JPS595462B2

JPS595462B2 - 車両用前後輪制動力配分装置

Info

Publication number: JPS595462B2
Application number: JP11579677A
Authority: JP
Inventors: 勝俊中村; 昭夫古谷
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1977-09-27
Filing date: 1977-09-27
Publication date: 1984-02-04
Also published as: JPS5449474A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両用のブレーキ系に設けられる前後輪制動
力配分装置に関し、特に、いかなる走路および制動条件
の下においても後輪が前輪よりも先にロックせず、かつ
、路面制動力（路面とタイヤの間の摩擦係数と車両重量
により決まる制動力）を充分に利用して制動距離を最小
に保つことのできる車両用前後輪制動力配分装置の改良
に関する。

一般に、自動車のように制動力を路面とタイヤとの摩擦
に依存するものにあっては、制動力の前後・左右のバラ
ンスというものがその制動性能に大きなウェイトを占め
る。

何となれば、車両の走行安定性をも含めてブレーキシス
テムを考えた場合、左右輪制動力のアンバランスは車両
の走行方向安定性を害し、また、前後輪制動力配分の不
適当は前輪に先立つ後輪のロック状態を引起し、車両運
動の予測できない尻振り現象を発生させる虞れがあるか
らであシ、特に、後者の前後輪制動力の配分は、最も効
率の高いブレーキシステム言い換えるならば各条件下に
おいて車両の最大可能減速度に影響を与えるという点で
重要なポイントになる。

そこで、このような前後輪制動力配分に関して従来から
各方面で研究が行なわれている。

すなわち、制動中の車両にあってはその車体の重心に働
く慣性力によって前後輪間に荷重の移動が生じ、後輪荷
重が減少すると共にその分だけ前輪荷重が増大する。

そして、この荷重の移動量は、車両重量と減速度数（減
速度を重力加速度で除した値）および重心高さの積に比
例し、ホイールベースに反比例する。

このことから減速中における車両の前後輪荷重配分を求
め、かつ、車両の出し得る最大の制動力が前後輪ごとに
それぞれの荷重と路面・タイヤ間の摩擦係数とを乗じた
値の和によって決まること、および、これら前後輪の制
動力が各車輪のホイールシリンダ径とそれらに加えられ
る流体圧力との積によって決まることから、上記路面と
タイヤ間の摩擦係数をパラメータとして前輪ホイールシ
リンダに加える流体圧力と後輪ホイールシリンダに加え
る流体圧力との関係を求め、これを線図に描いてやれば
、例えば第１図に示すようになり、これが当該車両にお
けるそのときどきの路面・タイヤ間の摩擦係数に対する
前後輪最大効率の理想的制動力配分線図となる。

前後輪ホイールシリンダの流体圧力配分がこの線図より
も下の位置にある場合、滑走限界を先にこえるのは前輪
の方であって必ず前輪ロックとなり、反対にこの線図よ
り上の位置にある場合には今度は必ず後輪ロック状態と
なる。

このことから、上記理想的制動力配分線図は前後輪の同
時ロック線図と呼ぶことができ、制動力を滑走限界まで
最大に利用するには、前後輪ホイールシリンダに対する
流体圧力配分をこの同時ロック線図に沿うように制御し
てやることである。

そのだめの一手段として、マスターシリンダの操作に伴
う発生流体圧力を前後輪ホイールシリンダの一方に対し
てのみ加え、他方のホイールシリンダに対しては、前記
ホイールシリンダ側の流体圧力を圧力変換器で電気信号
に変え、これを函数発生器に入力してそれからの出力信
号をサーボアンプに送り、このサーボアンプからの出力
信号によりサーボ弁を切換えて流体圧力源から流体圧力
を加える一方、同時にこのホイールシリンダの流体圧力
を圧力変換器で電気信号に変え、これをサーボアンプ側
にフィードバックして前記函数発生器からの入力信号と
比較し、かくして、サーボアンプからの出力信号を補正
しつつ前記流体圧力源からホイールシリンダに送られる
流体圧力を、他方のホイールシリンダに加えられた流体
圧力に対し函数関係を保って制御するようにし、このと
き、前記函数発生器をあらかじめ前後輪の同時ロック線
図或いはその近似曲線に合せてセットしておいてやれば
、路面とタイヤ間の摩擦係数がどのように変化しようと
も、滑走限界に達すれば、前後輪が同時に或いは少なく
とも前輪が後輪に若干先立ってロックを開始し、前後輪
は常にその滑走限界まで最大限の制動力を得られるよう
にしだものがある。

