JPH08207727A - 車両のブレーキシステムを制御又は調整するための方法及び装置 - Google Patents
車両のブレーキシステムを制御又は調整するための方法及び装置Info
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- JPH08207727A JPH08207727A JP7278063A JP27806395A JPH08207727A JP H08207727 A JPH08207727 A JP H08207727A JP 7278063 A JP7278063 A JP 7278063A JP 27806395 A JP27806395 A JP 27806395A JP H08207727 A JPH08207727 A JP H08207727A
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- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
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- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 制動過程中の必要な計算能力を相当に低減さ
せることのできる、ブレーキシステムの負荷依存性制御
又は調整のための手段を提供する。 【解決手段】 車輪ブレーキに対する制御信号への制動
要求の割当てを車輪負荷又は車軸負荷により表現された
車輪又は車軸の負荷状態に応じて所定の割当てから選択
し、制動中その割当てに従って、ブレーキを制御する電
子式制御ユニットを準備する。
せることのできる、ブレーキシステムの負荷依存性制御
又は調整のための手段を提供する。 【解決手段】 車輪ブレーキに対する制御信号への制動
要求の割当てを車輪負荷又は車軸負荷により表現された
車輪又は車軸の負荷状態に応じて所定の割当てから選択
し、制動中その割当てに従って、ブレーキを制御する電
子式制御ユニットを準備する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両のブレーキシ
ステムを制御又は調整するための方法及び装置に関係し
ている。この場合、ブレーキシステムは電子的に制御可
能又は調整可能であって、望ましくは電空式、電気水力
学式又は電気式ブレーキシステムである。
ステムを制御又は調整するための方法及び装置に関係し
ている。この場合、ブレーキシステムは電子的に制御可
能又は調整可能であって、望ましくは電空式、電気水力
学式又は電気式ブレーキシステムである。
【０００２】
【従来の技術】このようなブレーキシステムの場合に
は、制動過程を改善するために、ブレーキシステムの制
御又は調整の際制動中に発生する車軸負荷移動を考慮す
ることが望ましい。制動過程中の車軸負荷移動を考慮す
るための種種の解決策が、ブレーキシステムを制御又は
調整するための従来の技術から知られている。これらの
既知の解決策の共通の特徴は、制動過程中における高性
能の計算及び高度の計算複雑性を有する複雑な計算過程
が必要とされることである。ある場合に、これは付加的
に不満足な過渡的作用又は制動作用を生じる結果にな
る。これは、例えばＤＥ−Ａ ３４ １６ ９７９ から知
られた解決策に見られる。それには電子式制動力調整器
が提案されていて、これにおいては車両重量がブレーキ
圧力及び減速度を用いて計算され、そして新しいブレー
キ圧力分布がそれにより決定される。それゆえに、ブレ
ーキ圧力分布を決定するためにはブレーキ圧力、減速度
及び補正ブレーキ圧力間の結合を生成することが必要で
あり、この結合は高度の計算複雑性とシステムが安定す
るための長い時間とを必要とする。
は、制動過程を改善するために、ブレーキシステムの制
御又は調整の際制動中に発生する車軸負荷移動を考慮す
ることが望ましい。制動過程中の車軸負荷移動を考慮す
るための種種の解決策が、ブレーキシステムを制御又は
調整するための従来の技術から知られている。これらの
既知の解決策の共通の特徴は、制動過程中における高性
能の計算及び高度の計算複雑性を有する複雑な計算過程
が必要とされることである。ある場合に、これは付加的
に不満足な過渡的作用又は制動作用を生じる結果にな
る。これは、例えばＤＥ−Ａ ３４ １６ ９７９ から知
られた解決策に見られる。それには電子式制動力調整器
が提案されていて、これにおいては車両重量がブレーキ
圧力及び減速度を用いて計算され、そして新しいブレー
キ圧力分布がそれにより決定される。それゆえに、ブレ
ーキ圧力分布を決定するためにはブレーキ圧力、減速度
及び補正ブレーキ圧力間の結合を生成することが必要で
あり、この結合は高度の計算複雑性とシステムが安定す
るための長い時間とを必要とする。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】それゆえこの発明の課
題は、制動過程中に必要とされる計算能力を相当に低減
させることのできる、ブレーキシステムの負荷依存性制
御又は調整のための手段を提供することである。
題は、制動過程中に必要とされる計算能力を相当に低減
させることのできる、ブレーキシステムの負荷依存性制
御又は調整のための手段を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】制動要求により車輪ブレ
ーキを制御する電子式制御ユニットを準備して、これが
車輪ブレーキに対する制御信号への制動要求の割当てを
車輪負荷又は車軸負荷により表現された車輪又は車軸の
負荷状態に応じて所定の割当てから選択し、制動中その
割当てに従ってブレーキを制御するように構成する。
ーキを制御する電子式制御ユニットを準備して、これが
車輪ブレーキに対する制御信号への制動要求の割当てを
車輪負荷又は車軸負荷により表現された車輪又は車軸の
負荷状態に応じて所定の割当てから選択し、制動中その
割当てに従ってブレーキを制御するように構成する。
【０００５】
【実施例】この発明は図面に示された諸実施例に関して
次の本文において更に詳細に説明される。
次の本文において更に詳細に説明される。
【０００６】図１は、好適な電気的に制御可能なブレー
キシステムの回路図を示している。図解されたブレーキ
システムは電空式のものである。運転者により操作され
得るブレーキ操作弁１０には電気式部分１０ａ並びに運
転者の要求を検出するための二つの空気式部分１０ｂ及
び１０ｃがある。電気式部分１０ａは電線１２を介して
電子式の制御器１４に接続されている。制御器１４は通
信系１６を介して圧力調整モジュール１８，２０，２２
