DE2005631A1 - Verfahren und Einrichtung zur Steuerung des Kohlenwasserstoffgehaltes eines Gasstromes - Google Patents

Description

, den P-Dr.P/Wo -912-

EUOEE-BREKSE G.m.fc.H., 8 München 13, Moosacher Str. 80

Gleitschutzregler für druckluftgebremste Fahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf einen Gleitschutzregler für druckluftgebrernste Falirseuge mit einer Überv/achurgseinrichtung, welche beim Ansprechen des Gleitschutzreglers nach einem Entlüften eines zuvor mit einem Bremsdruck beaufschlagten Bremszylinders ein V.'iederbeaufschlagen des Bremszylinders mit einem gegenüber dem ersteren Bremsdruck verminderten Bremsdruck bewirkt.

Ein Gleitschutzregler der vorstehenden Art ist durch die französische Patentschrift 837 618 bekannt geworden, der bei seinem Ansprechen nach einem raschen und ungedrosHelten Entlüften des Brenszylinders ein rasches und ungedrosseltes Wiederbeaufschlagen mit einem gegenüber dem ersteren Bremsdruck verminderten Bremsdruck und anschließend ein durch die Wirkung einer Drosselstelle verzögerstes Ansteigen des verminderten Bremsdruckes bewirkt.

Bei dem bekannten Gleitsclmtz.regler ist ein federbelastetes D.ruckmittelventil vorgesehen, das derart ausgelegt ist, daß beim Wi ede.ebeauf schlagen des Brems-

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Zylinders der Bremsdruck um eine bestimmte unveränderte Druckdifferenz geringer ist als der absolute Bremsdruck. Diese Druckdifferenz setzt demnach eine bestimmte MindestdruckhÖhe des absoluten Bremsdruckes, bei dein eine Blockiergefahr besteht, voraus, ohne die der bekannte Gleitschutzregler nicht funktionsfähig wäre. Daher muß der Gleitschutzregler dem jeweiligen Fahrzeug besonders angepaßt sein, damit derartige Funktionsunfähigkeiten nicht auftreten können. Der bekannte Gleitschutzregler versagt außerdem bei solchen Fahrzeugen, die in Abhängigkeit von der Last oder der Geschwindigkeit bei unterschiedlich hohen maximalen Bremsdrücken abgebremst werden können, da sich der Gleitschutzregler nicht entsprechend anpassen oder umschalten läßt.

Bei einem durch die französische Patentschrift 1 527 901 bekannt gewordenen weiteren Gleitschutzregler v/ird der Bremsdruck nach einer raschen Druckabsenkung von einem Maximalwert auf einen Minimalwert über eine Zeit lang annähernd konstant gehalten, die ein Bruchteil der Zeit ausmacht, die der Bremsdruck mindestens benötigt, um von seinem Maximalwert auf seinen Minimalwert abzusinken. Ein wesentlicher Nachteil dieser Gleitschutzvorrichtung besteht darin, daß bei unverändert schlechten Fahrbahnverhältnissen über eine längere Wegstrecke der Gleitschutzregler in schneller Aufeinanderfolge sehr häufig zum Ansprechen kommt und damit Abbremsschwankungen auftreten, ehe das abgebremste Fahrzeug zum Stehen kommt. Hierdurch entstehen nachteilige Einwirkungen auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges sowie auf seine Lenkung

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bei relativ langem Bremsweg.

Aufgabe der Erfindung ist ce, einen Gleitschutzregler der eingangs genannten Art anzuheben, der an die verschiedensten ί Viirseuge leicht anp&ßbar ist und bei dem die Abbreias Schwankungen möglichst klein gehalten werden, so daß der Bremsweg weitgehend kurz ausfällt.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß in der Weise gelöst, daß beim Ansprechen des Gleitschutsreglers eine in bestimmter Weise gedrosselte Druckabsenkung und bei einer bestimmten, wieder erlangten Geschwindigkeit des bzw. der vorher abgebremsten Fahrzeugräder ein in bestimmter Weise gedrosselter Druckanstieg eingeleitet wird, der wesentlich flacher ansteigt, als der sum Blockierdruck geführte Druckanstieg,

Für eine bevorzugte Ausführung ist die Erfindung derart weiter ausgebildet, daß ein bei gleichbleibenden Fahrbahnverhältnis sen, üb er eine bestimmte Zeit auf konstanter Höhe gehaltener verminderte Bremszylinderdruck gebildet wird, bis zu dem der gedrosselte Druckanstieg erfolgt, wobei der verminderte Bremszylinderdruek im wesentlichen bestimmt ist durch eine gegen die eine Seite eines Kolbens wirkende Kraft einer Feder unterstützt von dem verminderten Bremszylinderdruck und dem gegen die andere Seite des Kolbens wirkenden vorangegangenen Blockierdruck vermindert um eine über eine Düse erfolgte bestimmte Druckabsenkung.

