JP2943074B2 - 車両の制動圧力を荷重に関係して調整する方法 - Google Patents

車両の制動圧力を荷重に関係して調整する方法

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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両が、電子中央制御装置及び車両の２つ
の車軸の近くに存在して制動可能な車輪にそれぞれ付属
する固着防止制動弁を持ち電気的に作用する固着防止装
置を備えており、かつ固着防止調整用の車輪回転数信号
を供給するための制動可能な車輪にそれぞれ付属する車
輪回転数センサを含んでおり、車輪の固着限界に近い車
輪制動圧力で固着防止調整を行なう、車両の制動圧力を
荷重に関係して調整する方法に関する。
〔従来の技術〕
最近の普通の商用車両用制動装置では、空の車両と積
載車両との大きい後車輪荷重差を制動動特性にとつて最
適に考慮するため、自動的に荷重に関係する制動（以下
ALBと略称する）が一般に行なわれる。
このような装置の役割は、部分積載の際の小さい車軸
荷重に応じて、主として後車軸ただし所定の条件では前
車軸における制動力を、制動ペダルにより与えられる制
動圧力の荷重に関係に減少によつて制御し、それにより
まず過制動される後車軸により生ずる横滑りの危険に対
処することである。更に精密に階段づけられる制動操作
のために、部分積載の際制動圧力レベルの低下が望まし
い。車軸荷重を示す入力量の尺度として、空気ばね車両
では例えばベロー圧力が、鋼ばね懸架車両では一般にリ
ンク機構を介して伝達される車軸はずみ行程、又はばね
受けの前に設けられて圧縮又は引張りに応動する電子荷
重センサの電気信号が使用される。その例はドイツ連邦
共和国特許出願公開第3711175号明細書から公知であ
る。
車軸に特有な少なくとも１つの制動圧力調整弁は、粗
雑な運転において損傷し易い。更に１つの車両系列内で
も、構成素子が構造的にも均一でなき多様な構成で必要
とされる、という欠点もある。
伝動リンクに支持される荷重検出装置は、（２つの車
軸例えば前車軸及び後車軸を持つ車両の車軸の共通な制
動圧力調整又は硬い懸架では）不精確で、かなりの費用
も生する。
制動圧力を車軸毎に車輪の固着（ロツク）従つて道路
に対する車輪の滑りに応じて調整するか、又は車両の車
軸の間に特定の車輪滑り関係が生ずるように制動圧力配
分を調整することは、既に提案されている。しかし制動
されない車輪の信頼できる基準速度がないため、制動さ
れる車両の車輪滑りはせいぜい近似的にしか求められ
ず、また例えばタイヤの生産のばらつきのため、精確に
求められる車輪滑りも、実際に要求される道路との摩擦
について確実な情報を与えないので、前述した提案も不
充分なことがわかつた。
制動中に１つの車輪が固着すると発生される滑り信号
に応じて制動圧力を低下させることも公知である（特開
昭47−31089号公報）。しかし固着の発生を前提として
行なわれるこのような制動圧力調整は、多くの問題を含
んでいる。その問題の１つは、車輪の固着により車輪が
道路に対して滑るため、車両の走行安定性即ち方向安定
性が失われることである。従つて車輪の固着は回避せね
ばならない。
〔発明が解決しようとする課題〕
本発明の課題は、故障し易い車軸荷重センサを使用す
ることなく、既存の固着防止装置の信頼できる強固な部
品、信号路及びセンサを利用し、固着限界よりずつと下
で、従つて車両の走行安定性を失うことなしに、自動的
に荷重に関係する制動を実現することである。
〔課題を解決するための手段〕
この課題を解決するため請求項１に規定した本発明に
よれば、固着防止装置による固着防止が実施される範囲
以下の固着範囲において、車輪回転数センサから供給さ
