JPH0624305A - ロツク防止圧力媒体制動機を持つ自動車の車軸への制動圧力分布方法 - Google Patents

ロツク防止圧力媒体制動機を持つ自動車の車軸への制動圧力分布方法

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JPH0624305A
JPH0624305A JP3123290A JP12329091A JPH0624305A JP H0624305 A JPH0624305 A JP H0624305A JP 3123290 A JP3123290 A JP 3123290A JP 12329091 A JP12329091 A JP 12329091A JP H0624305 A JPH0624305 A JP H0624305A
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ヴオルフガンク・シエール
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    • Y10S303/04—Pressure signal used in electrical speed controlled braking circuit

Abstract

(57)【要約】 〔目的〕 既存のロツク防止装置を利用して，ロック限
界のずつと下で作用して自動的に最適化される車軸間制
動圧力分布を実現する。 〔構成〕 制動圧力従つて制動圧力分布を車軸に特有に
ロツク眼界のずつと下でも調整する。このため車軸間の
車輪回転数差が充分大きいと，動的介入が直ちに行われ
る。他方実際の各調整介入に，正しい制動力分布の適応
先行決定が重ねられる。その際大きい回転数差の発生前
に，このために好ましい制動力分布が予測的に求めら
れ，記憶され，必要な場合後続の動的な制動要求の間に
実際の要求に適応せしめられ，即ち修正される。必要な
パラメータは，各走行に対して，車両群に特有な特性曲
線図を介して得られるか，又は学習近似ルーチンにより
個々の車両において個々に求められる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，車両が，電子中央制御
装置と車軸の近くにあつて電気制御可能な制動弁とを持
ち電気的に作用するロツク防止装置を備え，かつ制動可
能な車輪に付属する回転数センサを丸み，この回転数セ
ンサが，ロツク限界に近い車輪制動圧力で有効になるロ
ツク防止調整用の瞬間車輪回転数即ち実際値のセンサと
して用いられ，車輪回転数センサから供給される車輪回
転数信号の評価に応じて，ロツク防止機能が有効な範囲
以下の滑り範囲において，車軸間制動圧力分布φ（Ｐｖ
／Ｐｈ）を自動的に調整し，制動圧力分布φの第１の調
整の基準として，制動の際の車軸間車輪回転数差が第１
の所定の限界値ｄｓ１を超過したことを用いる，ロツク
防止圧力媒体制動機を持つ自動車の車軸への制動圧力分
布方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】商用車両の従来の制動装置では，制動装
置を制動動力学的に最適に利用するため，特に空の車両
と積載車両との間の大きい車軸荷重差を考慮するため，
一般に自動的に荷重に合わされる制動機（ＡＬＢ）が設
けられる。
【０００３】このような装置の役割は，部分積載の際の
低い車軸荷重に応じて，主として前車軸の制動力，特定
の条件では後車軸の制動力も，制動ペダルから供給され
る制動圧力の荷重に関係する減少によつて制御し，それ
により特に過制動を受ける後車軸から生ずる横滑りの危
険に対処することである。更にそれにより積載状態に関
係なく，制動装置をできるだけよく利用する。車軸荷重
を与える入力量の尺度として，空気ばね付き車両では，
例えばベロー圧力が使用され，鋼ばね付き車両では，一
般にリンク機構を介して伝達される車軸の上昇変位，又
はばね支持片に直列接続されて圧縮力又は引張り力に反
応する電子荷重センサが使用される。その例はドイツ連
邦共和国特許出願公開第３７１１１７５号明細書から公
知である。
【０００４】車軸に特有な制動圧力調整弁の機械的制御
は，粗雑な運転では損傷を受け易い。更に構成素子が１
つの車両系列内で構造的に単一でない多様性で必要にな
るという欠点がある。伝達リンク機構に基く荷重検出は
不精確で（例えは先車軸及び従車軸を持つ車両の車軸群
の共通な制動圧力調整の際又はこわい懸架の場合），か
なりの費用も生ずる。
【０００５】このようにこれまで提案された装置又は制
動方法は，実際に存在するが不適当又は誤つていると認
められる制動力分布を行うように，そのつどの制動への
調整介入に例外なく基いている。制動方法は既に生じた
調整偏差をなくすことを常にねらつている。このような
方法はドイツ連邦共和国特許出願公開第３８２９９５１
号明細書に開示されている。
【０００６】ドイツ連邦共和国特許出願公開第３３２３
４０２号明細書に記載されている自動車用制動装置で
は，制動ペダル圧力が，圧力変調器をそなえた圧力導管
を介して，補助力で援助されて車輪制動シリンダへ伝達
可能である。この制動装置は，特に車輪回転状態及び車