しかも流体圧力源の故障或いはその他の原因による不作
動時であっても、少なくとも通常のブレーキ操作と同様
に前後輪のホイールシリンダに対して等しい流体圧力を
加え、全輪制動を確保することのできる安全機構として
、前後輪ブレーキ回路を結ぶ管路の途中に電磁弁を介装
し、前後輪圧力配分設定部に、前後輪圧力配分が一定の
函数関係からくずれる異常事態に作動し得るような異常
函数検出器を設置し、該異常函数検出器を前後輪ブレー
キ回路中に介装した電磁弁と連動させ、通常はこの電磁
弁を閉塞状態に保って前後輪ブレーキ回路の連通を遮断
しておく一方、流体圧力源の不作動或いは正常作動時で
もサーボ弁、シャトル弁などの機能不能時などにこれを
検知して電磁弁を開き、前後輪ブレーキ回路を互に連通
ずるようにし、これによって、流体圧力源の不作動時で
あっても、マスターシリンダの操作に伴う発生流体圧力
が前後輪のホイールシリンダに送られ、通常のブレーキ
操作と同様に全輪制動を確保することができるようにし
た。

この具体的な回路図を第２図に示すと、これはブレーキ
圧力発生部■と、前輪ブレーキ部■、後輪ブレーキ部■
、および流体圧力源部■ならびに前後輪圧力配分設定部
■とからなる。

ブレーキ圧力発生部■は、マスターシリンダ１と倍力装
置２および車両エンジン３によって駆動されるニアコン
プレッサ４とを備える。

ブレーキ圧力は、運転者がこの部分に配設されたブレー
キペダル５を踏むことによりそれと連結されたマスター
シリンダ１内において発生し、ここから倍力装置２へと
伝達される。

この倍力装置２は、ニアコンプレッサ４によりフィルタ
６を介してエヤリザーバ７に蓄圧された高圧空気の供給
を受け、この高圧空気により前記マスターシリンダ１か
らのブレーキ圧力を増圧して回路８に供給する。

前輪ブレーキ部■は、前記ブレーキ圧力発生部■の回路
８から送られてくるブレーキ圧力を前輪ブレーキ回路９
で受け、これを各前輪１０に設けられたホイールシリン
ダ１１に導いてそれらに対し制動力を加える。

また、この前輪ブレーキ回路９には、その途中から分岐
して圧力変換器１２が設けられており、この圧力変換器
１２で前輪１０のホイールシリンダ１１に導かれるブレ
ーキ圧力を常に電気信号として検出し、これを後記する
前後輪圧力配分設定部Ｖの函数発生器１３に入力信号と
して送る。

なお、この場合圧力変換器１２の前には絞り弁１４を入
れ、これで過度の圧力変動を平滑する一方、前輪ブレー
キ回路９の途中にはセーフティバルブ１５を介装し、そ
の配管切損の際にこれを自動的に閉じて過度の油漏れを
防止する。

後輪ブレーキ部■は、先に述べた前輪ブレーキ部■がブ
レーキ圧力発生部Ｉのマスターシリンダ１から倍力装置
２を通して送られてくるブレーキ圧力を受けて制動力を
発生するのに対し、後記する流体圧力源部■からの油圧
を受けて制動力を発生する。

そのだめに、この後輪ブレーキ部■は前輪ブレーキ部■
と切離して設けられ、そして流体圧力源部■から送られ
てくる油圧を後輪ブレーキ回路１６で受け、これを各後
輪１７のホイールシリンダ１８に導いて制動力を発生す
るようになっている。

そして、この後輪ブレーキ部■にあっても、後輪１７の
ホイールシリンダ１８に導かれるブレーキ圧力を、絞り
弁１９でその過度の圧力変動を平滑しつつ圧力変換器２
０に導き、これを電気信号に変えて前後輪圧力配分設定
部Ｖのサーボアンプ２１にフィードバックする一方、前
記後輪ブレーキ回路１６の途中にはセーフティバルブ２
２を介装して、その配管切損の際における過度の油漏れ
を防止するようにしている。

前記後輪ブレーキ■に対してブレーキ圧力を加える流体
圧力源部■は、油量を点検するだめの油面計２３と塵埃
を除去するだめのマイクロセパレータ２４とをもつ油タ
ンク２５と、車両エンジン３によって回転駆動される油
圧ポンプ２６とを備える。