Der Erfindung liegt der wesentliche Gedanke zugrunde,

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daß nachdem die Drehverzögerung des abgebremsten Rades einen bestimmten Wert überschritten hat, die Druckabsenkung des Bremsdruckes nicht wie bei den bekannten Gleitschutzreglern so schnell wie möglich sondern in bestimmter einstellbarer Weise gedrosselt erfolgt. Die Druckabsenkung erfolgt demnach weitgehend optimiert. Das heißt, es wird eine Absenkung eingestellt, die einerseits gewährleistet, daß die Geschwindigkeitseinbrüche ein gewisses Maß nicht überschreiten, andererseits bedingt, daß der Bremsweg so kurz wie möglich wird und daß die AbbremsSchwankungen weitgehend gering gehalten werden. Die optimale Druckabsenkung läßt sich durch Rechnung oder Versuch für ein Fahrzeug ermitteln und hängt im wesentlichen von den auf das Bad einwirkenden Massenträgheitsmomenten und dem Bremssystem ab.

Der Erfindung liegt außerdem der weitere wesentliche Gedanke zugrunde, daß der Bremsdruck, wenn die Geschwindigkeit des Rades wieder einen bestimmten Wert erreicht hat, wesentlich flacher als beim vorgeschriebenen Druckanstieg zum maximalen Bremsdruck zum Ansteigen gebracht wird. Dieser in einer bestimmten Weise gedrosselte Druckanstieg im Bremszylinder soll annähernd um einen bestimmten konstanten Betrag unter dem Bremsdruck liegen von dem aus abgesenkt wurde. Während der dabei verstreichenden Zeit hängt die Verzögerung des Rades von der Fahrzeugverzögerung und vom Druckanstieg ab. Je steiler der Druckanstieg erfolgt, um so größer ist die Verzögerung. Die Verzögerung kann schnell den Wert erreichen bei dem die Regelung

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erneut anspricht, obwohl der Blockierdruck noch .nicht erreicht ist. Der Druckanstieg ist also erfindungsgemäß so niedrig su halten, daß durch ihn die Regelung nicht anspricht, sondern nur durch Überschreiten des Blockierdruckes« Andererseits soll der Druckanstieg nicht so flach gewählt sein, daß der Bremsweg unnötig verlängert wird. Demnach wird nach der Erfindung auch der erneute Druckanstieg im Bremszylinder weitgehend optimiert.

Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben und erläutert, das in einer Zeichnung in seinen Einzelheiten schematisch dargestellt ist. In einem Kurvendiagramm wird die Wirkungsweise des Ausführungsbeispieles weiter verdeutlicht. Im einzelnen zeigt

Fig. leinen beispielsweisen Gleitschutzregler nach der Erfindung und

Fig. 2 das Kurvendiagramm.

Das Steuerventil 1 besteht aus einem Ventilgehäuse 2 mit einem Schaltkolben 3» der einen Baum 4 von einem Raum 5 trennt. In dem Raum 4 befindet sich mindestens eine den Kolben 3 belastende Feder 6. In einer öffnung zu dem Raum 4 ist ein Rohr 7 eingesetzt, das an seinem in den Raum 4 hineinragenden Ende als oberer Anschlag 8 für den Kolben 3 ausgebildet ist. Das Rohr 7 ist mittels einer Stellschraube 9 hinsichtlich seiner Eintauchtiefe in den Raum 4 einstellbar. An dem

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Kolben 3 befindet sich eine Stange 10, die druckdicht durch eine Wandung 11 des Gehäuses 1 geführt ist und über einen anschließenden Baum 12 sich mit seinem kolbenartigen Fortsatz 13 an seinem freien Ende in den Raum 14 erstreckt. Der Baum 12 weist einen Anschluß 15 für eine Leitung 16 zu einem Fahrzeugbremsventil 17 auf. Die Stange 10 weist innerhalb des Raumes 12 eine Querbohrung 18 auf, die mit einer Längsbohrung 19 in Verbindung steht, die zum freien Ende der Stange hin

w offen ist. Der Baum 14 ist durch einen ersten Kolben 20 von dem Raum 21 getrennt;der durch einen zweiten über ein offenes Rohr 22 mit dem ersten Kolben 20 verbundenen ; Kolben 23 von dem Raum 24 getrennt ist. Das Rohr 22 steht ffit dem Raum 14 in Verbindung. Die Stange 10 ragt mit Spiel durch die Öffnung 25 in der Wandung 26 in den Baum 14, in den ein die Öffnung 25 umschließender Ventilsitz 27 ragt. Zum Abschluß des Raumes 14 von dem Raum 21 ist der Kolben 20 gegen den Ventilsitz 27 drückbar. Die Stange 10 an dem Kolben 3 vermag sich mit dem kolbenartigen Fortsatz 13 auf dem Kolben 20 abzustützen. Der Fortsatz 13 und die die Öffnung 25 uiagebenden seitlichen

