JPH02109764A - 車両の制動圧力を荷重に関係して調整する方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分動〕 本発明は、商用車両が、物、子中央制徊装鮪及び車軸に
近い固着防止制動弁を持ち電気的に作用する固着防止装
置を備え、かつ制動可能な車輪に何部する回転数センサ
を含み、これらの回転数センサが、固着限界に近い車輪
制動圧力で有効になる固着防止調整用実際値発生器とし
て用いられる、車両の制動圧力を荷重に関係して調整す
る方法及び装置に関する。

〔従来の技術〕

最近の普通の商用車両制動装置では、空の車両と積載車
両との大きい後車軸荷重差を制動動特性にとって怜適に
考慮するため、一般に自動的に荷重に関係する制動（以
下ＡＬＢと略称する）が行なわれる。

このような装置の役割は、部分積か゛の際の小さい車軸
荷重に応じて、主として後車軸ただし特定の条件では前
車軸における制動力を、制動ペダルにより与えられる制
動圧力の荷重に関係する減少によって制御し、それによ
りまず過制動される後車軸により生ずるｆ＃　？＋７り
の危険に対処することである。史に精密に段階づけられ
る制動操作のために、部分梼腋の際制動圧力レベルの低
下か望ましい。車軸荷重を示す入力量の尺度として、空
気はね車両では例えばベロー圧力が、−はね懸架車両で
は一般にリンク機構を介して伝達される車軸はずみ行程
、又ははね受けの前に設けられて圧縮又は引張りに応動
する電子荷重センサの電気信号が使用される。その例は
ドイツ連邦共和国特許出願公開＄　３７１１１７５号明
細書から公知である。

車軸に特有な少なくとも１つの制動圧力調整弁への８Ｉ
械的影伽は、粗雑な運転において損傷し易い。史に１つ
の車両系列内でも構成素子が梧造的にも均一でないこと
が多い沖々の変形で必要なことも欠点である。

連結棒に支持される検出装置は、このため（例えば前車
軸及び後車軸を持つ車両の車輪滑の共通な制動圧力調整
又は硬い懸架では）不精外で、かなりの費用も生ずる。

制動圧力を車軸毎に絶対車輪滑りに応じて調整するか、
又は両車軸間に特定の車１１＃ｌ滑り関係が生ずるよう
に制動圧力分布を調整することは、既に提案されている
。しかし制動されない車輪の信頼できる基準速度がない
ため、制動される車両の絶対車輪滑りはせいぜい近似的
にしか求められず、また例えばタイヤの生産のばらつき
のため、精確に求められる滑りも実際の要求摩擦につい
ての確実な情報を与えないので、前述した提案も不充分
なことがわかった。

〔発明が解決しようとする課題〕

これに反し本発明は、既存の固着防止制動（以下ＡＢＳ
と略称する）装置の定評のある強固な部品、信号路及び
センサを利用し、それによりずっと固着＠昇以下でも有
効になるＡＬＢ機能を実現することを目標としている。

〔課題を解決するための手段〕

このため本発明は、ずっと固着限界以下でも制動圧力従
って制動圧力分布を少なくとも車軸に特有な調整を行な
うのを可能にする方法を提案する。このため本発明によ
れば、固着防止機能が有効になる範囲以下の滑り範囲に
おいて車輪回転数センサから供給される車輪回転数信号
の評価のみに応じて、車軸間制動圧力分布を自動的に調
整し、この制動圧力分布の自動調整用の判定基準として
、制動の際補正亘１能な車軸間車輪回転数差による第１
の設定可能な制動値の超過のみを用いる。

〔発明の効果〕

このような調整により、前車軸において、後車軸におけ
る制動圧力制御に関係なく、これまで普通であったより
高い制動圧力も供給することが可能である。電子ＡＢＳ
調整器のマイクロプロセッサプログラムの適当な拡張に
よって機械的（又は電気−空気圧制動装置における付加
的な電子）車輪荷重センサ又は車軸荷重センサが不要に
なる。

従って本発明により提案される方法は、必要な信号発生
器や電子制御装置へのその接続導線の数の減少により、
商用車両用の荷重に適合した制動装置の著しい簡単化と
信頼性増大とを可能にする。

