DE2005631C3

DE2005631C3 - Gleitschutzregler für druckluftgebremste Fahrzeuge

Info

Publication number: DE2005631C3
Application number: DE19702005631
Authority: DE
Inventors: Adolf 8060 Dachau Bablitzka; Hans-Joachim Dr. Neu; Alfred Strohmer
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1970-02-07
Filing date: 1970-02-07
Publication date: 1975-12-04
Also published as: GB1335916A; AT314381B; FR2079312A1; DE2005631A1; SE380485B; RO55656A; HU164920B; DE2005631B2; FR2079312B1

Description

a) daß in eine vom ersten Ventil (43, 44) zur Atmosphäre führende Verbindung eine Düse (47) eingeordnet ist,

b) daß in den vom zweiten Ventil (20, 27) überwachten Strömungsweg eine veränderliche Drosselstelle eingeordnet ist, deren eines Teil (Fortsatz 13) beweglich gelagert und mittels eines Kolbens (3) gesteuert ist, welcher einerseits von wenigstens einer Feder (6) und andererseits beim Ansprechen des Gleitschutzreglers von einem pneumatischen Staudruck in einem Raum (5) belastet ist, ^unt^

c) daß das zweite Ventil (20, 27) mit einem

Kolben (23) gekoppelt ist, der von einer Feder (31) und dem Druck im Bremszylinder (52) entgegen dem Druck in einem über ein Rückschlagventil (29) mit dem Bremszylinder verbundenen, eine Entlüftungsdüse (28) aufweisenden Raum (21) belastet ist.

7 Gleitschutzregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die veränderliche Drosselstelle eine von einem mit dem Kolben (3) verbundenen Fortsatz (13) verschließbare öffnung (25) und eine den Fortsatz (13) durchsetzende, zur Öffnung (25) parallelgeschaltete, düsenartige Längsbohrung (19) aufweist.

8 Gleitschutzregler nach Anspruch 2, dadurch oekennzeichnet, daß das erste Ventil (43, 44) mit einem eine Verbindung des sich zwischen dem ersten und dem zweiten Ventil (43,44 und 20,27) befindenden Raumes (36) mit dem Bremszylinder (52) überwachenden Ventil (44, 46) zu einem Doppelventil gekoppelt ist, welches von einem Kolben (39) betätigbar ist, der von einer Feder (42') entgegen dem Druck in einem Raum (40) belastet ist, der über ein von einer Steuereinrichtung (76) erregbares Magnetventil mit dem Vorratsbehälter (64) oder der Atmosphäre verbunden ist.

9. Gleitschutzregler nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der beide Kolben (20 und 23) des Stufenkolbens beaufschlagende Raum (21) sich zwischen diesen Kolben befindet, daß der Entlüftungsdüse (28) ein Rückschlagventil (32) und diesem in Strömungsrichtung zum sich zwischen dem ersten und dem zweiten Ventil (43, 44 und 20, 27) befindenden Raum (36) ein vom einen Kolben (20) des Stufenkolbens und dem Fortsatz (13) überwachter Durchlaß nachgeordnet ist.

2. Gleitschutzregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (23) mit einem weiteren Kolben (20) einen Stufenkolben (20,23) bildet, wobei der weitere Kolben (20) in Schließrichtung des zweiten Ventils (20, 27) vom Druck im auch den ersteren Kolben (23) belastenden Raum (21) entgegen dem Druck in einem sich zwischen dem ersten und dem zweiten Ventil (20, 27 und 43, 44) befindenden Raum (36) belastet ist.

3. Gleitschutzregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem beweglichen Teil (P^rortsatz 13) der Drosselstelle (13, 25) verbundene Kolben (3) eine sich in Kraftrichtung der ihn belastenden Feder (6) erstreckende Stange (10) trägt, die am Stufenkolben (20, 23) anliegt.

4. Gleitschutzregler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die den Stufenkolben (20, 23) belastende Feder (31) schwächer als die den Kolben (3) belastende Feder (6) ist.

5. Gleitschutzregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Staudruck beaufschlagte Raum (5) über ein nur bei geöffnetem ersten Ventil (43, 44) geöffnetes Ventil (55, 56) mit dem Vorratsbehälter (64) und über eine Düse (61) mit der Atmosphäre verbunden ist.