及び２４に接続されており、そしてこれらモジュールは
それぞれ車両の車輪ブレーキシリンダに連結されてい
る。更に、プラグ接続部２８により制御器１４をトレー
ラに接続する線２６が制御器１４に接続されている。入
力線は、それぞれ圧力調整モジュールに接続され、また
これらのモジュールを回転数、摩損又は温度の検出のた
めのセンサに接続している。車輪ブレーキシリンダ３０
に割り当てられた圧力調整モジュール１８は、線３２を
介してセンサ３４に接続されており、車輪ブレーキシリ
ンダ３６に割り当てられた圧力調整モジュール２０は線
３８を介してセンサ４０に接続されており、車輪ブレー
キシリンダ４２に割り当てられた圧力調整モジュール２
２は線４４を介してセンサ４６に接続されており、又車
輪ブレーキシリンダ４８に割り当てられた圧力調整モジ
ュール２４は線５０を介してセンサ５２に接続されてい
る。更に、例として、図１は二つの空気ばねベローズ５
４及び５６を図示しており、空気ばねベローズ５４は圧
力検出のための、従って車軸負荷を検出するためのセン
サ５８に接続され、その出力線６０は圧力調整モジュー
ル２２に接続されている。
キシステムの回路図を示している。図解されたブレーキ
システムは電空式のものである。運転者により操作され
得るブレーキ操作弁１０には電気式部分１０ａ並びに運
転者の要求を検出するための二つの空気式部分１０ｂ及
び１０ｃがある。電気式部分１０ａは電線１２を介して
電子式の制御器１４に接続されている。制御器１４は通
信系１６を介して圧力調整モジュール１８，２０，２２
及び２４に接続されており、そしてこれらモジュールは
それぞれ車両の車輪ブレーキシリンダに連結されてい
る。更に、プラグ接続部２８により制御器１４をトレー
ラに接続する線２６が制御器１４に接続されている。入
力線は、それぞれ圧力調整モジュールに接続され、また
これらのモジュールを回転数、摩損又は温度の検出のた
めのセンサに接続している。車輪ブレーキシリンダ３０
に割り当てられた圧力調整モジュール１８は、線３２を
介してセンサ３４に接続されており、車輪ブレーキシリ
ンダ３６に割り当てられた圧力調整モジュール２０は線
３８を介してセンサ４０に接続されており、車輪ブレー
キシリンダ４２に割り当てられた圧力調整モジュール２
２は線４４を介してセンサ４６に接続されており、又車
輪ブレーキシリンダ４８に割り当てられた圧力調整モジ
ュール２４は線５０を介してセンサ５２に接続されてい
る。更に、例として、図１は二つの空気ばねベローズ５
４及び５６を図示しており、空気ばねベローズ５４は圧
力検出のための、従って車軸負荷を検出するためのセン
サ５８に接続され、その出力線６０は圧力調整モジュー
ル２２に接続されている。
【０００７】ブレーキ圧力を検出するためのセンサは圧
力調整モジュールにおいて一体化されている。これらの
測定値は通信系を介して制御ユニットに送られる。
力調整モジュールにおいて一体化されている。これらの
測定値は通信系を介して制御ユニットに送られる。
【０００８】ブレーキシステムの空気式部分は二つのブ
レーキ回路を含んでおり、ここで前車軸と後車軸とは分
離されていることが望ましい。第１のブレーキ回路はブ
レーキ操作弁１０の空気式部分１０ｃを含んでおり、こ
れは空気式制動信号線６２及び供給線６４を介して圧力
調整モジュール１８及び２０に接続されている。圧力リ
ザーバ６６が供給線６４に割り当てられている。更に、
ブレーキ信号線６８が線６２からトレーラ制御弁７０に
通じており、これらは制動信号線７２及び供給線７４が
トレーラブレーキシステムへの接続のための結合ヘッド
７６及び７８に通じている。第２のブレーキ回路はブレ
ーキ操作弁１０の空気式部分１０ｂを含んでおり、これ
は制動信号線８０及び供給線８２を介して圧力調整モジ
ュール２２及び２４に連結されている。リザーバ８４が
供給線８２に割り当てられている。更に、制動信号線８
６が線８０からトレーラ制御弁７０に接続されている。
更なるリザーバ８８が線９０を介して、トレーラブレー
キシステムに圧力を供給するためのトレーラ制御弁７０
に接続されている。空気を作る部分（空気圧縮機、圧力
調整器、安全弁）はここでは図示されていない。
レーキ回路を含んでおり、ここで前車軸と後車軸とは分
離されていることが望ましい。第１のブレーキ回路はブ
レーキ操作弁１０の空気式部分１０ｃを含んでおり、こ
れは空気式制動信号線６２及び供給線６４を介して圧力
調整モジュール１８及び２０に接続されている。圧力リ
ザーバ６６が供給線６４に割り当てられている。更に、
ブレーキ信号線６８が線６２からトレーラ制御弁７０に
通じており、これらは制動信号線７２及び供給線７４が
トレーラブレーキシステムへの接続のための結合ヘッド
７６及び７８に通じている。第２のブレーキ回路はブレ
ーキ操作弁１０の空気式部分１０ｂを含んでおり、これ
は制動信号線８０及び供給線８２を介して圧力調整モジ
ュール２２及び２４に連結されている。リザーバ８４が
供給線８２に割り当てられている。更に、制動信号線８
６が線８０からトレーラ制御弁７０に接続されている。
更なるリザーバ８８が線９０を介して、トレーラブレー
キシステムに圧力を供給するためのトレーラ制御弁７０
に接続されている。空気を作る部分（空気圧縮機、圧力
調整器、安全弁）はここでは図示されていない。
【０００９】図１において記述されたブレーキシステム
は電気的に制御又は調整されることができる。この目的
のために、制御器１４は、運転者の制動要求を、操作の
レベルに、又はブレーキ操作弁１０の電気式部分１０ａ
により決定されて線１２により伝達された操作力に基づ
いて検出する。この運転者の制動要求は所定の関係に基
づいてブレーキ制御器のための目標値に変換される。好
適な実施例においては、運転者の制動要求に基づいて、
個個の車輪制動のための圧力目標値が基準値から所定の
特性に基づいて決定される。これらの特性は通信系１６
を介して個個の圧力調整モジュールに送られる。圧力調
整モジュールは車輪ブレーキシリンダにおける圧力を圧
力制御ループの一部分として調整する。この目的のため
に、実際の圧力が、圧力調整モジュールにおいて、車輪
ブレーキシリンダに割り当てられた圧力センサによって
決定される。車軸負荷及びこれの変化を考慮するため
に、図１による実施例においては車軸負荷センサ５８が
準備されている。この車軸負荷は、圧力調整モジュール
２２によって決定され、通信系を介して、場合によって
は圧力値と共に、電子式制御器１４に送られる。そこ
で、他の車輪の車軸負荷は車両における空気ばねベロー
ズにおいて検出された車軸負荷からプログラムされた特
性によって推論され、そして圧力目標値への基準変数の
割当ては適当に変更される。電気的に制御又は調整され