〔実施例〕

本発明による方法及びこれを実施する装置の実漁例が図
面に示されており、以下これについて説明する。

本発明による方法の説明に先立って、本発明による装置
の説明を行なう。

第１図によれば、本発明による装置は、中央制御装置ｉ
１′Ｅｔび車輪に近いＡＢＳ弁を持つ重子ＡＢＳ装置に
ついて既に公知の部品を含んでいる。このような装置は
、車輪連動センサを使用して、車輪回転数に関係して制
御される車輪ｆａ制動圧力より、車輪の固着傾向のある
間その車酔の制動圧力を減少させるか、又は少なくとも
それ以上増大させないことによって（タイヤと通路との
摩擦により定まるＭｓ擦限界に達する際）、個々の車輪
の固着を防止する可能性を利用する。

図示しない空気圧縮機から来る補給導管ｌにより、圧力
だめ２が圧力媒体を補給される。多ポート安全弁３を経
て圧力媒体は複数の制動回路の補助圧力だめ４及び７へ
達する。これらの補助圧力だめは、ここでは例えば車両
の前車軸制動回路及び後車軸制動回路に付属している。

供給導管５及び８を経て圧力媒体は、ペダル１１により
操作される常用制動弁１０の２つの個別区域６及び９へ
達する。この弁又はペダルに電気圧カセンサ又は位置セ
ンサ１２が付属して、ペダル１１又はこれにより操作さ
れる弁駆動装置に結合されている。常用制動弁１０の区
域６及び９は、出口側常用圧力導管１３及び１４を介し
て２つの異なる車軸の近くに設けられるＡＢＳ弁１８／
３．１８／４及び１８／ｌ　、　１８／２へ圧力媒体を
供給する。これらの弁１８／ｌ、　１８／２及び１８／
３．１８／４には、車両の例えば前車軸及び後車軸の制
動シリンダ２０／１　、２０／２及び２０／３．２０／
４が付属している。これらの弁は、電子中央制御装＠１
５から制御環１ｓ１９／１ないし１９／４を介して電気
的に付勢される。車輪回転数センサ２１／１ないし２１
／４は車借の回転数を連続的に検出し、導線２２／】な
いし２２／４を介して、車輪に特有な回転数信号を電子
中央制御装置ａ１５へ与える。この中央制御装置は電源
！６から給電される。

弁１８／１ないし１８／４は、を子ＡＢＳを重畳される
従来の圧縮空気制動装置で既に使用されているＡＢＳ弁
と同じように構成されている。しかしこれらの弁は、本
発明により狭い固着限界範囲より拡張された制御範囲に
おいて常用制動弁として作用し、ＡＢＳのみに使用され
る弁より高い制御負荷を受けるので、装置は長い寿命を
持つ強固な構成を持つことができる。

普通の機能に合わされる従来のＡＢＳ装置として構成す
ると、この装置はＡＬＢの機能を全く果さないか、一部
しか果すことができない。即ち従来のＡＢＳ装置は、極
端な制動又は非常に不利でまれな道路状態においてのみ
、荷重に関係する制動作用で動作する。一般に通常のＡ
ＢＳ装置は、２−５ｍ／ｓ２以下の減速度を持つ頻繁な
適合制動の範囲では、制動力を積載状態に合わすことが
できない。

従来の重子ＡＢＳ装置において普通であったものに対し
て弁１８／ｌないし１８／４を目的に合うように変更す
る（ハードウェア変更）より重要なことは、方法的なＡ
ＬＢルーチンだけ拡張することによって、電子的に作用
する従来のＡＢＳ　％置をソフトウェア的に変更するこ
とである。このＡＬＢルーチンは、少ない固定値及びパ
ラメータ及びＡＢＳ装置の実際値としての車輪回転数に
アクセスする付加プログラムとして、本来のＡＢＳプロ
グラムに統合されている。この付加プログラムは、いず
れにせよ低い限界周波数を持つ車輪回転数差用の特別な
フィルタ機能及び平滑化アルゴリズムを含んでいる。

