JP2802755B2 - 制動圧力調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、制動装置が圧力媒体で操作される車輪ブレ
ーキを持ち、これらの車輪ブレーキの制動圧力が任意に
操作可能な制動釈放装置を介して制御される、自動車ま
たは付随車または自動車−付随車複合車両用の制動圧力
調整装置に関する。 〔従来の技術〕 自動車または付随車または自動車−付随車複合車両用
の制動装置において、圧力媒体で操作される車輪ブレー
キへの１つまたはそれ以上の圧力媒体源からの制動圧力
の供給を任意に操作可能な制動釈放装置によつて制御す
ることは公知である。制動釈放装置例えば制動弁は、運
転者により手または足の力を介して操作され、操作力ま
たは操作行程に関係して制動圧力の高さを制御する。複
合車両または付随車の場合は制動釈放装置は、自動車の
制動圧力により制御されて付随車の車輪ブレーキの制動
圧力を同時に制御する装置を含んでいる。 車輪ブレーキに付属する構成部材は、これらの構成部
材に使用される材料の製造公差および物理的性質の変動
例えばブレーキライニングの摩擦係数の変動を示すの
で、車軸の両側の車輪ブレーキまたは１つまたは複数の
前車軸の車輪ブレーキは自動車または付随車または複合
車両の１つまたは複数の後車軸の車輪ブレーキに対し
て、また自動車の車輪ブレーキは付随車の車輪ブレーキ
に対して、制動釈放装置から同じ制動圧力を供給されて
も、同じではない制動力または制動トルクを発生する。 〔発明が解決しようとする課題〕 本発明の課題は、冒頭に挙げた種類の制動圧力調整装
置を改良して、制動圧力装置装置が、自動車または付随
車または自動車−付随車複合車両の１つまたはそれ以上
の車軸の左側および右側の車輪ブレーキにより発生され
る制動力または制動トルクの整合（均一化）を簡単な手
段で可能にすることである。 〔課題を解決するための手段〕 この課題を解決するため本発明によれば、自動車また
は付随車または自動車−付随車複合車両の少なくとも１
つの車軸の両側の車輪ブレーキに、電気的に制御可能な
圧力調整弁がそれぞれ付属し、制動釈放装置が、圧力媒
体流または制御電流に関してこれらの圧力調整弁の前に
接続され、圧力調整弁が付属している車輪ブレーキに、
車輪ブレーキ温度を検出する温度検知装置が設けられ
て、その出力信号を温度信号として電子制御装置へ供給
し、この電子制御装置が、温度信号から、制動力又は制
動トルクを均一にすべく高温側の制動圧力を相対的に減
少する方向に、両側の車輪ブレーキの制動圧力相互の対
応関係を決定する圧力調整弁の制御用目標値を形成す
る。 〔作用〕 車軸の両側の車輪ブレーキが同時に制動され、一方の
車輪ブレーキが他方の車輪ブレーキより高い温度にある
と、高い温度の車輪ブレーキが低い温度の車輪ブレーキ
より大きい制動力または制動トルクを発生していること
は明らかである。制動力または制動トルクの大きさと現
れる温度値との関係は経験的にすなわち実験により求め
ることができる。これらの車輪のブレーキ温度は、温度
検知装置により温度信号として電子制御装置へ供給され
る。電子制御装置は、温度信号から、高温側の制動圧力
を相対的に減少する方向に、両側の車輪ブレーキの制動
圧力相互の対応関係を決定する制御用目標値を形成し
て、車輪ブレーキの圧力調整弁へ与える。今や圧力調整
弁が、この目標値に基いて、それぞれの車輪ブレーキへ
至る圧力媒体の制動圧力を調整して、車輪ブレーキの制
動力または制動トルクを整合（均一化）させる。 〔発明の効果〕 こうして本発明によれば、両側の車輪ブレーキにある
温度検知装置が、制動力または制動トルクを表わす温度
信号を出力信号として電子制御装置へ供給し、電子制御
装置がこれらの出力信号を処理して、高温側の制動圧力
を相対的に減少する方向に、両側の車輪ブレーキの制動
圧力の対応関係を決定する圧力調整弁の制御用目標値を
形成する。圧旅調整弁は、制動釈放装置から与えられる
制動圧力をこの目標値に調整する。したがつて左右の車
輪ブレーキの制動圧力は、この目標値に一致するように
互いに整合せしめられる。複数の車軸の車輪ブレーキに
このような圧力調整弁および温度検知装置が付属してい
る場合、すべての車軸の制動力または制動トルクを互い
に整合させて均一化することができる。 〔実施態様〕 車輪ブレーキがドラムまたはデイスクブレーキとして
構成され、温度検知器がブレーキライニング保持体およ
び／またはブレーキライニングに設けられていると、有