両速度を求めるセンサと，測定値を処理して論理結合し
かつ変調器用操作信号を発生する電子回路とを含んでい
る。制動圧力変調器により，前輪の制動滑りに関係する
制動力分布の制御と，前輪のロツクを防止する制動滑り
調整が行われる。
【０００７】ドイツ連邦共和国特許出願公開第３２２６
０７４号明細書に記載されている自動車用制動力調整装
置では，自動車の減速度の目標値が規定され，実際値が
求められ，目標値と実際値との偏差に応じて制動圧力が
調整される。車道と車輪との間の滑りに関係する調整も
行われる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は，車輪
回転数を一致させてロツク調整へ一様に近づけるように
する，ロツク防止圧力媒体制動機を持つ自動車の車軸へ
の制動圧力分布方法を提示することである。従つてこの
方法は，頻繁な減速の範囲において，即ちロツク防止装
置の通常の作用範囲よりずつと下の適応制動範囲でも，
改善を行うようにする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
本発明によれば，第１の段階で限界値ｄｓ１を超過する
と，実際の車輪回転数差を連続的に循環して検出しかつ
処理するように，個々の制動へ介入する第１の調整を行
つて，まだ制動過程中に制動圧力分布φへ直ちに影響を
及ぼし，第２の段階でこの第１の調整に，次の別の方法
段階により，任意の減速レベルのための制動圧力分布φ
の適応前制御のように，第２の調整を重ね， ａ）以前の制動圧力分布φ＝Ｐｖ／Ｐｈにおける車軸間
回転数差ｄｓ及び減速Ｚの互いに対応する定常値を，こ
れらの量の時間的変化の所定の限界値に基いて求め， ｂ）定常値ｄｓ，Ｚが存在すると，少なくとも１回の初
期制動後，制動圧力分布関数φ＝ａ＋ｂ★Ｚｓｏｌｌの
パラメータａ及びｂを求め（ここでＺｓｏｌｌは制動ペ
ダルを介して運転者の要求する目標減速度）， ｃ）この制動圧力分布φを次の制動過程の基礎にし， ｄ）次の制動中にパラメータａ及びｂを求めた後，回転
数差の定常値ｄｓｍが第２の小さい限界値を超過する
と，実際のサイクルにおける第１の調整により制動圧力
分布φの以前の値を修正する。こうして２つの介入面即
ち定常介入面及び動的介入面での適応調整により同じ車
輪回転数（速度）を得るようにする。
【００１０】従つて一方では車軸間の充分大きい車輪速
度差では，直ちに動的介入が行われる。
【００１１】他方では実際の調整介入に，正しい制動力
の適応先行決定を重ねる。このため大きい回転数差の現
れる前に，制動において選択される減速の大きさに関係
して，このためにそのつど好ましい制動力分布を評価値
として求め，記憶し，必要な場合次の動的制動要求中
に，実際の必要に応じて合わせ，即ち修正する。
【００１２】動的介入は，本発明の上位概念を示すドイ
ツ連邦共和国特許出願公開第３８２９９５１号明細書に
よる方法に従つて行うのが有利である。
【００１３】本発明の有利な展開は請求項２ないし１３
に示されている。
【００１４】
【発明の効果】本発明による方法は，全体として，既存
のロツク防止装置の信号通路及びセンサを利用して，ロ
ツク限界よりずつと下でも荷重に関係する制動を行うの
を可能にする。本発明による方法は，後車軸における制
動圧力制御に関係なく，前車軸にこれまでより高い制動
圧力を供給するのを可能にする。電子ロツク防止調整器
のマイクロプロセツサプログラムの適当な拡張によつ
て，機械的（又は電気−空気圧制動装置においては付加
的な電子）車輪センサ又は車軸荷重センサが完全に節約
される。
【００１５】本発明により提案される方法は，全体とし
て，商用車両用制動装置の全制動能力の安価な最適利用
を，必要な信号発生器や電子制御装置への必要な接続路
の数を更に少なくして，可能にする。この点で本発明の
方法は，制動装置の信頼性も著しく向上させる。
【００１６】
【実施例】本発明による方法が図面に示されており，以
下これについて説明する。方法の理解のため，方法の実
施に適した制動装置の説明を先に行う。
【００１７】図１によれば，このような制動装置は，中
央制御装置及び車輪近くのロツク防止弁を持つ電子ロツ
ク防止装置から公知であるような構成部分を含んでい
る。このような装置は，車輪回転運動センサにより，車
輪回転数に関係して制御される車輪制動圧力を，ロツク
傾向が存在するのと同じ位の時間減少させるか，又は少
なくともそれ以上増大させないことによつて，（タイヤ
と道路との摩擦により決定される摩耗限界に達する際）
個々の車輪のロツクを防止する可能性を利用している。
【００１８】図示しない空気圧縮機から来る供給導管１
により，タンク２が圧力媒体を供給される。多ポート安
全弁３を経て，圧力媒体は多数の制動回路の補助タンク
４及び７へ達する。これらの補助タンクは例えば車両の
前車軸及び後車軸の制動回路に付属している。供給導管
５及び８を経て圧力媒体は，制動ベダル１１により操作
される常用制動弁１０の２つの個別区域６及び９へ流入
する。この弁又はペダルには電気圧力センサ又は位置セ
ンサ１２が付属している。この位置センサはペダル１１
又はこれにより操作される弁駆動装置に結合されて，運
転者の希望Ｚｓｏｌｌを確認するのに役立つ。出口側常