6. Gleitschutzregler nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Kolben (3) ein einstellbarer Anschlag (7) gegenübersteht.

Die Erfindung bezieht sich auf einen Gleitschutzregler für druckluftgebremste Fahrzeuge mit einer Überwachungseinrichtung, welche beim Ansprechen des Gleitschutzreglers nach einem durch öffnen eines ersten Ventils bewirkten Entlüften eines zuvor mit einem zum Blockieren der gebremsten Räder neigenden Druck beaufschlagten Bremszylinders mittels eines zweiten Ventils ein Wiederbeaufschlagen des Bremszylinders mit einem gegenüber dem genannten Bremsdruck verminderten Bremsdruck bewirkt.

Ein Gleitschutzregler der vorstehenden Art ist durch die französische Patentschrift 8 37 618 bekanntgeworden, der bei seinem Ansprechen nach einem raschen und ungedrosselten Entlüften des Bremszylindeis ein rasches und ungedrosseltes Wiederbeaufschlagen mit einem gegenüber dem ersteren Bremsdruck verminderten Bremsdruck bewirkt.

Bei dem bekannten Gleitschutzregler ist ein federbelastetes Druckmittelventil vorgesehen, das derart ausgelegt ist, daß beim Wiederbeaufschlagen des Bremszylinders der Bremsdruck um eine bestimmte unveränderte Druckdifferenz geringer ist als der absolute Bremsdruck. Diese Druckdifferenz setzt demnach eine bestimmte Mindestdruckhöhe des absoluten Bremsdruckes, bei dem eine Blockiergefahr besteht, voraus, ohne die der bekannte Gleitschutzregler nicht funktionsfähig wäre. Daher muß der Gleitschutzregler dem jeweiligen Fahrzeug besonders angepaßt sein, damit derartige Funktionsunfähigkeiten nicht auftreten können. Der bekannte

³ 4

Gleitschutzregler versagt außerdem bei solchen Fahr- steht die Gefahr, daß infolge des verringerten Bremszeugen, die in Abhängigkeit von der Last oder der druckes während der ganzen restlichen Bremsung der Geschwindigkeit bei unterschiedlich hohen maxi- Bremsweg verlängert wird

malen Bremsdrücken abgebremst werden können, Schließlich ist" es auch noch möglich, die Düse

da sich der Gleitschutzregler nicht entsprechend an- 5 durch einen großen Durchströmungsquerschnitt zu

passen oder umschalten laßt. ersetzen. Eine derartige Einstellung des Gleitschutz-

Bei einem durch die franzosische Patentschrift reglers führt zu einer ununterbrochenen Folge von

15 27901 bekanntgewordenen weiteren Gleitschutz- periodischen Fahrzeugverzögerungsänderungen, wo-

regler wird der Bremsdruck nach einer raschen durch sich im Mittel eine zu schwache Bremswirkung

Druckzbsenkung von einem Maximalwert auf einen io ergibt und die Fahrzeuginsassen laufend Stoßen aus-

Minimalwert über eine Zeitlang annähernd konstant gesetzt werden.

gehalten, die ein Bruchteil der Zeit ausmacht, die der Aufgabe der Erfindung ist es, einen Gleitschutz-Bremsdruck mindestens benötigt, um von seinem regler der eingangs genannten Art anzugeben, der an Maximalwert auf seinen Minimalwert abzusinken. die verschiedensten Fahrzeuge leicht anpaßbar ist Ein wesentlicher Nachteil dieser Gleitschutzyorrich- 15. und bei tiem die Abbremsschwankungen möglichst tung besteht dann, daß bei unverändert schlechten klein gehalten werden, so daß der Bremsweg weit-Fahrbahnverhältnissen über eine längere Wegstrecke gehend kurz ausfällt und keine Stöße auf das Fahrder Gleitschutzregler in schneller Aufeinanderfolge zeug ausgeübt werden,

sehr häufig zum Ansprechen kommt und damit Ab- Hierzu soll, nachdem die Drehverzögerung des ab-

bremsschwankungen auftreten, ehe das abgebremste 20 gebremsten Rades einen bestimmten Wert überschrit-

