JP4171938B2

JP4171938B2 - 車両を制動する方法

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Publication number: JP4171938B2
Application number: JP18320798A
Authority: JP
Inventors: ホルスト・エツケルト
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 1997-06-20
Filing date: 1998-05-27
Publication date: 2008-10-29
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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、締付けエネルギーによって操作される少なくとも１つのブレーキを持つ車両を制動する方法であって、運転者により発生される減速度要求信号によって制動過程が開始され、ブレーキに締付けエネルギーが供給され、それにより引起こされる実際減速度信号が減速度要求信号に等しくなるようにし、さらに締付けエネルギーが、減速度要求信号及び負荷信号の関数として計算されるものに関する。ここにおいて概念、“ブレーキ”は、ブレーキ力発生に関与するすべての構成部分に対する集合概念と解する。この述語は、以下に概念、“前車軸ブレーキ”及び“後車軸ブレーキ”が利用されるかぎり有効であるものとする。
【０００２】
【従来の技術】
このような方法は、相応して構成されかつ保守された１つ又は複数のブレーキを前提として、運転者の減速度要求信号によって要求されるブレーキ減速度の達成を保証する。
【０００３】
このような方法にしたがって動作するブレーキ装置は、しばしば“減速度制御されるブレーキ装置”と称する。
【０００４】
ドイツ連邦共和国特許出願公開第４１４２６７０号明細書、第５欄、第４９行以後において“簡単化”として記載された初めに述べたような方法は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４１４２６７０号明細書によるブレーキ装置内において行なわれる。
【０００５】
この方法は、負荷センサによる負荷信号の取得を前提としている。負荷センサは、とくに所属の組込み部分に結合してかなりの費用を意味する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
それ故に本発明の課題は、簡単な手段によって初めに挙げたような方法を、負荷センサを必要としないように改善することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この課題は、請求項１に記載された本発明によって次のようにして解決される。すなわち負荷信号として、減速度要求信号と対応するブレーキ力とを結合する結合信号が利用され、先行するブレーキ操作の際求められて記憶された結合信号の値が、実際減速度信号と減速度要求信号との間に相違のある場合、増大又は減少され、車両質量が増大する時、結合信号の値が増大され、車両質量が減少する時、結合信号の値が減少される。有利な構成及び変形は、特許請求の範囲従属請求項に記載されている。
【０００８】
負荷センサは、とくにその組込み部分に結合しても組込み空間にかなりの需要を有する。この負荷センサは、とくに不快な組込み及び使用条件において障害を受けやすいことがある。これらの観点においても、本発明は有利である。
【０００９】
ここまでに述べたブレーキが、車両の唯一のものではなく、例えば前車軸ブレーキであり、かつその上車両が、少なくとも１つの後車軸ブレーキを有する場合、本発明は、次のように変形することができる。すなわち本発明は、あらかじめ与えられる割当て規則にしたがってブレーキへの締付けエネルギーを割当てることによって、車両及び／又はブレーキが所望のブレーキ特性を示すように、ブレーキに必要なブレーキ力を分配する。
【００１０】
その際、本発明は、任意の所望のブレーキ特性を可能にする。例えば本発明が、ブレーキ操作の際に締付けエネルギーを常に互いに固定の割合に維持し、又は一方のブレーキを定常的に使用するが、他方のブルーキを割当て規則の可変の量の所定の値の際にだけ使用することを考えることができる。しかし主として所望のブレーキ特性は、均一なブレーキ消耗を可能にするブレーキ使用（消耗に最適なブレーキ使用）に、又は車両のブレーキスリップを防止するブレーキ使用（安定性に最適なブレーキ使用）に、又は両方の使用モードの組合わせにある。このような組合せは、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４１４２６７０号明細書（米国特許第５３３８１０６号明細書が帰する）によるすでに述べた方法によって提供される。この方法は、小さな減速度要求信号の際に消耗を最適化するように、かつ大きな減速度要求信号の際に近似的に安定度を最適化するように、ブルーキを使用する。制限、“近似的に”は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４１４２６７０号明細書に詳細に取扱われているように、消耗を最適化したもの及び理想的に安定性を最適化したブレーキ使用の組合せは不可能であるので、当然である。