. Wandungen sind derart ausgebildet, daß mit fortschreitendem Anheben der Stange 10 mit dem Kolben 3 gegen die Kraft der Feder 4 der freie Öffnungsquerschnitt zwischen den beiden Bäumen 12 und 14 inner kleiner wird. In einer oberen Endstellung kann der Fortsatz 13 die Öffnung 25 vollständig abdichten, so daß der Baum 12 nur noch.über die Bohrungen 18,19 mit dem Raum 14 in Verbindung steht. Das Rohr 22 ist über eine öffnung 33 mit einem Rückschlagventil 32 verbunden, das über eine Bixse 28 den

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Durchtritt von Luft aus dem Raum 21 in das Rohr 22 und den anschließenden Raum 14 gestattet. Der Kolben 25 enthält ebenfalls ein Rückschlagventil 291 das ungedrosselt den Durchtritt von Luft aus dem Raum 24 in den Raum 21 gestattet. Der Kolben 23 ist von einer Feder 51 in Schließrichtung des Ventils 20,27 belastet. Dabei ist die Feder 31 schwächer als die Feder 6 ausgelegt.

Der Raum 14 erweitert sich zu den Raum 36, der über eine Öffnung 35 in einer Gehäusewan&ung 37 mit dem Raum 40 verbunden ist. In der Öffnung 35 ist druckdicht ein offenes Rohr 38 verschiebbar, das mit einem Kolben 39 verbunden ist. Der Raum 40 ist durch den Kolben 39 von dem Raum 41 getrennt, der über eine Öffnung 42 im Gehäuse 2 mit der Atmosphäre in Verbindung steht. In dem Raum 41 befindet sich eine Feder 42, die den Kolben 39 gegen einen Gehäuseanschlag 43' zu drücken sucht. Das freie Ende des Rohres 38 ist als Ventilsitz 43 ausgebildet, der von einer Ventilplatte 44 an einer Stange 45 abschließbar ist. Die Ventilplatte steht unter der Last einer Feder 46', die sich an Gehäusewandungen > abstützt und die Ventilplatte 44 gegen den Ventilsitz 43 } zu drücken sucht. In dem Kolben 39 befindet sich in \ einer Öffnung eine auswechselbare Düse 47, die den Raum 41' mit dem Innenraum des Rohres 38 verbindet. Die Öffnung 37 ist zum Raum 36 hin von einem Ventilsitz. 46 umgeben, der ebenfalls von der Ventilplatte 44 abschließbar ist. Bei Abschluß des Ventilsitzes 46 von der Ventilplatte 44, entsteht ein von den Räumen i

36 und 40 abgeschlossener Raum 48, der über einen Kanal

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49 im Gehäuse 2 mit dem Raum 24 verbunden ist und mit einen Anschluß 50 in Verbindung steht, an den eine Leitung 51 zu einem Bremszylinder $2 angeschlossen ist. Die Stange 45 ist druckdicht durch eine Öffnung 55 in einer Gehäusewandung geführt, die den lUjnm. 56 von dem Raum 54 trennt, und trägt an ihrem oter-:.n Enoe eine zweite Ventilplatte 55, die einen Ventilsitz 56 a*> einem offenen Rohr 57 abzuschließen vermag, das in abgeschlossenem Zustand den Raum 54 von einem Raum 58 trennt, in dem eine Feder 59 gehalten ist, die sich gegen das Rohr 57 abstützt. Der Raum 54 steht über einen Kanal 60 mit dem Raum 5 in Verbindung, der eine öffnung für den Einsatz einer Düse 61 aufweist, über die der Raum 5 mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Der Raum 58 führt zu einem Anschluß 62 für eine Leitung 65, die mit einem Vorratsbehälter 64 verbunden ist. Die Leitung 65 ißt außerdem über eine Leitung 65 mit dem Motorbremsventil 17 verbunden. Der Raum 58 enthält weiter einen Ventilsitz 66 zu einem Raum 67 mit einer Ventilplatte an einer Stange 69. Die Ventilplatte ist in Schließrichtung von einer Feder 70 belastet, die sich an Gehäusewandungen abstützt. Die Stange 69 ragt in einen Kanal 71 mit einem Ventilsitz 72, der von einem Ventilteller 73 an der Stange 69 verschließbar ist. Bei geöffnetem Ventil 72,75 steht der Raum 67 über eine öffnung 75' im Gehäuse mit der Atmosphäre in Verbindung. Außerdem ist der Raum 67 über einen Kanal 74 an den Raum 40 angeschlossen. Die Stange 69 ist durch einen Hubmagneten 80 entgegen der Kraft der Feder 70 derart verschiebbar, daß das Ventil 66,68 öffnet und das Ventil 72,75 schließt. Über eine elektrische Leitung