Fahrzeug zum Stehen kommt. Hierdurch entstehen ten hat, die Druckabsenkung des Bremsdruckes nicht

nachteilige Einwirkungen auf das Fahrverhalten des wie bei den bekannten Gleitschutzreglern so schnell

Fahrzeuges sowie auf seine Lenkung bei relativ wie möglich, sondern in bestimmter einstellbarer

langem Bremsweg. Weise gedrosselt erfolgen, so daß eine die Gegeben-

Schließlich ist aus der US-PS 2417211 ein Gleit- 25 heiten des jeweiligen Fahrzeuges berücksichtigende schutzregier bekannt, bei welchem durch einfachen Optimierung der Absenkgeschwindigkeit des Brems-Austausch einzelner Bauteile verschiedene Druck- druckes möglich ist. Weiterhin soll der Bremsdruck, diagramme für die Wiederbeaufschlagung des Brems- wenn die Geschwindigkeit des Rades wieder einen Zylinders nach einem raschen und ungedrosselten bestimmten Wert erreicht hat, wesentlich flacher als Entlüften beim Ansprechen des Gleitschutzreglers 30 beim vorangehenden Druckanstieg während des Eineinstellbar sind: bremsens zum Ansteigen gebracht werden. Dieser in

Bei einer derartigen Einstellung, bei welcher in den einer bestimmten Weise gedrosselte Druckanstieg im zum Bremszylinder führenden Strömungsweg ein Bremszylinder soll bis zu einem Druckwert führen, Absperrventil und eine dieses überbrückende Drossel der annähernd um einen bestimmten, konstanten eingeordnet sind, wird der Bremszylinder nach 35 Betrag unter demjenigen Bremsdruck liegt, bei welseinem ungedrosselten Entlüften bei geöffnetem Ab- ehern der Gleitschutzregler zum Ansprechen gebracht sperrventil ungedrosselt bis zu einem bestimmten, wurde. Hierdurch sollen übermäßige Radverzögeunterhalb des zum Blockieren neigenden Ausgangs- rungen und damit ein zu rasches erneutes Andruckes liegenden Druckwert wiederbeaufschlagt. sprechen des Gleitschutzreglers vermieden werden. Die Höhe dieses Druckwertes ist von der Vorspan- 40 Erst nach Ablauf einer bestimmten Wartezeit soll nung einer Feder abhängig, also unabhängig vom ein Wiederanslieg des Bremsdruckes auf seinen Ausgangsdruck. Anschließend wird der Bremszylin- vollen Ausgangswert möglich sein,
derdruck bei geschlossenem Absperrventil über die Diese Aufgabe wird nach der Erfindung durch die Drossel verzögert bis zum Erreichen des Ausgangs- Kombination der Merkmale gelöst,
druckes gesteigert. Damit weist dieser Gleitschutz- 45

regler zum Teil ähnliche Mangel auf, wie sie vor- a) daß in eine vom ersten Ventil zur Atmosphäre stehend zum Gleitschutzregler nach der FR-PS führende Verbindung eine Düse eingeordnet ist, 8 37 618 erwähnt wurden. Ergänzend ist noch zu b) daß in den vom zweiten Ventil überwachten erwähnen, daß die rasche Entlüftung des Brems- Strömungsweg eine veränderliche Drosselstellc Zylinders unnötig große Druckabsenkungen in diesem 50 eingeordnet ist, deren eines Teil (Fortsatz) bebewirken kann, die zu Verlängerungen des Brems- weglich gelagert und mittels eines Kolbens geweges und infolge der durch sie verursachten großen steuert ist, welcher einerseits von wenigstens Abbremsschwankungen zu für Fahrzeuginsassen un- einer Feder und andererseits beim Ansprecher angenehmen Rucken führen können. des Gleitschutzreglers von einem pneumatischer

Bei einer anderen Einstellung dieses Gleitschutz- 55 Staudruck in einem Raum belastet ist, und

reglers wird das Absperrventil in seiner Schließstel- c) daß das zweite Ventil mit einem Kolben gekop·

lung arretiert, so daß die ganze Wiederbeaufschla- pelt ist, der von einer Feder und dem Druck in

gung des Bremszylinders über die Drossel verzögert Bremszylinder entgegen dem Druck in einen

erfolgt. Durch den allmählichen Bremsdruckwieder- über ein Rückschlagventil mit dem Bremszylin

anstieg ergibt sich hierbei ein zu langes Arbeiten der 60 dir verbundenen, eine Entlüftungsdüse aufwei

Bremse mit sehr niedrigen Bremsdrücken, so daß der senden Raum belastet ist.
Bremsweg unnötig verlängert wird.