れる車輪回転数信号のみに応じて、両方の車軸の間の制
動圧力配分即ち車軸間制動圧力配分を、自動的に荷重に
関係して制動を調整する自動調整回路を介して自動的に
調整し、しかも制動の際両方の車軸の間の補正可能な車
輪回転数差の絶対値が所定の限界値を超過した時にの
み、車軸間制動圧力配分の自動調整を行なう。
〔発明の効果〕 こうして本発明によれば、固着防止機能が有効になる
範囲以下の固着（滑り）範囲で即ち固着限界よりずつと
下で、従つて走行安定性を失うことなしに、車軸間制動
圧力の配分従つて自動的に荷重に関係する制動を実現す
ることが可能になる。しかもこのために車輪回転数セン
サから供給される車輪回転数信号のみを用いるので、故
障し易い車輪荷重センサ又は車軸荷重センサが不要とな
る。車軸回転数信号のみに関係する車軸間制動圧力配分
の調整は、補正可能な車軸間車輪回転数差が所定の限界
値を超過した時にのみ行なわれるので、必要かつ充分な
調整が可能となり、従来の固着防止用電子制御装置のマ
イクロプロセツサプログラムの適当な拡張従つてソフト
ウエアの拡張によつてこの調整を実現することができ、
装置技術的なハードウエアの拡張は必要でない。それに
加えて、必要な信号発生器又はセンサや電子制御装置へ
の接続導線の減少により、商用車両の荷重に適合した制
動装置の著しい簡単化と信頼性増大が可能になる。
〔実施態様〕
本発明は、請求項２ないし20に示す実施態様に有利で
実施される。
まず制動されない状態で検出されて記憶されている車
軸間車輪回転数差ΔNuを、実際の車軸間車輪回転数差Δ
Ｎから差引くことにより（請求項２）、タイヤの影響を
除かれて標準化された車軸間車輪回転数差ΔNbが得られ
る。
走行開始前に、電子中央制御装置の計算機メモリに車
軸間制動圧力配分の開始パラメータφ０を記憶してお
き、これら出発して車軸間制動圧力配分φを請求項３に
従つて補正するのが有利である。この補正は、請求項４
ないし６に従つて行なうことができる。
車軸間車輪回転数差の限界値を請求項７に従つて１な
いし７％とすると、固着防止装置を使用しながら自動的
に荷重に関係する制動の機能が実現される。
記憶されている車軸間制動圧力配分φを請求項８によ
り荷重に適応させて、以前の車軸間制動圧力配分の値に
重ね書きするか又はこの値に代えて、自動的に荷重に関
係して制動を調整する回路へ供給すると有利である。
請求項９により、実際減速度Ｚと目標減速度Zsとの商
Z/Zsから１を差引いた値の絶対値が限界値より大きいか
否かが照会され、限界値より大きい場合、目標制動圧力
レベルＰの自動調整が行なわれ、限界値より小さい場
合、目標制動圧力レベルＰが維持されるので、制動ペダ
ルにおける制動減速の階段づけの適応が行なわれる。こ
の場合限界値として、請求項16により0.02ないし0.15の
値が選ばれる。なお、自動調整の基準量として、請求項
10により、制動の目標圧力を特徴づける量Zs即ち目標減
速度を用いるのが有利である。
目標制動圧力レベルＰの調整を行なう際、請求項11に
より、制動圧力レベルＰを決定する基準係数ｋの変化を
行なうのがよい。この基準係数ｋの補正は、請求項12な
いし15に従つて行なうことができる。この基準係数ｋの
荷重への適応を、請求項17に従つて、請求項８による車
軸間制御圧力配分の適応と同じように行なうと有利であ
る。
車軸間車輪回転数差を求める場合、請求項18により、
車軸毎に平均化される車輪回転数の差を用いるのがよ
い。
請求項12に従つて目標制動圧力レベルＰを決定する基
準係数ｋの開始パラメータk0の補正は、請求項19に従つ
て行なうと有利である。
車軸間制動圧力配分φ又は基準係数ｋの値は、請求項
20に従つて決定するのが有利である。
〔実施例〕
本発明による方法の説明に先立つて、本発明による制
