JP4192344B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運動制御装置に関し、特に、車両の旋回を含む車両運動中に、ブレーキペダルの操作の有無に関係なく各車輪に対して制動力を付与することにより車両の運動状態を安定させる車両の運動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時、車両の運動特性、特に旋回特性を制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供されている。例えば、特開平９−１６４９３２号公報には、車両が旋回中に過度のオーバーステアと判定したときには、車両に対し外向きのモーメントが生ずるように車両の各車輪に制動力を付与しオーバーステア抑制制御を行なうと共に、車両が旋回中に過度のアンダーステアと判定したときには、車両に対し内向きのモーメントが生ずるように車両の各車輪に制動力を付与しアンダーステア抑制制御を行なう運動制御装置が開示されている。同公報では、特に、推定した路面摩擦係数の変化割合に応じて各車輪に付与する制動力が増減するように補正制御を行なうことが提案されている。尚、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御は制動操舵制御と総称される。
【０００３】
上記特開平９−１６４９３２号公報の図９には、オーバーステア抑制制御の開始・終了判定に供するマップが開示されている。このマップは本願の図１４に示すものと同様、車体横すべり角βをｘ座標軸とし車体横すべり角速度Ｄβをｙ座標軸とするｘ−ｙ座標面において、両座標軸に対し正の位置で交差する境界線と両座標軸に対し負の位置で交差する境界線によって三つの領域に分割され、これらの境界線の外側が制御領域とされ、両境界線間が非制御領域とされている。而して、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じて、制御領域ではオーバーステア抑制制御が開始し、非制御領域ではオーバーステア抑制制御が終了するように制御される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、上記特開平９−１６４９３２号公報に記載の装置においては、オーバーステア抑制制御の開始判定マップの制御領域として好ましくない領域が含まれている。例えば図１４に示す上記公報に記載と同様のマップにおける各領域での車両の運動状態を、図１５乃至図１９を参照して説明する。図１４において、車体横すべり角βのｘ座標軸と車体横すべり角速度Ｄβのｙ座標軸に対し正の位置で交差する境界線と負の位置で交差する境界線によってｘ−ｙ座標面が分割され、これらの境界線の外側が制御領域とされ、両境界線間が非制御領域とされている。而して、例えば上記特開平９−１６４９３２号公報に記載の装置においては、前者の制御領域でオーバーステア抑制制御が行なわれるが、この制御領域はｘ軸とｙ軸によって更にａ１，ａ２，ａ３及びｂ１，ｂ２，ｂ３の各領域に分割することができる。
【０００５】
上記の各領域における車両の運動状態は特性が異なるため、一律にオーバーステア抑制制御を行なうことは回避すべきであり、特に領域ａ２及びｂ２ではオーバーステア抑制制御を行なうことにより却って回頭性を損ない、運転者に与えるフィーリングも好ましいものではない。例えば、図１５は、車両ＶＨが蛇行走行しているときに（走行軌跡を二点鎖線で示す）、図１４の領域ａ１内の状態（車体横すべり角β及び車体横すべり角速度Ｄβが何れも正の値）を示すもので、この場合には運転者のフィーリングを損なうことなく良好な回頭性を得ることができる。また、図１６は、図１５と同様に車両ＶＨが蛇行走行しているときに図１４の領域ｂ１内の状態（車体横すべり角β及び車体横すべり角速度Ｄβが何れも負の値）を示すもので、この場合にも運転者のフィーリングを損なうことなく良好な回頭性を得ることができる。
【０００６】
然し乍ら、車両の運動状態が、図１４においてｙ軸に接し、車体横すべり角βが負の値で車体横すべり角速度Ｄβが正の値の領域ａ２内の状態である場合には、車両ＶＨは図１７に示す状態であり、この場合には運転者のフィーリングを損なうだけでなく回頭性を損なうおそれがある。同様に、図１４においてｙ軸に接し、車体横すべり角βが正の値で車体横すべり角速度Ｄβが負の値の領域ｂ２内の状態である場合には、車両ＶＨは図１８に示す状態となり、この場合も運転者のフィーリングを損なうだけでなく回頭性を損なうおそれがある。具体的には、車両の運動状態が領域ａ２内の状態である場合に、車体横すべり角速度Ｄβの増大を抑制すべく左右方向の一方側の車輪（図１７では右側車輪）に制動力を付与すると、車体横すべり角βが安定側（例えば０）に戻されるのを抑えてしまい、却って安定性が損なわれるおそれがある。
【０００７】
そして、上記の好ましくない制御領域を単に非制御領域としただけでは、円滑な制御を確保することが困難となる場合がある。このような場合には、図１４に点描で示す領域ａ２，ｂ２を直ちに非制御領域とすることなく、一旦これを制御禁止領域とし、制動力制御の開始に備え、予めホイールシリンダに所定の液圧を供給する制御前制御（液圧スタンバイ制御ともいう）を行なうように構成することが望ましい。
【０００８】
もっとも、車両の運動状態が、図１４においてｘ軸に接し、車体横すべり角βが正の値で車体横すべり角速度Ｄβが負の値の制御領域ａ３内の状態である場合には、車両ＶＨは図１９に示す状態であり、この場合には回頭性を損なうおそれはなく、運転者のフィーリングを然程損なうことはない。同様に、図１４においてｘ軸に接し、車体横すべり角βが負の値で車体横すべり角速度Ｄβが正の値の制御領域ｂ３内の状態である場合には、車両ＶＨは図２０に示す状態となり、この場合も回頭性を損なうおそれはなく、運転者のフィーリングも然程損なうことはない。
【０００９】
そこで、本発明は、車両の運動状態に応じて各車輪に対し制動力を付与する車両の運動制御装置において、特にオーバーステア抑制制御の開始判定を適切に行ない、円滑にオーバーステア抑制制御を行ない得るようにすることを課題とする。
【００１０】
また、本発明は、オーバーステア抑制制御の開始後に制動力制御が待機状態となり、この状態から制動力制御に移行するときには、円滑に移行し得るようにすることを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は請求項１に記載のように、車両の各車輪に対し少なくともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与する制動力制御手段と、前記車両に配設し前記車両の運動状態を表す信号を検出する検出手段と、該検出手段の検出出力に基づき前記車両の旋回を含む車両運動中における安定性を判定する車両運動状態判定手段と、該車両運動状態判定手段の判定結果に応じて前記制動力制御手段を制御して前記各車輪に対する制動力を制御することにより少くともオーバーステア抑制制御を行なう制動力制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、前記制動力制御手段が、前記車両の進行方向に対する車両自体の方向の偏向度に応じて変化する複数のパラメータのうちの一つをｘ−ｙ座標の一方の座標軸とすると共に、前記複数のパラメータの各々の変化割合のうちの一つを前記ｘ−ｙ座標の他方の座標軸とし、両座標軸に対し正の位置で交差する第１の境界線と両座標軸に対し負の位置で交差する第２の境界線によって少くとも三つの領域に分割し、前記第１の境界線及び前記第２の境界線の外側を制御領域とし前記第１の境界線及び前記第２の境界線の間を非制御領域としたオーバーステア抑制制御開始判定マップを備え、前記検出手段の検出出力に基づき前記パラメータ及び前記変化割合を演算し、前記オーバーステア抑制制御開始判定マップにおける前記パラメータ及び前記変化割合の位置に応じて前記制動力付与手段を制御すると共に、前記オーバーステア抑制制御開始判定マップにおいて前記ｘ−ｙ座標の両座標の値が異符号となる、前記変化割合の座標軸と前記第１の境界線との間の領域及び前記変化割合の座標軸と前記第２の境界線との間の領域では前記制動力付与手段による制御を禁止するように構成することとしたものである。
【００１２】
前記制動力制御手段は、請求項２に記載のように、前記パラメータを車体横すべり角とし、前記パラメータの変化割合を車体横すべり角速度として前記オーバーステア抑制制御開始判定マップを構成するとよい。
【００１３】
また、前記制動力制御手段は、請求項３に記載のように、前記パラメータを車体横すべり角とし、前記パラメータの変化割合を車体横すべり加速度として前記オーバーステア抑制制御開始判定マップを構成してもよい。
【００１４】
更に、前記制動力制御手段は、請求項４に記載のように、前記制動力付与手段による制御を禁止する領域においては、前記制動力付与手段による制御開始に備えた制御前制御状態に保持するように構成するとよい。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の運動制御装置の一実施形態を示すもので、車両の各車輪ＷＬに対し少なくともブレーキペダルＢＰの操作に応じて制動力を付与する制動力付与手段ＢＲと、車両に配設し車両の運動状態を表す信号を検出する検出手段ＤＴと、検出手段ＤＴの検出出力に基づき車両の旋回を含む車両運動中における安定性を判定する車両運動状態判定手段ＥＳと、車両運動状態判定手段ＥＳの判定結果に応じて制動力付与手段ＢＲを制御して各車輪に対する制動力を制御する制動力制御手段ＦＣとを備えている。この制動力制御手段ＦＣはオーバーステア抑制制御開始判定手段ＯＳを具備しており、ここには例えば図７に示すオーバーステア抑制制御開始判定マップが設定されている。
【００１６】
図７において、車両の進行方向に対する車両自体の方向の偏向度に応じて変化する複数のパラメータのうちの一つである車体横すべり角βがｘ−ｙ座標のｘ軸とされ、複数のパラメータの各々の変化割合のうちの一つである車体横すべり角速度Ｄβがｘ−ｙ座標のｙ軸とされている。このｘ−ｙ座標面において、両座標軸に対し正の位置で交差する第１の境界線Ｌ１と両座標軸に対し負の位置で交差する第２の境界線Ｌ２によって大別して三つの領域に分割され、第１の境界線Ｌ１及び第２の境界線Ｌ２の外側の領域Ａ１，Ｂ１が制御領域とされ、両境界線間が非制御領域とされている。例えば、第１の境界線Ｌ１は図７に一点鎖線で示すように、切片をＫｏとし、傾きをＫｓ（負の値）としたときにＤβ＝Ｋｓ・β＋Ｋｏで表され、第１及び第２の境界線Ｌ１，Ｌ２は、原点を中心とする対称位置に一対設定されている。
【００１７】
そして、図７に点描で示したように、両座標の値が異符号となる領域であって、ｙ軸と第１の境界線Ｌ１との間の領域Ａ２及びｙ軸と第２の境界線Ｌ２との間の領域Ｂ２は、制御禁止領域とされている。この制御禁止領域においては、制動力付与手段ＢＲによる制御開始に備えた制御前制御状態に保持され、後述するプレ制御が行なわれる。
【００１８】
本実施形態における検出手段ＤＴは、車両の車体速度を検出する車体速度検出手段Ｄ１と、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段Ｄ２と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段Ｄ３とを具備し、車両運動状態判定手段ＥＳが、車体速度検出手段Ｄ１の検出車体速度、横加速度検出手段Ｄ２の検出横加速度及びヨーレイト検出手段Ｄ３の検出ヨーレイトに基づき車両の車体横すべり角速度を演算する車体横すべり角速度演算手段Ｅ１と、車体横すべり角速度演算手段Ｅ１の演算結果を積分して車体横すべり角を演算する車体横すべり角演算手段Ｅ２を備えている。而して、制動力制御手段ＦＣにおいては、車体横すべり角速度演算手段Ｅ１の演算結果及び車体横すべり角演算手段Ｅ２の演算結果に基づきオーバーステア抑制制御の開始判定が行われる。尚、この詳細については図５を参照して後述する。
【００１９】