このような装置で実施可能な方法は、　ＡＢＳ装置用の
従来の憎子中央制御装置をＡＬＢに使用可能にする。朗
ちこれにより２．５ｍ／ｓ２以下の減速度範囲において
も、本発明により変更されるＡＢＳにＡＬＢ　＆能か与
えられので、荷重の変動下で制動の快適さを低下するこ
となく、ＡＬＢ機能を実現するためこれまで普通であっ
たシャシの付加部品及び設備が省Ｆ１可能である。史に
本発明によれば、絶対車輪滑りを求めることか全く不要
になる。その代り車輪センサから供給される車輪回転数
信号を評価するため、もつと大ざっばな車軸間車輪回転
数差限界値の超過が判定基準として利用されて、荷重に
適合されない制動圧力分布では（例えば圧力段階変調に
より）、関係する車軸における制動圧力の減少砕整を開
始する。

このため制動の際車輪回転数の差が求められ、例えは相
違するタイヤ面径による片寄り誤差のような有害な形動
が、非制動走行中における車輪回転数の比較により、簡
単なソフトウェア標準化ルーチンを使用して相殺される
。その時外乱を除かれた回転数差は、第１近似で実際の
滑り差に一致する。相違するタイヤ性質及び相違するタ
イヤ荷重のためタイヤ滑り特性ｏｈがばらつきを持つこ
とがあるので、本発明によりこれらのばらつきを考慮す
る眼界値か、制動の際の車軸間車輪回転数の許容偏差に
対して定められる。この限界値か超過されない限り、設
定された制動圧力分布は不変である。この眼界値が超過
されると、制動圧力分布が限界値の超過を減少するよう
に補正される。従ってこの限界値を充分小さく選ぶこと
ができると、固着限界よりすっと下でも、通常のＡＢＳ
　ｔｍ整が全く有効でない滑り範囲における制動圧力分
布の調整が可能になる。本発明によれは、ＡＢＳ装倉を
使用しながらよく応動する快適なＡＬＢ　ｆｉ能を実現
するために、ｌないし７％の範囲にある車軸間口転数偏
差が限界値として提案される。この程度の回転数偏差は
、現在既に固着防止装置に多量に使用されている車輪回
転数センサで確実にかつ安価に検出可能である。

更に本発明による方法は、調整装置の負荷を低減しかつ
快適さを向上するため、未知の積載状態で走行する間に
、検出されるか又はこの特定の有効荷重又は有効荷重分
布に関係する制動圧力分布Ｐｖ／Ｐｈ（Ｐｖは前車軸の
制動圧力、Ｐｈは後車軸の制動圧力）を訃５憶し、こう
して補正されるか又は新しい状態に保たれる制動圧力分
布φの初期値として次の制動の基礎とする（制動圧力分
布の連続適合）ことによって、常に反シされる調整サイ
クルの数を少なくする。

純粋なＡＢＳ機能に対して変更された目的及び調整特性
のため、中央制御装置１５における従来の電子ＡＢＳ制
御の補足として、ＡＬＢ機能のために回転数信号を別個
に又は並行して評価するのがよい。μぜならは、ＡＢＳ
機能は、充１分速い応動動作のために、これらの信号の
外乱を除去するため隈られた平滑化又は濾波しか可能に
しないが、Ａ１８機能は、丸くないか又は摩耗限界で走
行するタイヤでも片寄りの少ない値設定従ってＡ１８機
能の効果的な利用及び敏感な応動を可能にするために、
計、憶すべき伜の濾波の著しく低い騨界周波数を必要と
するからである。

例えば制動される曲線走行の際回転数差から生ずる外乱
の影響を少なくするため、同じようにＡＢＳ　＆能に並
行して、固着限界以下の範囲にあって荷重に関係する制
動圧力調整の入力量として、回転数偏差の平均値を車軸
毎に形成することが本発明により提案される。

前制御可能な車＃１間制動圧力分布を車輪回転数により
援助されて飯台化する本発明の方法は、圧力の段階づけ
の適合を組入れることにより、ソフトウェア的に簡単に
拡張することができる。