【００１１】
本発明は、トレーラブレーキ装置の同調した共同操作を可能にするように変形することもできる。
【００１２】
概念、“締付けエネルギー”は、ここでは厳密に物理的に解すべきものではなく、その供給の際にブレーキがブレーキ力を発生するあらゆる物理的な量に対する集合概念と解すべきものである。締付けエネルギーとして、例えば電流及び電圧のような電気的な量、又は圧力のような機械的な量が考慮されている。締付けエネルギーとして圧力の場合、エネルギー媒体として、液状の又はガス状の圧力媒体、例えば圧縮空気がよく利用される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
今度は、本発明を、概略的図式的に示された例としての本発明の構成に適したブレーキ装置によって、その他の利点を記載しながら説明する。その際、実線の結合線は締付けエネルギー導管を表わし、かつ破線の結合線は信号又は制御線を表わしている。
【００１４】
図面に示されたブレーキ装置は、前車軸ブレーキ１５及び後車軸ブレーキ８を含み、これらのブレーキは、締付けエネルギーＥｖ、Ｅｈの供給によって操作される。ブレーキ１５、８は、それぞれの車軸において１つであることができるが、通常の場合であるが、それぞれの車軸においてそれぞれの車両側に分配された複数のブレーキに対する代表であることができる。それぞれのブレーキ１５、８は、ブレーキ力を発生する車輪ブレーキ１４又は９、及び締付けエネルギーＥｖ、Ｅｈを受取りかつ所属の車輪ブレーキ１４、９のための締付け力に変形する締付け装置１６又は７、及び詳細に示されていない伝達部分からなる。
【００１５】
それぞれのブレーキ１５又は８に対してブレーキ装置は、１つの締付けエネルギー蓄積器１２又は１１を含んでいる。これらの締付けエネルギー蓄積器は、周知のように図示しない供給装置によって満たされたエネルギー単位に挿入され、かつ維持される。
【００１６】
その操作のためにブレーキ装置は、電気的な制御装置を含む。この制御装置は、ブレーキ装置の基本構成において、電気的なブレーキ値発生器４、制御電子装置３、減速度信号発生器１、割当て電子装置１７、及びそれぞれのブレーキ１５又は８のための電気的に制御可能なエネルギー割当て器１３又は１０からなる。エネルギー割当て器１３又は１０は、所属のブレーキ１５又は８、すなわちその締付け装置１６又は７と所属の締付けエネルギー蓄積器１２又は１１との間の締付けエネルギー導管内に配置されている。その上制御装置に、エネルギー割当て器１３、１０の構造様式に応じて、なおそれぞれの締付けエネルギーＥｖ、Ｅｈを検出するエネルギーセンサが所属しており、これらのエネルギーセンサは、それぞれのエネルギー割当て器１３又は１０内に統合することもできる。図示したブレーキ１５、８が唯一のものではない場合、それぞれのブレーキに対して１つのエネルギー割当て器を、又は１つの車軸のブレーキに対して共通のエネルギー割当て器を設けることができる。
【００１７】
電子装置３、１７を除くブレーキ装置のこれまでに述べたすべての部品は、よく知られた構造様式のものである。例えばブレーキ装置が、締付けエネルギーとして圧力のために構成されている場合、供給装置は、コンプレッサ又はポンプ、及び圧力調整器、フィルタ、安全装置等のような補助装置からなり、エネルギー蓄積器１２、１１は、貯蔵容器からなり、締付け装置１６、７は、ブレーキシリンダからなり、かつエネルギー割当て器１３、１０は、電気的に制御される弁からなる。減速度信号発生器１のために、それぞれの適当な構造様式が考慮される。ブレーキ装置に、現在通常のように、図示しないロック防止装置が所属している場合、所属のロック防止電子装置は、減速度信号発生器１として利用することができる。このロック防止装置は、車輪の回転速度特性から減速度信号を形成し、この減速度信号は、さらに後に取扱う実際減速度信号ＳＺｉｓｔとして使うことができる。この解決策は、追加的な装置費用なしに、実行することができ、かつそれ故にとくに有利である。
【００１８】
前記の電子装置３、１７は、周知の構造様式から導き出すことができる。これらの電子装置は、専門家によく知られたように、さらに後に記載する機能についてプログラミングされ、又はそのプログラミングにおいてかつ場合によっては構成部分的に適応するだけでよい。