用圧力導管１３及び１４を介して，常用制動弁の区域６
及び９は，２つの異なる車軸の近くに設けられて電気制
御可能な弁１８／１，１８／２及び１８／３，１８／４
へ圧力媒体を供給する。
【００１９】弁１８／１ないし１８／５は，電子ロツク
防止装置を重ねられる従来の圧縮空気常用制動装置にお
いて既に使用されているように，ロツク防止弁と同じよ
うに構成することができる。しかしこれらの弁は，比較
的狭いロツク限界範囲より拡張された制御範囲において
作用し，その点で純枠なロツク防止装置で使用されるよ
り大きい制御荷重を受けるので，長い寿命を持つ強固な
構成とすることができる。この代りに電気制御可能な圧
力変調器も考えられる。
【００２０】弁１８／１，１８／２及び１８／３，１８
／４には，例えば車両の前車軸及び後車軸の制動シリン
ダ２０／１，２０／２及び２０／３，２０／４が付属し
ている。電子中央制御装置１５により，弁は制御導線１
９／１ないし１９／４を介して電気制御される。車輪回
転数センサ２１／１ないし２１／４は車輪の回転数を連
続的に検出し，導線２２／１ないし２２／４を介して車
輪に特有な回転数信号を電子中央制御装置１５へ与え，
この制御装置は電源１６から給電される。
【００２１】弁１８／１ないし１８／４の構成に応じ
て，制動シリンダ側圧力センサ３０／１ないし３０／４
又は車軸に付属する圧力センサ３１／１，３１／２も設
けられて，受信導線３２／１ないし３２／４を介して圧
力信号を制御装置１５へ与えることができる。
【００２２】このような制動装置は，ロツク防止装置と
して構成する際，ＡＬＢの機能を一部引受けることがで
きる。即ち従来のロツク防止装置は，荷重に関係する制
動機の作用により，極端な制動又は非常に不利でまれな
道路状態においてのみ，主として作用する。一般に通常
のロツク防止装置は，２．５ｍ／ｓ２以下の減速度を持
つ頻繁な適応制動の範囲では，制動力を積載状態に適応
させることができない。
【００２３】しかしこれは，本発明による方法の実施に
より，従来の電子的に作用するロツク防止装置のソフト
ウエアの変更により可能となる。これは，少数の固定値
及びパラメータと実際値としての車輪回転数へアクセス
する付加プログラムの形で，本来のロツク防止プログラ
ムに付加することができる。この付加プログラムは，ロ
ツク防止プログラム用の限界周波数より著しく低い限界
周波数を持つ車輪回転数差に必要なフイルタ機能も含ん
でいる。
【００２４】本発明によりこのような制動装置において
実施可能な方法は，ロツク防止装置の従来の電子中央制
御装置の通常は非常に限られたＡＬＢの有用性を補う。
その点でこの方法は，ソフトウエアを変更されたロツク
防止装置に，２．５ｍ／ｓ２以下の減速度範囲でもＡＬ
Ｂ機能を与える結果，変動荷重による制動の快適さの低
下なしに，また制動能力の最大利用をやめる必要なし
に，ＡＬＢ機能の実現のため付加部品及びシヤシにおけ
る設備を省略することができる。
【００２５】このため車軸間の車輪回転数差が，同様に
車輸回転数から誘導される他の量即ち平均の車輪回転数
及び車輪減速度と組合わせて評価される。従つて絶対車
輪滑りを求めるのが不要になる。
【００２６】その代り車輸回転数センサから供給される
車輪回転数信号を評価するため，動的分枝においてもつ
と粗い車軸間車輪回転数差限界値の超過が判定基準とし
て利用されて，積載状態に合わされない制動圧力分布で
は，対応する車軸の制動圧力の調整を行う。定常分枝に
おいては，時間的平均値形成のため小さい回転数差も非
常に確実に検出可能なので，本発明による方法は特にこ
れに基いている。
【００２７】このため車輪回転数が求められ，例えば異
なるタイヤ直径による定常偏差のような外乱の影響が，
ソフトウエア正規化ルーチンにより，制動されない走行
中車輪回転数の継続比較によつて補償される。その時外
乱を除かれて前輪の平均速度ｖｍｖに関係せしめられる
回転数差は，第１近似で実際の滑り差に一致する。
【００２８】異なるタイヤ性質及び異なるタイヤ荷重の
ためタイヤ滑り特性曲線は散乱（ばらつき）を持つこと
があるので，制動の際これらの散乱を考慮して車軸間車
輪回転数の許容偏差の限界値が定められる。この限界値
が超過されない眼り，所定の制動圧力分布を不変に維持
することができる。この限界値が超過されると，限界値
の超過を少なくするよう修正が行われる。従つてこのよ
うな限界値が充分小さくしか選ばれないことがあると，
最も頻繁な（適応）制動過程が行われて通常のロツク防
止装置が作用しない滑り範囲において，制動圧力分布の
調整が可能になる。
【００２９】本発明によれば，調整装置の負荷を軽減し
かつ快適さを改善するため，積載状態がわからない個々
の走行中に，検出されるか又はこの特定の有効荷重又は
有効荷重分布に関係する制動圧力分布φ＝Ｐｖ／Ｐｈの
パラメータの記憶を行うことによつて，絶えず反覆され
る調整サイクルの数が減少せしめられる。こうして修正
されるか又は最も新しい状態に保たれる制動圧力分布の
パラメータは，実際の初期値として次の制動の基礎にさ
れる（制動圧力分布の連続適応）。
【００３０】純粋なロツク防止機能と異なり目標設定及
び調整特性のため，従来の電子ロツク防止制御の補足と