Weiterhin kann bei dem bekannten Gleitschutz- Die nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Aus

regler an Stelle des Absperrventils auch die Düse führung de:·: Gleitschutzreglers kann den Unter ständig verschlossen werden; der Bremsdruck kann 65 ansprüchen entnommen werden. Bei einem nach de

dann nur rasch bis zu einem unterhalb des Ausgangs- Erfindung ausgestalteten Bremskraftregler ist es mög

druckes liegenden Druckwert wieder ansteigen, also lieh, die Absenkgeschwindigkeit des Bremsdrucke

den Ausgangsdruck nicht mehr erreichen. Hier be- derart einzustellen, daß einerseits die Geschwindig

keitseinbrüche ein gewisses Maß nicht überschreiten, in Schließrichtung des Ventils 20, 27 belastet. Dabe

andererseits der Bremsweg so kurz wie möglich wird ist die Feder 31 schwächer als die Feder 6 ausgelegt und daß außerdem die Abbremsschwankungen weit- Der Raum 14 erweitert sich zu den Raum 36, dei

gehend gering gehalten werden. Die optimale Druck- über eine Öffnung 35 in einer Gehäusewandung 3'

absenkung läßt sich durch Rechnung oder Versuch 5 mit dem Raum 40 verbunden ist. In der Öffnung 3f

für ein Fahrzeug ermitteln und hängt im wesentlichen ist druckdicht ein offenes Rohr 38 verschiebbar, da«

von den auf das Rad einwirkenden Massenträgheits- mit einem Kolben 39 verbunden ist. Der Raum 40 isi

momenten und dem Bremssystem ab. Die gedrosselte durch den Kolben 39 von dem Raum 41 getrennt

Druckabsenkung ermöglicht in Verbindung mit dem der über eine öffnung 42 im Gehäuse 2 mit dei

nachfolgenden, ebenfalls gedrosselten Wiederanstieg io Atmosphäre in Verbindung steht. In dem Raum 41

des Bremsdruckes ein weiches, ruckfreies Abbremsen befindet sich eine Feder 42', die den Kolben 39 gegen

des Fahrzeuges auch bei Ansprechen des Gleitschutz- einen Gehäuseanschlag 43' zu drücken sucht. Da:

reglers. freie Ende des Rohres 38 ist als Ventilsitz 43 aus-

Die Erfindung wird an Hand eines Ausführungs- gebildet, der von einer Ventilplatte 44 an einer Stange

beispiels näher beschrieben und erläutert, das in einer 15 45 abschließbar ist. Die Ventilplalte steht unter dei

Zeichnung in seinen Einzelheiten schematisch dar- Last einer Feder 46', die sich an Gehäusewandungen

gestellt ist. Im einzelnen zeigt abstützt und die Ventilplatte 44 gegen den Ventilsit2

Fig. 1 einen Gleitschulzregler nach der Erfindung 43 zu drücken sucht. In dem Kolben 39 befindet sich

und in einer Öffnung eine auswechselbare Düse 47, die

Fig. 2 den Verlauf der Drücke über der Zeit. 20 den Raum 41 mit dem Innenraum des Rohres 38