得るトレーラブレーキシステムを制御するために、基準
変数は対応する方法で線２６及びプラグ接続線２８を介
してトレーラブレーキシステムに送られる。非常の場合
には、車両は空気式ブレーキ回路によりブレーキペダル
操作の関数として制動されることができる。
は電気的に制御又は調整されることができる。この目的
のために、制御器１４は、運転者の制動要求を、操作の
レベルに、又はブレーキ操作弁１０の電気式部分１０ａ
により決定されて線１２により伝達された操作力に基づ
いて検出する。この運転者の制動要求は所定の関係に基
づいてブレーキ制御器のための目標値に変換される。好
適な実施例においては、運転者の制動要求に基づいて、
個個の車輪制動のための圧力目標値が基準値から所定の
特性に基づいて決定される。これらの特性は通信系１６
を介して個個の圧力調整モジュールに送られる。圧力調
整モジュールは車輪ブレーキシリンダにおける圧力を圧
力制御ループの一部分として調整する。この目的のため
に、実際の圧力が、圧力調整モジュールにおいて、車輪
ブレーキシリンダに割り当てられた圧力センサによって
決定される。車軸負荷及びこれの変化を考慮するため
に、図１による実施例においては車軸負荷センサ５８が
準備されている。この車軸負荷は、圧力調整モジュール
２２によって決定され、通信系を介して、場合によって
は圧力値と共に、電子式制御器１４に送られる。そこ
で、他の車輪の車軸負荷は車両における空気ばねベロー
ズにおいて検出された車軸負荷からプログラムされた特
性によって推論され、そして圧力目標値への基準変数の
割当ては適当に変更される。電気的に制御又は調整され
得るトレーラブレーキシステムを制御するために、基準
変数は対応する方法で線２６及びプラグ接続線２８を介
してトレーラブレーキシステムに送られる。非常の場合
には、車両は空気式ブレーキ回路によりブレーキペダル
操作の関数として制動されることができる。
【００１０】次の本文において記述される手順は図１に
図解されたブレーキシステムの好適な実施例においてだ
けでなく、従来の技術から知られているような、電空
式、電気水力学式又は純粋に電気式の、その他の電気式
及び電子式ブレーキシステムにおいても使用される。
図解されたブレーキシステムの好適な実施例においてだ
けでなく、従来の技術から知られているような、電空
式、電気水力学式又は純粋に電気式の、その他の電気式
及び電子式ブレーキシステムにおいても使用される。
【００１１】更に、好適な実施例においては、ただ一つ
の車軸負荷センサが一つの空気ばねベローズにおいて図
示されている。この発明による手順は又、車軸の他のベ
ローズの車軸負荷が検出されるようになっているブレー
キシステムにおいても有利な方法で使用されることがで
きる。車軸負荷測定値は又板ばねサスペンションを用い
た車軸においても知られる。加えて、有利な更なる実施
例においては、車軸負荷検出はトラクタの後車軸に制限
されるだけでなく、又前車軸及び／又はトレーラ車軸に
対しても決定されることができる。トレーラを有する車
両においては、車軸負荷は個個の車輪若しくは車軸、又
はすべての車軸において同様に決定されることができ
る。直接及び間接的車軸負荷測定のための関係する方法
は技術に通じた者には知られている。
の車軸負荷センサが一つの空気ばねベローズにおいて図
示されている。この発明による手順は又、車軸の他のベ
ローズの車軸負荷が検出されるようになっているブレー
キシステムにおいても有利な方法で使用されることがで
きる。車軸負荷測定値は又板ばねサスペンションを用い
た車軸においても知られる。加えて、有利な更なる実施
例においては、車軸負荷検出はトラクタの後車軸に制限
されるだけでなく、又前車軸及び／又はトレーラ車軸に
対しても決定されることができる。トレーラを有する車
両においては、車軸負荷は個個の車輪若しくは車軸、又
はすべての車軸において同様に決定されることができ
る。直接及び間接的車軸負荷測定のための関係する方法
は技術に通じた者には知られている。
【００１２】好適な実施例において準備された圧力プリ
セット又は圧力調整は制御器１４において実現されるだ
けでなく、電子式ブレーキシステムはこの場合又、車輪
ブレーキの印加圧力、ブレーキライニング摩耗、車輪と
道路との間の付着、ブレーキ温度、及び制動を車輪回転
数に基づいて検出するためのプログラム部分を含んでい
る。同時に、車両減速度調整、結合力調整、及びブレー
キトルク又はブレーキ力調整は既述のブレーキ圧力調整
に重畳されることができる。更に、ブレーキ制御器は車
輪ブレーキの印加圧力、ブレーキライニング摩耗、車輪
と道路との間の付着、及びブレーキ温度などに関して変
更されることができる。これは次の本文には記述されて
いない。
セット又は圧力調整は制御器１４において実現されるだ
けでなく、電子式ブレーキシステムはこの場合又、車輪
ブレーキの印加圧力、ブレーキライニング摩耗、車輪と
道路との間の付着、ブレーキ温度、及び制動を車輪回転
数に基づいて検出するためのプログラム部分を含んでい
る。同時に、車両減速度調整、結合力調整、及びブレー
キトルク又はブレーキ力調整は既述のブレーキ圧力調整
に重畳されることができる。更に、ブレーキ制御器は車
輪ブレーキの印加圧力、ブレーキライニング摩耗、車輪
と道路との間の付着、及びブレーキ温度などに関して変
更されることができる。これは次の本文には記述されて
いない。
【００１３】制動過程中の車軸負荷を考慮するためのこ
の発明による手順の基本的な考えは、非制動段階中及び
制動段階中のコンピュータの最適ローティングが、計算
段階を分割することによって、制動要求、車輪又は車軸
負荷及びブレーキ圧力の物理的割当てから達成されるこ
とである。制動過程中に必要とされる計算能力はその結
果として低減される。この発明による手順の本質は、車
両生産ラインの終わりに、すべての本質的な定常状態及
び動的な関数関係を含んでいる、この車両に対する特徴
的圧力プロファイルが電子式制御器へロードされること
である。この場合に使用される制動調整戦略は無関係で
ある。瞬時に必要とされるブレーキ圧力分布はそれで、
非制動段階において連続動作中に車軸又は車輪負荷信号
から決定され、そして調整目的のために使用されるべき
ブレーキ圧力はそれから制動中に、記憶された特徴的圧
力プロファイルに基づいて決定される。これに加えて、
好適な実施例において、所定の典型的な特徴は、特定の
許容範囲の限界内において瞬時変化に整合又は適応させ
られる。
の発明による手順の基本的な考えは、非制動段階中及び
制動段階中のコンピュータの最適ローティングが、計算
段階を分割することによって、制動要求、車輪又は車軸
負荷及びブレーキ圧力の物理的割当てから達成されるこ