動装置の説明を行なう。
第１図によれば、制動装置は、中央制御装置及び車軸に
近い固着防止制動弁を持つ電子固着防止装置（ABS）に
ついて既に公知の部品を含んている。このような装置
は、車輪の運動を検出するセンサを使用して、車輪回転
数に関係して制御される車輪制動圧力により、車輪の固
着傾向がある間その車輪の制動圧力を減少させるか、又
は少なくともそれ以上増大させないことによつて（車輪
と道路との摩擦により定まる粘着（摩擦）限界に達する
際）、個々の車輪の固着を防止する可能性を利用する。
図示しない空気圧縮機から来る補給導管１により、圧
力だめ２が圧力媒体を補給される。多ポート安全弁３を
経て圧力媒体は複数の制動回路の補助圧力だめ４及び７
へ達する。これらの補助圧力だめは、ここでは例えば車
両の前車軸制動回路及び後車軸制動回路に付属してい
る。供給導管５及び８を経て圧力媒体は、制動ペダル11
により操作される常用制動弁10の２つの個別区域６及び
９へ達する。この弁又は制動ペダルに電気圧力センサ又
は位置センサ12が付属して、制動ペダル11又はこれによ
り操作される弁駆動装置に結合されている。常用制動弁
10の区域６及び９は、出口即常用圧力導管13及び14を介
して２つの異なる車軸の近くに設けられる固着防止制動
弁18/3,18/4及び18/1,18/2へ圧力媒体を供給する。これ
らの弁18/1,18/2及び18/3,18/4は、車両の例えば前車軸
及び後車軸の車輪の制動シリンダ20/1,20/2及び20/3,20
/4にそれぞれ付属している。これらの弁は、電子中央制
御装置15から制御導線19/1ないし19/4を介して電気的に
駆動される。車輪回転センサ21/1ないし21/4はそれぞれ
車輪の回転数を連続的に検出し、導線22/1ないし22/4を
介して、車輪回転数信号を電子中央制御装置15へ与え
る。この電子中央制御装置15は電源16から給電される。
弁18/1ないし18/4は、電子ABSを重畳される従来の圧
縮空気制動装置で既に使用されている固着防止制動弁と
同じように構成されている。しかしこれらの弁は、本発
明により狭い固着限界範囲より拡張された制御範囲にお
いて常用制御弁として作用し、ABSのみに使用される弁
より高い制御負荷を受けるので、装置は長い寿命を持つ
強固な構成を持つことができる。
普通の機能に合わされる従来のABSとして構成する
と、この装置は自動的に荷重に関係する制動（ALB）の
機能を全く果さないか、一部しか果すことができない。
即ち従来のABSは、極端な制動又は非常に不利でまれな
道路状態においてのみ、荷重関係する制動作用を行な
う。通常のABSは、一般に2.5m/s2以上の減速度を持つ頻
繁な適応制動の範囲では、制動力を積載（荷重）状態に
合わせることができない。
従来の電子ABSにおいて普通であつたものに対して弁1
8/1ないし18/4を目的に合うように変更すること（ハー
ドウエア変更）より重要なことは、方法的なALBルーチ
ンだけ拡張することによつて、電子的に作用する従来の
ABSのソフトウエアを変更することである。このALBルー
チンは、少ない固定値及びパラメータ及びABSの実際値
としての車輪回転数にアクセスする付加プログラムとし
て、本来の固着防止プログラムに統合されている。この
付加プログラムは、いずれにせよ低い限界周波数を持つ
車輪回転数差用の特別なフイルタ機能及び平滑化アルゴ
リズムを含んでいる。
このような装置で実施可能な方法は、ABS用の従来の
電子中央制御装置をALBのために使用可能にする。即ち
これにより2.5m/s2以下の減速度範囲においても、本発
明により変更されるABSにALB機能が与えられるので、荷
重の変動下で制動の快適さを低下することなく、ALB機
能を実現するためこれまで普通であつた付加部品及び設