油タンク２５内の作動油は、フィルタ２７によって塵埃
を除去されつつ油圧ポンプ２６に吸込まれ、この油圧ポ
ンプ２６で加圧されたのち高圧回路２８からサーボ弁２
９を通して後輪ブレーキ部■の後輪ブレーキ回路１６に
供給される。

一方前記高圧回路２８にはラインフィルタ３０と圧力計
３１および圧力記録取出し弁３２が設けられている。

なお圧力計３１の手前側には絞り弁３３を入れ過度の圧
力変動を除去すると共にラインフィルタ３０でサーボ弁
２９を塵埃から保護する。

また、前記高圧回路２８と戻り回路３４との間には、高
圧回路２８内の異常な圧力上昇時に戻り回路３４側へと
油を逃がして安全弁としての役目、及び高圧回路２８の
圧力を設定値の範囲に維持するだめの役目とを共用する
電磁弁付リリーフ弁３５が介装され、この電磁弁付ＩＪ
ＩＪ−フ弁３５は後述する前後輪圧力配分設定部Ｖ側
に配設した異常函数検出器３６と連繋して常時閉塞状態
に保ち、異常事態が発生した隙間いて、油圧ポンプ２６
の吐出油を戻り回路３４へと環流させ高圧回路２８の昇
圧を阻止し、エンジン３の負荷を軽減させる。

更に前記戻り回路３４にはチェック弁３７とラインフィ
ルタ３８とが介装されており、このチェック弁３７で不
作動時に回路内へと空気を吸入しない程度の圧力を維持
する一方、ラインフィルタ３８によって常時回路中の塵
埃を除去する。

前後輪圧力配分設定部Ｖは、函数発生器１３とサーボア
ンプ２１及び異常函数検出器３６とから構成される。

この函数発生器１３は、前輪ブレーキ部Ｈにおけるブレ
ーキ圧力に対応してその圧力変換器１２から送られてく
る電気信号を入力として受け、この入力信号に応じてあ
らかじめ設定された函数開俵理想制動力配分特性）をも
つ出力信号をサーボアンプ２１に送る。

サーボアンプ２１ば、前記函数発生器１３から送られて
くる信号の大きさに応じて動作指令を流体圧力源部■の
サーボ弁２９に送り、これを切換えて油圧ポンプ２６か
らの油圧を後輪ブレーキ部■のブレーキ回路１６に伝え
る。

一方、この場合、サーボ弁２９の動作の適正値は、後輪
ブレーキ回路１６のブレーキ圧力を圧力変換器２０で検
出し、それからの圧力信号をサーボアンプ２１にフィー
ドバックして函数発生器１３からの入力信号と比較する
ことにより、サーボ弁２９に対する動作信号を適当に修
正して後輪ブレーキ圧力を制御する。

以上のことから、運転者がブレーキ圧力発生部Ｉにおけ
るプレーキペタル５を操作してその踏力に応じたブレー
キ圧力が前輪ブレーキ部Ｈのブレーキ回路９に生じると
、このブレーキ圧力に比例して前輪１０に制動力が働く
。

一方、前輪プレー中圧力は常に圧力変換器１２により電
気信号として検出され、前後輪圧力配分設定部Ｖの函数
発生器１３に入力される。

その結果、函数発生器１３はあらかじめ設定された函数
関係をもつ出力信号をサーボアンプ２１に送り、このサ
ーボアンプ２１を介して流体圧力源部■のサーボ弁２９
に動作指令を与え、これをその動作指令に応じて切換え
動作させつつ流体圧力源部■の高圧回路２８から後輪ブ
レーキ部■のブレーキ回路１６に対し前記動作指令に対
応した油圧を供給する。

すると、この後輪ブレーキ回路１６のブレーキ圧力も、
先に述べた前輪ブレーキ圧力と同様に常時圧力変換器２
０によって電気信号に変換され、これを前後輪圧力配分
設定部■のサーボアンプ２１にフィードバックして前記
函数発生器１３からの出力信号と比較し、その差を検知
してサーボ弁２９に対する動作指令を適正値に修正する
ことから、結局、後輪ブレーキ回路１６のブレーキ圧力
は、常に函数発生器１３からの出力信号に対応して正し
い値に維持され、後輪１７には、前輪１０側に働く制動
力に対し函数発生器１３によって設定された函数関係を
保つ制動力が働く。

