DE102013226841A1

DE102013226841A1 - Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems, Bremssystem

Info

Publication number: DE102013226841A1
Application number: DE102013226841.6A
Authority: DE
Inventors: Markus Glaser; Achim Eisele; Matthias Kranich
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2013-12-20
Filing date: 2013-12-20
Publication date: 2015-06-25
Also published as: RU2664808C1; US20160332609A1; CN105813910B; WO2015090701A1; CN105813910A; US9937909B2; RU2016129515A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems (1), insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit wenigstens einem Hydraulikkreis (9, 10), der eine Hydraulikpumpe (19) und wenigstens zwei Radbremsen (3, 4; 5, 6) aufweist, wobei jeder Radbremse (3, 4; 5, 6) zumindest ein betätigbares Einlassventil (20, 21) zugeordnet ist, wobei für einen automatischen Bremseingriff durch die Hydraulikpumpe (19) ein Druck in dem Hydraulikkreis (9, 10) erzeugt und das Einlassventil (20, 21) einer ersten der Radbremsen (3, 4; 5, 6) geöffnet und das Einlassventil (21, 20) einer zweiten der Radbremsen (4, 3; 6, 5) desselben Hydraulikkreises (9, 10) geschlossen wird, und wobei das Bremssystem (1) auf einen Fahrerbremswunsch überwacht wird. Dabei ist vorgesehen, dass zum Erfassen des Fahrerbremswunsches ein erstes Radverhalten zumindest eines einer der Radbremsen (3, 4; 5, 6) zugeordneten Rads erfasst wird, wobei bei Erfassen eines unerwarteten Radverhaltens der Bremseingriff unterbrochen und ein zweites Radverhalten des Rades erfasst und mit dem ersten Radverhalten des Rades verglichen wird, und wobei in Abhängigkeit des Vergleichs auf den Fahrerbremswunsch erkannt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit wenigstens einem Hydraulikkreis, der eine Hydraulikpumpe und wenigstens zwei Radbremsen aufweist, wobei jeder Radbremse mindestens ein betätigbares Einlassventil zugeordnet ist, wobei für einen automatischen Bremseingriff durch die Hydraulikpumpe ein Druck in dem Hydraulikkreis erzeugt und das Einlassventil einer ersten der Radbremsen geöffnet und das Einlassventil einer zweiten Radbremse desselben Hydraulikkreises geschlossen wird, und wobei das Bremssystem auf einen Fahrerbremswunsch überwacht wird.
Ferner betrifft die Erfindung ein entsprechendes Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem Hydraulikkreis, der eine Hydraulikpumpe und wenigstens zwei Radbremsen aufweist, wobei jeder Radbremse mindestens ein betätigbares Einlassventil zugeordnet ist, und mit Mitteln zum Überwachen des Bremssystems auf einen Fahrerbremswunsch.
Stand der Technik
Verfahren und Bremssysteme der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Moderne Kraftfahrzeuge werden in der Regel mit Bremssystemen ausgestattet, die einen automatischen Bremseingriff zur Erhöhung der Fahrstabilität durchführen. Insbesondere unter dem Namen der ESP-Systeme (ESP = Elektronisches Stabilitätsprogramm) sind derartige Bremssysteme bekannt geworden, die gezielt eines oder mehrere Räder eines Kraftfahrzeugs mittels entsprechender Radbremsen mit einem Bremsdruck beaufschlagen, um beispielsweise das Ausbrechen des Kraftfahrzeugs zu verhindern. Üblicherweise werden dazu Bremseingriffe zur Stabilisierung sowohl an der Vorder- wie auch an der Hinterachse ausgeführt. In der Regel sind einem Hydraulikkreis dabei zwei Radbremsen zugeordnet, beispielsweise eine Radbremse einer Vorderachse und eine Radbremse einer Hinterradachse. Üblicherweise soll durch den automatischen Bremseingriff zum Erhöhen der Fahrstabilität nur eine der Radbremsen betätigt werden. Daher ist vorgesehen, dass das Einlassventil der Radbremse, die nicht betätigt werden soll, geschlossen wird, sodass auf diese der Druck, der durch die Hydraulikpumpe erzeugt wird, nicht wirkt. Dabei ist üblicherweise ein entsprechender hydraulischer Vordrucksensor vorgesehen, der den im Bremssystem durch einen Fahrer erzeugten Druck erfasst. Würde der Vordrucksensor weggelassen werden, ist es nicht mehr ermittelbar, ob der Fahrer einen Bremswunsch unabhängig von dem automatischen Bremseingriff hat, der den automatischen Bremseingriff überlagern sollte.