この段階づけは、運転者により照会可能な目標減速度の
ため、制動ペダルにおける包括的な応動分解度を決定す
る。Ａ１８機能と共にこの拡張により、タイヤと道路と
の間の窄擦ｂｈまで車両の更にか感な操作が行なわれ、
他方制動ライニングの全寿命にわたって、積載状態に関
係なく制動介入の均一な抑制が行なわれる。

段階づけ適合及び単振適合の計算ルーチンが第２図に流
れ図として示されている。

走行開始前に、制ｍｔｔ算檄メモリ２５の記憶セル２６
に倫零か置数され、ペダルの単位揺動当り特定の制動減
速度に必要な圧力レベルＰ（従って段階づけ又はペダル
分解度に影響を及ばす）用の零とは相違する開始パラメ
ータｋ。

が記憶セル２７に置数され、車軸間制動圧力分布φ（従
って摩擦に影響を及ばす）用の零とは相違する開始パラ
メータφ。がお憶セル２８に置数される。走行開始の際
開始段階２９から始まって、次のサイクルが行なわれ、
全体で１０ないし５０　ｗａｓ経過する。

段階３０でまず前及び後の個別車輪回転数ＮＶＲ９ＮＶ
Ｌ、ＮＨＲ”　ＨＬが連続的に測定され、それから車軸
毎の平均値Ｎｙ＋　Ｎｈｓ絶対全体回転数平均値Ｎ１、
及び車軸毎に平均化される車輪回転数の差ΔＮ＝Ｎｖ　
Ｎｈが計算される。

次の段階３１で、制動の要求（運転者の要求に応じた目
標値設定）ｚ５が零に等しいか否かが照会される。ＹＥ
Ｓの場合制動の要求は存在せず、実際の車輪回転数は大
体滑りを伴わないものと評価することができる。従って
非制動状態では、統計的な平滑化又は低減濾波後、車軸
について平均化される車輪回転数の実際の差（ＮｖＮｈ
）がΔＮｕとして制動群算機メモリ２５の計１憶セル２
６記載数され、初３９＋値零又はそのつとその中に記憶
される値か市ね書きされる。この記憶佃は、相違するタ
イヤの大きさ又はころかり周囲、相違するタイヤ圧力、
従って相違するころがり半径により生ずる非制動回転数
オフセットを表わす。前述した平滑化又は濾波は、丸く
ないタイヤ、曲線走行及び駆動請りによるΔＮｕの（１
１１の多動（脈動）を除去する。

段階３１から番とは相違する制動要求（運転者による目
標値設定）が生ずると、段階３２において、目標度Ｚ、
と制動圧力レベルＰを決定する係数にとの積に等しい目
標制動圧力レベルＰが確立される。この目標制動圧力レ
ベルＰから、車輪制動弁の車軸毎の付勢により、制動圧
力分布パラメータφに応じて前車軸制動圧力Ｐｖ及び後
車軸制動圧力Ｐｈが確立される。

今や非制動状態における段階３１と同じように制動状態
における段階３３において、車軸間回転数差ΔＮか求め
られる。この差から、その前の非制動状態において実際
に記憶されている値ΔＮｕが差引かれ、これからタイヤ
の彫物を除かれて標準化された回転数差ΔＮｂか得られ
る。更に次の段階３４において車輪回転数の平均値Ｎｍ
が微分され、微分結果として制動Ｚが得られる。それか
らΔＮｂ及び２に関する限界値検査段階３７及び３５が
、制動圧力分布φ及び制動圧力レベルＰの適合補正のた
めに設けられる。

段階３５はペダルにおける制動減速の段階づけの適合に
役立つ。この段階において、実際の目標減速度２．に標
準化された実際減速度Ｚの１からの偏差値が例えば帆１
の第１の設定限界値より大きいか台かが照会される。Ｎ
Ｏの場合（走行開始又は開始パラメータｋ。による開始
の際）、設定される特有の制動圧力レベルＰが継持され
、従って実際のパラメータには記憶セル２７に記憶され
たままである。ＹＥＳの場合、例えは１０％の固定増分
又は減分だけの増大又は減少が行なわれる。適合速度を
最適化するため、その代りに０．１限界を超過する差の
大きさに応じて、この段階的変化の大きさが選ばれる。

