DE102008057529A1

DE102008057529A1 - Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems

Info

Publication number: DE102008057529A1
Application number: DE200810057529
Authority: DE
Inventors: Gerd Roters
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 2008-11-15
Filing date: 2008-11-15
Publication date: 2010-05-20
Also published as: WO2010054716A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs (10), das eine Vorderachse (16) und mindestens eine Hinterachse (18) hat, wobei an der Vorderachse (16) eine Vorderachsen-Reibungsbremse (20) und an der Hinterachse (18) eine Hinterachsen-Reibungsbremse (34) und eine regenerative Bremse (50) angeordnet sind, mit den Schritten: Erfassen einer Verzögerungsanforderung (Z_Soll), Senden der Verzögerungsanforderung (Z_Soll) an die regenerative Bremse (50), Erfassen einer Verzögerung des Fahrzeugs (10), Erfassen einer Schlupfdifferenz (λ) zwischen einem Schlupf von Vorderrädern (32) der Vorderachse (16) einerseits und einem Schlupf von Hinterrädern (48) der Hinterachse (18) andererseits und Regeln der Hinterachsen-Reibungsbremsen (34), so dass die Schlupfdifferenz (λ) in einem vorgegebenen Soll-Intervall bleibt und die Verzögerung (Z_real) der Verzögerungsanforderung (Z_Soll) entspricht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs, das eine Vorderachse und mindestens eine Hinterachse hat, wobei an der Vorderachse eine Vorderachsen-Reibungsbremse und an der Hinterachse eine Hinterachsen-Reibungsbremse und eine regenerative Bremse angeordnet sind. Gemäß einem zweiten Aspekt betrifft die Erfindung ein Gerät zum Durchführen eines derartigen Verfahrens.
Es ist bekannt, Bremssysteme für Fahrzeuge mit regenerativen Bremsen auszustatten. Derartige regenerative Bremsen wandeln beim Bremsen einen Teil der kinetischen Energie des Fahrzeugs um in eine speicherbare Energie und speichern diese Energie in einem zugehörigen Energiespeicher. Beispielsweise ist die regenerative Bremse ein elektrischer Generator, der beim Bremsen Energie in einen Akkumulator oder in den Hochleistungskondensatoren einspeist.
Regenerative Bremsen können eine Vielzahl von Betriebszuständen einnehmen und eine Vielzahl von Störungen haben. So können beispielsweise die Energiespeicher voll sein, so dass die regenerative Bremse nicht ihre volle Bremskraft entfalten kann. Es kann auch sein, dass beispielsweise der Ladestrom des Energiespeichers einen vorgegebenen Schwellenwert nicht überschreiten darf. Es kann zudem vorkommen, dass die regenerative Bremse fehlerhafte Daten an ein Bremssteuergerät des Bremssystems sendet. Alle diese möglichen Einflüsse führen dazu, dass vom Bremssystem eine Vielzahl von Parametern berücksichtigt werden muss, um ein komfortables Abbremsen zu ermöglichen. Das wiederum führt zu einem hohen Aufwand bei der Regelung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems anzugeben, das mit einem geringeren Regelungsaufwand aus kommt. Die Erfindung löst das Problem durch ein Verfahren mit den Schritten (i) Erfassen einer Verzögerungsanforderung, (ii) Senden der Verzögerungsanforderung an die regenerative Bremse, (iii) Erfassen der Verzögerung des Fahrzeugs, (iv) Erfassen einer Schlupfdifferenz zwischen Vorderrädern der Vorderachse einerseits und Hinterrädern der Achse andererseits und (v) Regeln der Reibungsbremsen, so dass die Schlupfdifferenz in einem vorgegebenen Soll-Intervall bleibt und die Verzögerung der Verzögerungsanforderung entspricht. Insbesondere werden nur die Hinterachsen-Reibungsbremsen geregelt, nicht aber die Vorderachsen-Reibungsbremsen.
Gemäß einem zweiten Aspekt löst die Erfindung das Problem durch eine Vorrichtung zum Steuern eines Bremssystems eines Fahrzeugs, das eine Vorderachse und mindestens eine Hinterachse hat, wobei an der Vorderachse eine Reibungsbremse und eine Hinterachsen-Reibungsbremse und eine regenerative Bremse angeordnet sind, wobei die Vorrichtung (i) eine Verzögerungsanforderungs-Erfassungsvorrichtung, (ii) eine Sendevorrichtung, die eingerichtet ist zum Senden der Verzögerungsanforderung an die regenerative Bremse, (iii) eine Verzögerungs-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Verzögerung des Fahrzeugs, (iv) eine Schlupfdifferenz-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Schlupfdifferenz zwischen Vorderrädern einer Vorderachse einerseits und Hinterrädern der Hinterachse andererseits und (vii) eine elektrische oder elektronische Regelung aufweist, die eingerichtet ist zum Regeln der Reibungsbremsen, so dass die Schlupfdifferenz in einem vorgegebenen Soll-Intervall bleibt und die Verzögerung der Verzögerungsanforderung entspricht.
