JPS63215455A

JPS63215455A - ブレ−キ液圧制御装置

Info

Publication number: JPS63215455A
Application number: JP4807587A
Authority: JP
Inventors: Eiji Yagi; 八木　英治; Kazuo Iwata; 岩田　和郎; Atsushi Namino; 淳波野; Hirohiko Ogino; 荻野　弘彦
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-03-03
Filing date: 1987-03-03
Publication date: 1988-09-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は車両のブレーキ液圧制御装置に関する。

従来の技術近年、車両制動にアンチスキッド装置を用いて各４輪の
ロックを防止し、制動性能および制動時の旋回性能の向
上を図るようにしたものが存在し、たとえば特開昭６０
−２５９５５９号公報に開示されるようなものがある。

ところで、このようなアンチスキッド装置を用いての制
動効果は、車輪がロック気味になってから発揮される。

そこで、前記アンチスキッド装置にたとえば特開昭６０
−１０４４４７号公報に開示されるようなプロポーシヨ
ニングバルブを直列配置して、制動初期に前。

後車輪への液圧配分を制御（後輪側のブレーキ液圧を前
輪側に比べて減圧）して、制動性能の史なる向上を図る
ようにすることが考えられる。

発明が解決しようとする問題点しかしながら、このようにアンチスキッド装置とプロポ
ーシヨニングバルブとを併用した場合、アンチスキッド
装置での制動中にあってもプロポーシヨニングバルブで
の液圧配分制御が作用するため、特に後輪側での最大液
圧におけるアンチスキッド効果を得ることができなくな
ってしまう。

また、前記プロポーシヨニングバルブの液圧制御をソレ
ノイドバルブで行なうことなく、車両の前後減速度（前
後Ｇ）を感知するＧボールによって機械的に液圧配分を
行なうようにしたプロポーシヨニングバルブを用いた場
合にあっても、アンチスキッド制御時の車体前後変動が
激しい場合、これをＧボールが検知してやはり後輪側の
ブレーキ深田上昇が抑制されてしまうという問題点があ
った。

そこで本発明は、制動初期に前、後車輪へのブレーキ液
圧配分を行うプロポーシヨニング機能を発揮しつつ、か
つアンチスキッド装置でのブレーキ液圧制御を行う際に
は、前記プロポーシヨニング機能が確実に行われないよ
うにしたブレーキ液圧制御装置を提供することを目的と
する。

問題点を解決するための手段かかる目的を達成するために本発明のブレーキ液圧制御
装置にあっては第１図に示すようにブレーキ液圧を発生
させるマスターシリンダｆａ）と車輪に設けられるブレ
ーキユニット＋ｂ）とを接続するブレーキ配管（ｃ）途
中に、車両走行条件に応じてコントロールユニット（（
１）から出力される駆動信号で開閉作動してブレーキ液
圧の制御を行なう電磁開閉弁（ｅ）を設け、前記コント
ロールユニット＋ａ）には、前、後車輪へのブレーキ液
圧配分を制御するプロポーシヨニング手段（ｆ）と、各
車輪ロック時のスリップ率を制御するアンチスキッド手
段（ｇｌと、これラブローボーショニング手段（ｆ）と
アンチスキッド手段（ωとを切換える切換手段（ｈ）と
を設けることにより構成しである。

作用以上の構成により本考案のブレーキ液圧制御装置にあっ
ては、ブレーキュニラ）　ｌｂ）に供給されるブレーキ
液圧は、コントロールバルブｌ−（ｄｌの駆動信号で電
磁開閉弁（ｅ）が開閉作動されることにより制御される
ようになっており、制動初期はコントロールユニット（
ｄ）内のプロポーシヨニング手段（ｆ）の働きで前、後
車輪へのブレーキ液圧配分を行なうようになっており、
かつ、車輪ロックが開始される状態では切換手段（ｈ）
によって前記プロポーシヨニング手段１ｆ）から切換え
られたアンチスキッド手段１ｇ）の働きで、各車輪のア
ンチスキッド制御が行なわれる。従って、前記プロポー
シヨニング手段（ｆｌと前記アンチスキッド手段ｆｇ）
は、切換手段１ｈ）によって同時に働くのが防止される
ことになり、アンチスキッド制御時には最大液圧をもっ
て各車輪のスリップ率制御が行なわれることになる。