して，中央制御装置１５においてＡＬＢ機能用回転数信
号の別個又は並行な評価が有利である。なぜならばロツ
ク防止（以下ＡＢＳと称する）機能は，充分速い応動動
作に対しては，これらの信号の外乱を除去するため限ら
れた平滑化又は濾波しか可能としないが，これに反しＡ
ＬＢ機能は，丸くないか又は摩耗限界で回転するタイヤ
においてもまだ定常偏差の少ない値の規定，従つてＡＬ
Ｂ機能の効果的な利用及び敏感な応動を可能にするた
め，記憶すべき値の濾波の著しく低い限界周波数を必要
とするからである。
【００３１】車輪回転数に基いて車軸間制動圧力分布を
適応最適化する本発明の方法は，少数の制動に基いても
制動圧力分布の一層良好な評価値が予測的に求められる
ことによつて，これまで提案された純動的な制動調整
（誤つた制動圧力分布の除去）とは相違している。
【００３２】新しい制動圧力分布φＮのこの評価値は，
既知の（一般に最適でない）制動圧力分布φを持つ以前
の制動から，次式により求めることができる。 φＮ＝ＰＶ／ＰＨ＝ａ＋ｂ★Ｚｓｏｌｌ ここでＺｓｏｌｌは運転者の希望に関係する規定制動減
速度，ａ及びｂはパラメータである。
【００３３】図２はまず限界値１０１と１０２との間の
第１のパラメータ線図を示し，このパラメータ線図から ａ＝（１−ｆｍ）★ａｏ又は ａ＝ｃ１＋ｃ２★ｄｓｍ ａを求めることができる。ここでａｏは車両の選択のデ
ータからの基本値／出発値，ｆｍは車両質量係数即ち実
際質量と積載質量との比，ｃ１，ｃ２は車両の選択のデ
ータからの計算量，ｄｓｍは所定の一定の制動圧力分布
φにおいて前車軸に関する車輪回転数差ｖｖ−ｖｈの時
間的平均値である。図２に示す各点はそれぞれ特定の車
両に相当している。
【００３４】図３に示すパラメータ線図から，所定の制
動圧力分布φと前述の車両質量係数ｆｍにおいて，ｄｓ
ｍの関数として，空の車両及び完全に積載された車両の
限界曲線１０３と１０４及び１０３′と１０４′との間
で，パラメータｂが求められる。同様にこの図に示す各
点は特定の車両に相当している。
【００３５】この点で，制動圧力分布が既知である場合
の車輪回転数のみと圧力レベル及び得られる減速から評
価される車両質量係数ｆｍとが，ａ及びｂを求める別の
センサなしでも充分であるように，全車両群の軸間距
離，重心高さ等の敬乱範囲の先行する調査に基いて共通
に規定されているアルゴリズムで，パラメータａ及びｂ
を求めることができる。ここで圧力レベルは，圧力セン
サ信号からの重み付け平均値を意味する。車軸荷重，セ
ミトレーラ荷重，全質量用の場合によつては付加的に存
在するセンサからの情報は，場合によつては車両質量係
数ｆｍの評価値の改善に利用することができる。
【００３６】パラメータａ及びｂは簡単な曲線近似によ
つても有利に求めることができる。この方法では，走行
の初めにおける１回の制動でｄｓｍ及びＺｍの値とその
挙動に基いて，確からしい物理的関係に基いて個々の車
両のそのつど主要なパラメータが求められる。
【００３７】固定的に記憶されて一般的に最適でない出
発値ａｏ，ｂｏから出発して，定常的と認められる第１
の制動過程が式 φ＝ａｏ＋ｂｏ★Ｚｓｏｌｌ により一般に回転数差ｄｓｍを生じ，この回転数差と減
速Ｚｍとの対応関係からｄａ及びｄｂが計算される。
【００３８】図４には，求められたｄｓｍの定常値が対
応する値Ｚｍの関数として示されている。０％減速にお
けるｄｓｍの値は，制動の開始直前の制動されない状態
に相当し，従つてｄｓｕとも称される。求められる値対
ｄｓｍ／Ｚｍの散乱区域と（ｄｓｕにおける）点Ｓ０と
を通つて，式 ｄｓ＝ｄｓｕ＋ａｐ１★Ｚ＋ａｐ２★Ｚ２ の近似放物線が描かれ，Ｚｍの頻繁な減速の範囲の中央
（ここでは例えば約２２．５％）の値以上及び以下の２
つの群に値対がまとめられ，その数学的に求められる中
心Ｓ１及びＳ２と点Ｓ０とにより，放物線が一義的に決
定される。
【００３９】理想的な制動力分布のためには，Ｚに関係
なく，制動力による回転数差は生じず，ｄｓｍ＝ｄｓｕ
＝一定となる。近似的に，φの関数におけるａの小さす
ぎる値（即ちＺに無関係な前車軸の過制動）は，Ｚと共
に直線的に増大するｄｓｍを生じ，小さすぎるｂはｚの
増大につれてｄｓｍを２乗で増大させる。他方ａの最適
値は明かに静的車軸荷重の比に相当し，ｂの最適値は動
的車軸移動に相当する。
【００４０】図４からわかるようにａの第１の修正後Ｚ
ｍ＝２５％減速における約０．２％の比較的小さいｄｄ
ｓ１のずれは，大きすぎるｂによる小さすぎるａの補償
により生じ，即ち大きい減速では前車軸が強く過制動さ
れることになる。
【００４１】こうして放物線係数は，ｄａとｄｂが互い
にどんな関係になければならないかを示し，これらの変
化の絶対量は，先行する第１の修正の結果に基いて外挿
される。こうして放物線係数は，静的及び動的車軸荷重
に関する初期制動力分布の誤差を別々に反映する。
【００４２】図４による例ではｄａとｄｂ★Ｚがほぼ
０．８：１．０の比に定められて，典型的なものとして
選ばれるＺｍ＝２５％でφＮの変化がｄｓの約０．２％
の相対変化を生ずる。
【００４３】適当な計算ルーチンについていえること
は，まず出発値ａｏ及びｂｏを持つ少数回ｎ１の制動