利である。この場合温度検知器をブレーキライニング保
持体またはブレーキライニングの適当な個所に、摩擦面
から適当な距離をおいて配置することができ、応力に比
例する温度信号が得られる。 上述した温度検知装置において、複数の温度検知器を
ブレーキライニングの周囲および／または幅にわたつて
分布して配置しかつ温度信号として個々の温度検知器の
信号の（算術または加重）平均値を利用することが有利
である。 ブレーキドラムまたはブレーキデイスクの温度を検知
することは有利である。なぜならばこの場合はブレーキ
ライニング材料の低い熱伝導率によつて生じるひずみま
たは遅延をなくすことができかつ一層高い精度を得るこ
とができるからである。 ライニングの摩耗または残留ライニングの厚さを検知
することも可能である。しかしこのような実施例は、最
新のブレーキライニング材料の耐摩耗性により長い運転
時間を経てはじめて、測定可能な摩耗値特に評価可能な
摩耗値差を生ぜしめ、したがつて非常に動作が鈍い。そ
れに対して本発明は、検知される車輪ブレーキにおける
検出された不均一性に対する速かな反応を可能にすると
いう利点を持つている。 有利な実施例において、本発明は自動車または付随車
の制動回路に適しており、この制動回路はそれぞれの車
両側に少なくとも１つの車輪ブレーキまたは１組の車輪
ブレーキを持つており、この場合各車輪ブレーキまたは
各組の車輪ブレーキに至る圧力媒体供給管に圧力調整弁
が設けられかつ各車輪ブレーキまたは各組の車輪ブレー
キに少なくとも１つの制動値または温度検知器が付属し
ている。この場合はもつばら車軸における不均一性が監
視されかつ制御され、しかもその際制動回路の絶対制動
圧力レベルが付加的な圧力調整器により制御されるかど
うかは重要でない。 本発明は片揺れモーメントが完全にまたは十分に回避
されることを可能にし、それによつて自動車および／ま
たは付随車および／または複合車両の方向安定性が改善
される。 別の利点として、本発明は車輪ブレーキの均一なまた
は一層均一な応力および均一または一層均一な車輪ブレ
ーキ摩耗、特にブレーキライニング摩耗を示す。これら
の利点は車両運転の経済性を高める。 本発明は、特に原動機付き車両制動弁または電気制動
圧力制御装置を持つ公知のあらゆる種類の制動釈放装置
によつて実施可能である。 電気制動圧力制御装置の場合には手または足で操作さ
れる制動発信器が設けられており、この制動発信器は操
作力または操作行程に関係する出力信号（制動信号）を
供給する。 電気制動圧力制御装置の実施例においては少なくとも
自動車に、なるべく各車軸または車輪ブレーキのために
圧力変調器が設けられ、この圧力変調器は付属の圧力媒
体源から制動信号の強さに関係する制動圧力を送る。 電気制動圧力制御装置の別の実施例ではなるべく電子
式の制動圧力調整装置が設けられ、移動車および／また
は付随車に圧力調整弁が設けられ、なるべく各車軸また
は各車輪ブレーキに圧力調整弁が設けられ、各圧力調整
弁に制動圧力検知器が設けられている。この場合、案内
量としての制動信号と調整量としての制動圧力発信器の
出力信号を持つ制動圧力調整装置は、圧力調整弁の制御
により制動圧力を制御する。 複合車両の場合、制動釈放装置は付随車の車輪ブレー
キに対する制動圧力を同時制御するために付随車制御弁
または付随車制動装置へ至る圧力媒体導管または電気制
御導線を持つことができる。 原動機付き車両制動弁および圧力変調器付き電気制動
圧力制御装置を持つ実施例において、圧力調整弁は車輪
ブレーキと原動機付き車両制御弁または圧力変調器との
間に配置されている。後者の場合には圧力変調器を圧力
調整弁と共に複合変調器に統合することができる。 好ましい実施例において、圧力調整弁は導通位置、遮
断位置および圧力減少位置を持つている。圧力調整弁は
それによつて同時に固着防止装置用の弁としても適して
いる。したがつて本発明は自動車および／または圧力調
整弁および／または複合車両において実現でき、この複
合車両は固着防止装置を持つており、この場合固着防止
装置は本発明に対して優先回路を持たなければならな
い。 本発明のある実施例では、簡単に表現すれば、制動操
作中に測定される制動力または制動トルクまたは温度の
偏差が制御される。この場合偏差という概念は制動値信
号または温度信号相互の偏差を含むのみならず荷重に関
係して規定された目標値の偏差を含んでいる。この目標
値は例えば車軸および／または自動車および付随車の異
なる相対荷重負担能力を考慮するために使用できる。こ