【００１９】
ブレーキ値発生器４の出力端子は、制御電子装置３の入力端子に、及びそれに対して並列に割当て電子装置１７の入力端子に接続されている。制御電子装置３の別の入力端子は、減速度信号発生器１に接続されている。制御電子装置３の出力端子は、割当て電子装置１７の別の入力端子に接続されている。割当て電子装置１７の出力端子は、それぞれエネルギー割当て器１３又は１０の制御部分に接続されている。
【００２０】
前記の接続を明らかにするために、電子装置３及び１７は、切離された構成ユニットとして図示されている。しかし構成されたブレーキ装置において、電子装置は、しばしば破線の枠１８によって暗示するように、構造的に及び機能的に、部分的又は完全に互いに統合されている。ロック防止電子装置内への電子装置３及び１７の部分的又は完全な統合も、通常のことである。
【００２１】
ブレーキ装置の動作方式は、１つの車軸に１つ又は複数のブレーキを有するブレーキ装置の例においてもっとも明確に明らかにすることができる。それ故にこの時次の動作の説明に対して、まずブレーキの１つだけ、例えば前車軸ブレーキ１５だけが存在するものと仮定する。
【００２２】
“ブレーキ力”とは、以下において常にタイヤと走行路との間のブレーキ力と解するものとする。
【００２３】
制御電子装置３内に結合信号ＳＶが記憶されている。制御電子装置３は、先行するブレーキ操作の際に制御電子装置３及び車両の製造の間に入力された初期値をさらに後に説明するように更新することによって、自身でこの結合信号の現在の値を検出している。
【００２４】
割当て電子装置１７に、前車軸締付けエネルギー信号ＳＥｖを割当てるために割当て規則が記憶されている。
【００２５】
ブレーキ装置を操作するために運転者は、図面においてペダルとして暗示された操作部材５を介して、ブレーキ値発生器４に作用を及ぼす。それからこのブレーキ値発生器は、その出力端子から制御電子装置３及び割当て電子装置１７に、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌを送出し、この減速度要求信号の値は、操作部材５への運転者の力及び／又はその操作行程に依存している。
【００２６】
減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌによって、運転者は、ブレーキ減速度Ｚｓｏｌｌを要求する。
【００２７】
制御電子装置３は、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌを受取った際に、割当て電子装置１７に結合信号ＳＶを出力する。
【００２８】
割当て電子装置１７は、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌ及び結合信号ＳＶを受取った際に、それらの値を確認し、かつそれにより記憶された割当て規則にしたがって前車軸締付けエネルギー信号ＳＥｖを計算し、かつこれを所属のエネルギー割当て器１３の制御部分に出力する。それからエネルギー割当て器１３は、前車軸締付けエネルギー信号ＳＥｖの値に相応して所属の締付けエネルギー蓄積器１２から、締付けエネルギーＥｖを前車軸ブレーキ１５の締付け装置１６に通過させる。それからその車輪ブレーキ１４は、前車軸締付けエネルギーＥｖに相当するブレーキ力Ｂｖを発生する。このブレーキ力が、車両のブレーキ減速度Ｚｉｓｔを引起こす。
【００２９】
減速度信号発生器１は、ブレーキ減速度Ｚｉｓｔを検出し、かつ制御電子装置３に相応する実際減速度信号ＳＺｉｓｔを送出する。制御電子装置３は、あらかじめ与えられた周期で、実際減速度信号ＳＺｉｓｔを減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌと比較する。実際減速度信号ＳＺｉｓｔが、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌから外れていない場合、ブレーキ減速度Ｚｉｓｔは、要求されたものＺｓｏｌｌに等しい。
【００３０】
要求されたブレーキ減速度を発生するために必要な前車軸ブレーキ力Ｂｖは、動力学の基本法則（ニュートン）にしたがって、車両質量をｍとして、
【００３１】
【数１】

【００３２】
である。
【００３３】
式は、与えられた減速度要求ＳＺｓｏｌｌにおいてそのために必要なブレーキ力Ｂが車両質量ｍに依存するという一般によく知られたことを強調している。
【００３４】
Ｚｓｏｌｌと相応する減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌとの間に、Ｕを換算係数として、
【００３５】
【数２】

【００３６】
なる関係が存在する。それ故に式（Ｉ）は、次のような形にして記述することができる。
【００３７】