図２は前記運動制御装置を含む車両の全体構成を示すものであり、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所謂前輪駆動方式が構成されている。制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＢＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されている。
【００２０】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときにオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θf を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ、及び車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）を検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。
【００２１】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。
【００２２】
マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図３乃至図６に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００２３】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図３乃至図６等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図３は車両の制御作動全体を示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角θf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出ヨーレイトγａ及び横加速度センサＹＧの検出加速度（即ち、実横加速度でありＧyaで表す）が読み込まれる。
【００２４】
次に、ステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含む）ＤＶsoが演算される。
【００２５】
次に、ステップ１０５において、上記ステップ１０２及び１０３で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、ステップ１０６おいて、車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya2)1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００２６】
続いて、ステップ１０７，１０８にて車体横すべり角速度Ｄβが演算されると共に、車体横すべり角βが演算される。この車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推定することができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、ステップ１０７にてＤβ＝Ｇya／Ｖso−γa として求めることができ、これをステップ１０８にて積分しβ＝∫（Ｇya／Ｖso−γa ）ｄｔとして車体横すべり角βを求めることができる。
【００２７】
そして、ステップ１０９に進み制動操舵制御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１８の液圧サーボ制御により、車両の運動状態に応じて各車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定されると、初期特定制御は直ちに終了しステップ１１１にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００２８】
ステップ１１０にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１４に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵制御開始条件を充足しているか否かが判定される。
【００２９】
ステップ１１６において制動操舵制御開始と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が行なわれた後ステップ１０２に戻る。尚、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。ステップ１１６において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定されると、ステップ１１９にて全ての電磁弁のソレノイドがオフとされた後ステップ１０２に戻る。尚、ステップ１１１，１１３，１１５，１１７に基づき、必要に応じ、車両の運動状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低減され、駆動力が制限される。
【００３０】
図４は図３のステップ１０９における制動操舵制御の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわれる。ステップ２０１で行なわれるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定は、前述のように、図７に示したオーバーステア抑制制御開始判定マップに基づいて行なわれる。
【００３１】
而して、オーバーステア抑制制御の開始判定は、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じて行なわれ、制御領域Ａ１，Ｂ１に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御禁止領域Ａ２，Ｂ２ではプレ制御が行なわれ、これらの領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了とされ、例えば図７に矢印の曲線で示したように制御される。尚、第１及び第２の境界線Ｌ１，Ｌ２から制御領域の外側に向かうに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００３２】
一方、ステップ２０２で行なわれるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図８に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図８に矢印の曲線で示したように制御される。
【００３３】
続いて、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければステップ２０９に進むが、これについては後述する。ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進みアンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダーステア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用に設定される。また、ステップ２０６でアンダーステア抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれることになり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ率が設定される。
【００３４】
ステップ２０５における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す "a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００３５】
ステップ２０７における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ２０８における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回内側の車輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回外側の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御とされている。
【００３６】
ステップ２０７におけるオーバーステア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられるが、アンダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。例えば、オーバーステア抑制制御に供する旋回外側の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ率Ｓteriは”０”とされる。ここで、Ｋ1 ，Ｋ２は定数で、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定される。
【００３７】
一方、アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtufoはＫ3 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ3 は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。また、旋回内側の後輪に対する目標スリップ率ＳturiはＫ4 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ4 は加圧方向の制御を行なう値に設定される。同様に、旋回内側の前輪に対する目標スリップ率ＳtufiはＫ5 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ5 は加圧方向の制御を行なう値に設定される。
【００３８】
ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御中でないと判定され、結局オーバーステア抑制制御中でもアンダーステア抑制制御中でもないと判定さればステップ２０９に進み、プレ制御フラグＦｐがセットされているか否かが判定される。プレ制御フラグＦｐがセットされておればステップ２１０に進みプレ制御作動が行なわれる。このプレ制御作動は、前述のようにオーバーステア抑制制御の制動力制御開始に備えた制御前制御として行なわれるもので、具体的な制御については図１１を参照して後述する。
【００３９】
図５は図４のステップ２０１で行なわれるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定の処理内容を示すもので、先ず、ステップ３０１においてオーバーステア抑制制御許可フラグがセットされているか否かが判定される。この許可フラグはオーバーステア抑制制御を行なう際の前提条件（イグニッションスイッチがオン状態等）を充足している場合にメインルーチンでセットされるが、図３では省略した。ステップ３０１において許可フラグがセットされていると判定されると、ステップ３０２において、そのときの車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制御領域Ａ１及び制御領域Ｂ１の何れかの領域に存在するか否かが判定される。
【００４０】
ステップ３０２において車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制御領域Ａ１及び制御領域Ｂ１の何れかの領域に存在すると判定された場合には、ステップ３０３にてオーバーステア抑制制御開始フラグＦｓがセット（１）されると共に、ステップ３０４にてプレ制御フラグＦｐがリセット（０）される。これに対し、ステップ３０２において車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制御領域Ａ１及び制御領域Ｂ１の何れの領域にも存在しないと判定された場合には、更にステップ３０５において、そのときの車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制御禁止領域Ａ２及び制御禁止領域Ｂ２の何れかの領域に存在するか否かが判定される。