後，ａのみの第１の粗い修正が行われ，この場合求めら
れる相対回転数差ｄｄｓ０に比例してこの修正が行われ
ることである。結果はａ１＝ａ１＋ｄａ１ただしｄａ１
＝ｋ★ｄｄｓ０である。ｋについては０．２ないし０．
５の値例えば０．３の値が使用される。φＮ＝ａ１＋ｂ
０★Ｚｓｏｌｌによる引続く回数の制動から，新しいｄ
ｓｍ，Ｚｍが得られ，その集積点Ｓ１，Ｓ２を通つて放
物線が描かれる。ａｐ１，ａｐ２とａｏからａ１への移
行の際ｄｄｓｏへの変化とから，ｄａ及びｄｂが計算可
能である。適当なルーチンの経過は図８により説明す
る。
【００４４】図５は，初期観察時間ｔＡと終期観察時間
ｔＥとの間の時間窓Ｆ内の時間ｔについて，（制動圧
力，制動減速度又は車輪回転数差から誘導される）制動
量（測定量）Ｍの線図を示している。この時間窓は最小
時間ｔｍｉｎの経過後始まつて，最大時間ｔｍａｘ＝ｔ
Ｅ−ｔＡ後終了する。ここでｔＡは限界勾配Ｋ１を最初
に下回ることにより定義されている。
【００４５】時点ｔＡから姶まつて最小時間ｔｍｉｎの
経過後，続く時間窓Ｆにおいて測定量Ｍが，小さい勾配
Ｋ２及び−Ｋ２を持つ２つの限界直線の間に留まるか，
即ち限界直線との交点がもはや生じないかを，調べられ
る。交点が生じない時しかもその時にのみ，観察時間ｔ
Ｅ−ｔＡにおいて定常制動段階の存在することが推論さ
れ，この段階から予測的適応のパラメータａ及びｂが得
られる。
【００４６】図６ないし８は，流れ図により本発明によ
る制動方法を示している。図６は，ドイツ連邦共和国特
許出願公開第３８２９９５１号明細書に記載されている
のと同じように，動的調整を行うように進行する制動へ
の介入を含んでいる。図７は本発明による定常の予測的
ルーチンＳＴＡＴを含んでいる。図８は，副流れ図によ
り，図４に関して述べた関係に基いて予測的ルーチンＳ
ＴＡＴ内でパラメータａ及びｂを求める経過を示してい
る。
【００４７】走行開始のため点火電流回路を閉じる時か
ら，不変に固定的に記憶されている制動圧力分布φの出
発値が初めに格納された後，図６及び７に示すサイクル
が常に進行せしめられる。
【００４８】図６によれば（実際の制動状態に関係なく
開始段階３９から１０・・・３０ミリ秒行われるサイク
ルにおいて），段階４０で前輪の車輪回転数の平均値ｖ
ｍｖと，その時間的変化Ｚと，前車軸に関する車輪回転
数差ｄｓ＝（ｖｖ−ｖｈ）／ｖｍｖが計算され，車輪回
転数差はスライド平均値としてなるべく特定数の段階に
わたつて計算される。
【００４９】ペダル行程又はペダル制動圧力の監視に際
して，運転者の側から，零より大きい規定制動減速度Ｚ
ｓｏｌｌが存在するか否か，照会４１が行われる。
【００５０】零より大きい制動減速度が存在すると，段
階４２で出力量として以前の制動圧力分布φが格納され
る。この走行の先行する制動によりパラメータａ及びｂ
が既にわかつていると，実際の制動要求Ｚｓｏｌｌに対
して前述の式により最適制動圧力分布φＮが計算され
る。更に制動中サイクルの量初の通過の際，前車軸に関
する車輪回転数差ｄｓの実際値がｄｓｕとして記憶され
る。ここでｄｓｕは，制動減速の開始前における制動さ
れない状態を特徴づける。これに反しＺｓｏｌｌが零よ
り大きくないと，通路８０を経てサイクル終了５９が行
われる。
【００５１】段階４２に続いて，迅速なペダル操作が存
在するか否か，即ちＺｓｏｌｌの時間的変化が迅速の限
界値ＺＴより大きいか否かについて，照会４３が行われ
る。そのためペダル行程を検出して，微分することがで
きる。
【００５２】迅速なペダル操作が存在すると，段階４４
で予想される大きい制動減速度が仮定されて，用心のた
め適当な制動圧力分布φＮ（例えばＺ＝４０％）が計算
されて（量ａ及びｂ）が前もつて既に求められている場
合），供給される。続いて段階４５で，前車軸に関する
車輪回転数差ｄｓが，限界値ｄｓ１より大きいか否かを
検査される。
【００５３】段階４３においてＺｓｏｌｌが迅速の限界
値ＺＴより大きくない場合，段階４４による新しい計算
及び供給が行われず，照会４５がすぐに行われる。
【００５４】段階４５の照会結果は，続いて動的介入ル
ーチンＤＹＮが進行せしめられるか否かを規定する。特
にａ及びｂが前もつてまだ求められず，その結果大きく
離れすぎている制動圧力分布φが最終に供給されると，
ｄｓが第１の限界値ｄｓ１より大きいことがある。ｄｓ
がｄｓ１より大きいと，動的介入のため，照会４６と共
に始まつてプログラムルーチンが進行せしめられる。
【００５５】照会４６の際，φの最後の変化以後この制
動中に経過した時間が，まず最小待ち時間と比較され
る。この最小待ち時間は，調整振動が回避されるよう
に，大きさを定められている。
【００５６】最小待ち時間が経過すると，段階４７で式
φＤ＝φ−（ｄｓ／ｄｓｍ★ｄφｍａｘにより新しい制
動圧力分布が計算される。その際φＤは実際の制動への
動的介入についてのみ成立する。こうしてφの変化の大
きさはｄｓに比例し，その絶対値は最大に可能な変化ｄ
ｓｍ及びｄφｍａｘにより決定される。これに反し待ち
時間が経過していないと，通路７３によりこのサイクル
においてルーチン４７が行われず，従つて制動圧力分布
はさし当り変化されない。
【００５７】段階４８において，場合によつては求めら