Vorteilhaft an der Erfindung ist, dass das von der regenerativen Bremse aufbringbare Bremsmoment für die Regelung des gesamten Bremssystems weitgehend irrelevant ist. Es ist ausreichend, der regenerativen Bremse die Verzögerungsanforderung mitzuteilen. Es ist entbehrlich, etwaige Fehlermeldungen oder Statusmitteilungen der regenerativen Bremse in die Steuerung oder Regelung der Reibungsbremsen mit einfließen zu lassen. Das Bremssystem kann dadurch sehr robust und sicher betrieben werden.
Vorteilhaft ist zudem, dass bestehende Bremssysteme einfach mit regenerativen Bremssystemen nachgerüstet werden können. Dazu ist es lediglich notwendig, der regenerativen Bremse die für sie relevante Verzögerungsanforderung mitzuteilen.
Vorteilhaft ist zudem, dass die regenerative Bremse stets mit ihrer maximal möglichen Bremsleistung bremst und damit der maximal mögliche Betrag an Bremsenergie zurück gewonnen werden kann.
Im Rahmen der vorliegenden Beschreibung wird unter einem Erfassen der Verzögerungsanforderung insbesondere verstanden, dass eine physikalische Größe ermittelt wird, die eine vom Bremssystem aufzubringende Verzögerung kodiert. Es kann sich dabei beispielsweise um den Bremsdruck in einem pneumatischen oder hydraulischen Bremssystem handeln, aber auch um eine Pedalstellung in dem vorgenannten oder einem elektromechanischen Bremssystem. Es ist zudem möglich, dass die Verzögerungsanforderung von einem elektrischen Assistenten stammt, beispielsweise von einem Abstandsregelassistenten. Es kann vorgesehen sein, dass dann, wenn eine Notbremsung detektiert wird, ausschließlich die Reibungsbremsen aktiviert werden.
Unter dem Senden der Verzögerungsanforderung an die regenerative Bremse wird insbesondere verstanden, dass der regenerativen Bremse ein Wert übermittelt wird, der die Verzögerungsanforderung direkt oder indirekt kodiert. Das kann mittels eines Fahrzeugbusses, zum Beispiel CAN J1939 erfolgen. Es ist beispielsweise möglich, dass die an die regenerative Bremse gesendete Verzögerungsanforderung aus der erfassten Verzögerungsanforderung berechnet wird. Besonders günstig ist es aber, wenn genau die erfasste Verzögerungsanforderung auch an die regenerative Bremse weitergegeben wird. So wird nämlich erreicht, dass die regenerative Bremse immer mit ihrer maximalen Bremsleistung arbeitet.
Unter dem Erfassen der Verzögerung des Fahrzeugs wird insbesondere verstanden, dass Messwerte ermittelt werden, die so stark mit der tatsächlichen physikalischen Verzögerung des Fahrzeugs korrelieren, dass sie zur Regelung des Bremssystems herangezogen werden können. Beispielsweise ist es möglich, die Verzögerung des Fahrzeugs aus den Raddrehzahlen der Räder zu ermitteln. Es wäre aber auch möglich, die Verzögerung direkt, beispielsweise mit einem Beschleunigungssensor zu messen oder aus Tachometerdaten abzuleiten.