実施例以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明のブレーキ液圧制御装置ｌＯの一
実施例を示し、１２はブレーキペダル１２　ａに連動す
るマスターシリンダで、このマスターシリンダ１２で発
生するブレーキ液圧はＸ状に交差されたブレーキ配管１
４　、１４　ａを介して前輪１６　、１６　＆および後
輪１８　、１８　ａの各ブレーキユニット２０．２（Ｉ
ａ。

２０１）、２００に供給されるようになっている。前記
配管１４　、１４　＆の各ブレーキユニット２０１２０
ａ、２０ｂ。

２０　Ｃ前流側にはコントロールバルブ２２　、２２　
ａ　、２２ｂ　。

２２　Ｃが設けられ、このコントロールバルブでブレー
キユニット２０　、２０　ａ　、　２０　ｂ　、　２０
　ｃに供給されるブレーキ液圧の制御が行われるように
なっている。

第３図は前記コントロールバルブ２２　、２２　ａ　、
２２ｂ　。

２２０の詳細な構成を示し、該コントロールバルブは第
１電磁開閉弁２４と第２電磁開閉弁２６とを備え、第１
＠、破開閉弁２４はマスターシリンダ１２とブレーキユ
ニット２０　、２０　ａ　、　２０　ｂ　、　２（ｌ　
ｃ　＠接続する配管１４　、１４　ａ中に設けられると
共に、第２電磁開閉弁２６は前記第１電磁開閉弁２４と
ブレーキユニット２０゜２０　ａ　＊　２０　ｂ　−２
０ｃ間の配管１４　、１４　ａ途中に接続されるドレン
用配管２８に設けられるようになっている。３０　、３
２はアンチスキッド制御中にブレーキ液圧の増圧時に用
いられる液圧ポンプおよびアキュムレータである。

前記第１．第２［破開閉弁２４　、２６は車両に搭載さ
れるコントロールユニット４０からの制御信号により駆
動され、第１電磁開閉弁２４が図示するように開弁され
、かつ第２屯磁開閉弁２６が閉弁された状態では、ブレ
ーキユニットに供給されるブレーキ液圧は増圧となる。

次に、この増圧状態から第１電磁開閉弁別が閉弁される
七保圧伏態となり、更にほこの保圧状態から第２電磁間
閉弁２６が開弁されると減圧状態となるようになってい
る。また、かかる第１１第２電磁開閉弁２４　、２６の
開閉作動をデユーティ制御することにより、各ブレーキ
ユニット２０，２０ａ、２０ｂ、２ｏｃへの供給液圧を
略滑らかな特性をもって制御することができる。

前記コントロールユニット４０には、車両走行条件、た
とえば各車輪のスリップ率（Ｓ）、車両前後減速度（ｇ
）および車両左右加速度ｉＧ）が入力され、これら各信
号に基づいて前記コントロールバルブ２２゜２２ａ　、
　２２ｂ　、　２２ｃによるブレーキ液圧制御が行なわ
れるようになっている。ところで、このブレーキ液圧制
御は前記コントロールユニット４０に内蔵されるプロポ
ーシヨニング手段４２およびアンチスキッド手段４４ヲ
介して行なわれ、これら両手段４２゜祠は切換手段４６
ヲ介していずれか一方が選択されるようになっている。