れるφＤが，実際の制動のための新しい制動圧力分布φ
として記憶されて，次のサイクルで使用される。
【００５８】図７によれば，図５により確認される定常
制動段階に基いて，φＮを求める式のパラメータａ及び
ｂが計算され，それにより，この定行中引続く制動毎に
そのつど規定される減速の希望Ｚｓｏｌｌに対して少な
くとも近似的に正しい制動圧力分布を前もつて供給でき
るようにするための前提条件が与えられる。
【００５９】このため段階５１において，まず図５によ
り定常制動段階が連続的に求められる。定常制動段階の
終りに，この段階にわたつて量Ｚ及びｄｓの平均値Ｚｍ
及びｄｓｍが計算される。
【００６０】次の照会５２により，まだ定常値又は新し
い定常値Ｚｍ，ｄｓｍが存在しないことがわかると，通
路７７を経てサイクルが終了する。定常が存在すると，
段階５３で，記憶されて場合によつては新しく加えられ
る定常値からａ及びｂが計算される。これらの量の図２
ないし４に示す関数関係は，車両群について予め求めら
れており，固定式の形で中央制御装置に記憶されてい
る。ａ及びｂが図４に示す近似法で求められると，この
記憶は不要である。
【００６１】次の照会段階５４において，最後の定常値
ｄｓｍが図６による動的介入の前述した限界値ｄｓ１よ
り小さい第２の限界値ｄｓ２よりなお大きいか否かが検
査される。
【００６２】最後の定常値が第２の限界値より大きく，
照会４６と同じように照会５５により，制動圧力分布の
最後の変化から再び最小待ち時間が経過すると，段階５
６において図２ないし３によりａ及びｂに基いて新しい
制動圧力分布φＮが計算される。各サイクルにおいて前
車軸及び後車軸の制動圧力がそのつど有効なφの値に基
いて新たに計算されるので，次のサイクルから（評価さ
れる値の精度の範囲で）正しい制動圧力分布が存在す
る。
【００６３】照会５４によりｄｓｍが許容限界値より大
きくないか，照会５５により待ち時間がまだ経過してい
ないと，通路７８及び７９を経てサイクル終了５９に達
する。
【００６４】最後に，サイクル終了５９に達する前に，
照会５７により，同時に連続常用制動機（エンジンブレ
ーキ又はリターダ）が操作されているか否かが区別され
る。なせならばこの連続常用制動機は，回転数差ｄｓｍ
に対して制動圧力分布とは無関係な固有の部分を供給す
るからである。従つてφＮ，ａ及びｂの値は，連続常用
制動機が切離されている場合にのみ，段階５８において
記憶される。今や全サイクルが開始段階３９（図６）で
姶まり，全走行期間中循環して反覆される。
【００６５】本発明によれば，φの適応を例えば段階的
に行つて，車軸間回転数差ｄｓの定常値ｄｓｍが限界値
ｄｓ２を超過すると，まず計算されるφ修正値の特定の
割合（例えば２／３）だけ制動圧力分布φの変化を行う
ことも可能である。
【００６６】後続の定常段階で確認される残存車輪回転
数差の大きさに応じて，制動力分布の反覆適応を行うこ
ともできるが，少なくとも例えば２０の定常段階を持つ
特定回数（例えば５・・・１０）の制動後に初めて別の
修正が行われる。精確な回数の判定基準は評価される定
常値の散乱とすることができ，場合によつては，連続常
用制動機が同時に操作される場合，これらの値を別個に
処理する。続いて車両積載状態と全体として車両へ作用
するパラメータとが既知であるものと仮定でき，従つて
この場合ａ及びｂは不変である。
【００６７】さて場合によつては，車輪回転数差の僅か
な変化を甘受して，摩耗介入も可能である。例えばトレ
ーラを切離すため，動的介入ｄｓ１の限界値が突然超過
される場合，今や行われる動的調整介入に加えて，図６
及び７について述べた過程が新たに開始される。
【００６８】図８は，図４により個々の車両のパラメー
タａ及びｂを求めるルーチンを示している。この過程は
例えば図７の機能ブロツク５３内で進行する。開始後段
階８１において，まず固定的に記憶されている値ａｏ及
びｂｏが取出され，段階８２においてｄｂが既に現在の
走行中に即ち実際の走行状態のために求められているか
否かが照会される。ｄｂが求められていると，通路８３
を経てルーチンが直ちに終了する。
【００６９】そうでない場合，段階８４で照会される少
数回ｎ１の制動後，段階８６で出発値ａｏ及びｂｏによ
り粗い最初の修正ａ１＝ａｏ＋ｄａ１が行われる。ここ
でｄａ１＝ｋ★ｄｄｓ０で，例えば０．２＜ｋ＜０．５
である。ｄａ１が既に求められており，既に行われた制
動回数がｎ１より大きいと，この処理は通路８５で回避
される。
【００７０】段階８７において，既に行われた制動回数
が所定の回数ｎ２を超過するか否かが照会される。まだ
超過していないと，それ以上の計算は行われない（通路
８８参照）。ｎ２の固定値の代りに，放物線係数
ａｐ１，ａｐ２及びｄｄｓ１が計算され，次の段階９０
でｄａ，ｄｂが求められ，これからａ及びｂが求められ
て，ルーチンが終了する。
【００７１】方法的には，量ｄｓｍ及びＺｍをいわゆる
定常制動段階の平均値として形成し，このような定常段
階の存在の判定基準として，これらの量の時間的変化の
特定の限界値を下回ることを用いることができる。
【００７２】更にすべての車軸又は車輪の均一なタイヤ