とである。制動過程中に必要とされる計算能力はその結
果として低減される。この発明による手順の本質は、車
両生産ラインの終わりに、すべての本質的な定常状態及
び動的な関数関係を含んでいる、この車両に対する特徴
的圧力プロファイルが電子式制御器へロードされること
である。この場合に使用される制動調整戦略は無関係で
ある。瞬時に必要とされるブレーキ圧力分布はそれで、
非制動段階において連続動作中に車軸又は車輪負荷信号
から決定され、そして調整目的のために使用されるべき
ブレーキ圧力はそれから制動中に、記憶された特徴的圧
力プロファイルに基づいて決定される。これに加えて、
好適な実施例において、所定の典型的な特徴は、特定の
許容範囲の限界内において瞬時変化に整合又は適応させ
られる。
【００１４】所定の特性及び特性フィールドはそのよう
な複雑な制御システムにおいて制御器１４に記憶され、
そしてこの特性及び特性フィールドは車両生産ラインの
終わりにおいて既述のライン終わりプログラミング中に
中央電子制御器へロードされて、制御器１４に収納され
た記憶モジュールに記憶される。この発明による手順に
従って、規定の負荷状態に対する基本的ブレーキ圧力特
性がこのライン終わりプログラミング中に電子制御器へ
ロードされるが、この特性は、ブレーキ圧力の、非制動
動作時の瞬時負荷状態及び運転者の制動要求への依存性
を記述している。
な複雑な制御システムにおいて制御器１４に記憶され、
そしてこの特性及び特性フィールドは車両生産ラインの
終わりにおいて既述のライン終わりプログラミング中に
中央電子制御器へロードされて、制御器１４に収納され
た記憶モジュールに記憶される。この発明による手順に
従って、規定の負荷状態に対する基本的ブレーキ圧力特
性がこのライン終わりプログラミング中に電子制御器へ
ロードされるが、この特性は、ブレーキ圧力の、非制動
動作時の瞬時負荷状態及び運転者の制動要求への依存性
を記述している。
【００１５】好ましい設計においては、車両の種種の車
軸に対する基本的ブレーキ圧力特性が、この場合には二
つの規定の負荷状態、すなわち車両が空であるときの負
荷状態及び車両が完全に負荷されているときの負荷状
態、に対して採用される。他の有利な実施例において
は、二つより多いそのような基本的ブレーキ圧力特性、
例えば半負荷における特性、も又準備され得る。制御目
的のために使用されるべき実際のブレーキ圧力を決定す
るためにこれらの所定の特性の間での補間が実施され
る。
軸に対する基本的ブレーキ圧力特性が、この場合には二
つの規定の負荷状態、すなわち車両が空であるときの負
荷状態及び車両が完全に負荷されているときの負荷状
態、に対して採用される。他の有利な実施例において
は、二つより多いそのような基本的ブレーキ圧力特性、
例えば半負荷における特性、も又準備され得る。制御目
的のために使用されるべき実際のブレーキ圧力を決定す
るためにこれらの所定の特性の間での補間が実施され
る。
【００１６】一つの好適な実施例のためのそのような特
性は図２ないし図７に示されている。
性は図２ないし図７に示されている。
【００１７】この場合、図２は負荷依存性を考慮しない
で運転者の制動要求を表している基準値Ｕs に対するブ
レーキペダル操作β（ブレーキペダルの位置又は動作圧
力）の割当てを示している。この場合、基準値Ｕs は、
ブレーキペダルが値βo まで操作されるまでは放出され
ない。
で運転者の制動要求を表している基準値Ｕs に対するブ
レーキペダル操作β（ブレーキペダルの位置又は動作圧
力）の割当てを示している。この場合、基準値Ｕs は、
ブレーキペダルが値βo まで操作されるまでは放出され
ない。
【００１８】図３は、少なくとも一つの車軸負荷センサ
５８により検出される負荷測定値（負荷値ＵL ）と、想
定された車軸設計に対して生じる負荷状態ＬＺとの間の
関係を図解している。この場合、二つの特徴的負荷状
態、即ち空の車両に対するＬＺ１及び完全負荷の車両に
対するＬＺ２が示されている。この負荷状態は、車軸準
拠式圧力プリセットが使用される場合には車軸に対し
て、又車輪特有の圧力プリセットが使用される場合には
各車輪に対して決定される。
５８により検出される負荷測定値（負荷値ＵL ）と、想
定された車軸設計に対して生じる負荷状態ＬＺとの間の
関係を図解している。この場合、二つの特徴的負荷状
態、即ち空の車両に対するＬＺ１及び完全負荷の車両に
対するＬＺ２が示されている。この負荷状態は、車軸準
拠式圧力プリセットが使用される場合には車軸に対し
て、又車輪特有の圧力プリセットが使用される場合には
各車輪に対して決定される。
【００１９】これらの特徴的負荷状態に対して所要のブ
レーキ圧力プロファイルが予め決定される。これらは例
として図４においては車両の二つの車軸に対して、二つ
の負荷状態１及び２について図解されている。この場
合、図４ａは第１の車軸について、設定されるべきブレ
ーキシリンダ圧力ＰBZ1 の負荷状態ＬＺ１（破線）及び
負荷状態ＬＺ２（実線特性曲線）に対する基準値ＵS へ
の依存性を示している。図４ｂは車軸２のブレーキシリ
ンダ圧力ＰBZ2 の基準値ＵS への依存性を示している。
これらの基本的ブレーキ圧力特性曲線は、ＥＣガイドラ
イン７１／３２０／ＥＥＣによるブレーキ圧力分布に対
する及び制動割当てに対する法定の要件から計算され又
は決定される。負荷分布に対する車両データ（重心位
置）、車両質量、所望の減速度プロファイル、並びにブ
レーキシステム及びタイヤについてのデータがこの目的
のために使用される。基本的ブレーキ圧力特性の基礎の
選択は法定要件の範囲内で任意に設定可能である。同時
に車輪ブレーキの印加圧力、ブレーキ摩耗、道路と車輪
との間の付着、制動値及びブレーキ温度も又重要であり
得る。本質的特徴は、好適な実施例において、基本的ブ
レーキ圧力特性が少なくとも二つの規定の負荷状態、望
ましくは空の状態及び完全負荷の状態、に対して決定さ
れることである。図４ａ及び４ｂはそれぞれ例として、
好適な実施例において適当であることが判明している二
つの基本的制動特性を示している。この場合、ブレーキ
シリンダ圧力がこの好適な実施例においては一つの車軸
に対して予め決定されることは注目されなければならな
い。他の有利な実施例においては、ブレーキシリンダ圧
力は個個の車輪ブレーキに対してあらかじめ決定される
ことができる。図４ａ及び４ｂによる基本的ブレーキ圧
力特性についての四つの線図は二軸車両に対して準備さ
れるであろう。更に、二つより多い車軸を備えた車両の
場合には、基本的ブレーキ圧力特性は車軸特有の又は車
輪特有の方法で予め決定されることができる。
レーキ圧力プロファイルが予め決定される。これらは例