こうして変更されるパラメータには、それから（場合に
よっては＃ｅｔｉ的平浩化又は低域は波後）記憶セル２
７において前のパラメータに重ね衝きされ、実際ｆｏｈ
として概略的に示す通路４３を経て前制御量としてＡＬ
Ｂ制動調整回路へ供給される。

段Ｗ１３７は摩擦の適合に役立つ。この段階において、
段階３３において計算された制ｉＨ＋Ｎｂの際の車軸間
回転数差の偏差が例えば１．５Ｚの第２の設定限界値よ
り大きいか否かが照会される。

ＮＯの場合（走行開始又は開始パラメータφ。

による開始の際）、設定される特有の制動圧力分布が維
持され、従って実際のパラメータφは記憶セル２８に記
憶されたままである。ＹＥＳの場合、段階３８において
５％の固定増分又は減分だけパラメータφの増大又は減
少が行なわれる。その代りに適合速度の最適化のため、
５％限界を超過する差の大きさに応じて、この段階的変
化の大きさが適合的に選ばれる。こうして変更されるパ
ラメータφは、それから（場合によっては統計的平滑化
又は低域濾波後）、計１憶セル２８において前のパラメ
ータに書き重ねられ、実際値として概略的に示す通路４
４を経て、前側＠量としてＡＬＢ制動砕整回路へ供給さ
れる。

照会段階３５及び３７の順序は交換することができる。

これらの照会段階の通過後、サイクルが終了する（３９
）。終了３９と開始２９との間において、市、子中央制
徊装置の動作プログラムは、固定（例えは２０ないし１
００　ｗａｓ　）遅延時間又は制動頻度か限界値超過頻
度に関係して可変に制御可能な遅延時ｈ１を与えること
かでき、この遅延時鵬はいずれにせよ流れ図によるＡＬ
Ｂプログラムのサービス時肺より大きい。こうしてＡＬ
ロブログラムを潜在タスクとしてＡＢＳプログラムに組
入れ、ることかでき、その結果固着限界にある限界摩擦
の穐時利用従ってＡＢＳ機能を直ちに必要とする危険な
情況において、ちょうど進行しているＡＬＢルーチンを
僅かな確率で中断しさえすればよい。こうしてＡＢＳ機
能の応動時間は統計的に非常にＩＪｚさく、実際上無視
できる程度しか延長されない。更に（タイヤと道路との
実際の摩擦状態も考慮する）摩擦に合わせた制動圧力分
布によって、ＡＢＳの早すぎる応動が断電のように防止
される。これらの点からも、ＡＬＢ機能を実現する本発
明の方法によりほぼソフトウェアだけで安価に拡張され
る従来のＡＢＳ調整力法及び装置の機能に対する付加的
な利得が明らかになる。なぜならばＡＢＳ　１ｍ能のた
めいずれにせよ必要な車輪回転数センサで充分であり、
即ちそれ以外のセンサは不要だからである５゜史に通路
４０．４１及び４２が設けられ、それにより電子中央制
御装置１１１５の主動作プログラムが、記憶セル２７．
２８及び２６の内容即ちパラメータｋ又はφ又は実時間
値ΔＮｕを条件つきで変化することができる。例えば初
期値として別個のシャシの状況によく合わされ従ってＡ
ＢＳ　＆能の応動遅延を最初に損なうことなく　ＡＬＢ
初期適合（開始学台）の最高速度を生ずる変更された開
始パラメータｋ。又はφ。に応じて、特定の形式のトレ
ーラ又はセミトレーラを符号化することができる。