Das Steuerventil 1 besteht aus einem Gehäuse 2 verbindet. Die öffnung 35 ist zum Raum 36 hin von mit einem Schaltkolben 3, der einen Raum 4 von einem Ventilsitz 46 umgeben, der ebenfalls von der einem Raum 5 trennt. In dem Raum 4 befindet sich Ventilplatte 44 abschließbar ist. Bei Abschluß des mindestens eine den Kolben 3 belastende Feder 6. In Ventilsitzes 46 von der Ventilplatte 44 entsteht ein einer Öffnung zu dem Raum 4 ist ein Rohr 7 einge- 25 von den Räumen 36 und 40 abgeschlossener Raum setzt, das an seinem in den Raum 4 hineinragenden 48, der über einen Kanal 49 im Gehäuse 2 mit dem Ende als oberer Anschlag 8 für den Kolben 3 ausge- Raum 24 verbunden ist und mit einem An- :hluß 50 bildet ist. Das Rohr 7 ist mittels einer Stellschraube 9 in Verbindung steht, an dem eine Leitung 51 zu einem hinsichtlich seiner Eintauchtiefe in den Raum 4 ein- Bremszylinder 52 angeschlossen ist. Die Stange 45 stellbar. An dem Kolben 3 befindet sich eine Stange 30 ist druckdicht durch eine öffnung 53 in einer Ge-10, die druckdicht durch eine Wandung 11 des Ge- häusewandung geführt, die den Raum 36 von dem häuses 2 geführt ist und über einen anschließenden Raum 54 trennt, und trägt an ihrem oberen Ende Raum 12 sich mit seinem kolbenartigen Fortsatz 13 eine zweite Ventilplatte 55, die einen Ventilsitz 56 an seinem freien Ende in den Raum 14 erstreckt. Der an einem offenen Rohr 57 abzuschließen vermag, Raum 12 weist einen Anschluß 15 für eine Leitung 35 das in abgeschlossenem Zustand den Raum 54 von 16 zu einem Fahrzeugbremsventil 17 auf. Die Stange einem Raum 58 trennt, in dem eine Feder 59 ge-10 weist innerhalb des Raumes 12 eine Ouerbohrung halten ist, die sich gegen das Rohr 57 abstützt. Der ?8 auf, die mit einer Längsbohrung 19 in Verbindung Raum 54 steht über einen Kanal 60 mit dem Raum ü steht, die zum freien Ende der Stange hin offen ist. in Verbindung, der eine Öffnung für den Einsatz Der Raum 14 ist durch einen ersten Kolben 20 von 4° einer Düse 61 aufweist, über die der Raum 5 mit der dem Raum 21 getrennt, der durch einen zweiten über Atmosphäre in Verbindung steht. Der Raum 58 führt ein offenes Rohr 22 mit dem ersten Kolben 20 ver- zu einem Anschluß 62 für eine Leitung 63, die mit bundenen Kolben 23 von dem Raum 24 getrennt ist. einem Vorratsbehälter 64 verbunden ist. Die Leitung Das Rohr 22 steht mit dem Raum 14 in Verbindung. 63 ist außerdem über eine Leitung 65 mit dem Die Stange 10 ragt mit Spiel durch die Öffnung 25 45 Motorbremsventil 17 verbunden. Der Raum 58 entin der Wandung 26 in den Raum 14, in den ein die hält weiter einen Ventilsitz 66 zu einem Raum 67 öffnung 25 umschließender Ventilsitz 27 ragt. Zum mit einer Ventilplatte 68 an einer Stange 69. Die Abschluß des Raumes 14 von dem Raum 21 ist der Ventilplatte ist in Schließrichtung von einer Feder Kolben 20 gegen den Ventilsitz 27 drückbar. Die 70 belastet, die sich an Gehäusewandungen abstützt. Stange 10 an dem Kolben 3 vermag sich mit dem 50 Die Stange 69 ragt in einen Kanal 71 mit einem kolbenartigen Fortsatz 13 auf dem Kolben 20 abzu- Ventilsitz 72, der von einem Ventilteller 73 an der stützen. Der Fortsatz 13 und die die Öffnung 25 um- Stange 69 verschließbar ist. Bei geöffnetem Ventil gebenden seitlichen Wandungen sind derart ausge- 72, 73 steht der Raum 67 über eine Öffnung 73' im bildet, daß mit fortschreitendem Anheben der Stange Gehäuse mit der Atmosphäre in Verbindung. Außer-10 mit dem Kolben 3 gegen die Kraft der Feder 6 55 dem ist der Raum 67 über einen Kanal 74 an den der freie Öffnungsquerschnitt zwischen den beiden Raum 40 angeschlossen. Die Stange 69 ist durch Räumen 12 und 14 immer kleiner wird. In einer einen Hubmagneten 80 entgegen der Kraft der Feder oberen Endstellung kann der Fortsatz 13 die öffnung 70 derart verschiebbar, daß das Ventil 66, 68 öffnet 25 vollständig abdichten, so daß der Raum 12 nur und das Ventil 72, 73 schließt. Über eine elektrische noch über die Bohrungen 18, 19 mit dem Raum 14 60 Leitung 75 ist der Hubmagnet 80 zu seiner Steuerung in Verbindung steht. Das Rohr 22 ist über eine Öff- an eine elektronische Steuereinrichtung 76 angenung 33 mit einem Rückschlagventil 32 verbunden, schlossen, die über eine Leitung 77 Schaltbefehle von das über eine Düse 28 den Durchtritt von Luft aus einem Sensor 78 in Verbindung mit einem vom dem Raum 21 in das Rohr 22 und den anschließen- Bremszylinder 52 abbremsbaren Rad 79 des Fahrden Raum 14 gestattet. Der Kolben 23 enthält eben- 65 zeuges erhält.