【数３】

【００３８】
他方において前車軸ブレーキ力に対して次の式が成立ち、
【００３９】
【数４】

【００４０】
ここにおいて、Ｒｖは車輪ブレーキ係数であり、この車輪ブレーキ係数は、考慮される前車軸ブレーキが締付けエネルギーの単位あたりどれくらいのブレーキ力を送出するかを表わし、かつ
ＥｖＯは、前車軸ブレーキ１５のブレーキ力送出が始まる応答エネルギーである。
【００４１】
Ｅｖ−ＥｖＯと相応する前車軸締付けエネルギー信号ＳＥｖ−ＳＥｖＯとの間に、Ｋを換算係数として、次の関係が存在する。
【００４２】
【数５】

【００４３】
式（ＩＩＩ）、（ＩＶ）及び（Ｖ）から次の式が導き出される。
【００４４】
【数６】

【００４５】
従来車両は、車両重量ｍ１を有し、かつ制御電子装置３内に記憶された結合信号ＳＶは、値ＳＶ１を有することができる。
【００４６】
今度は、車両質量が、積荷によってｍ１からＳｍ２に増大したことを仮定する。
【００４７】
積荷増加の後の第１の制動の際に、ブレーキ装置は、従来のように作業し始め、すなわち制御電子装置３は、割当て電子装置１７にこれまで妥当であった結合信号ＳＶ１を送出するので、前車軸ブレーキ１５も、その結果として従来のブレーキ力を発生する。しかしこのブレーキ力は、増大した車両質量ｍ２に直面して必要なブレーキ減速度Ｚｓｏｌｌを調達するために不十分である。それ故に制御電子装置３は、減速度信号発生器１から受信された実際減速度信号ＳＺｉｓｔの減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌからの偏差を確認する。この時、制御電子装置３は、結合信号Ｓｖの値ＳＶ１を、周期から周期へ段階的に値ＳＶ２まで高め、この値において前車軸ブレーキ力Ｂｖは、所属の実際減速度信号ＳＺｉｓｔがもはや減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌと相違しないブレーキ減速度Ｚｉｓｔを調達する。その前に運転者が、ブレーキ操作を中断すると、次のブレーキ操作の際に、制御電子装置３は、最後に到達した値を初期値として結合信号ＳＶの段階的な上昇を継続する。
【００４８】
前記のことと同様に、制御電子装置３は、車両質量ｍの減少を伴う車両荷降ろしの後に、結合信号ＳＶの値を周期から周期へ段階的に減少する。
【００４９】
したがって結合信号は、車両質量と同じ方向に変化する。それ故に式（ＶＩ）は、次の式に置き換えることができ、
【００５０】
【数７】

【００５１】
この式は、次の形に記述することもでき、
【００５２】
【数８】

【００５３】
ここにおいてＭは、車両質量ｍと結合信号ＳＶとの間のその都度の関係を表わす係数である。
【００５４】
したがってこの式において結合信号ＳＶは、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌと所属の前車軸締付けエネルギー信号ＳＥｖとを、したがって所属のブレーキ力Ｂｖとも結合する。それ故に結合信号ＳＶは、従来の技術の負荷信号の役割を引受け、かつそれにより従来の技術において必要な負荷センサを不必要にする。
【００５５】
式（ＶＩＩａ又はＶＩＩｂ）は、少なくとも結果において、割当て電子装置１７に記憶された割当て規則を再現している。
【００５６】
別の構成において制御電子装置３は、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌを受取る間に、したがってブレーキ操作の間に、結合信号ＳＶを変えるのではなく、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌが消滅した際に、したがってブレーキ操作の終了後に変更する。この構成において制御電子装置３は、ブレーキ操作の間に実際減速度信号ＳＺｉｓｔの偏差の際に、所定の周期において段暗的に補助信号ＳＲを、偏差が消滅するまで変更する。制御電子装置３は、その出力端子から補助信号ＳＲを割当て電子装置１７に送出する。この割当て電子装置は、この場合、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌを受取る間に、したがってブレーキ操作の間に、式ＶＩＩａ又はＶＩＩｂにしたがって、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌと補助信号ＳＲからなる積ＳＺｓｏｌｌ・ＳＲを割当て規則に挿入するように構成されている。それからブレーキ操作の終了後に、制御電子装置３は、最後の値又は別の値、例えば補助信号ＳＲの平均値にしたがって、結合信号ＳＶを更新する。
【００５７】
通常制御電子装置３は、実際減速度信号Ｚｉｓｔの偏差を、これが所定の公差範囲に到達し又はこれを越えたときに、初めて認識するように構成される。公差限界は、一方において不可避の装置のばらつきのため、他方においてブレーキ操作の間のわずかな動力学的な過程を中立化するために必要なことがある。