本発明による方法は、入力量としてＡＢＳ車翰センサの
回転数信号しか必要としないので、異なる電子中央制御
装置でも容易に実施することができ、いずれの場合にも
本発明による装置が得られる。構成又は製造者に特有な
ＡＢＳ中央制御装置の代りに、本発明による装置の部品
として任意のものも用いても、車輪回転数センサ以外に
別のセンサを必要としない限り、本発明の範囲を逸脱す
るものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による装置の少なくともシャシ側に設け
られる部分の接続図、第２図は本発明による方法の流れ
図である。 １５・・・中央制御装置、１８／１〜１８／４・・・Ａ
ＢＳ弁、２０／１〜２０／４・・・制動シリンダ、２１
／１〜２１／４・・・車輪回転数センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　商用車両が、電子中央制御装置及び車軸に近い固着
   防止制動弁を持ち電気的に作用する固着防止装置を備え
   、かつ制動可能な車輪に付属する回転数センサを含み、
   これらの回転数センサが、固着限界に近い車輪制動圧力
   で有効になる固着防止調整用実際値発生器として用いら
   れるものにおいて、固着防止機能が有効になる範囲以下
   の滑り範囲において車輪回転数センサから供給される車
   輪回転数信号の評価のみに応じて、車軸間制動圧力分布 （Φ）を自動的に調整し、この制動圧力分布（Φ）の自
   動調整用の判定基準として、制動の際補正可能な車軸間
   車輪回転数差による第１の設定可能な制動値の超過のみ
   を用いることを特徴とする、商用車両の制動圧力を荷重
   に関係して調整する方法。 ２　制動過程前に非制動状態で検出される車軸間車輪回
   転数差（ΔＮ＿ｕ）を、記憶される値として、制動の際
   実際に検出される車軸間車輪回転数差（ΔＮ）から差引
   くことを特徴とする、請求項１に記載の方法。 ３　車両又は荷重に特有な記憶される基準値又は開始値
   （Φ＿０）から出発して、車軸間制動圧力分布（Φ）を
   自習的に即ち適合的に補正することを特徴とする、請求
   項１に記載の方法。 ４　車軸間制動圧力分布（Φ）の補正を段階的に固定増
   分又は減分だけ行なうことを特徴とする、請求項３に記
   載の方法。 ５　増分又は減分を、最後に得られる車軸間制動圧力分
   布（Φ）の値の２ないし１０％とすることを特徴とする
   、請求項４に記載の方法。 ６　車軸間制動圧力分布（Φ）の補正を、最小値から始
   まつて、制動の際車軸間車輪回転数の補正可能な差が設
   定可能な第１の固定限界値を超過する大きさに関係して
   幅を制御される段階で行なうことを特徴とする、請求項
   ３に記載の方法。 ７　第１の限界価を制動の際車軸について平均化される
   車輪回転数の１ないし７％とすることを特徴とする、請
   求項１に記載の方法。 ８　車軸間制動圧力分布（Φ）の記憶される値を、少な
   くとも一時的にかつ基準荷重とは特徴の異なる荷重に少
   なくとも適合させて、最初は適合されない別の値により
   重ね書きするか又は代えることを特徴とする、請求項３
   に記載の方法。 ９　固着防止機能が有効になる範囲以下の滑り範囲にお
   いて車輪回転数センサから供給される車輪回転数信号の
   評価により、基準係数 （ｋ＝Ｐ／Ｚ）を介して、全制動圧力レベル（Ｐ）を自
   動調整し、この全制動圧力レベル（Ｐ）の自動調整の判
   定基準として、１だけ減少した実際制動（Ｚ）と目標制
   動（Ｚ＿Ｓ）との商の値による第２の設定可能な限界値
   の超過を用いることを特徴とする、請求項１に記載の方
   法。 １０　全制動圧力レベル（Ｐ）の自動調整の基準量とし
   て、制動ペダル（１１）又は常用制動弁（１０）に関係
   して運転者の希望による目標圧力を特徴づける量（Ｚ＿
   Ｓ）を用いることを特徴とする、請求項９に記載の方法
   。 １１　制動ペダルの位置に関係して目標制動（Ｚ＿Ｓ）
   の値を設定可能にし、制動の際平均化される車輪回転数