【００４１】
ステップ３０５において、そのときの車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制御禁止領域Ａ２及び制御禁止領域Ｂ２の何れかの領域に存在すると判定された場合には、ステップ３０６にてオーバーステア抑制制御開始フラグＦｓがリセットされると共に、プレ制御フラグＦｐがセットされた後、メインルーチンに戻る。而して、制御禁止領域Ａ２，Ｂ２ではオーバーステア抑制制御を行なうためのブレーキ液圧制御は禁止されるが、プレ制御が行なわれる。一方、ステップ３０１においてオーバーステア抑制制御許可フラグがセットされていないと判定された場合には、ステップ３０７にてオーバーステア抑制制御開始フラグＦｓ及びプレ制御フラグＦｐがリセットされた後、メインルーチンに戻る。
【００４２】
図６は図３のステップ１１８で行なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。先ず、前述のステップ２０５，２０７又は２０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ４０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリップ率Ｓt** として読み出される。
【００４３】
続いてステップ４０２において、各車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステップ４０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。ステップ４０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ４０３においては車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００４４】
更に、ステップ４０４に進み、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs** ・ΔＳt** として演算される。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図１０に実線で示すように設定される。また、ステップ４０５において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときのゲインＧd** は図９に破線で示すように一定の値である。この後、ステップ４０６に進み、各車輪毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１０に示す制御マップに従って液圧モードが設定される。図１０においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ４０６にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧モードは設定されない（ソレノイドオフ）。
【００４５】
ステップ４０６にて今回判定された領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステップ４０７において増減圧補償処理が行われる。例えば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの持続時間に基づいて決定される。上記液圧モード、特定液圧モード及び増減圧補償処理に応じて、ステップ４０８にて液圧制御ソレノイドの駆動処理が行なわれ、ブレーキ液圧制御装置ＢＣのソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。このブレーキ液圧制御装置ＢＣの構成については、図１１を参照して後述する。
【００４６】
そして、ステップ４０９にて、ブレーキ液圧制御装置ＢＣにおける液圧ポンプ駆動用モータの駆動処理が行なわれる。尚、上記の実施形態ではスリップ率によって制御することとしているが、制御目標としてはスリップ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧等、各車輪に付与される制動力に対応する目標値であればどのような値を用いてもよい。
【００４７】
上記のブレーキ液圧制御装置ＢＣを含む制動系は、図１１に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の二つのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣは二つの圧力室を有するタンデム型のマスタシリンダで、一方の圧力室は車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、他方の圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続されている。尚、マスタシリンダＭＣの出力側には、その出力液圧（マスタシリンダ液圧）を検出する圧力センサＰＳが設けられている。
【００４８】
本実施形態のバキュームブースタＶＢは、従前のバキュームブースタと同様の構成であり、可動壁Ｂ１を介して定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１はブレーキペダルＢＰに連結されている。可動壁Ｂ１には、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブ（図示せず）と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバルブ（図示せず）から成る弁機構Ｂ４が設けられている。そして、定圧室Ｂ２は常時エンジンＥＧのインテークマニホールド（図示せず）に連通し負圧が導入されるように構成されている。一方、変圧室Ｂ３は、弁機構Ｂ４によって、定圧室Ｂ２と遮断され大気に連通する状態と、定圧室Ｂ２と連通して負圧が導入される状態が選択されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて弁機構Ｂ４のバキュームバルブ及びエアバルブが開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間にブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じて増幅された出力がマスタシリンダＭＣに伝達される。
【００４９】
本実施形態のバキュームブースタＶＢにおいては、更に、定圧室Ｂ２内に補助可動壁Ｂ５が配置され、可動壁Ｂ１との間に補助変圧室Ｂ６が形成されている。補助可動壁Ｂ５はブレーキペダルＢＰの移動と共にマスタシリンダＭＣ方向に移動し得るが、ブレーキペダルＢＰとは無関係にマスタシリンダＭＣ方向に移動しこれを駆動し得るように構成されている。即ち、補助変圧室Ｂ６は、ブースタ切換弁ＳＢの作動に応じて、大気に連通する状態と、エンジンＥＧのインテークマニホールド（図示せず）に連通して負圧が導入される状態が選択されるように構成されている。ブースタ切換弁ＳＢは３ポート２位置電磁切換弁で構成されており、図１１に示すように、オフ時（常態）の第１位置で補助変圧室Ｂ６が定圧室Ｂ２と共にエンジンＥＧのインテークマニホールドに連通接続され、オンとされた第２位置で補助変圧室Ｂ６が大気（図１１にＡＲで示す）に連通するように切換えられる。
【００５０】
而して、ブースタ切換弁ＳＢを介して補助変圧室Ｂ６に負圧が導入されておれば補助可動壁Ｂ５は可動壁Ｂ１に対し一定の距離に維持され、ブレーキペダルＢＰの移動と共にマスタシリンダＭＣ方向に移動するが、補助変圧室Ｂ６が大気に連通すると、負圧の定圧室Ｂ２との間に差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に（仮令、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても）、補助可動壁Ｂ５の移動に応じてマスタシリンダＭＣが駆動される。
【００５１】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには常開の第１の開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が介装されている。また、一方の圧力室は補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の第２の開閉弁ＳＩ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１という）が介装されている。これらの開閉弁は何れも２ポート２位置の電磁開閉弁で構成されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。
【００５２】
逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置（図示の状態）の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲＳ１に接続されている。
【００５３】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６によってモジュレータが構成されている。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７及びダンパＤＰ１を介して夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００５４】
マスタシリンダＭＣは液圧路ＭＦｃを介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１は、図１１に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通するように切り換えられる。
【００５５】
更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装されている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力に調圧される。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００５６】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。
【００５７】
上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図１１に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、バキュームブースタＶＢによってマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタシリンダＭＣの二つの圧力室から、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に出力され、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統について説明する。
【００５８】
例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧される。
【００５９】
ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モードとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ５が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００６０】