摩耗を得るため，正しいパラメータａ及びｂを求めるの
に必要な回数の制動過程後，現在の走行の残り期間にお
いて，ａ及びｂに基いて求められる個々の車軸の最適圧
力に対する制動圧力変化を許容して，場合によつては検
出されるライニング摩耗の不均衡をなくすことも可能で
ある。
【００７３】摩耗不均衡の程度から求められる制動圧力
変化の大きさは，（大きい）限界値ｄｓ１の超過が阻止
される限り，回転数差の引続く連続監視により制限され
る。
【００７４】制動圧力調整の第１の限界値ｄｓ１の１回
又はすぐに続く数回の超過は，再び上記のアルゴリズム
に従つてパラメータａ及びｂを求め，この段階中摩耗調
整を許さないようにするためにも利用することができ
る。それにより，望ましくないほど強い摩耗修正のほか
に，走行中積載状態の著しい変化（例えば荷おろし，機
関停止なしのトレーラ切離し）の場合も確実に処理され
る。
【００７５】本発明の方法により，実際に計算される平
均回転数差ｄｓｍの代りに，この値と値ｄｓｕとの差
（制動されない状態における回転数差）も用いるとがで
き，値ｄｓｕは制動作用の始まる直前の時間部分におい
て求められる。その時ｄｄｓ＝ｄｓ−ｄｓｕである。こ
うして大抵は後車軸のみに作用する連続常用制動機（エ
ンジンブレーキ，リターダ）の制動作用も，正しく一緒
に考慮することができる。
【００７６】ほぼ同じ減速レベルＺｍで異なるφを持つ
少なくとも２つの定常制動段階に基いて，この走行中別
の制動のために｛ΔＰ｝＝ｄｓｕ★ｑの計算を可能にす
る商ｑ＝（ｐｖ−Ｐｈ）ｄｄｓを計算して，有害な持続
制動の影響をほぼ補償することができる。
【００７７】更に本発明の方法によれば，車軸の例えば
異なるタイヤ直径がｄｓｕ及びｄｓへ及ぼす有害な影響
を，（特に発進の際高速段切換え休止中における）ほぼ
一定速度の制動されない段階中に，車輪回転数の交差比
較により求め，ｄｓｕにおいて差引くことによつて，こ
の有害な影響を少なくすることができる。
【００７８】本発明の方法によれば，計算される目標圧
力分布を電気−電子調整される圧力媒体制動装置におけ
る基本圧力分布として使用すれば，別の利点が生ずる。
【００７９】最後に本発明は，液圧，空気圧又は電気操
作部材により，計算される目標圧力分布を在来の制動装
置にある在来のＡＬＢ調整弁に作用させて，なるべく後
車軸における（現在普通の）機械的ＡＬＢリンク機構に
代えることも含んでいる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による方法の実施に適した圧縮空気制動
装置の実施例のシヤシ側構成部分の接続図である。
【図２】パラメータａを求める第１のパラメータ線図で
ある。
【図３】パラメータｂを求める第２のパラメータ線図で
ある。
【図４】パラメータａ及びｂを別のやり方で計算により
求める線図である。
【図５】時間窓内において安定な定常状態を確認するた
めの制動量を示す線図である。
【図６】いわゆる動的介入を含む本発明の方法の流れ図
の第１の部分である。
【図７】定常と認められる段階とその評価に関する本発
明の方法の流れ図の第２の部分である。
【図８】図４に示すようにパラメータａ及びｂを計算す
る別の流れ図である。
【符号の説明】
１５ 電子中央制御装置 １８／１〜１８／４ 弁 ２０／１〜２０／４ 制動シリンダ ２１／１〜２１／４ 車輪回転数センサ ３０／１〜３０／４ 圧力センサ ３１／１〜３１／２ 圧力センサ
フロントページの続き (72)発明者 ノルマ・ミルネル ドイツ連邦共和国シユトウツトガルト− 61・クラウトガルテンシユトラーセ26 (72)発明者 アリ・アミンポウル ドイツ連邦共和国ヴアイブリンゲン・ザー リエルシユトラーセ20 (72)発明者 ヴオルフガンク・シエール ドイツ連邦共和国シユトウツトガルト31・ ランダウエル・シユトラーセ44

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両が，電子中央制御装置と車軸の近く
    にあつて電気制御可能な制動弁とを持ち電気的に作用す
    るロツク防止装置を備え，かつ制動可能な車輪に付属す
    る回転数センサを含み，この回転数センサが，ロツク限
    界に近い車輪制動圧力で有効になるロツク防止調整用の
    瞬間車輪回転数即ち実際値のセンサとして用いられ，車
    輪回転数センサから供給される車輪回転数信号の評価に
    応じて，ロツク防止機能が有効な範囲以下の滑り範囲に
    おいて，車軸間制動圧力分布φ（Ｐｖ／Ｐｈ）を自動的
    に調整し，制動圧力分布φの第１の調整の基準として，
    制動の際の車軸間車輪回転数差が第１の所定の限界値ｄ
    ｓ１を超過したことを用いる制動圧力分布方法におい
    て，第１の段階で限界値ｄｓ１を超過すると，実際の車
    輪回転数差を連続的に循環して検出しかつ処理するよう
    に，個々の制動へ介入する第１の調整を行つて，まだ制
    動過程中に制動圧力分布φへ直ちに影響を及ぼし，第２
    の段階でこの第１の調整に，次の別の方法段階により，
    任意の減速レベルのための制動圧力分布φの適応前制御
    のように，第２の調整を重ね， ａ）以前の制動圧力分布φ＝Ｐｖ／Ｐｈにおける車軸間