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75 ist der Hubmagnet 80 zn seiner Steuerung an eine elektronische Steuereinrichtung 76 angeschlossen, die über eine Leitung 77 Sehaltbefehle "von einem Sensor 78 in Verbindung mit einem vom Bremszylinder 52 abbremsbaren Rad 79 des Fahrzeuges erhält.

Die erfindungsgemäße Bremseinrichtung arbeitet wie folgt:

In der Lösestellung ist der Raum 5 über die Düse 61 entlüftet. Da die Feder 6 kräftiger ist als die Feder 31, drückt der von der Feder 6 belastete Kolben 3 über die auf dem Kolben 20 aufsitzende Stange 10 den über das Rohr 22 mit dem Kolben 20 starr verbundenen Kolben 23 entgegen der Kraft der Feder 23 auf den Anschlag 34. In dieser Stellung ist der Kolben 20 vom Ventilsitz 27 abgehoben, so daß der Raum 12 mit dem Anschluß 15 über die Öffnung 25 mit den Räumen 14- und 36 in Verbindung steht. Über die Bohrungen 18,19 steht der Raum 12 auch mit dem Rohr 22 in Verbindung, so daß über die Düse 28 und das Rückschlagventil 32 mit der öffnung 33 zum Rohr 22 Luft aus dem Raum 21 abströhmen kann. Die von

f 44

der Feder 46 belastete Ventilplatte/liegt dicht auf dem Ventilsitz 43 des Rohres 38 auf. Die Feder 59 drückt den Ventilsitz 56 am Rohr 57 gegen den über die Stange 45 mit dem Ventilteller 44 starr verbundenen Ventilteller 55« Die Kräfte der Federn 46 und 59 sind zusammen schwächer als die Kraft der gegen den Kolben 39 wirkenden Feder 42, die daher den Kolben 39 entgegen den' Kräften der Federn 46 und 59 gegen den Anschlag 43

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drückt, wobei die Ventilplatte 44 von dem Ventilsitz 46 abgehoben ist. Damit steht der Raum 36 in Losestellung über das offene Ventil 44,46 ,den Raum 48 und den Anschluß 50 mit dem Bremszylinder 52 in Verbindung. Außerdem ist die Verbindung von dem Raum 24 unter dem Kolben 23 über den Kanal 49 und das Ventil 44,46 zum Raum 36 freigegeben. Der über den Kanal 60 mit dem Raum 5 in Verbindung stehende Raum 54 ist ebenfalls über die Düeg 61 entlüftet. In der Lösestellung ist der Hubmagnet 80 entregt, so daß das Ventil 66,68 von der Feder 70 gegen den Druck des Vorratsbehälters in dem Raum 58 in Schließstellung gehalten wird. Gleichzeitig ist das Ventil 72,73 geöffnet, so daß der Raum 40 über den Kanal 74 den Kaum 67 mit dem anschließenden Kanal 71 entlüftet ist. In der Lösestellung sind damit sämtliche Räume im Ventilgehäuse 2 entlüftet. Lediglich der Raum 58 steht unter dem Druck des Vorratsbehälters 64.

Beim Bremsen ohne Blockiergefahr ist der Hubmagnet dauernd entregt· Damit vermag Bremsluft vom Bremsventil 17 über die Leitung 16, die Räume 14,36,48 und die Leitung 5Λ ungehindert in den Bremszylinder 52 strömen. Außerdem gelangt Bremsluft über das geöffnete Ventil 44,46 und den Kanal 49 in den Raum 24 und weiter über das Rück* schlagventil 29 in den Raum 21, so daß der Kolben 23 zusätzlich zu der Kraft der Feder 6 durch den Druck in dem Raum 21 auf den Anschlag 34 gedrückt wird« Damit stehen die Raune 12,21,24,36,48 unter Bremaluft und die Blume 42, 67 und 5,5* eind entlüftet. Der Rau» 41 ist ständig entlüftet. Bach dem Bremsen ohne ein

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Blockieren kann die Bremsluft aus den Räumen ,,, 36 und 48 und dem Bremszylinder 52 wieder abströmen, da die öffnung 25 des Ventils 13,14 geöffnet bleibt, über die Düse 28 strömt jedoch die Bremsluft nur langsam aus dem Raum 21 ab.