備が省略可能である。更に本発明によれば、車輪滑りを
求めることが全く不要になる。その代り車輪回転数セン
サから供給される車輪回転数信号を評価するため、もつ
と大ざつぱな車軸間車輪回転数差限界値の超過が判定基
準として利用されて、荷重に適応されない制動圧力配分
では（例えば圧力段階変調により）、関係する車軸にお
ける制動圧力の減少調整を開始する。
このため制動の際車軸間車輪回転数の差が求められ、
例えば相違するタイヤ直径により片寄り誤差のような有
害な影響が、制動されない走行中における車軸間車輪回
転数の差との比較により、簡単なソフトウエア標準化ル
ーチンを使用して相殺される。その時外乱を除かれた車
軸間車輪回転数差は、第１近似で実際の車輪滑り差に一
致する。相違するタイヤ性質及び相違するタイヤ荷重の
ため車輪滑り特性曲線がばらつきを持つことがあるの
で、本発明によるこれらのばらつきを考慮する限界値
が、制動の際の許容される車軸間車輪回転数差に対して
定められる。この限界値を超過しない限り、車軸間の制
動圧力配分は不変である。この限界値を超過すると、制
動圧力配分が限界値の超過を減少するように補正される
（請求項６）。従つてこの限界値を充分小さく選ぶこと
ができると、固着限界よりずつと下でも、通常の固着防
止調整が全く行なわれない固着（滑り）範囲における制
動圧力配分の調整が可能になる。本発明によれば、ABS
を使用しながらよく応動する快適なALB機能を実現する
ために、１ないし７％の範囲にある車軸間車輪回転数差
が限界値として提案される（請求項７）。この程度の車
輪回転数差は、現在既にABSに多量に使用されている車
輪回転数センサで確実にかつ安価に検出可能である。
更に本発明による方法は、調整装置の負荷を低減しか
つ快適さを向上するため、未知の積載状態で走行する間
に、検出されるか又はこの特定の有効荷重又は有効荷重
分布に関する制動圧力の配分Pv/Ph（Pvは前車軸の制動
圧力、Phは後車軸の制動圧力で、制動圧力の値ではな
く、比で配分を表わす）を記憶し、こうして補正される
か又は最新の状態に保たれる制動圧力配分φを、開始パ
ラメータφ０として次の制動の基礎とする（制動圧力配
分の連続適応）ことによつて（請求項３）、常に反覆さ
れる調整サイクルの数を少なくする。
純粋な固着防止機能に対して変更された目的及び調整
特性のため、電子中央制御装置15における従来の固着防
止制御の補足として、ALB機能のために車輪回転数信号
を別個に又は並行して評価するのがよい。なぜならば、
固着防止機能は、充分速い応動動作のために、これらの
信号の外乱を除去するため限られた平滑化又は濾波しか
可能にしないが、ALB機能は、丸くないタイヤ又は摩耗
限界で走行するタイヤでも片寄りの少ない値規定、従つ
てALB機能の効果的な利用及び敏感な応動を可能にする
ために、記憶すべき値の濾波の著しく低い限界周波数を
必要とするからである。
例えば制動される曲線走行の際車輪回転数差から生ず
る外乱の影響を少なくするため、同じように固着防止機
能に並行して、固着限界以下の範囲にあつて荷重に関係
する制動圧力調整の入力量として、車軸間車輪回転数差
の平均値を車軸毎に形成することが本発明により提案さ
れる（請求項18）。
制動可能な車軸間制動圧力配分を車輪回転数に基いて
適応により最適化する本発明の方法は、圧力の段階づけ
可能な適応を組入れることにより、ソフトウエアで簡単
に拡張することができる。この段階づけは、目標減速度
のための制動ペダルにおける運転者の包括的な反応精細
度を決定する。ALB機能と共にこの拡張により、車輪と
道路との間の摩耗限界に至るまで、車輪の更に敏感な制
動操作が行なわれ、他方制動ライニングの全寿命にわた
つて、荷重状態に関係なく摩耗の均一な抑制が行なわれ
る。