【００５８】
しばしば車両は、ブレーキ操作を開始する際に、初期減速度、又は負の初期減速度とみなされる加速度を受ける。このような初期減速度は、別のブレーキ装置（例えばエンジンブレーキ又はリターダのような消耗のないブレーキ）及び／又は走行抵抗及び／又は上昇する又は下降する走行路に基づくことがある。このような初期減速度は、ブレーキ装置に対して又は運転者に対して、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４１４２６７０号明細書（米国特許第５５９９０７２号明細書が帰する）に詳細に記載されているような結果を生じることがある。このような結果を回避しようとする場合、これまでに記載したブレーキ装置の基本構成を変形することができる。この変形において、制御電子装置３は、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌを受取った際に、存在する実際減速度信号を初期減速度信号ＳＺｉｓｔＯとして記憶する。それからこの制御電子装置は、それぞれの周期において、ちょうど受信された現在の実際減速度信号ＳＺ１ｓｔＭと初期減速度信号ＳＺｉｓｔＯとの間の差を形成し、かつこの差ＳＺｉｓｔＭ−ＳＺｉｓｔＯを実際減速度信号ＳＺｉｓｔとして、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌとの比較のために利用する。
【００５９】
前車軸ブレーキ１５は、その負荷限界に近付き、かつブレーキ構造様式に応じて、それ故に前車軸ブレーキ力Ｂｖを低下することが起こることがある。このブレーキ力低下のために、ブレーキ減速度Ｚｉｓｔ及び実際減速度信号ＳＺｉｓｔも低下するので、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌからのこの実際減速度信号の偏差が生じる。制御電子装置３は、車両質量ｍの増大におけるように、すなわち構成に応じて、これに結合信号ＳＶ又は補助信号ＳＲの増大によって反応する。割当て電子装置１７は、それから初めのブレーキ力Ｂｖを再構成するという結果を伴って、前車軸エネルギー信号ＳＥｖを高める。その際、その負荷限界に近付いた前車軸ブレーキ１５は、追加的に負荷を受け、かつ危険にさらされる。
【００６０】
この特性は、制御電子装置３又は割当て電子装置１７の変形によって回避することができる。この変形において、その負荷限界に前車軸ブレーキが近付いた際、制御電子装置３は、結合信号ＳＶ又は補助信号ＳＲを増加しないか、又は割当て電子装置１７は、一定の減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌの際に、前車軸締付けエネルギー信号ＳＥｖを増加しない。この変形の結果、運転者は、前車軸ブレーキ１５がその負荷限界値に近付いた際に、プレーキ作用の低下（フェージング）を感知するので、彼は、その運転様式をこれに設定することができる。
【００６１】
別の構成において、負荷限界への接近を認識する場合は、負荷一致を減少する結合信号ＳＶ又は補助信号ＳＲの整合を開始する。
【００６２】
その負荷限界への前車軸ブレーキ１５の接近は、種々の方法で制御電子装置３又は割当て電子装置１７に通知することができる。１つの可能性は、前車軸ブレーキ１５における、とくにその車輪ブレーキ１４における１つ又は複数の温度センサの配置であり、これらの温度センサは、制御電子装置３又は割当て電子装置１７の入力端子に接続されており、かつ連続的な温度信号又は限界温度信号を送出する。制御電子装置３又は割当て電子装置１７は、この場合、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌが変わらずに限界温度に相当する温度信号を受取った際に、結合信号ＳＶ又は補助信号ＳＲ又は前車軸締付けエネルギー信号ＳＥｖを、当該の温度信号が上昇するか、又はブレーキ操作が継続するかぎり、一定に維持するように構成されている。
【００６３】
図に例として、前車軸ブレーキ１５に所属のかつ制御電子装置３の入力端子に接続された温度センサ２が暗示的に示されている。
【００６４】
その負荷限界に前車軸ブレーキ１５が接近することを確認する別の可能性は、制御電子装置３及び／又は割当て電子装置１７に、数学的加熱モデル又は数学的負荷累積モデルのためのアルゴリズムを記憶することにあり、これらのアルゴリズムは、例えば熱容量のような材料特性値から及び締付けエネルギー、車輪速度、操作時間、冷却時間等から、前車軸ブレーキの負荷状態を検出する。
【００６５】