Droht das gebremste Rad 79 "zu blockieren, wird von dem Sensor 78 an die Steuereinrichtung 76 ein Schaltbefehl weitergegeben, um den Hubmagneten 80 zu erregen. Hierdurch wird die Stange 69 mit der Ventilplatte 68 gegen die Kraft der Feder 67 in den Magneten hineingezogen, wobei das Ventil 66,68 geöffnet und das Ventil 72,73 geschlossen wird. Über das geöffnete Ventil 66,68 gelangt schlagartig Luft aus dem Vorratsbehälter 64 über die Räume 58,67 und den Kanal 74 in den Raum 40 und verschiebt den Kolben 39 gegen die Kraft der Feder 42 bis an seinen unteren Anschlag 43". Hierdurch wird das Ventil 44,46 geschlossen und das Ventil 43,44 geöffnet. Der Bremszylinderdruck entweicht über den Raum 48, das Rohr 38 und die Düse 47. Der gewählte Düsenquerschnitt der Düse 47 bestimmt den Verlauf der vorbestimmten Druckabsenkung K^.

Mit der Verschiebung des Kolbens 39 auf seinen unteren Anschlag 43" öffnet auch das Ventil 55,56, da der Kolben 57' an dem Rohr 57 bereits nach einem Hubweg an ^ldem Anschlag 57" zur Anlage kommt, der kleiner ist als der Weg der Ventilplatte 44 in die Schließ-, stellung auf dem Ventilsitz 46. Hierdurch füllt die Vorratsluft aus dem Vorratsbehälter 64 über die Räume 58 und 54 schlagartig den Raum 5 und wirkt entgegen

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der Kraft der Feder 6 von unten auf den Kolben 3» der dabei an dem Anschlag 8 zur Anlage kommt. Je nach der Einstellung des Rohres 7 mit der Stellschraube 9 taucht der abgerundete Fortsatz 13 an der Stange 10 mehr oder weniger in die öffnung 25 ein und bewirkt eine der Eintauchtiefe entsprechende Quersclinittsverengung des Bremsluftdurchganges vom Raum 12 in den Raum 14 und den anschließenden Raum 36. Die über die Düse 61 aus dem Raum 5 abströmende Vorratsluft ist gering und beein- | trächtigt den in bestimmter Weise gedrosselten Druck-

^; aufbau in den Räumen 14,36 nicht. Im Maße wie der Druck im Bremszylinder 52 abgesenkt wird sinkt auch der Druck in dem Raum 24, der über den Kanal 49 mit dem Raum 48 in Verbindung steht. Der Druck in dem Raum 21 bleibt Jedoch erhalten. Dadurch bleibt der Kolben 23 entgegen der Wirkung der Feder 31 βλ seinem unteren Anschlag 34 festgehalten·

Infolge der Druckabsenkung in dem Bremszylinder 52 ; vermag das zu stark abgebremste Rad 79 wieder zu beschleunigen bis es wieder eine vorbestimmte Mindestgeschwindigkeit erlangt hat, die durch die elektronische : Steuervorrichtung 76 bestimmt ist. Bei Erlangung dieser vorbestimmten Geschwindigkeit wird der Hubmagnet 80 entregt und das Ventil 66,68 wird durch die Feder 70 geschlossen. Gleichzeitig wird das Ventil 72,73 geöffnet, so daß der weitgehend klein gehaltene Baum 40 über den Kanal 74, den Raum 67 und den Kanal 71 schlagartig entlüftet wird. Der dadurch druckentlastete Kolben 39 wird durch die Kraft der Feder 42 in seine obere Endlage verschoben, wobei das Ventil 43,44