即ち、前記プロポーシヨニング手段４２は前＆ｇに基づ
いて＠、後単車輪のブレーキ液圧配分を行なうプロポー
シヨニング制御のプログラムを有しており、前輪側のブ
レーキ液圧に対して後輪側のブレーキ液圧を減圧するよ
うに制御される。尚、本実施例にあっては前記プロポー
シヨニング手段４２に、車両旋回時における横Ｇに基づ
いて左、右車輪へのブレーキ液圧配分をも行なうプログ
ラムが内蔵されている。また、前記アンチスキッド手段
４４は、各車輪のスリップ率Ｓに基づいてこのスリップ
率Ｓが所定の範囲内に収まるように制御するアンチスキ
ッド制御のプログラムを有している。そして、前記プロ
ポーシヨニング手段４２又はアンチスキッド手段ａで処
理された制御信号は、出力手段４８を介して各コントロ
ールバルブ２２１２２ａ　、　２２ｂ　、　２２ＣＫ駆
動信号として出力されるようになっている。

以上の構成により本実施例のブレーキ液圧制御装置１０
における機能を、第４図のフローチャートを用いて以下
説明する。

即ち、第４図のフローチャートは所定時間（たとえばＩ
Ｑ　ｍ　ａ　）毎に処理され、先ずステップ１００で、
実際のスリップ率Ｓが予め設定された基準スリップ率Ｓ
。より小さいかどうかを判断し、小さい場合（ＹＦｉＳ
　）は車輪のロックが極限状態に至っていないものと判
断して、プロポーシヨニング手段４２で処理されるステ
ップ１０１に進む一方、前記ステップｌＯＯでＮＯと判
断された場合は、アンチスキッド手段材で処理されるス
テップ１０２に進むようになっている。従って、前記ス
テップ１００はプロポーシヨニング手段４２での処理か
アンチスキッド手段間での処理かを選択するようになっ
ており、切換手段４８で処理されるようになっている。

そして、前記ステップ１００からプロポーシヨニング手
段４２のステップ１０１へと進んだ場合、該ステップ１
０１で実際の前後減速度（実減速度）ｇが予め設定され
た基準減速度ｇＯより大きいかどうかを判断し、Ｎｏの
場合は車輪がロック気味であることからステップ１００
に決り、再度スリップ率を判断すると共に、ＹＥＳの場
合はスリップ率が著しく小さい状態にあり、ステップ１
０３に進んで第１基準減速度ｇ、より前記実減速度ｇが
小さいかどうかを判断する。そして、このステップ１０
３でＮｏと判断された場合は、ステップ１０４に進んで
実際速度ｇが第２基単減速度ｇ、より小さいかどうかを
判断し、Ｎｏの場合はステップ１０５によって実減速度
ｇが第３基準減速度ｇ３より小さいかどうかを判断する
。このように、プロポーシヨニング手段４２では、先ず
実減速度ｇが予め設定された複数の基準減速度ｇ１＋　
ｇｔ　＊　ｇｓ・・・のいずれかの範囲に対応するかを
判断しく尚、ｇ＋＜ｇｔ＜ｇｓ＜・・・〕、ＹＥＳと判
断されたステップから次のステップに進む。

即ち、ステップ１０３でＹＥＩ３と判断された場合はス
テップ１０６に進み、ステップ１０４でＹＦＩＳと判断
された場合はステップ１０７へと順次進むようになって
おり、このように基準減速度ｇ＋＊ｇｘ＊ｇｓ＊・・・
と比較して次に進むステップ１０６　、１０７　、・・
・では夫々が実際の左右加速度（実横加速度）Ｇが基準
横加速度Ｇｏより大きくなったかどうかを判断する。

そして、かかるステップ１０６　、１０７　、・・・で
ＧがＧ。

以下であると判断した場合は、直進状態での制動範囲で
あると判断してプロポーシヨニングＩｌ［により前、後
車輪のブレーキ液圧配分制御を行い、かつＧがＧ。以上
であると判断した場合は、コーナリング中の制動範囲で
あると判断して左、右車輪のブレーキ液圧配分制御を行
うようになっている。