段階的適応及び粘着適応のための本発明による計算ル
ーチンが第２図に流れ図として示されている。
走行開始前に、制動計算機メモリ25の記憶セル26に値
零が記憶され、ペダルの単位揺動角当り特定の制動減速
度に必要な圧力レベルＰ（従つて段階づけ又はペダル操
作精細度に影響を及ぼす）用の零とは相違する基準係数
ｋの開始パラメータk0が記憶セル27に記憶され（請求項
20）、車軸間制動圧力配分φ（従つて粘着に影響を及ぼ
す）用の零とは相違する開始パラメータφ０が記憶セル
28に記憶されている（請求項20）。走行開始の際開始段
階29から始まつて、次のサイクルが行なわれ、全体で10
ないし50ms経過する。
段階30でまず前及び後の車軸の別個車輪回転数NVR,N
VL,NHR,NHLが連続的に測定され、それから車軸毎の平均
値NV,Nh、車輪の回転数平均値Nm（請求項18）、及び車
軸毎に平均化される車輪回転数の差即ち実際の車軸間車
輪回転数差ΔＮ＝Nv−Nhが計算される。
次の段階31で、制動の要求即ち運転者の要求に応じた
目標減速度Zs（請求項10）が零であるか否かが照会され
る。YESの場合制動の要求は存在せず、実際の車輪回転
数は大体滑りを伴わない（固着していない）ものと評価
することができる。従つてこの制動されない状態では、
統計的な平滑化又は低減濾波後に、車軸について平均化
された実際の車軸間車輪回転数差（Nv−Nh）がΔNuとし
て制動計算機メモリ25の記憶セル26に記憶され、初期値
零又はそのつどその中に記憶される値が重ね書きされ
る。この記憶値は、相違するタイヤの大きさ又はころが
り周、相違するタイヤ圧力、従つて相違するころがり半
径により生ずる非制動回転数オフセツトを表わす。前述
した平滑化又は濾波は、丸くないタイヤ、曲線走行及び
駆動滑りによる車軸間車輪回転数差ΔNuの値の変動（脈
動）を除去する。
段階31において零とは相違する制動要求即ち目標減速
度Zsが生ずると、段階32において、目標減速度Zsと目標
制動圧力レベルＰを決定するための基準係数ｋとの積に
等しい目標制動圧力レベルＰが確立される（請求項９の
前半）。この目標制動圧力レベルＰから、制動弁の車軸
毎の付勢により、制動圧力配分φに応じて前車軸制動圧
力Pv及び後車軸制動圧力Phが確立される。
制動されない状態における段階31と同じように、制動
状態における段階33において、車軸間車輪回転数差ΔＮ
が求められる。この回転数差ΔＮから、その前の制動さ
れない状態において記憶セル26に記憶されている実際の
車軸間車輪回転数ΔNuが差引かれ（請求項２）、これか
らタイヤの影響を除かれて標準化された車軸間車輪回転
数差ΔNbが得られる。更に次の段階34において車輪回転
数の平均値Nmが微分され、微分結果として実際減速度Ｚ
が得られる（請求項11の前半）。それからΔNb及びＺに
関する限界値検査段階37及び35が、制動圧力配分φ及び
目標制動圧力レベルＰの適応補正のために設けられる。
段階35はペダルにおける制動減速の段階づけの適応に
役立つ。この段階において、実際の目標減速度Zsに標準
化された実際減速度即ちZ/Zsの１からの差の絶対値が例
えば0.02ないし0.15なるべく0.1の所定の限界値より大
きいか否かが照会される（請求項16）。NOの場合（走行
開始又は開始パラメータk0による開始の際）、所定の目
標制動圧力レベルＰが維持され、従つて実際の基準係数
ｋは記憶セル27に記憶されたままである。YESの場合、
基準係数ｋの例えば10％の固定増分又は減分だけの増大
又は減少が行なわれる（請求項９の後半及び請求項10及
び請求項11の後半）。適応速度を最適化するため、その
代りに10％限界を超過する差の大きさに応じて、この段
階的変化の大きさが選ばれる。こうして変更される基準