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geschlossen und das Ventil 44,46 geöffnet wird. Außerdem wird das Ventil 55*5S wieder geschlossen« Der Druck in dem Kaum 36 expandiert daraufhin über den Baum 48 und die leitung 51 in den Bremszylinder 52 und in Abhängigkeit iron der Querschnitts-verengung durch die bestimmte Lage des Fortsatzes 13 an der Stange 10 des Kolbens 3 erfolgt ein gedrosselter Druckanstieg K. in den Bäumen 14,24,36,48 und in dem Bremszylinder 52. Dieser Druckanstieg ist wesentlich flacher als eier- vorgeschriebene Druckanstieg beim Bremsen vor dem Ansprechen des Gleitschutzreglers. Hierbei erfolgt über die Düse 28 im Raum 21, in dem noch immer der Bremszylinderdruck vor der DruckabSenkung herrscht, eine geringe Druckabsenkung Kjj über das Rohr 22 und die Bohrungen 18,19 bzw. über den nicht dichten metallischen Sitz des Fortsatzes 13-auf dem Kolben 20. Bei einer bestimmten Druckabsenkung wird der Kolben 23 durch die Kraft der Feder 31 in seine obere Endlage verschoben, wobei der Kolben 20 sich dichtend auf den Ventilsitz 2? legt. Dadurch \vird ein weiterer Druckanstieg in den Räumen 14,36 und 48 und dem Bremszylinder 52 unterbunden. Der beim Schließen des Ventils 20, 27 erreichte Druck ist damit um eine bestimmte Druckdifferenz AP niedriger als der vorher erzielte Bremsdruck kurz nach dem Erregen des Hubmagneten 80. Die Größe der DruckdifferenzA ρ ist so gewählt, daß der noch erfolgende Druckanstieg während der zeitlichen Verzögerung zwischen der Abgabe des Signals zur Erregung des Hubmagneten 80 und den Beginn der Druckabsenkung mit Sicherheit kompensiert wird. Der erreichte Bremszylinderdruck nach einer

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Blockiergefahr des Rades liegt also mit Sicherheit unter dem Bremsdruckj bei dem eine Druckabsenkung einsetzte.

Nach dem Schließen des Ventils 20,27 entweicht über die Düse 61 weiter Luft aus dem Raum 5- Damit nimmt der Druck unter dem Kolben 3 immer mehr ab, bis die Kraft der Feder 6 überwiegt und die Kolben 3»20 und 23 wieder in ihre unteren Ausgangsstellungen zurückgedrückt werden. Der Raum 5 und die Düse 61 sind derart bemessen, daß das Umschalten des Kolbensystems erst nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit tw erfolgt, während der verminderte Bremsdruck konstant gehalten wird. Nach dem Umschalten des Kolbensystems steigt der Bremsdruck wieder auf seine volle Höhe an. Neigt das Rad wegen des unverändert schlechten Fahrbahnzustandes wieder zum Blockieren, so wiederholt sich der erfindungsgemäße Bremsdruckzyklus von neuem. Verschlechtert sich der Straßenzustand während der Zeit, in der der Druck konstant gehalten wird, so erfolgt erneut eine Druckabsenkung und ein erneuter Druckanstieg in der vorbeschriebenen Weise bis auf einen Druck, der wiederum um eine bestimmte Druckdifferenz unter dem Bremsdruck liegt,bei dem die zweite Druckabsenkung einsetzte. Verschlechtert sich der Straßenzustand während der Phase des Druckanstieges K._f so spricht der Gleitschutzregler erneut an und es erfolgt wenigstens eine entsprechende Druckabsenkung mit anschließenden Druckanstieg bis auf einen unterhalb des vorangegangenen Blockierdruckes bleibenden Druckes, der dann über die Zeit tw konstant gehalten wird« Für die Hohe, der Druckdifferenz ώρ ist Jeweils die Stärke

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der Feder 31 und das Maß der möglichen Druckabsenlmng Kjj über die Düse 28 maßgebend. Für den bestimmten Druckabfall Kg ist die Düse 47 und für den bestimmten Druckanstieg K^ is* die bestimmte Drosselung der Öffnung 25 verantwortlich. Die Düse 61 in Verbindung mit dem Volumen des Raumes 5 bestimmt die Zeit tw für die Konstanthaltung des vermindert eingesteuerten Bremsdruckes Pj£.

Es ist klar, daß das Rückschlagventil 29 durch einen bekannten Dichtungsring mit Rückschlagwirkung in einer Umfangsnut am Kolben 23 ersetzbar ist, wobei die Umf angsnut über Bohrungen im Kolben 23 mit dem Raum 21 in Verbindung steht. Ebenso kann das Rückschlagventil 32 durch einen entsprechenden Dichtungsring mit Rückschlagwirkung in einer Umfangsnut am Kolben 20 ersetzt sein, wobei die Umfangsnut über Bohrungen mit dem Innenraum des Rohres 22 in Verbindung steht. Der Fortsatz 13 an der Stange 10 braucht keine Bohrungen 18,19 aufzuweisen, wenn eine bestimmte Drosselung des Querschnitts allein in Abhängigkeit von der Eintauchtiefe des Fortsatzes 13 in der öffnung 25 bestimmt wird. Da kleinste Durchlässe in einem Ringquerschnitt in einer solchen Weise schwer einstellbar sind, enthält die Stange 10, Bohrungen mit einem sehr kleinen Querschnitt.

Bei einem bestimmten Kolbenhub des Kolbens 3 geht dann der Fortsatz 13 in eine die öffnung 13 vollständig abschließende Stellung, so daß der Druckanstieg fein gedrosselt über die Bohrungen 18,19 erfolgt.