今度は、車両がトレーラと連結するようにけん引車両として構成されており、かつこのトレーラがトレーラブレーキ装置を有し、このトレーラブレーキ装置が通常のようにけん引車両において発生されるトレーラ制御信号ＳＡＨによって制御されることを仮定する。
【００６６】
トレーラ制御信号ＳＡＨがどのようにして発生されるかは、トレーラブレーキ装置の構成に依存している。
【００６７】
かくして自動的な負荷に依存したブレーキ力制御部を有するトレーラブレーキ装置が存在する。これらのトレーラブレーキ装置は、トレーラのそれぞれの積荷状態において、トレーラ制御信号ＳＡＨのそれぞれの値に、所定のトレーラブレーキ減速度、又はあらかじめ与えられた帯域幅内のトレーラブレーキ減速度が対応していることを引起こす。このようなトレーラブレーキ装置及びけん引車両のブレーキ装置は、トレーラ制御信号ＳＡＨ及びけん引車両ブレーキ減速度に対して、同じ又は少なくとも類似の対応が成立つ場合、ブレーキ操作の際のけん引車両及びトレーラから形成された車両列の方向安定性に関して互いに良好に同調されている。
【００６８】
ブレーキ装置のこのような同調は、“整合帯域”（両立性帯域）の構成において所定の車両クラスに対して、例えば多くのヨーロッパの国に対して基準となる省略してＥＧ−ガイドラインと称する“ヨーロッパ共同体のガイドライン”に規定されている。
【００６９】
このようなトレーラブレーキ装置の場合、原則的に減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌは、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌとけん引車両ブレーキ減速度との間の対応が、正確に又は前記の帯域幅内において、トレーラ制御信号ＳＡＨとトレーラブレーキ減速度との間の対応に等しいかぎり、トレーラ制御信号ＳＡＨとしても使うことができる。しかし通常トレーラ制御信号ＳＡＨは、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌから変形及び準備によって形成しなければならず、かつこのことは、割当て電子装置１７において行なわれる。
【００７０】
割当て電子装置１７は、記憶されたアルゴリズム及び必要なかぎり記憶された作用量によって、トレーラ制御信号ＳＡＨへの減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌの変形及び準備を行ない、かつ出力端子からこの出力端子に接続されたトレーラ制御線６に、トレーラ制御信号ＳＡＨを送出する。通常その際、トレーラ制御信号ＳＡＨは、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌに対して所定の関係にある。追加的に割当て電子装置１７は、トレーラ制御信号ＳＡＨを形成する際に、結合信号ＳＶの構成において車両質量ｍも考慮するように構成することができる。それによりこの割当て電子装置は、もしかしたら設けられる前記の帯域幅内における車両ブレーキ減速度とトレーラ制御信号ＳＡＨとの間の対応の車両質量に同調された状態を可能にする。
【００７１】
別のトレーラブレーキ装置は、自動的な負荷に依在するブレーキ力制御部を持たない。このような装置は、それぞれのトレーラ制御信号ＳＡＨに所定のブレーキ力を対応付け、それから種々のトレーラ質量に対してトレーラ制御信号ＳＡＨが与えられた際に、種々のトレーラブレーキ減速度も追従する。これまでに説明した様式で形成されたトレーラ制御信号ＳＡＨによって、このようなトレーラブレーキ装置とけん引車両のブレーキ装置との間の良好な同調は不可能である。
【００７２】
このようなトレーラブレーキ装置をけん引車両のブレーキ装置に同調する１つの可能性は、例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第４２４３２４５号明細書（米国特許第５４０３０７３号明細書が帰する）に記載されたような連結力制御によって提供され、この連結力制御は、けん引車両とトレーラとの間の連結力をトレーラ制御信号によってゼロ又は１つの目標値に制御する。連結力制御は、力の検出及び追加的な制御装置を前提としており、かつそれ故に高価である。図示したブレーキ装置は、この費用を回避し、かつそれでもなおトレーラブレーキ装置の良好に同調された共同操作を可能にする。
【００７３】