れらの場合には電子制御装置は一層強いまたは強すぎる
制動値信号および／または温度信号を持つ車輪ブレーキ
に付属する圧力調整弁を制動値または温度の（相互およ
び／または目標値への）調整の目的で制御するように、
構成されている。圧力調整弁を固着防止装置用弁として
構成することは、固着防止装置用弁は偏差が零または所
定の限界値に減少するまで導通位置から遮断位置または
圧力減少位置へ制御されることを意味する。この場合、
電子制御装置により形成される目標値は零または限界値
に等しい。 別の実施例においては、簡単に表現すれば、１つまた
はそれ以上の以前の制動操作の際に得られた制動および
／または温度信号から目標値として制動圧力訂正値が形
成され、この制動圧力訂正値によつて、制動釈放装置か
ら車輪ブレーキへ供給される制動圧力が訂正される。こ
の制動圧力訂正値は車軸および／または自動車および付
随車の種類の相対荷重負担能力を考慮することができ
る。この実施例においては、制動値検知器または温度検
知器に対応した車輪ブレーキに形成される圧力が圧力検
知器によつて監視され、これらの圧力検知器の出力信号
（制動圧力信号）は電子制御装置へ供給される。この電
子制御装置は以前の制動操作の際または後に供給される
制動値信号または監視信号から、場合によつては複合車
両の検知される車輪ブレーキに対応した車軸または構成
要素の相対荷重負担能力を考慮して、制動圧力訂正値ま
たはこの制動圧力訂正値の特性領域を目標値として算出
および記憶し、特に車輪ブレーキへ供給される制動圧力
の差または商の特性領域を算出および記憶しかつ制動操
作の際に制動圧力をそれぞれの制動圧力訂正値に応じて
圧力調整弁の制御によつて調整するように構成されてい
る。さらに電子制御装置を、制動操作の際または後に供
給される制動値信号および／または温度信号によつて制
動圧力訂正値またはこの制動圧力訂正値の特性領域を実
現するように構成することができる。以前の制動操作の
後の信号評価は、特に温度信号のために考慮される。こ
の評価のために制動操作後の代表的時点を決めることが
でき、この時点において制動操作中に動的温度特性に関
係なく有力な測定結果が得られる。制動圧力訂正値の形
成またはこの制動圧力訂正値の実現のために各制動操作
の制動値信号または温度信号を用いずに、代表適な制動
状態において得られる信号だけに制限することも可能で
あり、有利である。 最後に述べた実施例との関連で必要な制動圧力検知器
を、電気制動圧力制御装置の所で述べたまたは圧力変調
器用に設けられた制動圧力検知器と統合させることがで
きる。 上述したように電子制御装置が複合車両の種々の車軸
または構成要素の荷重負担能力を考慮しながら目標値を
検出する上述の両実施例の変形例において、本発明は、
付加的な装置を必要とすることなしに、荷重に関係する
制動力調整器の解決策を与える。本発明はこの種の荷重
に関係する制動力調整器と制動値または温度整合への調
整との組合わせの可能性を与える。例えば電子制御装置
は、制動釈放装置により供給される制動圧力または制動
釈放装置の操作力または操作行程の上限以下の部分制動
範囲において目標値を整合するようにまたはそれ以上に
荷重に関係して形成することができる。それによつて、
部分制動範囲において行なわれるすべての制動操作の大
多数において車輪ブレーキの均一な応力が保証され、一
層大きい制動の際には制動安全性が優先される。 この場合電子制御装置には、検知装置によつて監視さ
れる車輪ブレーキに対応した複合車両の車軸または構造
部材の荷重負担能力、すなわち特徴的な荷重信号も供給
されなければならない。 本発明による装置を制動力の所定値または制動釈放装
置の操作行程またはこの制動釈放装置から供給される制
動圧力の上方において始動停止させることができ、この
値は特に非常制動の場合を表わすことができる。 こうして本発明は、自動車または複合車両において得
られる制動力または制動トルクの全作用能力の活用の障
害にならない。 電子制御装置またはこの電子制御装置の部品を、存在
する限り、制動値検知器、温度検知器、圧力調整弁、制
動発信器、圧力変調器、圧力調整装置、固着防止装置、
荷重に関係する制動力調整器、遅延に関係するまたは遅
延トルクに関係する制動力調整器またはすべてこれらの
構成要素の部分と構造的または電気的に統合させること
ができ有利である。 ブレーキライニングの摩耗を監視するためにも本発明
を用いることができ有利である。実施例においてはこの
目的のためにブレーキライニング保持体またはブレーキ