そして、トラクション制御に移行し、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、開閉弁ＳＣ１が閉位置に切り換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切り換えられ、ホイールシリンダＷｒｌに接続された開閉弁ＰＣ２が閉位置とされ、開閉弁ＰＣ１が開位置とされる。また、ブースタ切換弁ＳＢが第２位置に切り換えられ、補助変圧室Ｂ６が大気に連通し、補助可動壁Ｂ５がブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に移動し、マスタシリンダＭＣが倍力駆動される。従って、液圧ポンプＨＰ１の吸込側には加圧されたブレーキ液が充填された状態となる。即ち、マスタシリンダＭＣ及び開位置の開閉弁ＳＩ１を介して導入された低圧リザーバＬＲＳからのブレーキ液が吸引され、前述のバキュームブースタＶＢによって液圧ポンプＨＰ１の吸込側が昇圧される。この状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、開閉弁ＰＣ１を介して駆動輪側のホイールシリンダＷｆｒに対し直ちに加圧ブレーキ液が供給される。尚、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされれば、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が保持される。
【００６１】
而して、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御時には、バキュームブースタＶＢにより液圧ポンプＨＰ１の吸込側は直ちに加圧され、この加圧された状態で液圧ポンプＨＰ１が駆動され、車輪ＦＲの加速スリップ状態に応じて開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイールシリンダＷｆｒに対し、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧モードが設定される。これにより、車輪ＦＲに制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。
【００６２】
更に、車両の制動操舵制御時においては、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統では、開閉弁ＳＣ１が閉位置に切換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切換えられ、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰ１からブレーキ液が吐出される。そして、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６が適宜開閉制御され、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌの液圧がパルス増圧、減圧又は保持され、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統でも同様に制御される。而して、前後の車輪間の制動力配分が車両のコーストレース性を維持し得るように制御される。この場合においても、前述と同様に、バキュームブースタＶＢにより液圧ポンプＨＰ１の吸込側は直ちに加圧され、円滑な液圧制御に移行する。この状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、開閉弁ＰＣ１を介して駆動輪側のホイールシリンダＷｆｒに対し直ちに加圧ブレーキ液が供給される。例えば、前述のように過度のオーバーステアを防止する場合には、旋回外側の前輪に制動力が付与される。
【００６３】
前述のステップ２１０で行なわれるプレ制御作動は、本実施形態では以下のように行なわれる（尚、左右のブレーキ液圧系又は各車輪を代表して＊で表す）。即ち、開閉弁ＳＣ＊，ＳＩ＊及び液圧ポンプＨＰ＊を図１１に示す状態にしたまま、ブースタ切換弁ＳＢを第２位置に切り換えると共に、制動力制御を行なう際の制御車輪（即ち旋回外側の前輪）用のモジュレータ（開閉弁ＰＣ＊）を増圧モードとし、非制御車輪用のモジュレータを保持モードとするものである。その結果、補助変圧室Ｂ６に大気が導入されてバキュームブースタＶＢが部分的に駆動され、マスタシリンダ液圧が発生し、その液圧が、制動力制御を行なう際の制御車輪に装着されたホイールシリンダＷ＊＊に供給される。このように所謂液圧スタンバイ制御が行なわれる。尚、車両を減速させて安定性を向上させるため、制動力制御を行なう際の非制御車輪用のモジュレータも増圧モードとし、同非制御車輪に装着されたホイールシリンダＷにもブレーキ液圧を供給することとしてもよい。
【００６４】
次に、図１２及び図１３を参照して本発明の他の実施形態を説明する。前述の実施形態においては、車体横すべり角βとその変化割合の車体横すべり角速度Ｄβによってオーバーステア抑制制御開始判定マップを構成したが、本実施形態においては、図１３に示すように、車体横すべり角βと、車体の横方向速度Ｖｙの変化割合である車体横すべり加速度ＤＶｙ（＝ｄＶｙ／ｄｔ）によってオーバーステア抑制制御開始判定マップを構成することとしたものである。即ち、車体横すべり角βがｔａｎβ＝Ｖｙ／Ｖｘという関係にあることからすれば明らかなように、車両の進行方向に対する車両自体の方向の偏向度に応じて変化する複数のパラメータのうちの一つとして車体横すべり角βを選択し、複数のパラメータの各々の変化割合のうちの一つとして車体横すべり加速度ＤＶｙを選択してマップを構成しても、図７に示したマップと同様の図１３に示すマップとなる。尚、上記のＶｘは車体の長手方向速度で、重心位置での車体速度（即ち車体の進行方向速度）Ｖso、実ヨーレイトγａ及び前回の演算タイミングの車体横すべり角β(n-1) に基づいて演算される。
【００６５】
而して、本実施形態においては、図１の各手段を備え、破線で示すように横加速度検出手段Ｄ２から直接制動力制御手段ＦＣに信号を供給するように構成される。そして、本実施形態においては図１２に示すように、図３に示したメインルーチンのフローチャートに対し、ステップ１０７，１０８に代えてステップ１２０乃至１２２が設けられる。即ち、ステップ１２０において、車体横すべり加速度ＤＶｙがＤＶｙ＝Ｇya−γa ・Ｖsoとして求められる。車体横すべり加速度ＤＶｙは車体の横方向速度Ｖｙの変化割合で、微分値ｄＶｙ／ｄｔであるので、これがステップ１２１にて積分されＶｙ＝∫ＤＶｙｄｔ＝∫（Ｇya−γa ・Ｖso）ｄｔとして横方向速度Ｖｙが求められる。そして、ステップ１２２にてｔａｎβ＝Ｖｙ／Ｖｘの関係から車体横すべり角βが求められる。もっとも、このように敢えて車体横すべり加速度ＤＶｙを用いることなく、前述の実施形態のように車体横すべり角速度Ｄβを用いればよいのであるが、このような態様も本発明に包含されるものであるので、念のため例示したものである。
【００６６】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１乃至３に記載の車両の運動制御装置においては、オーバーステア抑制制御開始判定マップにおけるパラメータ及び変化割合の位置に応じて制動力付与手段を制御すると共に、オーバーステア抑制制御開始判定マップにおいてｘ−ｙ座標の両座標の値が異符号となる、変化割合の座標軸と第１の境界線との間の領域及び変化割合の座標軸と第２の境界線との間の領域では、制動力付与手段による制御を禁止するように構成されているので、オーバーステア抑制制御の開始判定を適切に行なうことができ、円滑にオーバーステア抑制制御を行ない、安定した車両の運動状態を維持することができる。
【００６７】
また、請求項４に記載のように、制動力付与手段による制御を禁止する領域においては、制動力付与手段による制御開始に備えた制御前制御状態に保持するように構成すれば、オーバーステア抑制制御の開始後に待機状態となり、この状態から制動力制御に移行するときにも、円滑に移行することができるので、安定した車両の運動状態を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の運動制御装置の一実施形態の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における制動操舵制御に供する目標スリップ率設定の処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態におけるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態におけるオーバーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図８】本発明の一実施形態におけるアンダーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図９】本発明の一実施形態における液圧制御に供するパラメータ演算用のゲインを示すグラフである。
【図１０】本発明の一実施形態に供する制御マップを示すグラフである。
【図１１】本発明の車両の運動制御装置の液圧系を示す構成図である。
【図１２】本発明の他の実施形態における車両の制動制御の一部を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の他の実施形態におけるオーバーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図１４】オーバーステア抑制制御の制御領域設定用のマップを説明するグラフである。
【図１５】図１４に示した制御領域設定用マップの領域ａ１における車両の状態を示す平面図である。
【図１６】図１４に示した制御領域設定用マップの領域ｂ１における車両の状態を示す平面図である。
【図１７】図１４に示した制御領域設定用マップの領域ａ２における車両の状態を示す平面図である。
【図１８】図１４に示した制御領域設定用マップの領域ｂ２における車両の状態を示す平面図である。
【図１９】図１４に示した制御領域設定用マップの領域ａ３における車両の状態を示す平面図である。
【図２０】図１４に示した制御領域設定用マップの領域ｂ３における車両の状態を示す平面図である。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ
Ｍ 電動モータ， ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ
ＲＳ１，ＲＳ２ リザーバ
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２ 開閉弁
ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁
ＥＧ エンジン， ＥＣＵ 電子制御装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運動制御装置に関し、特に、車両の旋回を含む車両運動中に、ブレーキペダルの操作の有無に関係なく各車輪に対して制動力を付与することにより車両の運動状態を安定させる車両の運動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時、車両の運動特性、特に旋回特性を制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供されている。例えば、特開平９−１６４９３２号公報には、車両が旋回中に過度のオーバーステアと判定したときには、車両に対し外向きのモーメントが生ずるように車両の各車輪に制動力を付与しオーバーステア抑制制御を行なうと共に、車両が旋回中に過度のアンダーステアと判定したときには、車両に対し内向きのモーメントが生ずるように車両の各車輪に制動力を付与しアンダーステア抑制制御を行なう運動制御装置が開示されている。同公報では、特に、推定した路面摩擦係数の変化割合に応じて各車輪に付与する制動力が増減するように補正制御を行なうことが提案されている。尚、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御は制動操舵制御と総称される。
【０００３】