そのために負荷に依存したブレーキ力制御部を持たないトレーラブレーキ装置の場合に、割当て電子装置１７は、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌを受取った際に、結合信号ＳＶと減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌとからなる積ＳＶ・ＳＺｓｏｌｌにしたがって、トレーラ制御信号ＳＡＨを割当てる。ブレーキ操作の間にけん引車両において結合信号ＳＶを変更するのではなく、補助信号ＳＲを変更する構成において、割当て電子装置１７は、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌを受取った際に、結合信号ＳＶ、補助信号ＳＲ及び減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌからなる積ＳＶ・ＳＲ・ＳＺｓｏｌｌにしたがって、トレーラ制御信号ＳＡＨを割当てる。前に詳細に導き出されたように、結合信号ＳＶは、負荷信号とみなされる。したがって再び割当て電子装置１７からトレーラ制御線６に送出されるトレーラ制御信号ＳＡＨは、負荷に依存して変形された減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌとみなすことができる。それ故に図示されたブレーキ装置は、このようなトレーラブレーキ装置の場合に、負荷に依存して調節可能なトレーラ制御信号ＳＡＨを送出し、したがってトレーラブレーキ装置の負荷に依存したブレーキ力制御をトレーラ制御信号ＳＡＨの割当てに、したがってけん引車両のブレーキ装置に移すと言うことができる。
【００７４】
このようにして達成可能な同調のそれ以上の整合のために、割当て電子装置１７に作用量が入力することができ、かつこの作用量によってトレーラ制御信号ＳＡＨを形成する際に、１つ又は複数のけん引車両ブレーキ及びトレーラブレーキ装置のブレーキの異なったどのような構成が表現されるかが考慮される。
【００７５】
けん引車両及びトレーラから形成された車両列に別のトレーラが所属するようにし、かつこれらのトレーラがトレーラブレーキ装置を装備しており、このトレーラブレーキ装置がけん引車両において発生されたトレーラ制御信号によって制御される場合、前記の様式で形成されたトレーラ制御信号ＳＡＨは、別のトレーラのトレーラブレーキ装置を共同操作するためにも利用することができる。
【００７６】
この時、後車軸ブレーキ８も存在するものと仮定する。この場合、割当て電子装置１７に割当て規則が記憶されており、これらの割当て規則にしたがって、この割当て電子装置は、前車軸締付けエネルギー信号ＳＥｖ及び後車軸締付けエネルギー信号ＳＥｈを形成し、したがってブレーキ１５、８に締付けエネルギーＥｖ、Ｅｈを割当てる。それにより式（Ｉ）と同様に必要なブレーキ減速度Ｚｓｏｌｌを達成するために必要な総合ブレーキ力Ｂ＝Ｂｖ＋Ｂｈは、前車軸ブレーキ１５及び後車軸ブレーキ８に分配される。
【００７７】
割当て規則に、所望のブレーキ特性に応じて、例えば固定値として前車軸ブレーキ１５のすでに述べた車輪ブレーキ係数Ｒｖ及び後車軸車輪ブレーキ係数Ｒｈのような種々の作用量を入れることができ、これらの作用量は、割当て電子装置１７内に記憶されており、又はこれに供給される。
【００７８】
割当て規則として、割当て電子装置１７に例えばアルゴリズムを記憶することができ、これらのアルゴリズムは、減速度要求信号ＳＺｓｏｌｌの関数として締付けエネルギーＥｖ、Ｅｈの目標特性曲線Ｅｖ、Ｅｈ＝ｆ（ＳＺｓｏｌｌ、ＳＶ）に通じ、これらの目標特性曲線は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４１４２６７０号明細書の第５欄、第４９行以後に記載された簡単化によって達成される目標特性曲線に相当し、これらの目標特性曲線は、車両のそれぞれの積荷状態に対して、したがって当面結合信号ＳＶのそれぞれの値に対して、それぞれ消耗を最適化した及び近似的に安定性を最適化した特性曲線分岐から構成されている。この場合、作用量として、割当て電子装置１７内に車輪ブレーキ係数Ｒｖ、Ｒｈの他に、ドイツ連邦共和国特許出願公開第４１４２６７０号明細書の前記の個所に述べた結合信号ＳＶとの一般的な再現可能な関係が、負荷信号の代わりに記憶されている。
【００７９】
ブレーキ操作の間に、制御電子装置３が結合信号ＳＶ又は補助信号を変更する場合、割当て電子装置１７は、まだ継続中のブレーキ操作の間に、変更された結合又は補助信号ＳＶ又はＳＲによって割当て規則にしたがって、締付けエネルギー信号ＳＥｖ又はＳＥｈを新たに計算する。結合信号ＳＶの変更の場合、割当て電子装置１７は、達成されたブレーキ特性が維持されるように、車軸間のブレーキ力分配を即座に整合する。
【００８０】
前にトレーラ制御信号ＳＡＨの形成に関連して行なった申し立ては、後車軸ブレーキ８の追加によって影響を受けない。
【００８１】
前に前車軸ブレーキ１５のその負荷限界への接近に関連して行なった説明は、後車軸に対しても成立つが、トレーラブレーキ装置のブレーキにも相応して成立つ。１つのブレーキだけがその負荷限界に近付いたときにも、このことは、ブレーキ構造様式に応じて、通常の場合に総合ブレーキ力の低下に通じ、この低下は、この時、場合によっては結合信号ＳＶ又は補助信号ＳＲ又は締付けエネルギー信号ＳＥｖ，ＳＥｈの一定維持を開始するが、いずれの場合にもトレーラ制御信号ＳＡＨの一定維持を開始する。