ライニングに距離検知器が設けられており、この距離検
知器は制動操作の際にブレーキドラムまたはブレーキデ
イスクまでの距離を測定しかつこの距離に対応する出力
信号を摩耗値信号として電子制御装置へ供給し、この電
子制御装置は摩耗値信号に対応する出力信号を発生しか
つ／または値を表示するように構成されている。この距
離検知器を温度検知器と構造的に統合させることができ
る。 別の実施例では温度検知器またはこの温度検知器の給
電線は、ブレーキドラムまたはブレーキデイスクに最も
近い点が最大許容ブレーキライニング摩耗の発生の際に
ブレーキドラムまたはブレーキデイスクと接触しかつそ
の際このブレーキドラムまたはブレーキデイスクを介し
て電気指示回路および／または警報回路を閉じるように
設けられている。 別の実施例ではブレーキライニング温度と温度変化と
の関係は所定の制動圧力およびブレーキライニング摩耗
においてブレーキライニング摩耗の監視のために用いら
れる。この場合温度信号は評価装置へ供給され、この評
価装置は温度または温度変化、制動圧力およびブレーキ
ライニング摩耗の対応関係の特性領域によつて摩耗値信
号を発生し、それによつて摩耗値指示装置および／また
は摩耗警報装置を制御する。この場合は特性領域におい
て上記の量の制動操作の出発速度への依存関係も考慮す
ることができる。この目的のために速度に関係する信号
も評価装置へ供給される。所定の最高温度について車輪
ブレーキ、特にブレーキライニングまたはブレーキデイ
スクまたはブレーキドラムを監視するためにも温度検知
器を用いることができる。この場合は温度信号によつて
電気指示および／または警報回路が制御される。 〔実施例〕 図面に示された実施例について本発明を以下に説明す
る。 図面では同じ機能に対し同じ符号が使用されている。
さらに同図では実線は圧力媒体導管を示し、鎖線は電気
導線または接続部を示している。さらに図面では車両側
表示添字として右車両側には「ａ」が使用され、左車両
皮には「ｂ」が使用されている。 第１図において、それぞれの車両側表示添字との関連
でそれぞれに対応した圧力媒体受圧可能な制動シリンダ
によつて示される車輪単位体が2,6,11,14で示されてお
り、これらの車輪単位体には、保持素子としての懸架装
置を含む１つまたはそれ以上の車輪と、車輪ブレーキと
しての付属の制動シリンダを含むドラムブレーキまたは
デイスクブレーキとを持つている。 それぞれ同じ数字で示されている、公知のやり方で構
成された、したがつて詳述されない車輪単位体は、車軸
I,II,III,IVを形成し、車軸ＩまたはIIは自動車の前車
軸または後車軸であり、車軸IIIまたはIVは付随車の前
車軸または後車軸である。全体として見ると、車軸Ｉな
いしIVは複合車両の車軸であり、この場合Ｉおよび／ま
たはIIを複合車両の前車軸と見なし、IIIおよび／また
はIVを複合車両の後車軸と見なすことができる。 車軸ＩまたはIIまたはIIIまたはIVの車輪ブレーキに
は、それぞれの車両側表示添字を持つ検知装置１または
７または10または15が付属している。各検知装置は温度
検知装置として、制動操作の際または後に生ずるまたは
生じた付属の車輪ブレーキの温度（車輪ブレーキ温度）
を検出し、この場合検知装置は温度信号を発生する。制
動値検知装置または温度検知装置としての構成の詳細に
ついては、ずつと前に説明が行なわれている。 制動弁４、付随車制御弁８および付随車制動弁９は制
動釈放装置4,8,9を形成し、この制動釈放装置によつて
車両運転者は、制動弁４の操作部材の操作力または操作
行程に関係する制動圧力を、図示してない圧力媒体源か
ら車輪ブレーキへ送ることができる。上述した弁は公知
の構造様式でできており、したがつてここではこれ以上
説明しない。制動弁４は２つの回路から構成されており
かつ車軸Ｉおよび車軸IIのそれぞれの回路としてまとめ
られた車輪ブレーキへ公知のやり方で制動圧力媒体を別
々の導管を介して供給する。付随車制御弁８もやはり２
つの回路から構成され、すなわち上述の回路のそれぞれ
によつて別々に制御可能である。 制動弁４または付随車制動弁９から各車輪ブレーキへ
至る圧力媒体導管には、遮断兼排気弁として構成された
電気的に制御可能な圧力調整弁（以下ABS弁と呼ぶ）が
設けられている。これらのABS弁は、それぞれ対応する
車両側表示添字を持つており、車軸Ｉ用には符号３を持
ち、車軸IIまたはIIIまたはIV用には符号５または12ま
たは13を持つている。各ABS弁は電磁石を適当に付勢す