係数ｋは、それから（場合によつては統計的平滑化又は
低減濾波後）記憶セル27において前のパラメータk0に重
ね書きされ、実際値として概略的に示す通路43を経て前
制御量としてALB用制動調整回路へ供給される。
段階37は車輪の粘着状態への制動調整の適応に用いら
れる。そのためこの段階37において、制動の際における
標準化された車軸間車輪回転数差ΔNb（段階33参照）
が、所定の限界値例えば車輪回転数平均値Nmの１ないし
７％なるべく1.5％（請求項７）より大きいか否かが照
会される。NOの場合（走行開始又は開始パラメータφ０
による開始の際）、所定の制動圧力配分が維持され、従
つて実際の車軸間制動圧力配分φは記憶セル28に記憶さ
れたままである。YESの場合、段階38において、２ない
し10％なるべく５％の固着増分又は減分だけ（請求項４
及び５）、車軸間制動圧力配分φの増大又は減少が行な
われる（請求項１）。その代りに適応速度の最適化のた
め、５％限界を超過する差の大きさに応じて、この段階
的変化の大きさが適応的に選ばれる（請求項６）。こう
して変更される車軸間制動圧力配分φは、それから（場
合によつては統計的平滑化又は低域濾波後）、記憶セル
28において前のパラメータφ０に重ね書きされ（請求項
８）、実際値として概略的に示す通路44を経て、前制御
量としてALB用制動調整回路へ供給される。
照会段階35及び37の順序は交換することができる。こ
れらの照会段階の通過後、サイクルが終了する（39）。
終了39と開始29との間において、電子中央制御装置の動
作プログラムは、固定遅延時間（例えば20ないし100m
s）又は制動頻度が限界値超過度に関係して可変に制御
可能な遅延時間を与えることができ、この遅延時間はい
ずれにせよ流れ図によるALBプログラムのサービス時間
より大きい。こうしてALBプログラムを潜在タスクとし
て固着防止プログラムに組入れることができ、その結果
固着限界にある限界摩擦の即時利用従つて固着機能を直
ちに必要とする危険な状況において、ちようど進行して
いるALBルーチンを僅かな確立で中断しさえすればよ
い。こうして固着防止機能の応動時間は統計的に非常に
小さく、実際上無視できる程度しか延長されない。更に
（車輪のタイヤと道路との実際の摩擦状態も考慮する）
粘着に合わせた制動圧力配分によつて、固着防止の早す
ぎる応動が所望のように防止される。これらの点から
も、ALB機能を実現する本発明の方法によりほぼソフト
ウエアだけで安価に拡張される従来の固着防止調整方法
及び装置の機能に対する負荷的な利得が明らかになる。
なぜならば固着防止機能のためいずれにせよ必要な車輪
回転数センサで充分であり、即ちそれ以外のセンサは不
要だからである。
更に通路40,41及び42が設けられ、それにより電子中
央制御装置15の主動作プログラムが、記憶セル27,28及
び26の内容即ち基準係数ｋ又は車軸間制動圧力配分φ又
は制動されない状態における車軸間車輪回転数差△Nuを
条件つきで変化することができる。（請求項12ないし15
及び17）。例えば開始パラメータとして別個のシヤシの
状況によく合わされ従つて固着防止機能の応動遅延を最
初に損なうことなくALB初期適応（開始学習）の最高速
度を生ずる変更された開始パラメータk0又はφ０に応じ
て、特定の形式のトレーラ又はセミトレーラを符合化す
ることができる（請求項19）。
本発明による方法は、入力量としてABSの車輪回転数
センサの回転数信号しか必要としないので、異なる電子
中央制御装置でも容易に実施することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による方法が適用される制動装置の少な
くともシヤシ側に設けられる部分の接続図、第２図は本