上記特開平９−１６４９３２号公報の図９には、オーバーステア抑制制御の開始・終了判定に供するマップが開示されている。このマップは本願の図１４に示すものと同様、車体横すべり角βをｘ座標軸とし車体横すべり角速度Ｄβをｙ座標軸とするｘ−ｙ座標面において、両座標軸に対し正の位置で交差する境界線と両座標軸に対し負の位置で交差する境界線によって三つの領域に分割され、これらの境界線の外側が制御領域とされ、両境界線間が非制御領域とされている。而して、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じて、制御領域ではオーバーステア抑制制御が開始し、非制御領域ではオーバーステア抑制制御が終了するように制御される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、上記特開平９−１６４９３２号公報に記載の装置においては、オーバーステア抑制制御の開始判定マップの制御領域として好ましくない領域が含まれている。例えば図１４に示す上記公報に記載と同様のマップにおける各領域での車両の運動状態を、図１５乃至図１９を参照して説明する。図１４において、車体横すべり角βのｘ座標軸と車体横すべり角速度Ｄβのｙ座標軸に対し正の位置で交差する境界線と負の位置で交差する境界線によってｘ−ｙ座標面が分割され、これらの境界線の外側が制御領域とされ、両境界線間が非制御領域とされている。而して、例えば上記特開平９−１６４９３２号公報に記載の装置においては、前者の制御領域でオーバーステア抑制制御が行なわれるが、この制御領域はｘ軸とｙ軸によって更にａ１，ａ２，ａ３及びｂ１，ｂ２，ｂ３の各領域に分割することができる。
【０００５】
上記の各領域における車両の運動状態は特性が異なるため、一律にオーバーステア抑制制御を行なうことは回避すべきであり、特に領域ａ２及びｂ２ではオーバーステア抑制制御を行なうことにより却って回頭性を損ない、運転者に与えるフィーリングも好ましいものではない。例えば、図１５は、車両ＶＨが蛇行走行しているときに（走行軌跡を二点鎖線で示す）、図１４の領域ａ１内の状態（車体横すべり角β及び車体横すべり角速度Ｄβが何れも正の値）を示すもので、この場合には運転者のフィーリングを損なうことなく良好な回頭性を得ることができる。また、図１６は、図１５と同様に車両ＶＨが蛇行走行しているときに図１４の領域ｂ１内の状態（車体横すべり角β及び車体横すべり角速度Ｄβが何れも負の値）を示すもので、この場合にも運転者のフィーリングを損なうことなく良好な回頭性を得ることができる。
【０００６】
然し乍ら、車両の運動状態が、図１４においてｙ軸に接し、車体横すべり角βが負の値で車体横すべり角速度Ｄβが正の値の領域ａ２内の状態である場合には、車両ＶＨは図１７に示す状態であり、この場合には運転者のフィーリングを損なうだけでなく回頭性を損なうおそれがある。同様に、図１４においてｙ軸に接し、車体横すべり角βが正の値で車体横すべり角速度Ｄβが負の値の領域ｂ２内の状態である場合には、車両ＶＨは図１８に示す状態となり、この場合も運転者のフィーリングを損なうだけでなく回頭性を損なうおそれがある。具体的には、車両の運動状態が領域ａ２内の状態である場合に、車体横すべり角速度Ｄβの増大を抑制すべく左右方向の一方側の車輪（図１７では右側車輪）に制動力を付与すると、車体横すべり角βが安定側（例えば０）に戻されるのを抑えてしまい、却って安定性が損なわれるおそれがある。
【０００７】
そして、上記の好ましくない制御領域を単に非制御領域としただけでは、円滑な制御を確保することが困難となる場合がある。このような場合には、図１４に点描で示す領域ａ２，ｂ２を直ちに非制御領域とすることなく、一旦これを制御禁止領域とし、制動力制御の開始に備え、予めホイールシリンダに所定の液圧を供給する制御前制御（液圧スタンバイ制御ともいう）を行なうように構成することが望ましい。
【０００８】
もっとも、車両の運動状態が、図１４においてｘ軸に接し、車体横すべり角βが正の値で車体横すべり角速度Ｄβが負の値の制御領域ａ３内の状態である場合には、車両ＶＨは図１９に示す状態であり、この場合には回頭性を損なうおそれはなく、運転者のフィーリングを然程損なうことはない。同様に、図１４においてｘ軸に接し、車体横すべり角βが負の値で車体横すべり角速度Ｄβが正の値の制御領域ｂ３内の状態である場合には、車両ＶＨは図２０に示す状態となり、この場合も回頭性を損なうおそれはなく、運転者のフィーリングも然程損なうことはない。
【０００９】
そこで、本発明は、車両の運動状態に応じて各車輪に対し制動力を付与する車両の運動制御装置において、特にオーバーステア抑制制御の開始判定を適切に行ない、円滑にオーバーステア抑制制御を行ない得るようにすることを課題とする。
【００１０】
また、本発明は、オーバーステア抑制制御の開始後に制動力制御が待機状態となり、この状態から制動力制御に移行するときには、円滑に移行し得るようにすることを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は請求項１に記載のように、車両の各車輪に対し少なくともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与する制動力制御手段と、前記車両に配設し前記車両の運動状態を表す信号を検出する検出手段と、該検出手段の検出出力に基づき前記車両の旋回を含む車両運動中における安定性を判定する車両運動状態判定手段と、該車両運動状態判定手段の判定結果に応じて前記制動力制御手段を制御して前記各車輪に対する制動力を制御することにより少くともオーバーステア抑制制御を行なう制動力制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、前記制動力制御手段が、前記車両の進行方向に対する車両自体の方向の偏向度に応じて変化する複数のパラメータのうちの一つをｘ−ｙ座標の一方の座標軸とすると共に、前記複数のパラメータの各々の変化割合のうちの一つを前記ｘ−ｙ座標の他方の座標軸とし、両座標軸に対し正の位置で交差する第１の境界線と両座標軸に対し負の位置で交差する第２の境界線によって少くとも三つの領域に分割し、前記第１の境界線及び前記第２の境界線の外側を制御領域とし前記第１の境界線及び前記第２の境界線の間を非制御領域としたオーバーステア抑制制御開始判定マップを備え、前記検出手段の検出出力に基づき前記パラメータ及び前記変化割合を演算し、前記オーバーステア抑制制御開始判定マップにおける前記パラメータ及び前記変化割合の位置に応じて前記制動力付与手段を制御すると共に、前記オーバーステア抑制制御開始判定マップにおいて前記ｘ−ｙ座標の両座標の値が異符号となる、前記変化割合の座標軸と前記第１の境界線との間の領域及び前記変化割合の座標軸と前記第２の境界線との間の領域では前記制動力付与手段による制御を禁止するように構成することとしたものである。
【００１２】
前記制動力制御手段は、請求項２に記載のように、前記パラメータを車体横すべり角とし、前記パラメータの変化割合を車体横すべり角速度として前記オーバーステア抑制制御開始判定マップを構成するとよい。
【００１３】
また、前記制動力制御手段は、請求項３に記載のように、前記パラメータを車体横すべり角とし、前記パラメータの変化割合を車体横すべり加速度として前記オーバーステア抑制制御開始判定マップを構成してもよい。
【００１４】
更に、前記制動力制御手段は、請求項４に記載のように、前記制動力付与手段による制御を禁止する領域においては、前記制動力付与手段による制御開始に備えた制御前制御状態に保持するように構成するとよい。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の運動制御装置の一実施形態を示すもので、車両の各車輪ＷＬに対し少なくともブレーキペダルＢＰの操作に応じて制動力を付与する制動力付与手段ＢＲと、車両に配設し車両の運動状態を表す信号を検出する検出手段ＤＴと、検出手段ＤＴの検出出力に基づき車両の旋回を含む車両運動中における安定性を判定する車両運動状態判定手段ＥＳと、車両運動状態判定手段ＥＳの判定結果に応じて制動力付与手段ＢＲを制御して各車輪に対する制動力を制御する制動力制御手段ＦＣとを備えている。この制動力制御手段ＦＣはオーバーステア抑制制御開始判定手段ＯＳを具備しており、ここには例えば図７に示すオーバーステア抑制制御開始判定マップが設定されている。
【００１６】
図７において、車両の進行方向に対する車両自体の方向の偏向度に応じて変化する複数のパラメータのうちの一つである車体横すべり角βがｘ−ｙ座標のｘ軸とされ、複数のパラメータの各々の変化割合のうちの一つである車体横すべり角速度Ｄβがｘ−ｙ座標のｙ軸とされている。このｘ−ｙ座標面において、両座標軸に対し正の位置で交差する第１の境界線Ｌ１と両座標軸に対し負の位置で交差する第２の境界線Ｌ２によって大別して三つの領域に分割され、第１の境界線Ｌ１及び第２の境界線Ｌ２の外側の領域Ａ１，Ｂ１が制御領域とされ、両境界線間が非制御領域とされている。例えば、第１の境界線Ｌ１は図７に一点鎖線で示すように、切片をＫｏとし、傾きをＫｓ（負の値）としたときにＤβ＝Ｋｓ・β＋Ｋｏで表され、第１及び第２の境界線Ｌ１，Ｌ２は、原点を中心とする対称位置に一対設定されている。
【００１７】
そして、図７に点描で示したように、両座標の値が異符号となる領域であって、ｙ軸と第１の境界線Ｌ１との間の領域Ａ２及びｙ軸と第２の境界線Ｌ２との間の領域Ｂ２は、制御禁止領域とされている。この制御禁止領域においては、制動力付与手段ＢＲによる制御開始に備えた制御前制御状態に保持され、後述するプレ制御が行なわれる。
【００１８】
本実施形態における検出手段ＤＴは、車両の車体速度を検出する車体速度検出手段Ｄ１と、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段Ｄ２と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段Ｄ３とを具備し、車両運動状態判定手段ＥＳが、車体速度検出手段Ｄ１の検出車体速度、横加速度検出手段Ｄ２の検出横加速度及びヨーレイト検出手段Ｄ３の検出ヨーレイトに基づき車両の車体横すべり角速度を演算する車体横すべり角速度演算手段Ｅ１と、車体横すべり角速度演算手段Ｅ１の演算結果を積分して車体横すべり角を演算する車体横すべり角演算手段Ｅ２を備えている。而して、制動力制御手段ＦＣにおいては、車体横すべり角速度演算手段Ｅ１の演算結果及び車体横すべり角演算手段Ｅ２の演算結果に基づきオーバーステア抑制制御の開始判定が行われる。尚、この詳細については図５を参照して後述する。
【００１９】
図２は前記運動制御装置を含む車両の全体構成を示すものであり、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所謂前輪駆動方式が構成されている。制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＢＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されている。
【００２０】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときにオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θf を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ、及び車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）を検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。
【００２１】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。
【００２２】
マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図３乃至図６に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００２３】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図３乃至図６等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図３は車両の制御作動全体を示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角θf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出ヨーレイトγａ及び横加速度センサＹＧの検出加速度（即ち、実横加速度でありＧyaで表す）が読み込まれる。
【００２４】
次に、ステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含む）ＤＶsoが演算される。
【００２５】
次に、ステップ１０５において、上記ステップ１０２及び１０３で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、ステップ１０６おいて、車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya2)1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００２６】
続いて、ステップ１０７，１０８にて車体横すべり角速度Ｄβが演算されると共に、車体横すべり角βが演算される。この車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推定することができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、ステップ１０７にてＤβ＝Ｇya／Ｖso−γa として求めることができ、これをステップ１０８にて積分しβ＝∫（Ｇya／Ｖso−γa ）ｄｔとして車体横すべり角βを求めることができる。
【００２７】
そして、ステップ１０９に進み制動操舵制御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１８の液圧サーボ制御により、車両の運動状態に応じて各車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定されると、初期特定制御は直ちに終了しステップ１１１にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００２８】
ステップ１１０にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１４に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵制御開始条件を充足しているか否かが判定される。
【００２９】
ステップ１１６において制動操舵制御開始と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が行なわれた後ステップ１０２に戻る。尚、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。ステップ１１６において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定されると、ステップ１１９にて全ての電磁弁のソレノイドがオフとされた後ステップ１０２に戻る。尚、ステップ１１１，１１３，１１５，１１７に基づき、必要に応じ、車両の運動状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低減され、駆動力が制限される。
【００３０】
図４は図３のステップ１０９における制動操舵制御の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわれる。ステップ２０１で行なわれるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定は、前述のように、図７に示したオーバーステア抑制制御開始判定マップに基づいて行なわれる。
【００３１】
而して、オーバーステア抑制制御の開始判定は、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じて行なわれ、制御領域Ａ１，Ｂ１に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御禁止領域Ａ２，Ｂ２ではプレ制御が行なわれ、これらの領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了とされ、例えば図７に矢印の曲線で示したように制御される。尚、第１及び第２の境界線Ｌ１，Ｌ２から制御領域の外側に向かうに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００３２】
一方、ステップ２０２で行なわれるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図８に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図８に矢印の曲線で示したように制御される。
【００３３】
続いて、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければステップ２０９に進むが、これについては後述する。ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進みアンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダーステア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用に設定される。また、ステップ２０６でアンダーステア抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれることになり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ率が設定される。
【００３４】
ステップ２０５における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す "a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００３５】
ステップ２０７における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ２０８における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回内側の車輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回外側の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御とされている。
【００３６】
ステップ２０７におけるオーバーステア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられるが、アンダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。例えば、オーバーステア抑制制御に供する旋回外側の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ率Ｓteriは”０”とされる。ここで、Ｋ1 ，Ｋ２は定数で、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定される。
【００３７】
一方、アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtufoはＫ3 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ3 は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。また、旋回内側の後輪に対する目標スリップ率ＳturiはＫ4 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ4 は加圧方向の制御を行なう値に設定される。同様に、旋回内側の前輪に対する目標スリップ率ＳtufiはＫ5 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ5 は加圧方向の制御を行なう値に設定される。
【００３８】
ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御中でないと判定され、結局オーバーステア抑制制御中でもアンダーステア抑制制御中でもないと判定さればステップ２０９に進み、プレ制御フラグＦｐがセットされているか否かが判定される。プレ制御フラグＦｐがセットされておればステップ２１０に進みプレ制御作動が行なわれる。このプレ制御作動は、前述のようにオーバーステア抑制制御の制動力制御開始に備えた制御前制御として行なわれるもので、具体的な制御については図１１を参照して後述する。
【００３９】
図５は図４のステップ２０１で行なわれるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定の処理内容を示すもので、先ず、ステップ３０１においてオーバーステア抑制制御許可フラグがセットされているか否かが判定される。この許可フラグはオーバーステア抑制制御を行なう際の前提条件（イグニッションスイッチがオン状態等）を充足している場合にメインルーチンでセットされるが、図３では省略した。ステップ３０１において許可フラグがセットされていると判定されると、ステップ３０２において、そのときの車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制御領域Ａ１及び制御領域Ｂ１の何れかの領域に存在するか否かが判定される。
【００４０】
ステップ３０２において車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制御領域Ａ１及び制御領域Ｂ１の何れかの領域に存在すると判定された場合には、ステップ３０３にてオーバーステア抑制制御開始フラグＦｓがセット（１）されると共に、ステップ３０４にてプレ制御フラグＦｐがリセット（０）される。これに対し、ステップ３０２において車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制御領域Ａ１及び制御領域Ｂ１の何れの領域にも存在しないと判定された場合には、更にステップ３０５において、そのときの車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制御禁止領域Ａ２及び制御禁止領域Ｂ２の何れかの領域に存在するか否かが判定される。
【００４１】
ステップ３０５において、そのときの車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制御禁止領域Ａ２及び制御禁止領域Ｂ２の何れかの領域に存在すると判定された場合には、ステップ３０６にてオーバーステア抑制制御開始フラグＦｓがリセットされると共に、プレ制御フラグＦｐがセットされた後、メインルーチンに戻る。而して、制御禁止領域Ａ２，Ｂ２ではオーバーステア抑制制御を行なうためのブレーキ液圧制御は禁止されるが、プレ制御が行なわれる。一方、ステップ３０１においてオーバーステア抑制制御許可フラグがセットされていないと判定された場合には、ステップ３０７にてオーバーステア抑制制御開始フラグＦｓ及びプレ制御フラグＦｐがリセットされた後、メインルーチンに戻る。
【００４２】
図６は図３のステップ１１８で行なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。先ず、前述のステップ２０５，２０７又は２０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ４０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリップ率Ｓt** として読み出される。