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren sowie das erfindungsgemäße Bremssystem haben den Vorteil, dass ein Fahrerbremswunsch auch ohne das Vorhandensein eines Hydraulikdrucksensors erfasst wird und dadurch eine Überlagerung des automatischen Bremseingriffes durch den Fahrerbremswunsch möglich ist. Erfindungsgemäß sieht hierzu das Verfahren vor, dass zum Erfassen eines Fahrerbremswunsches ein erstes Radverhalten zumindest eines einer der Radbremsen zugeordneten Rads erfasst wird, wobei bei Erfassen eines unerwarteten Radverhaltens des Rads der Bremseingriff unterbrochen und ein zweites Radverhalten zumindest dieses Rades erfasst und mit dem ersten Radverhalten verglichen wird, wobei in Abhängigkeit des Vergleichs auf den Fahrerbremswunsch erkannt wird. Durch das Unterbrechen des automatischen Bremseingriffs werden alle Einlassventile wieder geöffnet und mit beispielsweise einem Hauptbremszylinder verbunden, sodass auf die Radbremsen der von dem Fahrer vorgegebenen Bremsdruck wirkt. Ändert sich das Radverhalten der Räder entsprechend während der Bremseingriff unterbrochen ist beziehungsweise wird das zuvor erfasste erste Radverhalten durch das zweite Radverhalten bestätigt, so wird erfindungsgemäß darauf erkannt, dass ein Fahrerbremswunsch vorliegt. Als Radverhalten wird insbesondere eine Beschleunigung und eine Drehzahl des jeweiligen Rads erfasst und ausgewertet. Insbesondere, wenn eine negative Beschleunigung eines Rads, insbesondere unterhalb oder oberhalb einer vorgebbaren Grenzwertes, als erstes und/oder zweites Radverhalten erfasst wird, wird darauf erkannt, dass ein Fahrerbremswunsch vorliegt. Die Beschleunigung des Rads wird dabei besonders bevorzugt in Abhängigkeit der erfassten Drehzahl bestimmt.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass, wenn ein Vergleich ergibt, dass das zweite Radverhalten dem ersten Radverhalten zumindest im Wesentlichen entspricht, in Abhängigkeit des erfassten zweiten Radverhaltens die Bremsmodulation angepasst und fortgeführt wird. Wurde also in dem zuvor beschriebenen Schritt erkannt, dass das zweite Radverhalten ebenfalls auf einen Fahrerbremswunsch hinweist, und dadurch das erste erfasste Radverhalten plausibilisiert wird, ist vorgesehen, dass die Bremsdruckmodulation angepasst und fortgeführt wird. Bei der Anpassung der Bremsdruckmodulation wird insbesondere der automatische Bremseingriff durch den Fahrerbremswunsch überlagert, sodass einerseits der Bremseingriff durchgeführt und andererseits der Fahrerbremswunsch berücksichtigt wird.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass, wenn der Vergleich ergibt, dass sich das zweite Radverhalten von dem ersten Radverhalten unterscheidet, der Bremseingriff unverändert weitergeführt wird. Wird während des unterbrochenen Bremseingriffs also erkannt, dass das erste und das zweite Radverhalten sich ausreichend weit voneinander unterscheiden, so wird darauf erkannt, dass kein Fahrerbremswunsch vorliegt. Entsprechend wird der Bremseingriff unverändert fortgeführt und insbesondere das zwischenzeitlich geöffnete Einlassventil wieder geschlossen. Die Unterbrechung des Bremseingriffs erfolgt zweckmäßigerweise derart kurzzeitig, dass die Fahrsicherheit nicht gefährdet wird.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass das Unterbrechen des Bremseingriffs nur dann erfolgt, wenn die aktuelle Fahrsituation ohne Erhöhen eines Sicherheitsrisikos dies zulässt. Insbesondere ist vorgesehen, dass das kurzzeitige Unterbrechen des Bremseingriffs zu einem Zeitpunkt erfolgt, zu welchem die fahrdynamischen Vorteile des Bremseingriffs bereits ausgenutzt wurden, sodass das kurzzeitige Unterbrechen vom Fahrer des Fahrzeugs nicht wahrgenommen wird, auch wenn sich einmal der Verdacht, dass ein Fahrerbremswunsch vorliegt, durch das zweite Radverhalten nicht bestätigt wird.