発明による方法の流れ図である。 15……中央制御装置、18/1〜18/4……ABS弁、20/1〜20/
4……制動シリンダ、21/1〜21/4……車輪回転数セン
サ。
フロントページの続き (72)発明者 ミヒヤエル・ライネル ドイツ連邦共和国フエルバツハ・フライ ベルクシユトラーセ９ (56)参考文献 特開 昭61−71261（ＪＰ，Ａ) 特開 昭47−31089（ＪＰ，Ａ)

Claims (20)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両が、電子中央制御装置及び車両の２つ
    の車軸の近くに存在して制動可能な車輪にそれぞれ付属
    する固着防止制動弁を持ち電気的に作用する固着防止装
    置を備えており、かつ固着防止調整用の車輪回転数信号
    を供給するため制動可能な車輪にそれぞれ付属する車輪
    回転数センサを含んでおり、車輪の固着限界に近い車輪
    制動圧力で固着防止調整を行なう、車両の制動圧力を荷
    重に関係して調整する方法において、 固着防止装置による固着防止が実施される範囲以下の固
    着範囲において、車輪回転数センサから供給される車輪
    回転数信号のみに応じて、両方の車軸の間の制動圧力配
    分即ち車軸間制動圧力配分（φ）を、自動的に荷重に関
    係して制動を調整する自動調整回路を介して自動的に調
    整し、 しかも制動の際両方の車軸の間の補正可能な車輪回転数
    差（ΔNb）の絶対値が所定の限界値を超過した時にの
    み、車軸間制動圧力分配（φ）の自動調整を行なう ことを特徴とする、車両の制動圧力を荷重に関係して調
    整する方法。
  2. 【請求項２】制動過程前に制動されない状態で検出され
    る両方の車軸の間の車輪回転数差（ΔNu）を、記憶され
    る値として、制動の際実際に検出される車軸間車輪回転
    数差（ΔＮ）から差引くことを特徴とする、請求項１に
    記載の方法。
  3. 【請求項３】車両又は荷重に特有な記憶される基準値又
    は開始パラメータ（φ０）から出発して、車軸間制動圧
    力配分（φ）を自習的に即ち適応的に補正することを特
    徴とする、請求項１に記載の方法。
  4. 【請求項４】車軸間制動圧力配分（φ）の補正を階段的
    に固定増分又はい減分だけ行なうことを特徴とする、請
    求項３に記載の方法。
  5. 【請求項５】増分又は減分を、最後に得られる車軸間制
    動圧力配分（φ）の値の２ないし10％とすることを特徴
    とする、請求項４に記載の方法。
  6. 【請求項６】車軸間制動圧力配分（φ）の補正を、最小
    値から始まつて、制動の際補正可能な車軸間車輪回転数
    差が所定の限界値を超過する大きさに関係して幅を制御
    される段階で行なうことを特徴とする、請求項３に記載
    の方法。
  7. 【請求項７】補正可能な車軸間車輪回転数差（ΔNb）の
    ための所定の限界値を、制動の際車軸について平均化さ
    れる車軸回転数（Nm）の１ないし７％とすることを特徴
    とする、請求項１に記載の方法。
  8. 【請求項８】車軸間制動圧力配分（φ）の記憶される値
    を、少なくとも一時的にかつ基準荷重とは特徴の異なる
    荷重に少なくとも適応させて、最初は適応されない別の
    値により重ね書きするか又は代えることを特徴とする、
    請求項３に記載の方法。
  9. 【請求項９】固着防止装置による固着防止が実施される
    範囲以上の固着範囲において、車輪回転数センサから供
    給される車輪回転数信号に基いて、基準係数（ｋ＝P/
    Z）を介して、目標制動圧力レベル（Ｐ）を自動調整
    し、 しかも実際減速度（Ｚ）と目標減速度（Zs）との商から