ることによつて導通位置または遮断位置または圧力減少
位置へ調整できる。導通位置においてABS弁の流入部お
よび流出部が互いに接続されている。遮断位置において
流入部と流出部との接続が遮断されている。圧力減少位
置において流入部と流出部との接続はやはり遮断されて
おり、さらに流出部は圧力除去接続部と接続され、すな
わち空気圧力制動装置の場合には大気と接続されてい
る。 圧力調整弁は流出側においてそれぞれ対応した車輪ブ
レーキ（正確には当該の制動シリンダ）と接続されてい
る。流入側においてABS弁は図示したやり方で制御弁４
または付随車制動弁９と接続されている。 電子制御装置は16で示されている。電子制御装置16は
比較兼調整装置および固着防止電子装置を持つており、
この固着防止電子装置は図示してない車輪滑り検知器と
共に固着防止装置を形成している。圧力調整弁の電磁石
は、図示されているように、電子制御装置16と別々に接
続されかつこの電子制御装置によつて別々に付勢可能で
ある。 検知装置1,7,10,15の温度信号は電子制御装置16の比
較兼調整装置へ供給される。 車両運転者は、制動弁４の操作機構へ力を加えること
によつてまたは制動弁４の操作機構を移動させることに
よつて図示した制動装置の操作を開始する。その際ABS
弁３および５の流入部に操作力または操作行程に関係す
る制動圧力が形成される。この制動圧力によつて付随車
制御弁８を介して付随車制動弁９も操作され、それによ
つて（間接的に）制動弁４の操作部材の操作力または操
作行程に関係するこの制動圧力もABS弁12および13の流
入部へ送られる。ABS弁は制動操作の開始の際導通位置
にある。それによつて制動弁４または付随車制動弁９に
よつて供給される全制動圧力が車輪ブレーキに作用する
ことができる。 検知装置１または７または10または15は、その構成に
応じて、制動操作の際に、車輪ブレーキに生ずる温度を
検知して電子制御装置16の比較兼調整装置へ送る。この
比較兼調整装置は、記憶されたプログラムによつて種々
の検知装置の信号を互いに比較し、それからABS弁の制
御のための目標値を形成する。比較される信号の強さか
異なる場合は、比較兼調整装置は、一層強い信号を持つ
車輪ブレーキ（温度に関して進んでいる車輪ブレーキ）
に付属するABS弁を導通位置から遮断位置または圧力減
少位置へ制御し、信号の検出された強さの差が零または
所定の（許容）限界値へ減少されるようにする。強さの
差零または限界値は、調整の目標値を形成する。こうし
て比較の対象にされた車輪ブレーキによつて発生された
制動力または制動トルクおよび／またはこれらの車輪ブ
レーキに発生する温度が、調整されて互いに整合され
る。それによつて、不均一な制動作用を起因する現象が
回避されまたは減少される。特に制動の際の良好な方向
安定性は片揺れモーメントの回避、車輪ブレーキの均一
な応力および車輪ブレーキ特にブレーキライニングの均
一な摩耗によつて得られる。 実施例において比較兼調整装置は車軸の検知装置によ
つて供給される信号を比較しかつ必要ならば上述の制御
過程を開始する。それによつて例えば車軸Ｉの車輪ブレ
ーキにおいて互いに均一な制動温度が得られる。車軸II
またはIIIまたはIVの車輪ブレーキ相互についても同じ
ことが適用される。それによつてまず第一に片揺れモー
メントが回避されかつそれによつて制動操作の際の個別
車両または複合車両の方向安定性が改善される。同時に
均一な車輪ブレーキ応力および車輪ブレーキの均一な摩
耗特にブレーキライニングの均一な摩耗が得られる。こ
の実施例では車輪ブレーキを公知のやり方で付加的に車
軸ごとに加重に関係して制御することもできる。 別の実施例では比較兼調整装置において異なる車軸の
検知装置の信号が互いに比較される。それによつて車輪
制動温度の車軸ごとの調整が行なわれる。 別の構成においては自動車の１つまたはそれ以上の検
知装置の信号は付随車の１つまたはそれ以上の検知装置
の信号と比較される。それによつて複合車両の個別車両
の車輪制動温度が互いに調整される。 別の構成においては自動車の車軸の検知装置の信号を
付随車の車軸の検知装置の信号と比較することができ
る。それによつて、複合車両を形成する個別車両の各車
軸の間の車輪制動温度の調整を行なうことができる。 第１図は既述の装置の他にさらに17または18で示され
た荷重検知器を示しており、これらの荷重検知器は規準
荷重負担能力との比較における車軸ＩまたはIIまたはII