falls ein Rückschlagventil 29, das ungedrosselt den Die Bremseinrichtung arbeitet wie folgt:

Durchtritt von Luft aus dem Raum 24 in den Raum In der Lösestellung ist der Raum 5 über die Düse

21 gestattet. Der Kolben 23 ist von einer Feder 31 61 entlüftet. Da die Feder 6 kräftiger ist als die Feder

31, drückt der von der Feder 6 belastete Kolben 3 67 und den Kanal 74 in den Raum 40 und verschiebt

über die auf dem Kolben 20 aufsitzende Stange 10 den Kolben 39 gegen die Kraft der Feder 42' bis an

den über das Rohr 22 mit dem Kolben 20 starr ver- seinen unteren Anschlag 43". Hierdurch wird

bundenen Kolben 23 entgegen der Kraft der Feder das Ventil 44, 46 geschlossen und das Ventil

31 auf den Anschlag 34. In dieser Stellung ist der 5 43, 44 geöffnet. Der Bremszylinderdruck entweicht

Kolben 20 vom Ventilsitz 27 abgehoben, so daß der über den Raum 48, das Rohr 38 und die Düse

Raum 12 mit dem Anschluß 15 über die Öffnung 25 47. Der gewählte Düsenquerschnitt der Düse 47

mit den Räumen 14 und 36 in Verbindung steht. bestimmt den Verlauf der vorbestimmten Druck-

Über die Bohrungen 18, 19 steht der Raum 12 auch absenkung #,..

mit dem Rohr 22 in Verbindung, so daß über die io Mit der Verschiebung des Kolbens 39 auf seinen

Düse 28 und das Rückschlagventil 32 mit der Öff- unteren Anschlag 43" öffnet auch das Ventil 55, 56,

nung 33 zum Rohr 22 Luft aus dem Raum 21 ab- da der Kolben 57' an dem Rohr 57 bereits nach einem

strömen kann. Die von der Feder 46' belastete Hubweg an dem Anschlag 57" zur Anlage kommt,

Ventilplatte 44 liegt dicht auf dem Ventilsitz 43 des der kleiner ist als der Weg der Ventilplatte 44 in die

Rohres 38 auf. Die Feder 59 drückt den Ventilsitz 15 Schließstellung auf dem Ventilsitz 46. Hierdurch füllt

56 am Rohr 57 gegen den über die Stange 45 mit die Vorratsluft aus dem Vorratsbehälter 64 über die

dem Ventilteller 44 starr verbundenen Ventilteller Räume 58 und 54 schlagartig den Raum 5 und wirkt

55. Die Kräfte der Federn 46' und 59 sind zusammen entgegen der Kraft der Feder 6 von unten auf den

schwächer als die Kraft der gegen den Kolben 39 Kolben 3, der dabei an dem Anschlag 8 zur Anlage

wirkenden Feder 42', die daher den Kolben 39 ent- 20 kommt. Je nach der Einstellung des Rohres 7 mit der

gegen den Kräften der Federn 46' und 59 gegen den Stellschraube 9 taucht der abgerundete Fortsatz 13 an