   の微分により実際制動（Ｚ）の値を求め、商Ｚ／Ｚ＿Ｓ
   と値１との差が限界値を超過する時、基準係数（ｋ）の
   開始値としての係数（ｋ＿０）の変化が行なわれるよう
   に、全制動圧力レベル（Ｐ）の補正を行なうことを特徴
   とする、請求項１０に記載の方法。 １２　全制動圧力レベル（Ｐ）を決定する係数（ｋ）を
   、車両又は荷重に特有な記憶される基準値又は開始値（
   ｋ＿０）から出発して、自習的に即ち適合的に補正する
   ことを特徴とする、請求項１０に記載の方法。 １３　全制動圧力レベル（Ｐ）を決定する係数（ｋ）の
   補正を段階的に固定増分又は減分だけ行なうことを特徴
   とする、請求項１２に記載の方法。 １４　増分又は減分を係数（ｋ）の最後に得られる値の
   ５ないし１５％とすることを特徴とする、請求項１３に
   記載の方法。 １５　全制動圧力レベル（Ｐ）を決定する係数（ｋ）の
   補正を、１だけ減少した実際制動と目標制動との商の値
   が設定可能な第２の固定限界値を超過する大きさに関係
   する大きさの段階で行なうことを特徴とする、請求項１
   ２に記載の方法。 １６　第２の限界値を０．０２ないし０．１５とするこ
   とを特徴とする、請求項１０に記載の方法。 １７　全制動圧力レベル（Ｐ）の記憶される値（ｋ）を
   、少なくとも一時的にかつ基準荷重とは特徴的に異なる
   荷重に適合させて、最初は適合されない別の値により重
   ね書きするか又は代えることを特徴とする、請求項１２
   に記載の方法。 １８　差形成前における車輪回転数の評価に、車輪回転
   数の車軸毎の平均化を含ませることを特徴とする、請求
   項１に記載の方法。 １９　第１の制動前に記憶値（ｋ＿０）を、例えば運搬
   される実荷重又はトレーラ・セミトレーラについての符
   号化される情報に基いて、非制動状態における車輪回転
   数の評価に基いて、補正することを特徴とする、請求項
   １２に記載の方法。 ２０　制動圧力分布（Φ）又は係数（ｋ）の初期値を、
   車両の記憶されるデータに基いて、又は以前の走行から
   計算することを特徴とする、請求項１９に記載の方法。 ２１　車軸毎に圧力媒体を供給する圧力媒体供給装置（
   １、２、３、４、５、７、８、１３、１４）がペダル操
   作可能な常用制動弁（１０）を持ち、この常用制動弁を
   介して運転者により、車輪に近い制動手段を持つ少なく
   とも２つの圧力媒体回路における常用制動圧力が設定可
   能であり、常用制動弁が更にペダルにより設定可能な圧
   力レベルを特徴づける電気センサ（１２）を持ち、個々
   の車輪に付属する車輪回転数センサ（２１／１〜２１／
   ４）が、導線（２２／１〜２２／４）を介して、固着防
   止機能を持つ電子中央制御装置（１５）に接続され、こ
   の電子中央制御装置（１５）が、車輪回転数信号及び常
   用制動弁（１０）により可変な制動圧力レベルを特徴づ
   ける信号を個々に受ける入力端と、個々の車輪に付属す
   る電気固着防止制動弁（１８／１〜１８／４）を付勢す
   る出力端とを持ち、これらの固着防止制動弁が導線（１
   ９／１〜１９／４）を介して中央制御装置（１５）に接
   続されて、車輪滑り範囲外でも固着限界において付勢可
   能であり、電子中央制御装置（１５）がメモリを持つ計
   算機を含み、この計算機において車輪回転数差及び車輪
   回転数の時間微分が形成されて、固着防止調整機能及び
   自動的に荷重に関係する制動調整機能のために入力量と
   して用いられることを特徴とする、車両の制動圧力を荷
   重に関係して調整する装置。 ２２　中央制御装置（１５）において、固着防止機能及
   び自動的に荷重に関係する制動調整機能のために車輪回
   転数差が相違するように濾波又は平均化可能であり、自
   動的に荷重に関係する制動調整のために、車輪回転数の
   車軸毎の平均値と全平均値と車輪回転数の時間微分とが
   形成可能であることを特徴とする、請求項２１に記載の
   装置。