Unter dem Merkmal, dass die Reibungsbremse so geregelt wird, dass die Schlupfdifferenz in dem vorgegebenen Soll-Intervall bleibt, wird insbesondere verstanden, dass von dem Schlupf der Hinterräder der Schlupf der Vorderräder abgezogen wird. Die regenerative Bremse wird so angesteuert, dass die Schlupfdifferenz nahezu null ist. Reicht die Bremskraft der regenerativen Bremse nicht aus, wird die Differenz über die Hinterachsen-Reibungsbremse nachgeregelt.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die weit überwiegende Anzahl der Bremsmanöver, die mit einem Fahrzeug durchgeführt werden, mit kleinen bis mittleren Verzögerungsanforderungen erfolgt. Es ist daher möglich, die regenerative Bremse mit einer im Vergleich zu den Reibungsbremsen geringen maximalen Bremskraft auszulegen und trotzdem einen großen Anteil an kinetischer Energie in elektrische Energie umwandeln zu können. Etwaige unerwünschte Charakteristika der regenerativen Bremse, wie beispielsweise ein verzögertes Ansprechen, werden von den Hinterachsen-Reibungsbremsen ausgeregelt. Das geschieht in der Regel so schnell, dass der Fahrer nicht bemerkt, zu welchem Anteil mittels der regenerativen Bremse gebremst wird. Das führt bei pneumatischen Bremsanlagen dazu, dass die Ventileinrichtungen zum Beaufschlagen der Hinterachsen-Reibungsbremsen für eine hohe Lastspielzahl ausgelegt sein müssen und daher aufwändiger zu fertigen sind.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird die Verzögerungsanforderung an die regenerative Bremse reduziert, wenn der Schlupf der Hinterräder einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Dadurch wird vermieden, dass beispielsweise bei einem leeren Lastkraftwagen auf rutschiger Fahrbahn, der mit dem erfindungsgemäßen Verfahren gebremst wird, eine Bremskraft durch die regenerative Bremse an die Hinterachse angelegt wird, die zu groß ist.
Es kann zudem vorgesehen sein, dass die Masse des Fahrzeugs erfasst wird, dass aus der Masse ein maximales Bremsmoment für die Hinterräder ermittelt wird und dass dann, wenn die Verzögerungsanforderung zu einem Bremsmoment führen würde, das das maximale Bremsmoment für die Hinterräder übersteigt, eine Verzögerungsanforderung an die regenerativen Bremsen gesendet wird, die zu einem hinreichend kleinen Bremsmoment führt, so dass das maximale Bremsmoment an den Hinterrädern nicht überschritten wird. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die regenerative Bremse nicht zum Bremsen verwendet wird, wenn ein Antiblockiersystem die Bremskraft der Reibungsbremsen automatisch verändert. In diesem Fall wird an die regenerative Bremse die Verzögerungsanforderung null gesendet.
Es kann vorgesehen sein, dass das Soll-Intervall für die Schlupfdifferenz so gewählt ist, dass bei einer Verzögerungsanforderung unterhalb eines ersten Schwellenwerts nur die regenerative Bremse aktiviert wird. Dadurch wird erreicht, dass bei einer sehr großen Zahl an Bremsungen an der Hinterachse nur mit der regenerativen Bremse gebremst wird, was die Reibungsbremsen schont und zu einer hohen Rückgewinnungsquote der kinetischen Energie führt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass dann, wenn die Schlupfdifferenz innerhalb des Soll-Intervalls liegt, zunächst die Vorderachsen-Reibungsbremse und an der Hinterachse nur die regenerative Bremse aktiviert werden. Beispielsweise wird die Bremskraft an der regenerativen Bremse zunächst so weit erhöht, dass die Schlupfdifferenz im Wesentlichen Null ist. Danach wird auch die Hinterachsen-Reibungsbremse aktiviert. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Hinterachsen-Reibungsbremse so geregelt wird, dass die Schlupfdifferenz im Wesentlichen null ist.
Bevorzugt wird die regenerative Bremse gesteuert und nicht geregelt. Das heißt, dass etwaige Rückmeldungen von der regenerativen Bremse, die beispielsweise über einen CAN(Control Area Network)-Bus abgesetzt werden, die an die regenerative Bremse gesendeten Verzögerungsanforderungen nicht beeinflussen. Auf diese Weise wird eine besonders einfache Schnittstelle zwischen der regenerativen Bremse und den übrigen Komponenten des Bremssystems geschaffen, so dass das gesamte Bremssystem besonders sicher betrieben werden kann.
Bevorzugt wird mit dem Senden der Verzögerungsanforderung an die regenerative Bremse ein Ansprechdruck an die Hinterachsen-Reibungsbremse angelegt. Diese bevorzugte Variante bezieht sich auf den Fall, dass die Reibungsbremsen pneumatisch betätigt sind und hat zur Folge, dass in engem zeitlichen Zusammenhang mit dem Senden der Verzögerungsanforderung an die regenerative Bremse die Hinterachsen-Reibungsbremsen so mit Luftdruck beaufschlagt werden, dass ein weiteres Ansteigen des Bremsdrucks unmittelbar zum Bremsen der Hinterachsen-Reibungsbremsen führt. Dadurch sinkt die Ansprechzeit für eine etwaige nachfolgende Ausregelung der gesamten Bremskraft durch die Hinterachsen-Reibungsbremsen.