また、運転者がプレーキペタル５を緩めると前輪ブレー
キ部■におけるブレーキ回路９の圧力が降下して前輪１
０の制動力が低下すると同時に、その信号が圧力変換器
１２から前後輪圧力配分設定部Ｖの函数発生器１３およ
びサーボアンプ２１を通して流体圧力源部■のサーボ弁
２９に伝えられ、このサーボ弁２９を切換え動作させて
後輪ブレーキ部■におけるブレーキ回路１６内のブレー
キ圧力を流体圧力源部■の戻り回路３４から油タンク２
５側へと放出させ、後輪１７に対する制動力を低下させ
る。

そして、この場合にも、サーボ弁２９は、函数発生器１
３からの出力信号に応じて切換え動作し、かつ、後輪ブ
レーキ回路１６のブレーキ圧力が常に圧力変換器２０に
より検出されてサーボアンプ２１側へとフィードバック
されることから、先の場合と同様にして後輪１７の制動
力は、前輪１０側の制動力の低下に対し函数発生器１３
によって設定され゛た函数関係を保ちながら低下するこ
とになる。

このようにあらかじめ前後輪圧力配分設定部Ｖの函数発
生器１３を前後輪の同時ロック線図或いはその近似曲線
に合せて設定しておいてやれば、路面とタイヤ間の摩擦
係数に関係なく前輪１０と後輪１７とはそれぞれの滑走
限界に達しだ時点において同時に或いは少なくとも前輪
が後輪に若干先立ってロックを開始し、これにより、制
動力を滑走限界まで最大限に利用してその制動距離を短
縮させ得ることが分るであろう。

勿論、実際の場合に当っては、積荷の状況や乗員数に伴
う車体重量の変化、或いはそのときどきの路面状況など
によっても前記同時ロック線図とその近似曲線が変わる
。

しだがって、これに対処するだめには、それらに応じて
前後輪圧力配分設定部Ｖの函数発生器１３をセット変え
してやればよいが、このようにするよりも、できること
ならそれぞれの条件を考慮してあらかじめ別々にセット
した複数個の函数発生器１３を用いこれらをたとえば運
転席に設けたセレクタスイッチにより選択して使用でき
るようにしてやる。

また、これまで述べたものでは、流体圧力源部■の故障
或いはその他の原因によって高圧回路２８内の圧力が低
下してしまったとき、或いはサーボ弁２９等が正常に作
動しないような場合など後輪ブレーキ回路１６には所定
のブレーキ圧力が発生しないため後輪１７に期待する制
動力が加わらず、その結果、制動距離がのびてしまうと
いう虞れをもつ。

しだがって、これを防止するために、前輪ブレーキ部■
のブレーキ回路９を回路３９により、流体圧力源部■の
サーボ弁２９から延びる回路４０との接合部に電磁弁４
１を介装して後輪ブレーキ部■のブレーキ回路１６に結
ぶ一方、前記電磁弁４１を前記前後輪圧力配分設定部Ｖ
に配設された異常検出器３６に連繋させるようにしてい
る。

この異常函数検出器３６は函数発生器１３からの圧力指
令信号電圧と、後輪ブレーキ部の圧力変換器２０の圧力
信号をサーボアンプ２１で増巾した後の出力電圧を比較
して、その差が予め設定された許容偏差電圧を越えた場
合は、通常は図示状態にある電磁弁４１を切換作動する
。

サーボ弁２９等の故障で流体圧力源部■から正常な油圧
が供給できない状態に至った場合、前後輪ブレーキ部に
配設した圧力変換器１２および２０のいずれか一方酸い
は両方が函数発生器１３で設定した前後輪圧力配分を維
持できないことを異常函数検出器３６で検知する。

すると電源から電磁弁４１へとの通電が断たれ、前記電
磁弁４１が下のポジションへと切換わり、前記ブレーキ
回路９と連通する回路３９と後輪ブレーキ回路１６とを
連通し、ブレーキ圧力発生部Ｉからの圧油をこれら前・
後輪ブレーキ回路９，１６に送って少なくとも通常のブ
レーキ装置と同様に前・後輪１０．１７に制動力を加え
、緊急時に制動距離がのびてしまうのを防止する。

また函数発生器１３およびサーボアンプ２１に正常な電
力を車両のバッテリにて供給できないときも異常函数検
出器３６で電磁弁４１に対する通電を断ち、前輪ブレー
キ回路９と後輪ブレーキ回路１６とを連通し、前記と同
様なブレーキ操作が行なえるのである。

符号４２はブレーキ圧力発生部Ｉからのブレーキ油と流
体圧力源部■の油の種類が異なるために用いる圧力伝達
器で、フリーピストン４３とスプリング４４とから構成
され、ピストン４３で画成された油室４５ａの圧力を油
室４５ｂ側に伝達する。