【００４３】
続いてステップ４０２において、各車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステップ４０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。ステップ４０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ４０３においては車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００４４】
更に、ステップ４０４に進み、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs** ・ΔＳt** として演算される。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図１０に実線で示すように設定される。また、ステップ４０５において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときのゲインＧd** は図９に破線で示すように一定の値である。この後、ステップ４０６に進み、各車輪毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１０に示す制御マップに従って液圧モードが設定される。図１０においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ４０６にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧モードは設定されない（ソレノイドオフ）。
【００４５】
ステップ４０６にて今回判定された領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステップ４０７において増減圧補償処理が行われる。例えば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの持続時間に基づいて決定される。上記液圧モード、特定液圧モード及び増減圧補償処理に応じて、ステップ４０８にて液圧制御ソレノイドの駆動処理が行なわれ、ブレーキ液圧制御装置ＢＣのソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。このブレーキ液圧制御装置ＢＣの構成については、図１１を参照して後述する。
【００４６】
そして、ステップ４０９にて、ブレーキ液圧制御装置ＢＣにおける液圧ポンプ駆動用モータの駆動処理が行なわれる。尚、上記の実施形態ではスリップ率によって制御することとしているが、制御目標としてはスリップ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧等、各車輪に付与される制動力に対応する目標値であればどのような値を用いてもよい。
【００４７】
上記のブレーキ液圧制御装置ＢＣを含む制動系は、図１１に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の二つのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣは二つの圧力室を有するタンデム型のマスタシリンダで、一方の圧力室は車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、他方の圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続されている。尚、マスタシリンダＭＣの出力側には、その出力液圧（マスタシリンダ液圧）を検出する圧力センサＰＳが設けられている。
【００４８】
本実施形態のバキュームブースタＶＢは、従前のバキュームブースタと同様の構成であり、可動壁Ｂ１を介して定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１はブレーキペダルＢＰに連結されている。可動壁Ｂ１には、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブ（図示せず）と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバルブ（図示せず）から成る弁機構Ｂ４が設けられている。そして、定圧室Ｂ２は常時エンジンＥＧのインテークマニホールド（図示せず）に連通し負圧が導入されるように構成されている。一方、変圧室Ｂ３は、弁機構Ｂ４によって、定圧室Ｂ２と遮断され大気に連通する状態と、定圧室Ｂ２と連通して負圧が導入される状態が選択されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて弁機構Ｂ４のバキュームバルブ及びエアバルブが開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間にブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じて増幅された出力がマスタシリンダＭＣに伝達される。
【００４９】
本実施形態のバキュームブースタＶＢにおいては、更に、定圧室Ｂ２内に補助可動壁Ｂ５が配置され、可動壁Ｂ１との間に補助変圧室Ｂ６が形成されている。補助可動壁Ｂ５はブレーキペダルＢＰの移動と共にマスタシリンダＭＣ方向に移動し得るが、ブレーキペダルＢＰとは無関係にマスタシリンダＭＣ方向に移動しこれを駆動し得るように構成されている。即ち、補助変圧室Ｂ６は、ブースタ切換弁ＳＢの作動に応じて、大気に連通する状態と、エンジンＥＧのインテークマニホールド（図示せず）に連通して負圧が導入される状態が選択されるように構成されている。ブースタ切換弁ＳＢは３ポート２位置電磁切換弁で構成されており、図１１に示すように、オフ時（常態）の第１位置で補助変圧室Ｂ６が定圧室Ｂ２と共にエンジンＥＧのインテークマニホールドに連通接続され、オンとされた第２位置で補助変圧室Ｂ６が大気（図１１にＡＲで示す）に連通するように切換えられる。
【００５０】
而して、ブースタ切換弁ＳＢを介して補助変圧室Ｂ６に負圧が導入されておれば補助可動壁Ｂ５は可動壁Ｂ１に対し一定の距離に維持され、ブレーキペダルＢＰの移動と共にマスタシリンダＭＣ方向に移動するが、補助変圧室Ｂ６が大気に連通すると、負圧の定圧室Ｂ２との間に差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に（仮令、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても）、補助可動壁Ｂ５の移動に応じてマスタシリンダＭＣが駆動される。
【００５１】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには常開の第１の開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が介装されている。また、一方の圧力室は補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の第２の開閉弁ＳＩ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１という）が介装されている。これらの開閉弁は何れも２ポート２位置の電磁開閉弁で構成されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。
【００５２】
逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置（図示の状態）の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲＳ１に接続されている。
【００５３】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６によってモジュレータが構成されている。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７及びダンパＤＰ１を介して夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００５４】
マスタシリンダＭＣは液圧路ＭＦｃを介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１は、図１１に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通するように切り換えられる。
【００５５】
更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装されている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力に調圧される。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００５６】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。
【００５７】
上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図１１に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、バキュームブースタＶＢによってマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタシリンダＭＣの二つの圧力室から、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に出力され、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統について説明する。
【００５８】
例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧される。
【００５９】
ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モードとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ５が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００６０】
そして、トラクション制御に移行し、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、開閉弁ＳＣ１が閉位置に切り換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切り換えられ、ホイールシリンダＷｒｌに接続された開閉弁ＰＣ２が閉位置とされ、開閉弁ＰＣ１が開位置とされる。また、ブースタ切換弁ＳＢが第２位置に切り換えられ、補助変圧室Ｂ６が大気に連通し、補助可動壁Ｂ５がブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に移動し、マスタシリンダＭＣが倍力駆動される。従って、液圧ポンプＨＰ１の吸込側には加圧されたブレーキ液が充填された状態となる。即ち、マスタシリンダＭＣ及び開位置の開閉弁ＳＩ１を介して導入された低圧リザーバＬＲＳからのブレーキ液が吸引され、前述のバキュームブースタＶＢによって液圧ポンプＨＰ１の吸込側が昇圧される。この状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、開閉弁ＰＣ１を介して駆動輪側のホイールシリンダＷｆｒに対し直ちに加圧ブレーキ液が供給される。尚、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされれば、ホイールシリンダＷｆｒの液圧が保持される。
【００６１】