Wenn das Verfahren zum Steuern eines pneumatischen Bremssystems eingesetzt wird, ist bevorzugt vorgesehen, dass das Erfassen der Verzögerungsanforderung ein Erfassen des Bremsdrucks und/oder eines Bremspedalwegs umfasst.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird erfasst, ob die Vorderachsen-Reibungsbremse ordnungsgemäß funktioniert und verneinendenfalls wird die Hinterachsen-Reibungsbremse so angesteuert, dass die Verzögerung der Ver zögerungsanforderung entspricht. In diesem Fall wird die Anforderung, dass die Schlupfdifferenz in einem vorgegebenen Soll-Intervall bleibt, ignoriert.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Steuern des Bremssystems des Fahrzeugs könnte auch als Steuergerät oder Bremssystem-Steuergerät bezeichnet werden. Sie ist insbesondere so eingerichtet, dass sie die Verzögerungsanforderung an die regenerative Bremse reduziert, wenn der Schlupf der Hinterräder einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Das Reduzieren kann auch ein Setzen der gesendeten Verzögerungsanforderung auf Null sein.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist eingerichtet zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Sie ist in anderen Worten nicht nur zum Durchführen des Verfahrens geeignet, sondern so präpariert, dass sie das Verfahren automatisch durchführt. Dazu ist beispielsweise ein digitaler Speicher der Vorrichtung entsprechend programmiert.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigt
1 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen pneumatischen Bremssystem und einem erfindungsgemäßen Bremssteuergerät und
2 eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen pneumatischen Bremssystem, das ein elektrisches Bremspedal aufweist.
1 zeigt eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs 10 mit einem erfindungsgemäßen Bremssystem 12 und einem erfindungsgemäßen Bremssteuergerät 14. Das Fahrzeug 10 umfasst zudem eine schematisch eingezeichnete Vorderachse 16 und eine ebenfalls schematisch einge zeichnete Hinterachse 18. An der Vorderachse 16 ist eine Vorderachsen Reibungsbremse 20 angebracht, die pneumatische Bremszylinder 22.1, 22.2 aufweist. Die Bremszylinder 22.1, 22.2 werden von zugehörigen Ventileinrichtungen 24.1 bzw. 24.2 mit Druckluft mit einem Luftdruck p beaufschlagt. Die Druckluft wird über ein Quickreleaseventil 25 aus einer Druckluftleitung 26 zugeleitet. Im Folgenden bezeichnen Bezugszeichen ohne Zählsuffix das Objekt als solches.
Die Ventileinrichtungen 24 werden über elektrische Leitungen 28.1, 28.2 mit Ansteuersignalen von dem Bremssteuergerät 14 versorgt. Das Bremssteuergerät 14 steht zudem in Kontakt mit Radgeschwindigkeitssensoren 30.1, 30.2, die Drehgeschwindigkeiten ω₁, ω₂ von Vorderrädern 32.1 bzw. 32.2 erfassen.
An der Hinterachse 18 ist eine Hinterachsen-Reibungsbremse 34 angebracht, die Bremszylinder 36.1, 36.2 umfasst. Die Bremszylinder 36.1, 36.2 sind über Ventileinrichtungen 38.1, 38.2 und ein Relaisventil 40 mit einer Druckluftleitung 42 verbunden und können so mit Druckluft mit einem Druck p versorgt werden. Die Ventileinrichtungen 38.1, 38.2 stehen über elektrische Leitungen 44.1, 44.2 in Verbindung mit dem Bremssteuergerät 14. Das Bremssteuergerät 14 ist zudem mit Radgeschwindigkeitssensoren 46.1, 46.2 verbunden, die Raddrehgeschwindigkeiten ω₃, ω₄ von Hinterrädern 48.1, 48.2 erfassen.
An der Hinterachse 18 ist zudem eine regenerative Bremse 50 angeordnet, die auf die Hinterräder 48 wirkt und über eine elektrische Leitung 52 mit dem Bremssteuergerät 14 verbunden ist.
Über eine Verzögerungsanforderungs-Erfassungsvorrichtung in Form eines Bremspedals 54 wird eine Verzögerungsanforderung z_Soll erfasst, indem ein Bremsdruck in der Druckluftleitung 42 über eine Bremsdruck-Erfassungsvorrichtung in Form eines Drucksensors 56 erfasst und an das Bremssteuergerät 14 weitergeleitet wird. Die Druckluftleitung 42 ist Teil eines ersten Druckluft systems und die Druckluftleitung 26 Teil eines zweiten Druckluftsystems. Das Bremspedal 54 ist Teil beider Druckluftsysteme.