として図４においては車両の二つの車軸に対して、二つ
の負荷状態１及び２について図解されている。この場
合、図４ａは第１の車軸について、設定されるべきブレ
ーキシリンダ圧力ＰBZ1 の負荷状態ＬＺ１（破線）及び
負荷状態ＬＺ２（実線特性曲線）に対する基準値ＵS へ
の依存性を示している。図４ｂは車軸２のブレーキシリ
ンダ圧力ＰBZ2 の基準値ＵS への依存性を示している。
これらの基本的ブレーキ圧力特性曲線は、ＥＣガイドラ
イン７１／３２０／ＥＥＣによるブレーキ圧力分布に対
する及び制動割当てに対する法定の要件から計算され又
は決定される。負荷分布に対する車両データ（重心位
置）、車両質量、所望の減速度プロファイル、並びにブ
レーキシステム及びタイヤについてのデータがこの目的
のために使用される。基本的ブレーキ圧力特性の基礎の
選択は法定要件の範囲内で任意に設定可能である。同時
に車輪ブレーキの印加圧力、ブレーキ摩耗、道路と車輪
との間の付着、制動値及びブレーキ温度も又重要であり
得る。本質的特徴は、好適な実施例において、基本的ブ
レーキ圧力特性が少なくとも二つの規定の負荷状態、望
ましくは空の状態及び完全負荷の状態、に対して決定さ
れることである。図４ａ及び４ｂはそれぞれ例として、
好適な実施例において適当であることが判明している二
つの基本的制動特性を示している。この場合、ブレーキ
シリンダ圧力がこの好適な実施例においては一つの車軸
に対して予め決定されることは注目されなければならな
い。他の有利な実施例においては、ブレーキシリンダ圧
力は個個の車輪ブレーキに対してあらかじめ決定される
ことができる。図４ａ及び４ｂによる基本的ブレーキ圧
力特性についての四つの線図は二軸車両に対して準備さ
れるであろう。更に、二つより多い車軸を備えた車両の
場合には、基本的ブレーキ圧力特性は車軸特有の又は車
輪特有の方法で予め決定されることができる。
【００２０】決定された負荷状態の関数としての基本的
ブレーキ圧力特性曲線間の補間は、負荷状態が変化した
ときの特性曲線点の経過を示す鎖線によって描かれてい
る。二つの所定のブレーキ圧力特性曲線値間の補間はこ
の場合望ましくは線形である。
ブレーキ圧力特性曲線間の補間は、負荷状態が変化した
ときの特性曲線点の経過を示す鎖線によって描かれてい
る。二つの所定のブレーキ圧力特性曲線値間の補間はこ
の場合望ましくは線形である。
【００２１】図５は、図４ａ及び４ｂによる好適な実施
例について車軸１に対するブレーキシリンダ圧力と車軸
２に対するブレーキシリンダ圧力との間の関係を、二つ
の負荷状態ＬＺ１（実線）及びＬＺ２（破線）に関して
示している。このブレーキ圧力プロファイルは、好適な
実施例において適当であることが判明しており、変化し
た車両質量及び法律により規定された制動帯域における
位置の両方を考慮している。第１の領域（原点から第１
の点までの領域）は摩擦ブレーキの使用までの割当てを
与える。第２の領域（第１の点と第２の点との間）にお
いては、第１車軸と第２車軸との間の制動力分布が一定
にとどまっており、この場合変化した車両質量が考慮さ
れている。第３の領域（第２の点と第３の点との間）に
おいては、圧力分布は制動された車輪における一様な道
路付着応力に整合させられ、そしてこれは第４領域にお
いて継続する。この後に図示された第５の領域（第４の
点と第５の点との間）においてはブレーキ圧力が、最適
の減速度に対して、制動中の安定性基準を考慮して分布
させられている。
例について車軸１に対するブレーキシリンダ圧力と車軸
２に対するブレーキシリンダ圧力との間の関係を、二つ
の負荷状態ＬＺ１（実線）及びＬＺ２（破線）に関して
示している。このブレーキ圧力プロファイルは、好適な
実施例において適当であることが判明しており、変化し
た車両質量及び法律により規定された制動帯域における
位置の両方を考慮している。第１の領域（原点から第１
の点までの領域）は摩擦ブレーキの使用までの割当てを
与える。第２の領域（第１の点と第２の点との間）にお
いては、第１車軸と第２車軸との間の制動力分布が一定
にとどまっており、この場合変化した車両質量が考慮さ
れている。第３の領域（第２の点と第３の点との間）に
おいては、圧力分布は制動された車輪における一様な道
路付着応力に整合させられ、そしてこれは第４領域にお
いて継続する。この後に図示された第５の領域（第４の
点と第５の点との間）においてはブレーキ圧力が、最適
の減速度に対して、制動中の安定性基準を考慮して分布
させられている。
【００２２】基本的特性曲線における特徴的屈曲点はラ
イン終わりプログラミングを介して入力される。制御電
子回路は既知の補間方法を用いてその中間値を決定す
る。
イン終わりプログラミングを介して入力される。制御電
子回路は既知の補間方法を用いてその中間値を決定す
る。
【００２３】図６に示された、第１車軸（１）及び第２
車軸（２）に対する基準値Ｕsとブレーキシリンダ圧力
ＰBZとの間の関係は任意の負荷状態ＬＺＸに関して生じ
る。
車軸（２）に対する基準値Ｕsとブレーキシリンダ圧力
ＰBZとの間の関係は任意の負荷状態ＬＺＸに関して生じ
る。
【００２４】図７は図示された諸特性曲線の要約を三次
元の特性図として示している。車軸又は車輪に対するブ
レーキシリンダ圧力ＰBZは、水平の特性曲線に従って、
測定された車輪又は車軸の負荷（単数又は複数）ＵLに
基づいて決定される負荷状態ＬＺ、及び前面における水
平の特性曲線によりブレーキペタル操作量βに基づいて
決定される基準値ＵSの関数として三次元として生じ
る。負荷状態１及び負荷状態２に対する基本的特性曲線
はこの場合好適な実施例においては固定的に事前決定さ
れ、又負荷状態Ｘに対する特性曲線は補間される。他の
有利な実施例においては複数のブレーキ圧力特性曲線が
事前決定されることができ、従って車軸負荷依存性ブレ
ーキ圧力分布の正確さが改善され得る。設定されるべき
ブレーキ圧力はＬＺ１特性曲線及びＬＺ２特性曲線の特
性曲線値に基づいて瞬時負荷状態ＬＺＸの瞬時値ＵSに
対して補間によって計算される。
元の特性図として示している。車軸又は車輪に対するブ
レーキシリンダ圧力ＰBZは、水平の特性曲線に従って、
測定された車輪又は車軸の負荷（単数又は複数）ＵLに
基づいて決定される負荷状態ＬＺ、及び前面における水
平の特性曲線によりブレーキペタル操作量βに基づいて
決定される基準値ＵSの関数として三次元として生じ
る。負荷状態１及び負荷状態２に対する基本的特性曲線
はこの場合好適な実施例においては固定的に事前決定さ
れ、又負荷状態Ｘに対する特性曲線は補間される。他の
有利な実施例においては複数のブレーキ圧力特性曲線が
事前決定されることができ、従って車軸負荷依存性ブレ
ーキ圧力分布の正確さが改善され得る。設定されるべき