IまたはIVの荷重負担能力、例えば全荷重または無荷重
を検出する。 これらの荷重検知器は、第１図による実施例を別の有
利な実施例に構成することを可能にする。これらの荷重
検出器が存在する場合は比較兼装置装置を、この比較兼
調整装置が検知装置によつて供給された信号を相互に比
較することができるのみならず車軸の荷重負担能力に関
係する目標値と比較することもできるように構成するこ
とができる。こうして本発明は車輪ブレーキへ供給され
る制動圧力の荷重に関係する調整を可能にする。 電子制御装置16に含まれている固着防止装置は図示し
た電気接続部のためにABS弁の電磁石に作用しかつ弁を
車輪滑りに関係して制御する。固着防止装置は比較兼調
整装置に対して優先回路を持つている。それによつて、
固着防止装置の調整段階に本発明がかかわらないことが
保証される。 さらに比較兼調整装置は、ABS弁の流入部へ送られた
制動圧力が所定の値を越えた場合に作動停止するように
構成されている。この制動圧力は、非常制動操作の場合
を通報するように選ばれるのが好ましい。こうして、万
一の場合に本発明によつて制動力損失が引き起こされな
いことが保証される。 前に述べたやり方で車輪ブレーキが車軸ごとに荷重に
関係して制御される場合は、電子制御装置16の比較兼調
整装置はこの制御装置（荷重に関係する制動力調整器）
に対して優先回路を持つことができる。この優先回路を
所定の使用の場合でも屈曲特性を持つ加重に関係する制
動力調整器と取り替えることができ有利である。この優
先回路によつて制動弁４または付随車制動弁９による所
定の制動圧力の供給まで本発明は効果的でありかつこの
所定の制動圧力に達した際に比較兼調整装置を作動停止
させ、それによつて荷重に関係する制動力調整器により
調整された車軸に上述のやり方によつてのみ各車軸の車
輪ブレーキ相互の調整が可能である。 第２図は複合車両の制動装置を示しており、この制動
装置は前の実施例のように車軸ＩないしIVに対応した、
各制動シリンダにより記号で表わされた車軸単位体2,6,
11,14を持つており、これらの車輪単位体にそれぞれ検
知装置1,7,10,15が付属している。 再び車軸IIIおよびIVにより示された付随車は前の実
施例の場合のように付随車制動弁９と各車軸ブレーキに
付属したABS弁12または13とを持つている。 簡単化するために、第２図では第１図から分かる装置
は車両の右側についてのみ符号を付けられている。同様
に簡単化するために、検知装置1,7,10,15から出ている
電線が示されているだけである。 制動釈放装置はこの実施例において電気制動圧力制御
装置として構成されている。制動釈放装置は制動発信器
34、それぞれ自動車の車輪ブレーキに付属する、複合圧
力変調器31または32として構成された圧力変調器、付随
車制御弁35および付随車制動弁９から成る。 制動発信器は電気出力信号（制動信号）を供給し、こ
の出力信号は制動発信器の操作部材に及ぼされる操作力
または操作部材の操作行程に関係する。 自動車の車軸ＩまたはIIの各車輪ブレーキに付属しか
つ電磁石で操作される既述の複合圧力変調器31または32
のそれぞれは、圧力変調器および圧力調整弁の機能を統
合する。複合圧力変調器は圧力変調器として１つまたは
それ以上の図示してない圧力媒体源から制動圧力を送
り、この制動圧力の高さは電磁石を付勢する制動信号の
強さに関係する。複合圧力変調器は圧力調整弁として、
前の実施例において詳述したABS弁の機能を果たす。複
合圧力変調器を構造的に、同じハウジング内に設けられ
かつ後に接続されたABS弁または完全に統合された機能
を持つ圧力変調器として構成することができる。複合圧
力変調器の代わりに圧力変調器および後に接続された別
体のABS弁を使用することができることは明らかであ
る。 複合圧力変調器31または32は車軸ごとに流入側で異な
る圧力媒体源と接続されている。制動発信器34は２つの
電気回路を持つている。各複合圧力変調器31または33の
電磁石をこれらの電気回路のそれぞれによつて制御する
ことができるので、自動車の制動装置は２つの電気制御
回路および２つの圧力媒体回路を持つている。 制動釈放装置にはさらにこの場合35で示されている付
随車制御弁が付属しており、この付随車制御弁は制動発
信器34の両回路の制動信号によつて電気的に制御され
る。付随車制御弁35は、前の実施例において述べたよう
に、付随車制動弁９と共同作用する。 自動車における各複合圧力変調器31または32または付
随車における各ABS弁12または13の流出側で付属の車輪