而して、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても、例えば車輪ＦＲの加速スリップ防止制御時には、バキュームブースタＶＢにより液圧ポンプＨＰ１の吸込側は直ちに加圧され、この加圧された状態で液圧ポンプＨＰ１が駆動され、車輪ＦＲの加速スリップ状態に応じて開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイールシリンダＷｆｒに対し、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧モードが設定される。これにより、車輪ＦＲに制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。
【００６２】
更に、車両の制動操舵制御時においては、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統では、開閉弁ＳＣ１が閉位置に切換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切換えられ、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰ１からブレーキ液が吐出される。そして、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６が適宜開閉制御され、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌの液圧がパルス増圧、減圧又は保持され、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統でも同様に制御される。而して、前後の車輪間の制動力配分が車両のコーストレース性を維持し得るように制御される。この場合においても、前述と同様に、バキュームブースタＶＢにより液圧ポンプＨＰ１の吸込側は直ちに加圧され、円滑な液圧制御に移行する。この状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、開閉弁ＰＣ１を介して駆動輪側のホイールシリンダＷｆｒに対し直ちに加圧ブレーキ液が供給される。例えば、前述のように過度のオーバーステアを防止する場合には、旋回外側の前輪に制動力が付与される。
【００６３】
前述のステップ２１０で行なわれるプレ制御作動は、本実施形態では以下のように行なわれる（尚、左右のブレーキ液圧系又は各車輪を代表して＊で表す）。即ち、開閉弁ＳＣ＊，ＳＩ＊及び液圧ポンプＨＰ＊を図１１に示す状態にしたまま、ブースタ切換弁ＳＢを第２位置に切り換えると共に、制動力制御を行なう際の制御車輪（即ち旋回外側の前輪）用のモジュレータ（開閉弁ＰＣ＊）を増圧モードとし、非制御車輪用のモジュレータを保持モードとするものである。その結果、補助変圧室Ｂ６に大気が導入されてバキュームブースタＶＢが部分的に駆動され、マスタシリンダ液圧が発生し、その液圧が、制動力制御を行なう際の制御車輪に装着されたホイールシリンダＷ＊＊に供給される。このように所謂液圧スタンバイ制御が行なわれる。尚、車両を減速させて安定性を向上させるため、制動力制御を行なう際の非制御車輪用のモジュレータも増圧モードとし、同非制御車輪に装着されたホイールシリンダＷにもブレーキ液圧を供給することとしてもよい。
【００６４】
次に、図１２及び図１３を参照して本発明の他の実施形態を説明する。前述の実施形態においては、車体横すべり角βとその変化割合の車体横すべり角速度Ｄβによってオーバーステア抑制制御開始判定マップを構成したが、本実施形態においては、図１３に示すように、車体横すべり角βと、車体の横方向速度Ｖｙの変化割合である車体横すべり加速度ＤＶｙ（＝ｄＶｙ／ｄｔ）によってオーバーステア抑制制御開始判定マップを構成することとしたものである。即ち、車体横すべり角βがｔａｎβ＝Ｖｙ／Ｖｘという関係にあることからすれば明らかなように、車両の進行方向に対する車両自体の方向の偏向度に応じて変化する複数のパラメータのうちの一つとして車体横すべり角βを選択し、複数のパラメータの各々の変化割合のうちの一つとして車体横すべり加速度ＤＶｙを選択してマップを構成しても、図７に示したマップと同様の図１３に示すマップとなる。尚、上記のＶｘは車体の長手方向速度で、重心位置での車体速度（即ち車体の進行方向速度）Ｖso、実ヨーレイトγａ及び前回の演算タイミングの車体横すべり角β(n-1) に基づいて演算される。
【００６５】
而して、本実施形態においては、図１の各手段を備え、破線で示すように横加速度検出手段Ｄ２から直接制動力制御手段ＦＣに信号を供給するように構成される。そして、本実施形態においては図１２に示すように、図３に示したメインルーチンのフローチャートに対し、ステップ１０７，１０８に代えてステップ１２０乃至１２２が設けられる。即ち、ステップ１２０において、車体横すべり加速度ＤＶｙがＤＶｙ＝Ｇya−γa ・Ｖsoとして求められる。車体横すべり加速度ＤＶｙは車体の横方向速度Ｖｙの変化割合で、微分値ｄＶｙ／ｄｔであるので、これがステップ１２１にて積分されＶｙ＝∫ＤＶｙｄｔ＝∫（Ｇya−γa ・Ｖso）ｄｔとして横方向速度Ｖｙが求められる。そして、ステップ１２２にてｔａｎβ＝Ｖｙ／Ｖｘの関係から車体横すべり角βが求められる。もっとも、このように敢えて車体横すべり加速度ＤＶｙを用いることなく、前述の実施形態のように車体横すべり角速度Ｄβを用いればよいのであるが、このような態様も本発明に包含されるものであるので、念のため例示したものである。
【００６６】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１乃至３に記載の車両の運動制御装置においては、オーバーステア抑制制御開始判定マップにおけるパラメータ及び変化割合の位置に応じて制動力付与手段を制御すると共に、オーバーステア抑制制御開始判定マップにおいてｘ−ｙ座標の両座標の値が異符号となる、変化割合の座標軸と第１の境界線との間の領域及び変化割合の座標軸と第２の境界線との間の領域では、制動力付与手段による制御を禁止するように構成されているので、オーバーステア抑制制御の開始判定を適切に行なうことができ、円滑にオーバーステア抑制制御を行ない、安定した車両の運動状態を維持することができる。
【００６７】
また、請求項４に記載のように、制動力付与手段による制御を禁止する領域においては、制動力付与手段による制御開始に備えた制御前制御状態に保持するように構成すれば、オーバーステア抑制制御の開始後に待機状態となり、この状態から制動力制御に移行するときにも、円滑に移行することができるので、安定した車両の運動状態を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の運動制御装置の一実施形態の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における制動操舵制御に供する目標スリップ率設定の処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態におけるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態におけるオーバーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図８】本発明の一実施形態におけるアンダーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図９】本発明の一実施形態における液圧制御に供するパラメータ演算用のゲインを示すグラフである。
【図１０】本発明の一実施形態に供する制御マップを示すグラフである。
【図１１】本発明の車両の運動制御装置の液圧系を示す構成図である。
【図１２】本発明の他の実施形態における車両の制動制御の一部を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の他の実施形態におけるオーバーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図１４】オーバーステア抑制制御の制御領域設定用のマップを説明するグラフである。
【図１５】図１４に示した制御領域設定用マップの領域ａ１における車両の状態を示す平面図である。
【図１６】図１４に示した制御領域設定用マップの領域ｂ１における車両の状態を示す平面図である。
【図１７】図１４に示した制御領域設定用マップの領域ａ２における車両の状態を示す平面図である。
【図１８】図１４に示した制御領域設定用マップの領域ｂ２における車両の状態を示す平面図である。
【図１９】図１４に示した制御領域設定用マップの領域ａ３における車両の状態を示す平面図である。
【図２０】図１４に示した制御領域設定用マップの領域ｂ３における車両の状態を示す平面図である。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ
Ｍ 電動モータ， ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ
ＲＳ１，ＲＳ２ リザーバ
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２ 開閉弁
ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁
ＥＧ エンジン， ＥＣＵ 電子制御装置
Claims (4)
- 車両の各車輪に対し少なくともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与する制動力制御手段と、前記車両に配設し前記車両の運動状態を表す信号を検出する検出手段と、該検出手段の検出出力に基づき前記車両の旋回を含む車両運動中における安定性を判定する車両運動状態判定手段と、該車両運動状態判定手段の判定結果に応じて前記制動力制御手段を制御して前記各車輪に対する制動力を制御することにより少くともオーバーステア抑制制御を行なう制動力制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、前記制動力制御手段が、前記車両の進行方向に対する車両自体の方向の偏向度に応じて変化する複数のパラメータのうちの一つをｘ−ｙ座標の一方の座標軸とすると共に、前記複数のパラメータの各々の変化割合のうちの一つを前記ｘ−ｙ座標の他方の座標軸とし、両座標軸に対し正の位置で交差する第１の境界線と両座標軸に対し負の位置で交差する第２の境界線によって少くとも三つの領域に分割し、前記第１の境界線及び前記第２の境界線の外側を制御領域とし前記第１の境界線及び前記第２の境界線の間を非制御領域としたオーバーステア抑制制御開始判定マップを備え、前記検出手段の検出出力に基づき前記パラメータ及び前記変化割合を演算し、前記オーバーステア抑制制御開始判定マップにおける前記パラメータ及び前記変化割合の位置に応じて前記制動力付与手段を制御すると共に、前記オーバーステア抑制制御開始判定マップにおいて前記ｘ−ｙ座標の両座標の値が異符号となる、前記変化割合の座標軸と前記第１の境界線との間の領域及び前記変化割合の座標軸と前記第２の境界線との間の領域では前記制動力付与手段による制御を禁止するように構成したことを特徴とする車両の運動制御装置。
- 前記制動力制御手段が、前記パラメータを車体横すべり角とし、前記パラメータの変化割合を車体横すべり角速度として前記オーバーステア抑制制御開始判定マップを構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
- 前記制動力制御手段が、前記パラメータを車体横すべり角とし、前記パラメータの変化割合を車体横すべり加速度として前記オーバーステア抑制制御開始判定マップを構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
- 前記制動力制御手段が、前記制動力付与手段による制御を禁止する領域においては、前記制動力付与手段による制御開始に備えた制御前制御状態に保持するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
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