即ち、ステップ１０６で実減速度ｇが第１基準減速度ｇ
１より小さいと判断された場合で、直進状態での制動時
（ステップ１０６ＯＮｏ判断）は、第５図中特性イ）に
沿ってステップ１０８により後輪側のブレーキ液圧制御
（Ｐｗ　＝ｆｘ　（ＰＭ））を行うと共に、コーナリン
グ状態での制動時（ステップ１０６のＹＥＳ判断）は、
前記特性（イ）に第６図の特性（７）を考慮してステッ
プ１０９によりブレーキ液圧制御（Ｐｗ＝ｆ　＋（ＰＭ
）−Ｆ）’に行う。尚、Ｐｗは後輪側のホイールシリン
ダ圧、ＰＭはマスターシリンダ圧である。また、同様に
ステップ１０４の段階での直進制御は第５図中特性（ロ
）に沿ってステップ１１０により液圧制御（Ｐｗ＝ｆ！
（ＰＭ　）　）　ｋ行い、コーナリング制御は第６図の
前記特性（７）を考慮してステップ１１１によりＦＷ＝
ｆ、〜）−Ｐをもって行う。以下同様に実減速度ｇが低
下されるに従って酌記第５図の特性中スプリットポイン
トが低下される特性に従って散圧制御が理想に近い状態
で行われることになる。

次に、最初のステップ１００でＮＯと判断された場合の
ステップ１０２では、アンチスキッドの制御ロジックが
処理されることになる。尚、このアンチスキッド制御ロ
ジックは、たとえば特開昭５９−２１３５５２号公報に
開示されるように、車輪の回転速度と回転加減速度を求
め、これら両者から擬似車速を推定し、この擬似車速と
前記回転速度を比較して車輪のスリップ率を求めるよう
になっている。そして、このスリップ率が理想とする範
囲内に収まるように、コントロールユニット４０から各
コントロールバルブ２２　ｓ　２２ａ　、　２２ｂ　、
　２２ｃに増圧、保持、減圧信号を出力してブレーキ液
圧の制ａを行らうようになっている。たとえば第７図に
示すように、先ず制動状態に入って特性ｌで示すブレー
キ液圧が増圧（この段階ではステップ１０１およびステ
ップ１０３以下の処理が行なわれる）され車輪回転が減
速されると、特性Ｂで示されるこの減速度が予め設定さ
れた減速側レベルＳ＋ｅ通過することにより液圧保持さ
れ、そして特性ｌで示される実回転速度が擬似車速Ｖ。

から求めた車輪速ｖ１より低下する時点で減圧される。

そして、この減圧に伴って増大する車輪の回転加速度が
所定の加速側レベルＳを通過する時点で液圧保持される
と共に、この液圧保持により減速される車輪回転が前記
加速側レベルＳを再度通過することにより増圧されるよ
うになっている。

このように、本実施例のブレーキ液圧制御装置１０にあ
っては、コントロールユニット４０に内蔵されたプロポ
ーシヨニング手段４２とアンチスキッド手段４４から出
力される制御信号により、コントロールバルブ２２　、
２２ａ　、　２２ｂ　、　２２ｃ　ｆｔ弁してブレーキ
液圧は、制動初期にあってはプロポーシヨニング制御に
より的、後単輸への液圧配分（左、右車輪の液圧配分も
含む）が行われると共に、車輪のロック段階ではアンチ
スキッド制御が行われる。

しかも、切換手段４６ヲ介して前記プロポーシヨニング
手段４２とアンチスキッド手段４４の切換えが確実に行
なわれるため、アンチスキッド制御中に減圧されたブレ
ーキ液圧が供給されるのを防止でき、マスターシリンダ
１２から供給される最大液圧をもツＴ：ｍ、？５１ｚ／
ｍともにアンチスキッド制御を行うことができる。従っ
て、制動初期はプロポーシヨニング制御によって前、後
（又は左、右）車輪の液圧配分を行い、かつ車輪ロック
の極限状態では最大液圧をもって各車輪のアンチスキッ
ド制御が理想に近い状態で行なわれるため、制動効果の
著しい向上を図ることができるようになる。