【００８２】
多ブレーキ装置の前に取扱った場合について、なお次のことを指摘しておく。すなわち従来の技術によるブレーキ装置において、総合ブレーキ力の再構成によって、その負荷限界に近付く１つ又は複数のブレーキが追加的に負荷を受け、かつ危険にさらされるだけでなく、あらかじめ通常に負荷を受けていた１つ又は複数のブレーキもその負荷限界に追込まれることがある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施するために適したブレーキ装置を示す略図である。
【符号の説明】
８ブレーキ
１５ブレーキ
Ｅｈ後車軸締付けエネルギー
Ｅｖ前車軸締付けエネルギー
ＳＡＨトレーラ制御信号
ＳＲ補助信号
ＳＶ結合信号
ＳＺｉｓｔ実際減速度信号
ＳＺｉｓｔＯ初期減速度信号
ＳＺｉｓｔＭ現在の実際減速度信号
ＳＺｓｏｌｌ減速度要求信号
ＺｉｓｔＯ初期減速度

Claims

締付けエネルギーによって操作される少なくとも１つのブレーキ（１５又は８）を持つ車両を制動する方法であって、
運転者により発生される減速度要求信号（ＳＺｓｏｌｌ）によって制動過程が開始され、ブレーキ（１５又は８）に締付けエネルギーが供給され、それにより引起こされる実際減速度信号（Ｓｚｉｓｔ）が減速度要求信号（ＳＺｓｏｌｌ）に等しくなるようにし、さらに締付けエネルギーが、減速度要求信号（ＳＺｓｏｌｌ）及び負荷信号の関数として計算されるものにおいて、
負荷信号として、減速度要求信号（ＳＺｓｏｌｌ）と対応するブレーキ力とを結合する結合信号（ＳＶ）が利用され、先行するブレーキ操作の際求められて記憶された結合信号（ＳＶ）の値が、実際減速度信号（ＳＺｉｓｔ）と減速度要求信号（ＳＺｓｏｌｌ）との間に相違のある場合、増大又は減少され、車両質量が増大する時、結合信号（ＳＶ）の値が増大され、車両質量が減少する時、結合信号（ＳＶ）の値が減少される
ことを特徴とする、車両を制動する方法。
ブレーキ操作の間に、実際減速度信号（ＳＺｉｓｔ）が減速度要求信号（ＳＺｓｏｌｌ）と相違した際に、結合信号（ＳＶ）が変更されることを特徴とする、請求項１記載の方法。
ブレーキ操作の間に、実際減速度信号（Ｓｚｉｓｔ）が減速度要求信号（ＳＺｓｏｌｌ）と相違した際に、補助信号（ＳＲ）が変更され、かつブレーキ操作の終了後に、結合信号（ＳＶ）が更新されることを特徴とする、請求項１記載の方法。
少なくとも１つのブレーキ（１５又は８）が、前車軸ブレーキ（１５）であり、かつ締付けエネルギーが、前車軸締付けエネルギー（Ｅｖ）であり、かつさらに車両が、後車軸締付けエネルギー（Ｅｈ）によって操作される少なくとも１つの後車軸ブレーキ（８）を有する方法において、
ブレーキ（１５，８）に、あらかじめ与えられた割当て規則にしたがって締付けエネルギー（Ｅｖ，Ｅｈ）が割当てられる
ことを特徴とする、請求項１ないし３の１つに記載の方法。
結合信号（ＳＶ）及び減速度要求信号（ＳＺｓｏｌｌ）が、割当て規則の変数として利用されることを特徴とする、請求項４記載の方法。
実際減速度信号（Ｓｚｉｓｔ）として、現在の実際減速度信号（ＳｚｉｓｔＭ）と方法の始動の際に存在する初期減速度（ＺｉｓｔＯ）を表わす初期減速度信号（ＳＺｉｓｔＯ）との間の差（ＳＺｉｓｔＭ−ＳＺｉｓｔＯ）が利用されることを特徴とする、請求項１ないし５の１つに記載の方法。
車両が、けん引車両内において発生されるトレーラ制御信号（ＳＡＨ）によって制御されるトレーラブレーキ装置を備えた少なくとも１つのトレーラに連結するけん引車両として構成されている方法において、
トレーラ制御信号（ＳＡＨ）が、結合信号（ＳＶ）及び減速度要求信号（ＳＺｓｏｌｌ）からなる積にしたがって割当てられる
ことを特徴とする、請求項１ないし６の１つに記載の方法。
車両が、けん引車両内において発生されるトレーラ制御信号（ＳＡＨ）によって制御されるトレーラブレーキ装置を備えた少なくとも１つのトレーラに連結するけん引車両として構成されている方法において、
トレーラ制御信号（ＳＡＨ）が、減速度要求信号（ＳＺｓｏｌｌ）の値にしたがって割当てられる
ことを特徴とする、請求項１ないし６の１つに記載の方法。
ブレーキ（１５又は８）の又は１つのブレーキ（１５，８）のその負荷限界への接近の間に、結合信号（ＳＶ）又は補助信号（ＳＲ）が一定に維持されることを特徴とする、請求項１ないし８の１つに記載の車両を制動する方法。
１つ又は複数のブレーキ（１５又は８）の負荷状態が、少なくともそれぞれ１つのブレーキ構成部分及び／又は少なくともそれぞれ１つのブレーキ構成部分の数学的加熱モデル及び／又は少なくともそれぞれ１つのブレーキ構成部分の数学的負荷累積モデルの温度を検出することによって監視されることを特徴とする、請求項９記載の方法。