    １を引いた値の絶対値が所定の限界値を超過した時に、
    目標制動圧力レベル（Ｐ）の自動調整を行なう ことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
  10. 【請求項１０】目標制動圧力レベル（Ｐ）の自動調整の
    基準量として、制動ペダル（11）又は常用制動弁（10）
    に関係して運転者の希望による目標圧力を特徴づける量
    としての目標減速度（Zs）を用いることを特等とする、
    請求項９に記載の方法。
  11. 【請求項１１】制動ペダルの位置に関係して目標減速度
    （Zs）の値を規定可能にし、制動の際の車輪回転数平均
    値（Nm）の微分により実際減速度（Ｚ）の値を求め、実
    際減速度Ｚと目標減速度Zsとの商Z/Zsと値１との差の絶
    対値が所定の限界値を超過する時、基準係数（ｋ）の開
    始値としての開始パラメータ（k0）の変化が行なわれる
    ように、目標制動圧力レベル（Ｐ）の補正を行なことを
    特徴とする、請求項10に記載の方法。
  12. 【請求項１２】目標制動圧力レベル（Ｐ）を決定する基
    準係数（ｋ）を、車両又は荷重に特有な記憶される基準
    値又は開始パラメータ（k0）から出発して、自習的に即
    ち適応的に補正することを特徴とする、請求項10に記載
    の方法。
  13. 【請求項１３】目標制動圧力レベル（Ｐ）を決定する基
    準係数（ｋ）の補正を階段的に固定増分又は減分だけ行
    なうことを特徴とする、請求項12に記載の方法。
  14. 【請求項１４】増分又は減分を基準係数（ｋ）の最後に
    得られる値の５ないし15％とすることを特徴とする、請
    求項13に記載の方法。
  15. 【請求項１５】目標制動圧力レベル（Ｐ）を決定する基
    準係数（ｋ）の補正を、実際減速度（Ｚ）と目標減速度
    （Zs）との商（Z/Zs）から１を差引いた値の絶対値が所
    定の限界値を超過する大きさに関係する大きさを持つ段
    階で行なうことを特徴とする、請求項12に記載の方法。
  16. 【請求項１６】目標制動圧力レベル（Ｐ）の自動調整を
    行なう際の所定の限界値を0.02ないし0.15とすることを
    特徴とする、請求項９に記載の方法。
  17. 【請求項１７】目標制動圧力レベル（Ｐ）を得るため記
    憶される基準係数（ｋ）を、少なくとも一時的にかつ基
    準荷重とは特徴的に異なる荷重に適応させて、最初は適
    応されない別の値により重ね書きするか又は代えること
    を特徴とする、請求項12に記載の方法。
  18. 【請求項１８】車軸間車輪回転数差の形成前における車
    輪回転数の評価に、車輪回転数の車軸毎の平均化を含ま
    せることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
  19. 【請求項１９】最初の制動前に記憶される基準係数の開
    始パラメータ（k0）を、運搬される実荷重又はトレーラ
    又はセミトレーラについての符号化される情報に基い
    て、又は非制動状態における車輪回転数の評価に基い
    て、補正することを特徴とする、請求項12に記載の方
    法。
  20. 【請求項２０】車軸間制動圧力配分（φ）又は基準係数
    （ｋ）の開始パラメータ（φ０又はk0）を、車両の記憶
    されるデータに基いて計算するか、又は以前の走行から
    計算することを特徴とする、請求項19に記載の方法。
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