Wenn der Drucksensor 56 die Verzögerungsanforderung z_Soll erfasst, sendet das Bremssteuergerät 14, das in diesem Fall als auch Sendevorrichtung fungiert, diese Verzögerungsanforderung z_Soll an die regenerative Bremse 50, die daraufhin ein Bremsmoment an den Hinterrädern 48 aufbaut. Dazu kann die regenerative Bremse 50 über eine nicht eingezeichnete eigene Steuerung bzw. Regelung verfügen.
Das Bremssteuergerät 14 erfasst beständig die Raddrehgeschwindigkeiten ω₁, ω₂, ω₃, ω₄ der Vorder- und Hinterräder und errechnet aus diesen eine Fahrzeuggeschwindigkeit v. Aus den Raddrehgeschwindigkeiten ω₁ _und ω₂ einerseits und ω₃, ω₄ andererseits wird zudem eine Schlupfdifferenz λ errechnet. Die Schlupfdifferenz ist die Differenz zwischen dem Schlupf der Hinterräder 48 und dem Schlupf der Vorderräder 32 und wird auch allgemeiner als Schlupf bezeichnet.
Das Bremssteuergerät 14 überprüft, ob die Schlupfdifferenz λ in einem vorgegebenen Soll-Intervall liegt, das nach unten von einer Untergrenze λ_u und einer Obergrenze λ_o begrenzt wird. Gleichzeitig regelt das Bremssteuergerät 14 die Hinterachsen-Reibungsbremsen 34 so, dass die reale Fahrzeugverzögerung z_real von der Verzögerungsanforderung z_Soll nicht mehr als einen vorgegebenen Wert abweicht.
Um ein möglichst schnelles Ansprechen der Hinterachsen-Reibungsbremsen 34 zu erreichen, wird im Wesentlichen zeitgleich mit dem Übermitteln der Verzögerungsanforderung z_Soll an die regenerative Bremse 50 der Bremsdruck p an der Hinterachsen-Reibungsbremse 34 auf den Ansprechdruck p_ansprech erhöht. Sollte die Verzögerungsanforderung z_Soll anschließend auf einen Wert ansteigen, der ein Eingreifen der Hinterachsen-Reibungsbremse 34 notwendig macht, so muss der Bremsdruck p nur noch um einen kleinen Betrag erhöht werden, was die entsprechende Totzeit verkürzt.
2 zeigt ebenfalls ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 10 mit einem erfindungsgemäßen Bremssystem 10, bei dem die Verzögerungsanforderungs-Erfassungsvorrichtung durch einen Winkelsensor 58 gebildet ist. Der Winkelsensor 58 erfasst eine Neigung des Bremspedals. Wird mit dem Winkelsensor 58 Verzögerungsanforderung z_Soll erfasst, so übermittelt das Bremssteuergerät 14 die Verzögerungsanforderung z_Soll an die regenerative Bremse 50. Reicht deren Bremskraft nicht aus, um der Verzögerungsanforderung z_Soll Genüge zu tun, so steuert das Bremssteuergerät 14 einen Hinterachs-Bremsmodulator 60 so an, dass die Schlupfdifferenz λ in dem vorgegebenen Soll-Intervall bleibt und gleichzeitig die Fahrzeugverzögerung z_real der Verzögerungsanforderung z_Soll entspricht.
