ｖ，Ｗ）を，ブレーキ操
作及びブレーキ解除用制動値信号（ａＳ）の関数として
有し，ブレーキ操作時制御装置（３）が，制動値信号
（ａＳ）を操作者信号（Ｓ）に等しく又は比例させて割
り当てるようになつたものにおいて，制御装置（３）
は，操作者信号（Ｓ）が第１制動値（Ｂ１）を要請する
第１操作者信号値（Ｓ１）から第２制動値（Ｂ２）を要
請する第２操作者信号値（Ｓ２）に低下すると，制動値
信号（ａＳ）を，ブレーキ操作特性曲線（Ｖ）により第
１制動値（Ｂ１）に付属した制動値信号値（ａＳ１）か
ら出発して，ブレーキ解除特性曲線（Ｗ）により第２制
動値（Ｂ２）に付属した制動値信号（ａＳ２′）に調整
することを特徴とする，ブレーキ装置。 - 【請求項２】 制御装置（３）は，操作者信号（Ｓ）の
低下後，第３制動値（Ｂ３）を要請する第３操作者信号
値（Ｓ３）にそれが再上昇すると，制動値信号（ａＳ）
を，ブレーキ解除特性曲線（Ｗ）により最後の操作者信
号値に付属した制動値信号値から出発して，ブレーキ操
作特性曲線（Ｖ）により第３制動値（Ｂ３）に付属した
制動値信号値（ａＳ３）に調整することを特徴とする，
請求項１に記載のブレーキ装置。 - 【請求項３】 制御装置（３）は，操作者信号（Ｓ）が
所定の閾値（ＳＷＬ）だけ低下してはじめて，操作者信
号の低下を検知することを特徴とする，請求項１に記載
のブレーキ装置。 - 【請求項４】 制御装置（３）は，操作者信号（Ｓ）が
所定の閾値（ＳＷＢ）だけ再上昇してはじめて，操作者
信号の再上昇を検知することを特徴とする，請求項２に
記載のブレーキ装置． - 【請求項５】 閾値（ＳＷＬ）が一定値を有することを
特徴とする，請求項３に記載のブレーキ装置． - 【請求項６】 閾値（ＳＷＢ）が一定値を有することを
特徴とする，請求項４に記載のブレーキ装置． - 【請求項７】 閾値（ＳＷＬ）が操作者信号（Ｓ）の関
数であることを特徴とする，請求項３に記載のブレーキ
装置。 - 【請求項８】 閾値（ＳＷＢ）が操作者信号（Ｓ）の関
数であることを特徴とする，請求項４に記載のブレーキ
装置（Ｐ線）． - 【請求項９】 ブレーキ装置は制御装置（３）に接続し
た制動値センサ（１３）を有し，制御装置（３）は，操
作者信号（Ｓ）が第２操作者信号値（Ｓ２）に低下する
と，制動値センサ（１３）により測定した実制動値を目
標特性曲線（Ｔ）により要請される第２制動値（Ｂ２）
と比較し，偏差を確認すると第２制動値信号値（ａＳ
２′）を修正するように構成してあることを特徴とす
る，請求項１ないし８の１つに記載のブレーキ装置．
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4242887.4 | 1992-12-18 | ||
| DE4242887A DE4242887A1 (de) | 1992-12-18 | 1992-12-18 | Bremsanlage mit wenigstens einer Bremse |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06219266A true JPH06219266A (ja) | 1994-08-09 |
| JP3716864B2 JP3716864B2 (ja) | 2005-11-16 |
Family
ID=6475708
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32305193A Expired - Lifetime JP3716864B2 (ja) | 1992-12-18 | 1993-11-17 | 少なくとも１つのブレーキを有するブレーキ装置の制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5419621A (ja) |
| EP (1) | EP0602353B1 (ja) |
| JP (1) | JP3716864B2 (ja) |
| DE (2) | DE4242887A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015063151A (ja) * | 2013-09-24 | 2015-04-09 | Ntn株式会社 | 車両の制動力制御装置 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4436819C2 (de) * | 1994-10-14 | 1998-09-24 | Lucas Ind Plc | Elektronisch gesteuerte Fahrzeugbremsanlage und Verfahren zu deren Betrieb |
| DE19633224A1 (de) * | 1996-08-17 | 1998-02-19 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeuges |
| DE19831262C2 (de) | 1998-07-11 | 2002-09-19 | Wabco Gmbh & Co Ohg | Einrichtung zur Unterstützung des Fahrers eines Nutzfahrzeuges bei Rückwärtsfahrt |
| JP4265592B2 (ja) * | 2005-10-05 | 2009-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の減速制御装置 |
| DE102011110409A1 (de) | 2011-08-12 | 2013-02-14 | Wabco Gmbh | Rückraumüberwachungseinrichtung für ein Fahrzeug, elektronische Steuerungseinrichtung und Fahrzeug mit einer Rückraumüberwachungseinrichtung |
| DE102012003106C5 (de) * | 2012-02-16 | 2022-01-27 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Bestimmung eines Bremsdruckwerts anhand von Kennlinien |
| DE102015115850A1 (de) | 2015-09-21 | 2017-03-23 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zum Abbremsen eines Nutzfahrzeugs |