    回転数差ｄｓ及び減速Ｚの互いに対応する定常値を，こ
    れらの量の時間的変化の所定の限界値に基いて求め， ｂ）定常値ｄｓ，Ｚが存在すると，少なくとも１回の初
    期制動後，制動圧力分布関数φ＝ａ＋ｂ★Ｚｓｏｌｌの
    パラメータａ及びｂを求め（ここでＺｓｏｌｌは制動ペ
    ダルを介して運転者の要求する目標減速度）， ｃ）この制動圧力分布φを次の制動過程の基礎にし， ｄ）次の制動中にパラメータａ及びｂを求めた後，回転
    数差の定常値ｄｓｍが第２の小さい限界値を超過する
    と，実際のサイクルにおける第１の調整により制動圧力
    分布φの以前の値を修正する，ことを特徴とする，ロツ
    ク防止圧力媒体制動機を持つ自動車の車軸への制動圧力
    分布方法。
  2. 【請求項２】 緊急減速のような減速用の車軸間制動圧
    力分布φＮを，通常低い減速からのデータに基いて前も
    つて計算することを特徴とする，請求項１に記載の方
    法。
  3. 【請求項３】 最適な制動圧力分布φのパラメータａ及
    びｂを，第１の制動操作の際の車輪回転数変化に基いて
    評価し，引続く制動後引続く走行のために固定すること
    を特徴とする，請求項１に記載の方法。
  4. 【請求項４】 車両群の軸間距離，重心高さ等の散乱範
    囲を求めるための先行する調査に基いて前もつて共通に
    定められているアルゴリズムによりパラメータａ及びｂ
    を求め，既知の制動圧力分布における平均車輪回転数差
    と，圧力レベルと得られる減速とから評価される車両質
    量係数ｆｍとが，パラメータａ及びｂを求めるのに充分
    であるように，このアルゴリズムを定めることを特徴と
    する，請求項１に記載の方法。
  5. 【請求項５】 走行の初めに数回の制動から，記憶され
    ている定常値対ｄｓｍ，Ｚｍにより近似放物線ｄｓｍ＝
    ｆ（Ｚｍ）を計算し，放物線係数ａｐ１及びａｐ２から
    関係ｄａ／ｄｂを求めることによつて，固定的に記憶さ
    れるか又は評価される出発値ａｏ＋ｄａとして，またパ
    ラメータｂをｂ＝ｂｏ＋ｄｂとして求めることを特徴と
    する，請求項１に記載の方法。
  6. 【請求項６】 量ｄｓｍ及びＺｍを年均値として定常制
    動段階から形成し，定常制動段階の存在の判定基準とし
    て，これらの量の時間的変化の所定の限界値（Ｋ１，Ｋ
    ２）を下回ることを利用することを特徴とする，請求項
    １に記載の方法。
  7. 【請求項７】 すべての車軸又は車輪の均一な制動ライ
    ニング摩耗を得るため，正しいパラメータａ及びｂを確
    認するのに必要な数の制動過程後，走行の残り時間の
    間，個々の車軸における最適圧力に対する制動圧力変化
    を許して，事情によつては認められるライニング摩耗の
    不均一さをなくすことを特徴とする，請求項１ないし６
    の１つに記載の方法。
  8. 【請求項８】 制動圧力分布の調整の第１の限界値ｄｓ
    １の１回又は短時間に続く数回の超過を，パうメータａ
    及びｂを再び求めるための判定基準として利用し，この
    段階中摩耗調整を中止することを特徴とする，請求項１
    及び７に記載の方法。
  9. 【請求項９】 実際に計算される平均回転数差ｄｓｍの
    代りに，制動されない状態における回転数差ｄｓｍに対
    するこの値の差ｄｄｓを用い，制動されない状態におけ
    るこの回転数差ｄｓｍの値を，制動作用の始まる直前の
    時間部分において求めることを特徴とする，請求項１な
    いし９の少なくとも１つに記載の方法。
  10. 【請求項１０】 異なる制動圧力分布φ及びほぼ同じ減
    速レベルＺｍを持つ少なくとも２つの定常制動段階に基
    いて，この走行中引続く制動のため｛ΔＰ｝＝ｄｓｍ★
    ｑの計算を可能にする商ｑ＝（Ｐｖ−Ｐｈ）／ｄｄｓを
    計算し，この値を使用して有害な持続制動の影響をほぼ
    打消すことを特徴とする，請求項１ないし９の少なくと
    も１つに記載の方法。
  11. 【請求項１１】 ほぼ一定の速度の制動されない段階中
    車輪回転数の交差比較により求めてｄｓｍから差引くこ
    とにより，車軸の異なるタイヤ半径がｄｓｍ及びｄｓへ
    及ぼす有害な影響を減少することを特徴とする，請求項
    ９に記載の方法。
  12. 【請求項１２】 計算される目標制動圧力分布を電気−
    電子的に調整される圧力媒体制動装置における基本圧力
    分布として使用することを特徴とする，請求項１に記載
    の方法。
  13. 【請求項１３】 計算される目標制動圧力分布を，液
    圧，空気圧又は電気操作部材を介して，通常の制動装置
    にある従来の荷重に合わされる制動機（ＡＬＢ）用調整
    弁へ作用させて，機械的ＡＬＢリンク機構に代えること
    を特徴とする，請求項１に記載の方法。
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