ブレーキへ送られる制動圧力は、この実施例では圧力検
知器30または33または36または37によつて監視され、こ
れらの圧力検知器の制動圧力に関係する出力信号は制動
圧力信号としてこの場合38で示されている電子制御装置
へ供給され、この電子制御装置によつて出力信号を本発
明の意図以外に他の説明していない目的のためにも利用
することができる。 制動発信器34の制動信号および簡単に図示した検知装
置１または７または10または15の温度信号も電子制御装
置38へ供給される。出力側では電子制御装置38が電気接
続部を介して複合圧力変調器31または32およびABS弁12
または13の電磁石と接続されている。 電子制御装置38は詳述してないやり方で構成されてお
り、この電子制御装置は、１つまたはそれ以上の以前の
制動操作の際または後で、確認された２つの検知装置の
差または荷重に関係する目標値に対する検知装置の差か
ら、制動圧力訂正値を、それぞれの車輪ブレーキへ供給
すべき制動圧力の目標値として算出しかつ記憶する。 自動車および／または付随車および／または複合車両
の特性に応じて、問題になる制動圧力の差または商が制
動圧力訂正値として考慮される。これらの特性が、例え
ば制動発信器34の制動信号に関係して制動圧力訂正値が
可変でなければならないようなものである場合は、電子
制御装置38は制動圧力訂正値の特性領域を算出しかつ記
憶するように構成される。 車両運転車が制動発信器34を操作する場合は、この制
動発信器の制動信号によつて、これらの制動信号を処理
しかつさらに以下に説明する基準に合わせることができ
る電子制御装置38を介して複合圧力変調器31または32の
電磁石が付勢される。それによつて複合圧力変調器31ま
たは32はそれぞれ付属する車輪ブレーキへ制動圧力を送
る。それぞれの制動シリンダ内に形成される制動圧力
は、付属の圧力検知器30または33によつて検知されかつ
制動圧力信号として電子制御装置38へ通報される。記憶
された制動圧力訂正値および制動応力応答によつて電子
制御装置38は、互いに比較される車輪ブレーキまたは荷
重に関係する目標値と比較される車輪ブレーキにおける
制動圧力が制動圧力訂正値に応じて相互にまたは目標値
に対応することを監視する。 既に述べた実施例において、制動圧力訂正値は車軸の
左または右車両側、例えば車輪ブレーキ2aおよび図示し
てない車輪ブレーキ2bの制動圧力に関連することができ
る。電子制御装置38が、制動圧力が制動圧力訂正値に対
応していないことを検知する場合は、この電子制御装置
は、車軸に付属する複合圧力変調器をこの挙動を生ぜし
めるように制御する。その際複合圧力変調器のABS弁動
作が始まる。 要するに上述のように、車輪ブレーキに生じた車輪制
動温度が以前の制動操作の際に得られた経験によつて調
整される。この方法は特に温度の調整を適している。な
ぜならばこの方法は制動操作中における遅延を伴う測定
および非定常の温度発生によつて実施しにくいからであ
る。温度検出および調整の簡単化は、これが制動操作中
にではなくて制動操作後に所定時間だけ行なわれる場合
に、実現される。 上述したやり方で同じ車軸の両側における車輪ブレー
キの作用がすべての車軸において調整可能であることは
明らかである。しかし種々の車軸における車輪制動温度
も自動車の内部および／または付随車の内部のみならず
複合車両の内部においても、全体として見れば、調整さ
れかつ／または車輪ブレーキの応力特にライニング摩耗
についても最適にされる。上述した調整は、車軸および
／または複合車両の個別車両が異なる荷重負担を受ける
場合は常にあり得ない。この場合は温度信号は他の車輪
ブレーキまたは車軸の値と比較されるのではなく、電子
制御装置38に設けられた特性領域から得られる目標値と
比較される。目標値との比較および複合圧力変調器31ま
たは32および／またはABS弁12または13の適当な制御に
よつて、複合車両の車両または個別車両の荷重負担能力
に合わされた制動圧力分布が得られる。 したがつて制動圧力訂正値は一方では温度についての
調整、他方では検知装置に付属する車輪ブレーキの温度
の荷重に関係する適合を目的にすることができる。両方
の目標の組み合わせも、例えば１つの車軸の２つ車両側
の車輪ブレーキの同時調整の形でおよび別の車軸の（互
いに調整された）車輪ブレーキへのこうして互いに調整
された車輪ブレーキの荷重に関係する適合の形で可能で
ある。 荷重に関係して適合させる目的のために、付随車は荷