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|---|---|---|---|---|
| US3841712A (en) * | 1972-08-01 | 1974-10-15 | Borg Warner | Analyzer for control system which regulates vehicle braking |
| NL174126C (nl) * | 1977-09-07 | Oerlikon Buehrle Ag | Indirect werkende persluchtrem. | |
| DE3038797A1 (de) * | 1980-10-14 | 1982-05-27 | Herion-Werke Kg, 7012 Fellbach | Druckregelventil |
| GB2093938B (en) * | 1981-02-27 | 1985-02-20 | Davies & Metcalfe | Quick take-up and release of brakes |
| DE3237921A1 (de) * | 1982-10-13 | 1984-04-19 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Steuereinrichtung |
| DE3443638A1 (de) * | 1984-11-29 | 1986-05-28 | Knorr-Bremse AG, 8000 München | Hydraulikbremse fuer fahrzeuge, insbesondere schienenfahrzeuge |
| DE3502825A1 (de) * | 1985-01-29 | 1986-07-31 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Ueberlast-schutz- und/oder -warneinrichtung |
| DE3705333A1 (de) * | 1986-02-20 | 1987-08-27 | Tokico Ltd | Bremsvorrichtung fuer kraftfahrzeuge |
| US4749238A (en) * | 1987-04-13 | 1988-06-07 | Allied Corporation | Electronically controlled fluid pressure braking system |
| US4787683A (en) * | 1987-09-11 | 1988-11-29 | Allied-Signal Inc. | Electro-pneumatic braking system with deceleration control |
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| DE3916642A1 (de) * | 1989-05-22 | 1990-11-29 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Bremskreis |
| DE3936726A1 (de) * | 1989-11-04 | 1991-05-08 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Verfahren zur abbremsung eines mit druckbetaetigten bremsen ausgeruesteten fahrzeugzuges |
| DE4016463A1 (de) * | 1990-03-17 | 1991-09-19 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Bremsanlage mit wenigstens einem bremskreis |
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-
1992
- 1992-12-18 DE DE4242887A patent/DE4242887A1/de not_active Withdrawn
-
1993
- 1993-10-23 DE DE59303135T patent/DE59303135D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1993-10-23 EP EP93117206A patent/EP0602353B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1993-11-17 JP JP32305193A patent/JP3716864B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1993-12-15 US US08/168,031 patent/US5419621A/en not_active Expired - Lifetime
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|---|---|---|---|---|
| JP2015063151A (ja) * | 2013-09-24 | 2015-04-09 | Ntn株式会社 | 車両の制動力制御装置 |
| US9914438B2 (en) | 2013-09-24 | 2018-03-13 | Ntn Corporation | Vehicle braking force controller |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE59303135D1 (de) | 1996-08-08 |
| US5419621A (en) | 1995-05-30 |
| EP0602353B1 (de) | 1996-07-03 |
| DE4242887A1 (de) | 1994-06-23 |
| JP3716864B2 (ja) | 2005-11-16 |
| EP0602353A1 (de) | 1994-06-22 |
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