したがって前記電磁弁４１が切換えられて圧力伝達器４
２とブレーキ回路１６とが接続されたときは、回路１６
の圧力は回路３９の圧力よりもスプリング４４の反発力
分だけ低くなるが、この制動圧力によって後輪１７を制
動する（第１図の直線配分参照）。

このような従来装置において、函数発生にもとづいて前
後輪制動力の配分を理想曲線に一致させているときは問
題ないのだが、前述の異常時に電磁弁４１の切換えが行
われたときは、原則として前輪１０と後輪１７との制動
圧は同一にしたいにもかかわらず、上記のように圧力伝
達器４２のスプリング４４により前輪の制動圧力が次式
のように高くなってしまう。

Ｐｒ＝Ｐｆ＋ｄ・・・・・・・・・・・・・・・（１）
ただし、Ｐｒ：後輪油圧、Ｐｆ：前輪油圧、ｄニスプリ
ングによる圧力相当分（−αｋｇ／ｃｕｔ）この結果
、理想曲線時の制動距離短縮効果率、即ち路面利用率を
１とすると、この直線配分時の路面利用率は第３図のよ
うに低くなり、とくに前輪と後輪の制動圧を同一にしだ
ものに比べて路面摩擦係数の低い領域で路面利用率の低
下が著しい。

しだがって、ブレーキ作動時の制動距離が延びるばかり
か車輪ロックを起こしやすい問題がある。

一方、制動圧の理想配分時において、ブレーキ作動させ
ると、回路３９の圧力により圧力伝達器４２のピストン
４３も押される。

この場合、電磁弁４１が圧力伝達回路４６を閉じている
ので、ブレーキ回路１６側にはこの圧力が伝達されない
のであるが、この電磁弁４１は微少な内部リークを起こ
すのが殆んどであるだめ、ブレーキ作動によりピストン
４３はスプリング４４に抗して右側に移動する。

この状態からプレーキペタルを離すと前後輪とも油圧が
減少し、マスターシリンダ１へと油が戻るのであるが、
このとき圧力伝達回路４６側は漏洩分だけ油が不足し、
ピストン４３は負圧により正常位置に戻らなくなり、こ
のような動作を繰り返えすことにより圧力伝達器４２の
ピストン４３がスプリング４４を最圧縮しての底突き状
態になる。

もしこの状態で理想配分がくずれて直線同一配分に切換
えが行われたとすると、圧力伝達器４２の油室４５ｂの
作動油がほとんど無いだめ、プレーキペタルを踏んだと
してもブレーキ回路１６への圧力の伝達が行われず、し
たがって前輪１０側は制動力を発生するが後輪１７側は
ノンブレーキとなって極めて危険な状態を招く。

そこで本発明は、直線配分時の前後制動圧の同一性を確
保するように、圧力伝達器の圧力応動部材としてダイヤ
フラム、ベローズなと慣性力のほとんど無視できるもの
を用い、かつ後輪制動を確実に行うべく、圧力伝達回路
に常にリーク分の作動油を補給するようにしだ車両用前
後輪制動力分配装置を抱供するものである。

以下実施例を第４図にもとづいて説明する。

圧力伝達器４９のバイアス荷重を除去し、かつ圧力応動
部材の慣性力を消去するために、ダイヤフラムもしくは
ベローズで構成される圧力応動膜５０を張設し、これに
より油圧室５１ａと５１ｂを区画形成する。

そして油圧室５１ｂに連通ずる圧力伝達回路４６に、戻
り回路３４のチェック弁３７の上流から供給通路５２が
連通し、その途中に圧力伝達回路４６の圧力が設定値以
下に低下したときに作動油を導入するようにチェック弁
５３が介装される。

なお、チェック弁３７で設定される戻り回路３４の圧力
は、回路内へ空気を吸入しない程度のものとし、またチ
ェック弁５３はチェック弁３７の設定圧より弱く設定す
る。

その他の構成は第２図と同一なので、同一部分には同符
号を付して説明を省略する。

いま、電磁弁４１が図のように切換えられて制動圧の理
想配分制御が行われているとして、ブレーキ作動に伴い
圧力伝達器４２のダイヤフラム（ベローズ）からなる圧
力応動膜５０に回路３９からの圧力が作用し、これによ
って圧力伝達回路４６に制動圧が発生するが、電磁弁４
１が図示状態にあるためにブレーキ回路１６にはこの圧
力は伝達されない。