Das erfindungsgemäße Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 5 zeichnet sich dadurch aus, dass es hydraulikdrucksensorlos, also ohne einen Drucksensor im Hydraulikkreis, ausgebildet ist und als Mittel ein speziell hergerichtetes Steuergerät zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens aufweist. Das Steuergerät ist also insbesondere mit entsprechenden Drehzahlsensoren, die den Rädern zugeordnet sind, verbunden, um das Radverhalten der Räder zu überwachen. Weiterhin ist das Steuergerät zweckmäßigerweise mit den Einlassventilen und der Hydraulikpumpe zu deren entsprechender Ansteuerung verbunden. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile. Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen.
Im Folgenden soll die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Dazu zeigt die einzige
Figur ein Bremssystem in einer schematischen Darstellung.
Die einzige Figur zeigt in einer vereinfachten Darstellung ein Bremssystem 1 eines hier nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs. Das Bremssystem 1 weist eine Bremsbetätigungseinrichtung 2 auf, die mit mehreren Radbremsen 3, 4, 5, 6 hydraulisch verbunden ist. Die Bremsbetätigungseinrichtung 2 weist dazu ein Bremspedal 7 auf, das mit einem Hauptbremszylinder 8 verbunden ist. Der Hauptbremszylinder 8 ist mit zwei Hydraulikkreisen 9 und 10 verbunden, die jeweils mit zwei der Radbremsen 3 bis 6 verbunden sind. Die beiden Hydraulikkreise 9 und 10 sind dabei identisch aufgebaut, wobei der Aufbau beider Hydraulikkreise 9 und 10 im Folgenden mit Bezug auf den Hydraulikkreis 9 näher erläutert werden soll.
Von dem Hauptbremszylinder 8 führt eine erste Leitung 11 des Hydraulikkreises 9 zu einem Umschaltventil 12, das als elektrisch betätigbares 2/2-Wegeventil ausgebildet ist. Dazu weist das Umschaltventil 12 einen ersten Anschluss 13 auf, der mit der Leitung 11 verbunden ist, sowie einen zweiten Anschluss 14. In einem Bypass 16, der von dem Anschluss 13 zum Anschluss 14 führt, ist ein Rückschlagventil 17 angeordnet, das in Richtung des Hauptbremszylinders 8 sperrt.
Von dem Anschluss 14 führt außerdem eine Leitung 18 zu einer Druckseite einer Hydraulikpumpe 19. Eine Abzweigung der Leitung 18 führt außerdem zu einem der Radbremse 3 vorgeschalteten Einlassventil 20 sowie zu einem der Radbremse 4 vorgeschalteten Einlassventil 21. Die beiden Einlassventile 20 und 21 sind jeweils als 2/2-Wegeventil ausgebildet, die elektrisch betätigbar sind. Im unbetätigten beziehungsweise stromlosen Zustand befinden sich die Einlassventile 20, 21 in einer Schaltstellung, in welcher die Leitung 18 mit den Radbremsen 3, 4 direkt verbunden ist. Ein erster Anschluss 20‘ beziehungsweise 21‘ des jeweiligen Einlassventils ist dazu mit der Leitung 18 und ein zweiter Anschluss 20‘‘ beziehungsweise 21‘‘ mit einer Leitung 22 beziehungsweise 23 verbunden, die zu der jeweiligen Radbremse 3 beziehungsweise 4 führt. Den Einlassventilen 20, 21 ist außerdem jeweils ein Bypass 24, 25 zugeordnet, in welchem jeweils ein Rückschlagventil 26 beziehungsweise 27 geschaltet ist, das in Richtung der Radbremsen 3, 4 schließt.