ブレーキ圧力はＬＺ１特性曲線及びＬＺ２特性曲線の特
性曲線値に基づいて瞬時負荷状態ＬＺＸの瞬時値ＵSに
対して補間によって計算される。
【００２５】この発明による手順が実施される方法は図
８において一つの車軸又は一つの車輪ブレーキに対する
流れ図を用いて図解されており、この流れ図は電子式制
御ユニットのマイクロプロセッサ（単数又は複数）にお
いて進行するコンピュータプログラムを略述している。
８において一つの車軸又は一つの車輪ブレーキに対する
流れ図を用いて図解されており、この流れ図は電子式制
御ユニットのマイクロプロセッサ（単数又は複数）にお
いて進行するコンピュータプログラムを略述している。
【００２６】車両が始動させられてブレーキシステムが
初期設定されたときにプログラム部分が開始された後、
最初の段階（ステップ）１００において車輪又は車軸の
負荷（単数又は複数）が測定される。段階１０２におい
て測定値は所定の割当てによって車輪又は車軸に割り当
てられる。例えば、前車軸に割り当てられた車軸負荷セ
ンサ及び後車軸に割り当てられたそれの場合には、前車
軸センサからの測定値は前車軸に割り当てられ且つ後車
軸のためのセンサの測定値は後車軸に割り当てられる。
次に関連の車軸に関して記憶特性曲線に従って負荷状態
が決定さける（段階１０４）。次に段階１０６におい
て、決定された瞬時負荷状態ＬＺを用いて、基本的特性
曲線から補間又は補外によって、瞬時ブレーキ圧力特性
曲線が決定されて記憶される。非制動動作の場合には、
段階１０６の後には瞬時動作条件に対応する負荷依存性
ブレーキ圧力割当てが存在する。次の判断段階１０８に
おいて、ブレーキペタルが操作されているかどうかを決
定するために検査が実施される。これが否定の場合には
プログラム部は段階１００から繰り返される。ブレーキ
ペタルが操作されている場合、すなわち制動過程が開始
されている場合には、有利な方法で、段階１１０におい
てブレーキペタル操作量βから所定の特性曲線を用いて
基準値ＵS が決定され、そして次の段階１１２において
車軸又は車輪ブレーキに対するブレーキシリンダ圧力が
記憶された負荷依存性圧力特性曲線から基準値ＵSに従
って読み取られ、そして段階１１４において場合によっ
てはブレーキ圧力調整が実施される。次に段階１１６に
おいて、制動過程が完了されたかどうか、すなわちブレ
ーキペタルが釈放されたかどうかを決定するために検査
が行われる。これが否定であるならば、プログラム部は
段階１１０から繰り返され、又これが肯定でなるならば
プログラム部は段階１００から繰り返される。
初期設定されたときにプログラム部分が開始された後、
最初の段階（ステップ）１００において車輪又は車軸の
負荷（単数又は複数）が測定される。段階１０２におい
て測定値は所定の割当てによって車輪又は車軸に割り当
てられる。例えば、前車軸に割り当てられた車軸負荷セ
ンサ及び後車軸に割り当てられたそれの場合には、前車
軸センサからの測定値は前車軸に割り当てられ且つ後車
軸のためのセンサの測定値は後車軸に割り当てられる。
次に関連の車軸に関して記憶特性曲線に従って負荷状態
が決定さける（段階１０４）。次に段階１０６におい
て、決定された瞬時負荷状態ＬＺを用いて、基本的特性
曲線から補間又は補外によって、瞬時ブレーキ圧力特性
曲線が決定されて記憶される。非制動動作の場合には、
段階１０６の後には瞬時動作条件に対応する負荷依存性
ブレーキ圧力割当てが存在する。次の判断段階１０８に
おいて、ブレーキペタルが操作されているかどうかを決
定するために検査が実施される。これが否定の場合には
プログラム部は段階１００から繰り返される。ブレーキ
ペタルが操作されている場合、すなわち制動過程が開始
されている場合には、有利な方法で、段階１１０におい
てブレーキペタル操作量βから所定の特性曲線を用いて
基準値ＵS が決定され、そして次の段階１１２において
車軸又は車輪ブレーキに対するブレーキシリンダ圧力が
記憶された負荷依存性圧力特性曲線から基準値ＵSに従
って読み取られ、そして段階１１４において場合によっ
てはブレーキ圧力調整が実施される。次に段階１１６に
おいて、制動過程が完了されたかどうか、すなわちブレ
ーキペタルが釈放されたかどうかを決定するために検査
が行われる。これが否定であるならば、プログラム部は
段階１１０から繰り返され、又これが肯定でなるならば
プログラム部は段階１００から繰り返される。
【００２７】それゆえに、段階１００ないし１０８は停
止時又は非制動走行時には繰り返されるということが確
認されるはずである。この場合、電気的負荷信号値は通
常フィルタされる。加えて、別の設計においては更なる
減衰、及び定常状態及び動的負荷への分割によって、ブ
レーキ圧力調整における更なる改善が実施され得る。こ
の場合、動的負荷状態が決定されるが、この状態はフィ
ルタされないか又はほんのわずかにフィルタされた測定
値から導出され、又定常負荷状態は図８の段階１０６に
おける重くフィルタされた又は減衰させられた負荷測定
値から導出される。ブレーキ圧力調整のための定常状態
負荷分布及び動的負荷分布は、適当な特性曲線によって
選択されたサイクルにおいて、図８に従って段階１１４
の後（１１６の前）段階１００へ飛び越すことによって
決定される。
止時又は非制動走行時には繰り返されるということが確
認されるはずである。この場合、電気的負荷信号値は通
常フィルタされる。加えて、別の設計においては更なる
減衰、及び定常状態及び動的負荷への分割によって、ブ
レーキ圧力調整における更なる改善が実施され得る。こ
の場合、動的負荷状態が決定されるが、この状態はフィ
ルタされないか又はほんのわずかにフィルタされた測定
値から導出され、又定常負荷状態は図８の段階１０６に
おける重くフィルタされた又は減衰させられた負荷測定
値から導出される。ブレーキ圧力調整のための定常状態
負荷分布及び動的負荷分布は、適当な特性曲線によって
選択されたサイクルにおいて、図８に従って段階１１４
の後（１１６の前）段階１００へ飛び越すことによって
決定される。
【００２８】定常状態ブレーキ圧力特性曲線の選択はそ
こで非制動走行中に実施される。車輪ブレーキシリンダ
において現在設定されなければならない圧力は、制動過
程中に、選択されたブレーキ圧力割当てに基づいて非常
に迅速に決定されることができる。コンピュータはそれ
ゆえ、固定的に事前決定された割当てだけを考慮すれば
よいので、制動過程中負担を軽減される。動的負荷は
（監視又は適応のために）わずか数サイクルで、拘束さ
れずに、決定されることができる。
こで非制動走行中に実施される。車輪ブレーキシリンダ
において現在設定されなければならない圧力は、制動過
程中に、選択されたブレーキ圧力割当てに基づいて非常