ところで、本実施例にあっては第２図に示したようにブ
レーキ配管１４　、１４　ａをＸ字状に配置したものを
開示したが、これに限ることなく他の配管形式でもよく
、たとえば第８図に示すように一方（７）配’ｔｌｆ１
４１）’ｒ、２つのコントロールバルフ２２ｄ１２２ｅ
ｋ介して両輪１６　、　＋６　ａ側のブレーキユニット
２０　、２０　ａに接続し、かつ、他方の配管１４　Ｃ
を１つのコントロールバルブ２２ｆ’を弁して両方の後
輪１８゜１８ａ側のブレーキユニット２０ｂ、２０Ｑに
接続するようにしたものでもよい。尚、この場合はアン
チスキッド制御にあっても、後輪１８　、１８　ａ側の
ブレーキ液圧は常時同圧として制御される。

更に、前記実施例にあってはコントロールバルブの第１
電磁開閉弁２４を常開側、第２電磁開閉弁２６ヲ常閉側
に設定しておくことによって、電気系統の故障時にあっ
てもマスターシリンダ１２の液圧を直接ブレーキユニッ
トに供給することができ、フェールセーフ機能を達成さ
せることができる。

発明の詳細な説明したように本発明のブレーキ液圧制御１［にあっ
ては、コントロールユニットにプロポーシヨニング手段
とアンチスキッド手段とを設け、これら両手段で制動初
期にプロポーシヨニング制御を行ない、かつ車輪ロック
の極限状態においてアンチスキッド制御を行なうことが
できるため、制動効果の著しい向上を図ることができる
。また、前記プロポーシヨニング手段とアンチスキッド
手段での制御は、切換手段によりいずれか一方が選択さ
れるようになっているため、アンチスキッド制御とプロ
ポーシヨニング制御とが重複されるのを′６ｉＡ実に防
止することができる。従って、アンチスキッド制御は最
大液圧全もって各車輪へのブレ■５ド手段、４６・・・切換手段、一キ液圧を制御できるため、アンチスキッド制御を理想
に近い状態で行なうことができるという優れた効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のブレーキ液圧制御装置の概念を示すブ
ロック図、第２図は本発明の一実施例を示す概略構成図
、第３図は本発明にかかる制御システム図、第４図は本
発明の制御装置のプログラムを実行するだめの一処理例
を示すフローチャート、第５図、第６図は本発明の制御
装置にあってプロポーシヨニング制御を行なう際の各特
性図、第７図は本発明の制御装置にあってアンチスキッ
ド制御を行なう際の特性図、第８図は本発明の他の実施
例を示す概略構成図である。１０・・・ブレーキ液圧制御装置、１２・・・マスター
シリンダ、１６　、１６　ａ　、　１８　、１８　ａ−
車輪、２０　、２０ａ　、２０ｂ１２０　（！　・・・
ブレーキユニット、２２　、２２ａ　、　２２ｂ　、　
２２ｃ・・・コントロールバルブ、２４・・・第１電磁
開閉弁、２６・・・第２電磁開閉弁、４０・・・コント
ロールユニット、４２・・・プロポーシヨニング手段、
４４・・・アンチスキツ■６外　Ｚ　ろ第５図第７図 □り０１□

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダと、
車輪に設けられるブレーキユニツトとを接続するブレー
キ配管途中に、車両走行条件に応じてコントロールユニ
ツトから出力される駆動信号で開閉作動してブレーキ液
圧の制御を行なう電磁開閉弁を設け、前記コントロール
ユニツトには、前、後車輪へのブレーキ液圧配分を制御
するプロポーシヨニング手段と、各車輪ロツク時のスリ
ツプ率を制御するアンチスキツド手段と、これらプロポ
ーシヨニング手段とアンチスキツド手段とを切換える切
換手段とを設けたことを特徴とするブレーキ液圧制御装
置。