Von den Leitungen 22, 23 zweigt weiterhin eine Leitung 28 beziehungsweise 29 ab, die zu einem jeweiligen Auslassventil 30 beziehungsweise 31 führt. Die Auslassventile 30, 31 sind ebenfalls als 2/2-Wegeventile ausgebildet, die elektrisch betätigbar sind. Dabei sind die Auslassventile 30, 31 als stromlos geschlossene Ventile ausgebildet, die im stromlosen Zustand also einen Durchströmungsquerschnitt verschließen.
Stromabwärts der Auslassventile 30, 31 werden die Leitungen 28, 29 zu einer gemeinsamen Leitung 32 zusammengeführt, die mit der Saugseite der Hydraulikpumpe 19 verbunden ist. In der Leitung 32 ist dabei außerdem ein Rückschlagventil 33 vorgesehen, das in Richtung der Auslassventile 30, 31 schließt, sowie ein hydraulischer Druckspeicher 34, der bei Bedarf Hydraulikmedium des Bremssystems 1 aufnehmen und abgeben kann.
Von der Leitung 32 zweigt außerdem zwischen dem Rückschlagventil 33 und der Hydraulikpumpe 19 eine weitere Leitung 35 ab, die zu einem Hochdruckschaltventil 15 führt. Das Hochdruckschaltventil 15 ist einerseits mit der Leitung 35 und andererseits mit der Leitung 11 zu dem Hauptbremszylinder 8 verbunden. Das Hochdruckschaltventil 15 ist als stromlos geschlossenes 2/2-Wegeventil ausgebildet.
Wie bereits erwähnt, ist der Hydraulikkreis 10 entsprechend dem Hydraulikkreis 9 ausgebildet, wobei die beiden Hydraulikpumpen 19 der Hydraulikkreise 9 und 10 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel durch einen gemeinsamen Elektromotor 36 angetrieben werden. Alternativ ist selbstverständlich auch eine Ausbildung denkbar, in welcher die Hydraulikpumpen 19 jeweils einen eigenen Elektromotor aufweisen.
Im Normalbetrieb, wenn allein durch die Bremspedalbetätigung des Bremspedals 7 ein Druck an den Radbremsen 3 bis 6 passiv aufgebaut werden soll, sind das Umschaltventil 12, das Hochdruckschaltventil 15 sowie die Einlassventile 20, 21 derart stromlos geschaltet, dass der durch den Hauptbremszylinder 8 erzeugte Druck direkt an die Radbremsen 3 bis 6 weitergeleitet wird. Auch das Umschaltventil 12 ist dazu derart ausgebildet, dass es sich im stromlosen Zustand in einer ersten Schaltstellung befindet, in welcher die Leitung 11 und die Leitung 18 beziehungsweise der Anschluss 13 mit dem Anschluss 14 verbunden ist.
Die Radbremsen 3, 4 und 5, 6 können jeweils einer gleichen Achse des Kraftfahrzeugs, einer Vorderachse oder einer Hinterachse, zugeordnet sein, oder sie können unterschiedlichen Achsen zugeordnet sein, sodass beispielsweise die Radbremsen 3 und 5 der Vorderachse und die Radbremsen 4 und 6 der Hinterachse des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind. Bei einem ESP-Stabilisierungs-Bremseingriff wird durch Aktivieren der Hydraulikpumpen 19 mittels des Elektromotors 36 ein Druck in dem jeweiligen Hydraulikkreis 9, 10 erzeugt, wobei um einen Bremsvorgang an nur einem der Räder zum Stabilisieren des Kraftfahrzeugs aufzubringen, zumindest eines der Einlassventile 20 oder 21 des entsprechenden Bremskreises 9 und/oder 10 bestromt und damit geschlossen wird, sodass der Bremseingriff nur durch eine der Radbremsen eines Hydraulikkreises erfolgt. Dabei wird auch das Umschaltventil 12 bestromt, sodass der erzeugte Druck nicht in den Hauptbremszylinder 8 entweicht. Die Auslassventile 30 und 31 werden ebenfalls geschlossen. Eine Bremsdruckmodulation für den Stabilisierungseingriff wird durch das Umschaltventil 12 und einer entsprechenden Druckansteuerung auch mittels der Hydraulikpumpen 19 erreicht. Insbesondere ist das Umschaltventil 12 als Proportionalventil ausgebildet, das eine entsprechende Druckdifferenz über das Umschaltventil 12 einstellen kann. Insbesondere wird diese Druckdifferenz kontinuierlich eingestellt, wodurch auch ein kontinuierlicher Radbremsdruck an der betätigten Radbremse eingestellt wird. Hierdurch wird eine genaue Radbremsdruckregelung beziehungsweise Bremsdruckmodulation für dosierte Stabilisierungseingriffe erreicht. Da hierdurch in einem Bremskreis 9 oder 10 eine der Radbremsen 3 oder 4 beziehungsweise 5 oder 6 durch das geschlossene Einlassventil 20 oder 21 nicht betätigbar ist, sind diese vom Fahrer entkoppelt. Das gilt immer, unabhängig von der Bremskreisaufteilung auf Vorder- und Hinterachse.