に迅速に決定されることができる。コンピュータはそれ
ゆえ、固定的に事前決定された割当てだけを考慮すれば
よいので、制動過程中負担を軽減される。動的負荷は
（監視又は適応のために）わずか数サイクルで、拘束さ
れずに、決定されることができる。
【００２９】所定のブレーキ圧力特性曲線は更なる改善
のために適応させられる。これによって、車両の動作の
過程における変化が考慮される。基本的制動特性曲線の
適応の基本的考えは、所望の機能的状態、例えばブレー
キの印加圧力、ブレーキライニング摩耗、付着、制動
値、ブレーキ温度、連結力、及びトラクタ／トレーラ・
インタフェースとの調整など、の目標値と実際値との比
較によって、一致の欠如が見いだされ、そして瞬時特性
曲線点が目標値及び実際値の同一性を生成するために適
応させられることである。この場合、特性曲線点の上限
値及び下限値を含んでいる窓が有利な方法で予め決定さ
れる。必要な補正が許容範囲により許されるものより大
きい場合には、故障通報又は警告が運転者に対して行わ
れ得る。
のために適応させられる。これによって、車両の動作の
過程における変化が考慮される。基本的制動特性曲線の
適応の基本的考えは、所望の機能的状態、例えばブレー
キの印加圧力、ブレーキライニング摩耗、付着、制動
値、ブレーキ温度、連結力、及びトラクタ／トレーラ・
インタフェースとの調整など、の目標値と実際値との比
較によって、一致の欠如が見いだされ、そして瞬時特性
曲線点が目標値及び実際値の同一性を生成するために適
応させられることである。この場合、特性曲線点の上限
値及び下限値を含んでいる窓が有利な方法で予め決定さ
れる。必要な補正が許容範囲により許されるものより大
きい場合には、故障通報又は警告が運転者に対して行わ
れ得る。
【００３０】図９は、例として一つの車軸又は車輪ブレ
ーキに対する制動のための流れ図を用いて、適応化のた
めの手順を図解している。
ーキに対する制動のための流れ図を用いて、適応化のた
めの手順を図解している。
【００３１】プログラム部がブレーキ操作時に開始され
た後、最初の段階２００において負荷状態ＬＺ、基準変
数ＵS、及び車輪回転数又は車両速度の微分によって決
定された制動値Ａが読み込まれる。その後段階２０２に
おいて所定の特性曲線から基準値ＵSに基づいて制動目
標値Areq が決定される。次の判断段階２０４におい
て、実際制動値が目標制動値に一致しているかどうかを
決定するために検査が実施される。これが肯定である場
合には、補正の必要がないのでプログラム部は終了され
る、これが否定である場合には、ブレーキシリンダ圧力
ＰBZに対する瞬時特性曲線点が負荷状態ＬＺ及び基準変
数ＵSに基づいて補正される。段階２０６に図解されて
いるように、これは固定値△の加算若しくは減算によっ
て又は制動の実際値と目標値との間の誤差から導出され
た値△の加算若しくは減算によって行われることができ
る。その後段階２０８において、ブレーキシリンダ圧力
に対する限界値ＰBZ limitが負荷状態及び基準変数の関
数として決定され、そして次の判断段階２１０におい
て、補正ブレーキシリンダ圧力値ＰBZが上限値（ｍａ
ｘ）又は下限値（ｍｉｎ）よりそれぞれ小さいか又は大
きいかを決定するために検査が実施される。これが肯定
である場合にはプログラム部は終了され、又これが否定
である場合には段階２１２において故障が確認されて、
場合によっては警報が運転者に送られる。その後、プロ
グラム部は終了される。
た後、最初の段階２００において負荷状態ＬＺ、基準変
数ＵS、及び車輪回転数又は車両速度の微分によって決
定された制動値Ａが読み込まれる。その後段階２０２に
おいて所定の特性曲線から基準値ＵSに基づいて制動目
標値Areq が決定される。次の判断段階２０４におい
て、実際制動値が目標制動値に一致しているかどうかを
決定するために検査が実施される。これが肯定である場
合には、補正の必要がないのでプログラム部は終了され
る、これが否定である場合には、ブレーキシリンダ圧力
ＰBZに対する瞬時特性曲線点が負荷状態ＬＺ及び基準変
数ＵSに基づいて補正される。段階２０６に図解されて
いるように、これは固定値△の加算若しくは減算によっ
て又は制動の実際値と目標値との間の誤差から導出され
た値△の加算若しくは減算によって行われることができ
る。その後段階２０８において、ブレーキシリンダ圧力
に対する限界値ＰBZ limitが負荷状態及び基準変数の関
数として決定され、そして次の判断段階２１０におい
て、補正ブレーキシリンダ圧力値ＰBZが上限値（ｍａ
ｘ）又は下限値（ｍｉｎ）よりそれぞれ小さいか又は大
きいかを決定するために検査が実施される。これが肯定
である場合にはプログラム部は終了され、又これが否定
である場合には段階２１２において故障が確認されて、
場合によっては警報が運転者に送られる。その後、プロ
グラム部は終了される。
【００３２】目標制動値と実際制動値との間の比較に基
づいた図解された実現化の外に、他の有利な実施例にお
いては他のパラメータの上述の目標値及び実際値が使用
されることができ、従って基本的ブレーキ圧力特性曲線
図はすべての車輪ブレーキにおける制動効果の同時開始
に、一様なブレーキライニング摩耗に、制動車輪におけ
る所定の目標付着値に、及びブレーキ温度又は連結力の
目標値に整合させられることができる。
づいた図解された実現化の外に、他の有利な実施例にお
いては他のパラメータの上述の目標値及び実際値が使用
されることができ、従って基本的ブレーキ圧力特性曲線
図はすべての車輪ブレーキにおける制動効果の同時開始
に、一様なブレーキライニング摩耗に、制動車輪におけ
る所定の目標付着値に、及びブレーキ温度又は連結力の
目標値に整合させられることができる。
【００３３】
【発明の効果】この発明による手順は制動過程中の個個
の車輪におけるブレーキ圧力の負荷依存性決定のための
計算の複雑性を相当に低減する。従って、ブレーキシス
テムの動作方法は多数のチャネルが制動過程中に処理さ
れ得るので相当に改善される。特に、この発明による手
順は迅速な、多チャネルの、特に車輪特有のブレーキ圧
力調整を可能にする。
の車輪におけるブレーキ圧力の負荷依存性決定のための
計算の複雑性を相当に低減する。従って、ブレーキシス
テムの動作方法は多数のチャネルが制動過程中に処理さ
れ得るので相当に改善される。特に、この発明による手
順は迅速な、多チャネルの、特に車輪特有のブレーキ圧
力調整を可能にする。
【００３４】この場合には費用効率のよいコンピュータ
・システムが使用され得ることは特に有利である。
・システムが使用され得ることは特に有利である。
【００３５】個個のブレーキ圧力の負荷依存性の計算が
所定の範囲内で車両及びブレーキシステムの現在の動作