しかして、この制動圧で電磁弁４１が内部リークを起こ
すとしても、プレーキペタルを離して回路３９の油がマ
スターシリンダ１に戻ると、これに伴い圧力伝達回路４
６も低圧状態に復帰するため、このとき作動油のリーク
分に相当してチェック弁５３を押拡いて戻り回路３４側
から油が導入される。

したがって、圧力伝達回路４６及び油圧室５１ｂは常に
所定量の油で満たされ、この結果、電磁弁４１が切換っ
て制動圧同一配分制御となっても、圧力伝達回路４６か
らブレーキ回路１６に所定の制動圧を作用させることが
できる。

つまり、後輪１７のブレーキ作動が不能となるようなこ
とは起こらない。

一方、制動圧の同一配分時に、後輪ブレーキ回路１６と
前輪ブレーキ回路９との制動圧の関係は、圧力伝達器４
２の圧力応動膜５０としてダイヤフラムもしくはベロー
ズなど殆んどその質量を無視できるものを備えたので、
ブレーキ作動時に油圧室５１ａの圧力と油圧室５１ｂと
の圧力が同一となり、第１図に示すように前後輪の制動
圧を正確に同一に配分できる。

このため、第３図に示すように、とくに路面摩擦係数の
低い領域で著しく低下していた路面利用率を大幅に引上
げることが可能となったのである。

以上のように本発明によれば、比較的簡単な構造で制動
圧同一配分時の路面利用率を高め制動距離の短縮化をは
かると共に電磁弁の内部リークを補償して後輪ブレーキ
回路に制動圧の伝達を常に可能な状態を保持し、制御切
換時の後輪ノンブレーキ状態を回避する。

【図面の簡単な説明】

第１図は前輪と後輪の制動圧の関係を示す特性線図、第
２図は従来装置の油圧回路図、第３図は路面利用率と路
面摩擦係数の関係を示す特性図、第４図は本発明の油圧
回路図である。 ■・・・ブレーキ圧力発生部、■・・・前輪ブレーキ部
、■・・・後輪ブレーキ部、■・・・流体圧力源部、■
・・・前後輪圧力配分設定部、１・・・マスターシリン
ダ、２・・・倍力装置、９・・・前輪ブレーキ回路、１
２・・・圧力変換器、１３・・・函数発生器、１６・・
・後輪ブレーキ回路、２０・・・圧力変換器、２１・・
・サーボアンプ、２９・・・サーボ弁、３６・・・異常
函数検出器、４１・・・電磁弁、４９・・・圧力伝達器
、５０・・・圧力応動膜、５１ａ、５１ｂ・・・油圧室
、５２・・・供給通路、５３・・・・・・チェック弁。

Claims

【特許請求の範囲】１前後輪ブレーキ部の一方に対してのみブレーキ圧力
を加えるブレーキ圧力発生部と、同じく他方に対しサー
ボ弁を介してブレーキ圧力を加える流体圧力源部と、前
記ブレーキ圧力発生部のブレーキ圧力を電気信号に変換
して前後輪圧力配分設定部側の函数発生器に入れ、それ
からの出力信号をサーボアンプに、かつ流体圧力源部か
ら他方のブレーキ部に送られるブレーキ圧力を電気信号
に変換してサーボアンプに入力信号としてフィードバッ
クし、これら信号を比較して流体圧力源部のサーボ弁に
対する制御動作指令を修正するように構成するとともに
、前記前後輪圧力配分設定部に、前後輪圧力配分が一定
の函数関係からくずれる異常事態に作動し得るよう、函
数発生器及びサーボアンプと関連させて異常函数検出器
を設置し、該異常函数検出器を前後輪ブレーキ回路中に
介装した電磁弁と連動させ、異常事態に前記電磁弁を切
換制御し、前後輪ブレーキ部を圧力伝達器を介して互い
に連通させるようにした装置において、上記圧力伝達器
の前後輪ブレーキ回路にそれぞれ連通される油圧室を圧
力応動膜で区画形成する一方、前記電磁弁と圧力伝達器
とを結ぶ圧力伝達回路に前記サーボ弁下流の低圧回路油
をチェック弁を介して導入するようにした車両用前後輪
制動力配分装置。２圧力応動膜としてダイヤフラムを備えた特許請求の
範囲第１項記載の車両用前後輪制動力配分装置。３圧力応動膜としてベローズを備えだ特許請求の範囲
第１項記載の車両用前後輪制動力配分装置。