Das Bremssystem 1 ist ohne einen Hydraulikdrucksensor ausgestattet, der den Druck im Hauptbremszylinder 8 und damit einen Fahrerbremswunsch erfassen könnte. Betätigt der Fahrer somit das Bremspedal 7, kann die durch den automatischen Bremseingriff nicht betätigte Radbremse nicht auf den Fahrerbremswunsch reagieren.
Vorteilhafterweise ist daher vorgesehen, dass jedem der Räder des Kraftfahrzeugs außerdem ein Sensor 37, 38, 39 und 40 zugeordnet ist, der ein Radverhalten des jeweiligen Rads überwacht. Insbesondere sind die Sensoren 37 bis 40 als Drehzahlsensoren ausgebildet, die anhand des Drehzahlverlaufs oder einer auf Basis des Drehzahlverlaufs erfassten Beschleunigung das Radverhalten des der jeweiligen Radbremse 3 bis 6 zugeordneten Rades ermitteln. Die Sensoren 37 bis 40 sind dazu mit einem hier nur angedeuteten Steuergerät 41 des Bremssystems 1 verbunden, welches die Daten entsprechend auswertet und insbesondere das Bremssystem 1 ansteuert. Die Sensoren 37 bis 40 stellen zusammen mit dem Steuergerät 41 sogenannte Beobachter zur Erfassung des Radverhaltens dar. Stellt einer der Beobachter beziehungsweise das Steuergerät 41 ein unerwartetes Radverhalten fest, so besteht der Verdacht, dass der Fahrer bremst beziehungsweise einen Fahrerbremswunsch durch Betätigen des Bremspedals 7 anzeigt. Um diesen Verdacht zu bestätigen beziehungsweise um das erfasste erste Radverhalten zu bestätigen, wird nun der Bremseingriff beispielsweise an der Hinterachse oder in dem Bremshydraulikkreis 10 beendet. Dadurch wird je nach Verschaltung der Bremsen ein kompletter Bremskreis passiv, das heißt alle Ventile dieses Bremskreises 9 oder 10 werden nicht mehr bestromt und somit kann der mögliche Fahrerbremsdruck von dem Hauptbremszylinder 8 ungehindert auf die Radbremsen 3, 4 oder 5, 6 des entsprechenden Bremskreises 9 oder 10 wirken. In diesem Moment wird das Radverhalten zumindest des Rades, dessen erstes Radverhalten auf einen Bremsvorgang durch den Fahrer hingedeutet hat, weiter erfasst und mit dem ersten Radverhalten verglichen. Liegt kein Fahrerbremswunsch vor, so wird der anfängliche Verdacht nicht bestätigt, da sich das zweite Radverhalten nicht entsprechend dem ersten Radverhalten oder einem zu erwarteten Radverhalten einstellt. Der Bremseingriff wird dann weiter fortgeführt, indem die Ventile wie zuvor beschrieben wieder entsprechend bestromt werden.
Liegt jedoch ein Fahrerbremswunsch vor, so stellt sich ein bestimmtes zweites Radverhalten an zumindest dem einen Rad ein und der zuvor ermittelte Verdacht wird bestätigt, weil beispielsweise das zweite Radverhalten mit dem ersten Radverhalten übereinstimmt, beispielsweise wenn das erste Radverhalten und das zweite Radverhalten beide eine Verringerung der Drehzahl beziehungsweise eine negative Beschleunigung aufweisen.