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Der Fortsatz 13 läßt sich auch als Ventilkörper ausbilden, der von den Kolben 3 in die AbschlUmstellung gehoben wird. Hierbei enthält der Fortsatz 13 c-"'nc: ourawechGelbare Düse, über die in jedem Falle der Druckanstieg erfolgt. Die besondere Einstellung des Rohren 7 alR Anschlag für den Kolben 3 erübrigt sich dann. Zur Änderung des Druckanstieges muß die Düse ausgewechselt oder der Düsenquerschnitt verändert verden, was sich leicht durch eine verschließbare öffnung 81 im Gehäuse ermöglichen läßt, die t einen Zugang zu dem die auswechselbare oder einstellbare Düse tragenden Fortsatz 13 durch das Eohr 22 erlaubt.

In dem in Fig. 2 über die Zeit aufgetragenen Druckverlauf des Bremszylinders 52 steigt bei einer anfänglichen ! Vollbremsung der Druck in vorgeschriebener Weise bis auf einen Blockierdruck P_g unterhalb des maximalen Bremsdruckes P« an. Kurz vorher (gekennzeichnet durch einen Pfeil) spricht der Gleitschutzregler an und öffnet das Ventil 66,68. Durch Verzögerungen im Regler selbst steigt der Druck bis zum Blockierdruck Pq noch etwas an, ehe der Druckabfall Iw, in Bremszylinder über die Düse 47 in vorbestimmter Weise abfällt.

Kurz vor Erreichen des verringerten Bremsdruckes P spricht der Gleitschutzregler erneut an, wenn das Rad wieder eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hat, und schließt das Ventil 66,68 bei Entlüftung des Raumes 40. Der Druck im Bremszylinder 52 steigt demzufolge im Maße der Querschnitti)verengung der Öffnung 25 bzw. der Düsen 19 längs des Kurvenabschnittes K. bis zum Bremsdruck P_K an, bei dem durch die Wirkung

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der Feder J1 und der DUse 28 das Ventil 20,27 geschlossen und damit eine weitere Druckerhöhung im Bremszylinder 52 unterbunden, wird. Dei* Diuckabfall in dem Kaum 21 über die Düse 23 ist durch den Kurvenabschnitt K-Q verdeutlicht. Die Druckdifferenz Ap' zvrischen dem abgesenkten Druck in dem fiaum 21 und dem wieder eingesteuerten, verminderten Bremsdruck P^ entspricht der Kraft der Eeder 3^- Die Druckdifferenz ^p ergibt sich aus dem Blockierdruck PgVermindert um den Bremsdruck Pg-. Die Zeit tv/ während der der Bremsdruck Py- konstant gehalten wird ist durch den Querschnitt der Düse 61 und das Volumen des Raumes 5 bestimmt. Nach dem Umschalten des Schaltkolbens 5»10 erfolgt ein erneuter schneller Druckanstieg entsprechend dem Verlauf eines normalen Druckanstieges bis auf die Höhe des Blockierdruckes Pg. Sofern die Straßenverhaltnisse sich nicht geändert haben wird kurz vorher erneut ein Signal vom Gleitschutzregler abgegeben, durch den ein entsprechender Bremsdruckablauf nach der Erfindung zum Ablauf kommt.

Patentansprüche:

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Claims (8)

1. Patentansprüche

   / Λ J Gleitschutzregler für druckluftgebrewsto Fahrzeuge mit einer überwachungseinrichtung, welche bein Ansprechen der> Gleitschutzreglers nach einem Entlüften eines i.uvor mit einem zum Blockieren der gebremsten Räder neidenden Drucken beaufschlagten Bremszylinders ein Widerbeaufschlagen ans Bremuzylinders rait einem gegenüber dem Bremsdruck verminderten Bremsdruck bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß beim Ansprechen des Gleitschutzregler eine in bestimmter Weise gedrosselte Druckabsenkung (Kj?) und bei einer bestimmten, wieder erlangten Geschwindigkeit des bzw. der vorher abgebremsten Fahrzeugräder ein in bestimmter Weise gedrosselter Druckanstieg (K.) eingeleitet wird, der wesentlich flacher ansteigt, als der zum Blockierdruck (Pg) geführte Druckanstieg.
2. 2. Gleitschutzregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein bei gleichbleibenden Fahrbahnverhältnissen über eine bestimmte Zeit (tw) auf konstanter Höhe gehaltener, verminderte Bremszylinlerdruck (Pg) gebildet wird, bis zu dem der gedrosselte Druckanstieg (K.) erfolgt, wobei der verminderte Breinszylinderdrucl: (Pv) im wesentlichen bestimmt ist durch eine gegen die eine Seite eines Kolbens (23) wirkende Kraft einer Feder (31) unterstützt von dem verminderten Breinszylinderdruck und dem gegen die andere Seite des Kolbens (23) wirkenden, vorangegangenen Blockierdruckes (^g) vermindert um eine über eine Düse (28) erfolgte be?'-+'^; mm te PniokabSenkung (k_d).