重検知器17を持つており、自動車の荷重値は荷重に関係
する制動力調整器の図示してない荷重検知器によつて検
出される。 電子制御装置38は図示してないやり方で荷重に関係す
る制動力調整器を含んでおり、この荷重に関係する制動
力調整器の測定値センサは車両にある既述の荷重検知器
および付随車にある荷重検知器17である。さらに電子制
御装置38は図示してないやり方でかつ図示してない別の
測定値センサと関係して固着防止装置、車輪滑りに関係
する推進調整装置、遅延トルクに関係する制動力調整器
および遅延製御装置を含んでいる。 その他の点では、第１図による実施例およびずつと前
になされた説明がこの実施例についても同じように適用
される。この実施例においてなされた説明は第１図によ
る実施例についても適用される。 両実施例について以下は共通の説明が適用される。 本発明は図面説明において述べた付加的装置なしでも
実施可能である。 本発明を複合車両またはその構成要素の個々の車軸に
おいてのみ用いることもできる。 本発明は図示した常用制動装置の他に補助制動装置お
よび駐車制動装置にも使用可能である。 上述の図面説明に述べられなかつた、ずつと前になさ
れた説明は、図示した実施例について同じように適用さ
れることは明らかである。 最後に、上述の説明には本発明の適用範囲が余すとこ
ろなく記載されてはいないことは当業者にとつて明白な
ことである。特にすべての説明は個別車両としての自動
車または付随車について同じように適用される。 複合車両またはその構成要素が図示した場合より多く
の車軸または車軸１つ当たりの車輪ブレーキを持つてい
る場合は、上述の説明はこれらについても同じように適
用される。

【図面の簡単な説明】 第１図は制動弁および圧力媒体で操作される付随車制御
装置を持つ複合車両の制動装置の回路図、第２図は電気
制動制御装置を持つ複合車両の制動装置の回路図であ
る。 1a,1b,7a,10a,15a……制動値検知装置、3a,3b,5a,5b,12
a,12b,13a,13b,31a,32a……圧力調整弁、4,8,9,34,31a,
32a,35,38,9……制動釈放装置、16,38……電子制御装
置。

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．制動装置が圧力媒体で操作される車輪ブレーキを持
   ち、これらの車輪ブレーキの制動圧力が任意に操作可能
   な制動釈放装置を介して制御されるものにおいて、 ａ）自動車または付随車または自動車−付随車複合車両
   の少なくとも１つの車軸の両側の車輪ブレーキに、電気
   的に制御可能な圧力調整弁（3a,3b,5a,5b,12a,12b,13a,
   13b;31a,32a）がそれぞれ付属し、 ｂ）制動釈放装置（4,8,9;34,35,9）が、圧力媒体流ま
   たは制御電流に関してこれらの圧力調整弁の前に接続さ
   れ、 ｃ）圧力調整弁が付属している車輪ブレーキに、車輪ブ
   レーキ温度を検出する温度検知装置（1a,1b,7a,7b,10a,
   15a）が設けられて、その出力信号を温度信号として電
   子制御装置（16,38）へ供給し、 ｄ）この電子制御装置（16,38）が、温度信号から、制
   動力又は制動トルクを均一にすべく、高温側の制動圧力
   を相対的に減少する方向に、両側の車輪ブレーキの制動
   圧力相互の対応関係を決定する圧力調整弁の制御用目標
   値を形成する ことを特徴とする、自動車または付随車または自動車−
   付随車複合車両用の制動圧力調整装置。 ２．車輪ブレーキがドラムブレーキまたはデイスクブレ
   ーキとして構成され、温度検知装置がブレーキライニン
   グ保持体またはブレーキライニングに設けられて、ブレ
   ーキライニング保持体またはブレーキライニングの温度
   を測定することを特徴とする、特許請求の範囲第１項に
   記載の制動圧力調整装置。 ３．温度検知装置が、ブレーキライニング保持体または
   ブレーキライニングの周囲または幅に分布して配置され
   た複数の温度検知器から成り、温度信号が個々の温度検
   知器の信号の算術平均値または加重平均値に一致するこ
   とを特徴とする、特許請求の範囲第２項に記載の制動圧
   力調整装置。 ４．圧力調整弁が、導通位置、遮断位置および圧力減少
   位置を持つ遮断兼排気弁として構成されていることを特
   徴とする、特許請求の範囲第１項ないし第３項のうち１
   つに記載の制動圧力調整装置。