条件に適応させられることができる。同時に、更なる利
点は許容範囲が越えられた場合に故障を表示することが
できることである。
所定の範囲内で車両及びブレーキシステムの現在の動作
条件に適応させられることができる。同時に、更なる利
点は許容範囲が越えられた場合に故障を表示することが
できることである。
【００３６】この発明による手順はブレーキシステムの
電子式制御器におけるコンピュータ（単数又は複数）
に、車両の動作中に変化するデータだけをコードする。
電子式制御器におけるコンピュータ（単数又は複数）
に、車両の動作中に変化するデータだけをコードする。
【図１】電子的に調整又は制御されるブレーキシステム
の概略的な図を示している。
の概略的な図を示している。
【図２】このブレーキシステムの典型的な特性曲線図を
示している。
示している。
【図３】このブレーキシステムの典型的な特性曲線図を
示している。
示している。
【図４】このブレーキシステムの典型的な特性曲線図を
示している。
示している。
【図５】このブレーキシステムの典型的な特性曲線図を
示している。
示している。
【図６】このブレーキシステムの典型的な特性曲線図を
示している。
示している。
【図７】図２、３、４、５及び６を三次元的に組み合わ
せた図を示している。
せた図を示している。
【図８】ブレーキ圧力分布を決定するための流れ図を示
している。
している。
【図９】制動過程中における所定のブレーキ圧力分布の
適応を略述した流れ図を示している。
適応を略述した流れ図を示している。
１０：ブレーキ操作弁 １０ａ：弁１０の電気式部分 １０ｂ及び１０ｃ：弁１０の空気式部分 １４：電子式制御器 １８，２０，２２及び２４：圧力調整モジュール ３０、３６、４２及び４８：車輪ブレーキシリンダ ３４、４０、４６及び５２：センサ ５４、５６：空気ばねベローズ ６６、８４及び８８：リザーバ ７０：トレーラ制御弁
フロントページの続き (72)発明者 アンドレアス・シューリヒェンマイアー ドイツ連邦共和国 74374 ツァベルフェ ルト，ツァベルフェルダーシュトラーセ 29／１ (72)発明者 ベルンハルト・シュヴェンデマン ドイツ連邦共和国 73614 ショルンドル フ，フクスホフヴェーク 25
Claims (9)
- 【請求項１】 運転者からの制動要求の関数として車両
の車輪ブレーキを制御する電子式制御ユニットを備え、 少なくとも一つの車輪において車両の車輪負荷又は車軸
負荷を検出する少なくとも一つの測定装置を備えてい
て、 電子式制御ユニットが少なくとも制動要求の関数、及び
検出された車輪負荷又は車軸負荷の関数として車輪ブレ
ーキに対する制御信号を発生するようになっている、車
両のブレーキシステムを制御又は調整するための方法で
あって、 前記電子式制御ユニットが車軸の少なくとも一つの車輪
ブレーキに対する制御信号への制動要求の割当てを車輪
負荷又は車軸負荷により表現された車輪又は車軸の負荷
状態の関数として所定の割当てから選択し、制動中その
割当てに従ってブレーキを制御する、車両のブレーキシ
ステムを制御又は調整するための方法。 - 【請求項２】 前記所定の割当てが生産ラインの終わり
においてライン終わりプロブラミング中に事前設定され
る、請求項１に記載の方法。 - 【請求項３】 少なくとも二つの割当てが少なくとも二
つの負荷状態の制動圧力割当てに対して事前決定されて
いる、請求項１又は２に記載の方法。 - 【請求項４】 前記二つの負荷状態が空の車両及び完全
負荷の車両である、請求項３に記載の方法。 - 【請求項５】 前記所定の割当てが車両又はブレーキシ
ステムの動作パラメータの関数として変化可能である、
請求項１乃至４のいずれか一つに記載の方法。 - 【請求項６】 前記所定の割当てが前記動作パラメータ
の目標値及び実際値の比較から構成される、請求項５に
記載の方法。 - 【請求項７】 前記制御信号が、少なくとも一つの車輪
ブレーキにおける設定されるべきブレーキ圧力を表して
いる信号である、請求項１乃至６のいずれか一つに記載
の方法。 - 【請求項８】 割当てが、各車輪ブレーキ、車輪ブレー
キの群に対して、又は各車軸のブレーキに対して事前決
定され、各場合において制動過程のために使用されるべ
き前記割当てが、これらの車輪ブレーキ又は車軸におい
て決定された負荷の関数として決定される、請求項１乃
至７のいずれか一つに記載の方法。 - 【請求項９】 運転者からの制動要求の関数として車両
の車輪ブレーキを制御する電子式制御ユニットを備え、 少なくとも一つの車輪において車両の車輪負荷又は車軸
負荷を検出する少なくとも一つの測定装置を備えてい
て、 電子式制御ユニットが少なくとも制動要求の関数、及び
検出された車輪負荷又は車軸負荷の関数として車輪ブレ
ーキに対する制御信号を発生するようになっている、車
両のブレーキシステムを制御又は調整するための装置で
あって、 前記電子式制御ユニットが、車軸の少なくとも一つの車
輪ブレーキに対する制御信号への制動要求が割当てを車
輪負荷又は車軸負荷により表現された車輪又は車軸の負
荷状態の関数として所定の割当てから選択し、制動中そ
の割当てに従ってブレーキを制御する、車両のブレーキ
システムを制御又は調整するための装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4438222A DE4438222B4 (de) | 1994-10-26 | 1994-10-26 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| DE4438222.7 | 1994-10-26 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08207727A true JPH08207727A (ja) | 1996-08-13 |
| JP4183291B2 JP4183291B2 (ja) | 2008-11-19 |
Family
ID=6531728
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27806395A Expired - Lifetime JP4183291B2 (ja) | 1994-10-26 | 1995-10-25 | 車両のブレーキシステムを制御する方法及び装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5615931A (ja) |
| JP (1) | JP4183291B2 (ja) |
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