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3. 3. Gleitschutzregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (23) zu einem Stufenkolben (20,23) gehört, der· in einer Abschlußr-tellung eine Verbindung vom Fahrzeugbremsventil (1?) zum Bremszylinder (52) zur Konstanthaltung des verminderten Bremszylinderdruckes (Pv) während der Zeit (tv?) unterbricht, wobei ein mit einer Stange 10 versehene Schaltkolben (3>1O),der auf seiner einen Seite von der Kraft einer die Kraft der Feder (23) überwiegenden Feder (6) und auf seiner anderen Seite von einem bestimmten Vorratsbehälterdruck in einem Raum (5) mit einer die Zeit (tw) bestimmenden Entlüftungsdüse (61) belastet ist, den Stufenkolben (20,23) in Öffnungsstellung drückt.
4. 4. Gleitschutzregler nach Anspruch 3? dadurch gekennzeichnet, daß der von dem Vorratsbehälterdruck entgegen der Kraft der Feder (6) an einen verstellbaren Anschlag (7) gehaltene Schaltkolben (?,10) mit einem Fortsatz (13) an dem freien Ende seiner Stange (10) in Abhängigkeit von'der Stellung des Anschlages (7) den die Größe des gewählten Druckanstieges (K.) bestimmenden Drucklaßquerschnitt einer öffnung (25) zur Verbindung eines Druckluftweges vom Fahrzeugventil (17) zum Bremszylinder (52) bestimmt.
5. 5. Gleitschutzregler nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß der von dem Vorratsbehälterdruck entgegen der Kraft der Feder (6) an einen festen Anschlag gehaltene Schaltkolben mit einem Fortsatz (13) an dem freien Ende seiner Stange 10 eine Öffnung (25)

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   zur Verbindung eines ungedrosselten Druclcluftwegeu voia Fahrzeugventil (17) zinn Bremszylinder (52) abschließt und gleichzeitig einen ent sprechend eü Dr-uek» luftweg über eine einstellbar oder auswechselbare Bust· frei gibt.
6. 6. Gleitschutzregler nach Anspruch 5> dadurch gekcnnzeichnet, daß sich die Düse im Fortsatz (13) befindet und der Düseneinlaß über Bohrungen in der Stange 10 mit einem an das Fahrzeugbremsventil (17). angeschlossenen Baum (12) in Verbindung steht.
7. 7- Gleitschutzregler nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der beim Ansprechen des Gleitschutzreglers freigegebene Vorratsbehälterdruck einen federbelasteten Ventilkolben (39) in eine Stellung verschiebt, in der der Verbindungsweg vom Bremszylinder (52) zum Fahrzeugbremsventil (17) abgesperrt und der Druck im Bremszylinder sowie in einem den Kolben (23) in Schließrichtung belastenden Raum (24) über eine die Größe des gewählten Druckabfalles (K_£) bestimmenden Düse (47) abgesenkt wird.
8. 8. Gleitschutzregler nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Verschiebung des Ventilkolbens (39) unter dem Druck des Vorratsbehälters 64 ein federbelasteter Doppelventilteller (44,55) derart verschoben wird, daß einerseits ein erstes Ventil (55»56) zur Beaufschlagung eines den Schaltkolben (3»10) druckbeaufschlagenden Baumes (5) geöffnet und ein zweites Ventil (44,46) im Verbindungsweg zwischen dem Fahr-

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   BAD OR(QtNAL

   zeugbreiasventil (17) und den Bremszylinder (52) geschlossen wird, wobei der eine Ventilteller (44) mit einem HoUr (38) an dem Kolben (39). ein drittes Ventil (43,44) bildet, das in geschlossener Stellung eine Entlüftung des Bremszylinders[$2Jüber die Düse (47) sperrt.

   9* Gleitschutzregler nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Druckschlagventil (29) Luftdurchtritt von einem den Kolben (23) in Schlief-richtung belastenden Baum (24) in den Raum (21) zwischen den Stufenkolben (20,23) gestattet und ein zweites Rückschlagventil (32) Luftdurchtritt von dem Kaum (21) über die Düse (28) in die vom Fahrzeughremsventil beaufschlagten Räume (12,14,36) ermöglicht«

   Ii) ⁽l Η ) 7 f Π R 2 fi

   -JL

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