Durch diese Information über den Fahrerbremswunsch wird die Bremsdruckmodulation derart angepasst, dass die zuvor erzeugte Bremsdruckmodulation durch den Fahrerbremswunsch überlagert wird. Dabei kann die Höhe des Fahrerbremswunschs, also das angeforderte Fahrerbremswunschmoment, beispielsweise in Abhängigkeit des erfassten zweiten Radverhaltens, insbesondere der erfassten Beschleunigung, bestimmt werden. Entsprechend wird die Bremsdruckmodulation beziehungsweise der Bremseingriff durch das Fahrerbremswunschmoment durch entsprechende Betätigung der jeweiligen Ventilanordnung angepasst, sodass gut dosierte Stabilisierungseingriffe trotz eines anliegenden Fahrerbremswunsches und ohne einen Drucksensor möglich beziehungsweise gewährleistet sind.
Das kurzzeitige Beenden des Bremseingriffs in dem jeweiligen Bremskreis 9 oder 10 erfolgt zweckmäßigerweise immer zu einem Zeitpunkt, in welchem die fahrdynamischen Vorteile des Eingriffs schon ausgenutzt wurden. Deshalb wird das kurzzeitige Beenden des Bremseingriffs vom Fahrer nicht wahrgenommen, auch wenn sich der Verdacht bezüglich des ersten Radverhaltens nicht bestätigt.
Insgesamt wird dadurch ein Bremssystem 1 geboten, das optimale fahrzeugstabilisierende Bremseingriffe an der Vorder- und an der Hinterachse mit einem drucksensorlosen System erlaubt, ohne dass Unterschiede für den Fahrer zu einem System mit einem Vordrucksensor spürbar wären. Auch während eines Bremseingriffs wird der Fahrer nicht von den Radbremsen „entkoppelt“, da aufgrund der beobachteten Radverhalten ein Fahrerbremswunsch schnell und sicher erkennbar ist.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems (1), insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit wenigstens einem Hydraulikkreis (9, 10), der eine Hydraulikpumpe (19) und wenigstens zwei Radbremsen (3, 4; 5, 6) aufweist, wobei jeder Radbremse (3, 4; 5, 6) zumindest ein betätigbares Einlassventil (20, 21) zugeordnet ist, wobei für einen automatischen Bremseingriff durch die Hydraulikpumpe (19) ein Druck in dem Hydraulikkreis (9, 10) erzeugt und das Einlassventil (20, 21) einer ersten der Radbremsen (3, 4; 5, 6) geöffnet und das Einlassventil (21, 20) einer zweiten der Radbremsen (4, 3; 6, 5) desselben Hydraulikkreises (9, 10) geschlossen wird, und wobei das Bremssystem (1) auf einen Fahrerbremswunsch überwacht wird, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erfassen des Fahrerbremswunsches ein erstes Radverhalten zumindest eines einer der Radbremsen (3, 4; 5, 6) zugeordneten Rads erfasst wird, wobei bei Erfassen eines unerwarteten Radverhaltens der Bremseingriff unterbrochen und ein zweites Radverhalten des Rades erfasst und mit dem ersten Radverhalten des Rades verglichen wird, und wobei in Abhängigkeit des Vergleichs auf den Fahrerbremswunsch erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn der Vergleich ergibt, dass das zweite Radverhalten dem ersten Radverhalten zumindest im Wesentlichen entspricht, in Abhängigkeit des erfassten zweiten Radverhaltens die Bremsdruckmodulation angepasst und fortgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn der Vergleich ergibt, dass sich das zweite Radverhalten von dem ersten Radverhalten unterscheidet, der Bremseingriff unverändert fortgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das insbesondere kurzzeitige Unterbrechen des Bremseingriffs nur dann erfolgt, wenn dies die aktuelle Fahrsituation ohne Erhöhen eines Sicherheitsrisikos zulässt.
Bremssystem (1) für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem Hydraulikkreis (9, 10), der eine Hydraulikpumpe (19) und wenigstens zwei Radbremsen (3, 4; 5, 6) aufweist, wobei jeder Radbremse (3, 4; 5, 6) mindestens ein betätigbares Einlassventil (20, 21) zugeordnet ist, und mit Mitteln zum Erfassen eines Fahrerbremswunsches, dadurch gekennzeichnet, das das Bremssystem drucksensorlos ausgebildet ist und die Mittel ein Steuergerät aufweisen, dass das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 durchführt.