Sollte die Verzögerungsanforderung z_Soll so groß sein, dass zumindest einzelne Räder blockieren, so sendet die das Bremssteuergerät 14 eine Verzögerungsanforderung von null an die regenerative Bremse 50 und betreibt die Reibungsbremsen 20, 34 im Anti-Blockier-Modus.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs (10), das (a) eine Vorderachse (16) und mindestens eine Hinterachse (18) hat, (b) wobei an der Vorderachse (16) eine Vorderachsen-Reibungsbremse (20) und an der Hinterachse (18) eine Hinterachsen-Reibungsbremse (34) und eine regenerative Bremse (50) angeordnet sind, mit den Schritten: (i) Erfassen einer Verzögerungsanforderung (z_Soll), (ii) Senden der Verzögerungsanforderung (z_Soll) an die regenerative Bremse (50), (iii) Erfassen einer Verzögerung des Fahrzeugs (10), (iv) Erfassen einer Schlupfdifferenz (λ) zwischen einem Schlupf von Vorderrädern (32) der Vorderachse (16) einerseits und einem Schlupf von Hinterrädern (48) der Hinterachse (18) andererseits und (v) Regeln der Hinterachsen-Reibungsbremsen (34), so dass die Schlupfdifferenz (λ) in einem vorgegebenen Soll-Intervall bleibt und die Verzögerung (z_real) der Verzögerungsanforderung (z_Soll) entspricht.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungsanforderung (z_Soll) an die regenerative Bremse (50) reduziert wird, wenn der Schlupf der Hinterräder (48) einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Soll-Intervall für die Schlupfdifferenz (λ) so gewählt ist, dass bei einer Verzögerungsanforderung (z_Soll) unterhalb einem ersten Schwellenwert an der Hinterachse nur die regenerative Bremse (50) aktiviert wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das dann, wenn die Schlupfdifferenz (λ) außerhalb des Soll-Intervalls liegt, die Hinterachsen-Reibungsbremse (20) so ausgeregelt wird, dass die Schlupfdifferenz innerhalb des Soll-Intervalls kommt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die regenerative Bremse (50) gesteuert und nicht geregelt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch den Schritt: – mit dem Senden der Verzögerungsanforderung (z_Soll) an die regenerative Bremse (50), Anlegen eines Ansprechdrucks (p_ansprech) an die pneumatische Hinterachsen-Reibungsbremsen (34).
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen der Verzögerungsanforderung (z_Soll) ein Erfassen des Bremsdrucks (p) und/oder eines Pedalwegs eines Bremspedals umfasst.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit den Schritten: – Erfassen, ob die Vorderachsen-Reibungsbremse (20) ordnungsgemäß funktioniert, und – verneinendenfalls Ansteuern der Hinterachsen-Reibungsbremse (34), so dass die Verzögerung (z_real) der Verzögerungsanforderung (z_Soll) entspricht.
Vorrichtung zum Steuern eines Bremssystems eines Fahrzeugs, das (a) eine Vorderachse (16) und mindestens eine Hinterachse (18) hat, (b) wobei an der Vorderachse (16) eine Vorderachsen-Reibungsbremse (20) und an der Hinterachse (18) eine Hinterachsen-Reibungsbremse (34) und eine regenerative Bremse (50) angeordnet sind, mit (i) einer Verzögerungsanforderungs-Erfassungsvorrichtung (54, 56), (ii) einer Sendevorrichtung (14), die eingerichtet ist zum Senden der Verzögerungsanforderung (z_Soll) an die regenerative Bremse (50 ), (iii) einer Verzögerungs-Erfassungsvorrichtung (30, 46, 14) zum Erfassen einer Verzögerung des Fahrzeugs, (vi) einer Schlupfdifferenz-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Schlupfdifferenz (λ) zwischen Vorderrädern (32) einer Vorderachse (16) einerseits und Hinterrädern (48) der Hinterachse (18) andererseits und (vii) einer elektrischen oder elektronischen Regelung (14), die eingerichtet ist zum Regeln der Hinterachsen-Reibungsbremse (34), so dass die Schlupfdifferenz (λ) in einem vorgegebenen Soll-Intervall bleibt und die Verzögerung (z_real) der Verzögerungsanforderung (z_Soll) entspricht.
Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung eingerichtet ist zum Reduzieren der Verzögerungsanforderung (z_Soll) an die regenerative Bremse (50), wenn der Schlupf der Hinterräder (48) einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Bremsdruck-Erfassungsvorrichtung (54) zum Erfassen eines Bremsdrucks (p) des pneumatischen Bremssystems (12).
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass sie eingerichtet ist, um vor dem Regeln der Hinterachsen-Reibungsbremse (34) auf die Schlupfdifferenz (λ) und die Verzögerung einen Ansprechdruck (p_ansprech) an die Hinterachsen-Reibungsbremse (34) anzulegen.
Bremssystem mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12.
Bremssystem nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch – einen Hinterachsen-Bremsdrucksensor zum Erfassen des Bremsdrucks (p) an der Hinterachsen-Reibungsbremse (34).
Fahrzeug, das (a) eine Vorderachse (16) und mindestens eine Hinterachse (18) hat, (b) wobei an der Vorderachse (16) eine Reibungsbremse und an der Hinterachse (18) eine Reibungsbremse und eine regenerative Bremse (50) angeordnet sind, gekennzeichnet durch (c) ein Bremssystem nach einem der Ansprüche 13 oder 14.