Anschlag 43' drückt, wobei die Venlilplatte 44 von der Stange 10 mehr oder weniger in die Öffnung 25

dem Ventilsitz 46 abgehoben ist. Damit steht der ein und bewirkt eine der Eintauchtiefe entsprechende

Raum 36 in Lösestellung über das offene Ventil 44, Querschnittsverengung des Bremsluftdurchganges

46, den Raum 48 und den Anschluß 50 mit dem 25 vom Raum 12 in den Raum 14 und den anschließen-

Bremszylinder 52 in Verbindung. Außerdem ist die den Raum 36. Die über die Düse 61 aus dem Raum 5

Verbindung von dem Raum 24 unter dem Kolben 23 abströmende Vorratsluft ist gering und beeinträchtigt

über den Kanal 49 und das Ventil 44, 46 zum Raum den in bestimmter Weise gedrosselten Druckaufbau

36 freigegeben. Der über den Kanal 60 mit dem in den Räumen 14, 36 nicht. Im Maße wie der Druck

Raum 5 in Verbindung stehende Raum 54 ist eben- 30 im Bremszylinder 52 abgesenkt wird, sinkt auch der

falls über die Düse 61 entlüftet. In der Lösestellung Druck in dem Raum 24, der über den Kanal 49 mit

ist der Hubmagnet 80 entregt, so daß das Ventil 66, dem Raum 48 in Verbindung steht. Der Druck in dem

68 von der Feder 70 gegen den Druck des Vorrats- Raum 21 bleibt jedoch erhalten. Dadurch bleibt der

behälters in dem Raum 58 in Schließstellung gehalten Kolben 23 entgegen der Wirkung der Feder 31 an

wird. Gleichzeitig ist das Ventil 72, 73 geöffnet, so 35 seinem unteren Anschlag 34 festgehalten,
daß der Raum 40 über den Kanal 74 den Raum 67 Infolge der Druckabsenkung in dem Bremszylinder

mit dem anschließenden Kanal 71 entlüftet ist. In der 52 vermag das zu stark abgebremste Rad 79 wieder

Lösestellung sind damit sämtliche Räume im Ventil- zu beschleunigen bis es wieder eine vorbestimmte

gehäuse 2 entlüftet. Lediglich der Raum 58 steht Mindestgeschwindigkeit erlangt hat, die durch die

unter dem Druck des Vorratsbehälters 64. 40 elektronische Steuervorrichtung 76 bestimmt ist. Bei

Beim Bremsen ohne Blockiergefahr ist der Hub- Erlangung dieser vorbestimmten Geschwindigkeit

magnet dauernd entregt. Damit vermag Bremsluft wird der Hubmagnet 80 entregt, und das Ventil 66,68

vom Bremsventil 17 über die Leitung 16, die Räume wird durch die Feder 70 geschlossen. Gleichzeitig

14, 36, 48 und die Leitung 51 ungehindert in den wird das Ventil 72, 73 geöffnet, so daß der weit-

Bremszylinder 52 strömen. Außerdem gelangt Brems- 45 gehend klein gehaltene Raum 40 über den Kanal 74,

luft über das geöffnete Ventil 44, 46 und den Kanal den Raum 67 und den Kanal 71 schlagartig entlüftet

49 in den Raum 24 und weiter über das Rückschlag- wird. Der dadurch druckentlastete Kolben 39 wird

ventil 29 in den Raum 21, so daß der Kolben 23 zu- durch die Kraft der Feder 42' in seine obere Endlage

sätzlich zu der Kraft der Feder 6 durch den Druck in verschoben, wobei das Ventil 43, 44 geschlossen und

dem Raum 21 auf den Anschlag 34 gedrückt wird. 50 das Ventil 44, 46 geöffnet wird. Außerdem wird das

Damit stehen die Räume 12, 21, 24, 36, 48 unter Ventil 55, 56 wieder geschlossen. Der Druck in dem

Bremsluft, und die Räume 40, 67 und 5, 54 sind ent- Raum 36 expandiert daraufhin über den Raum 48

lüftet. Der Raum 41 ist ständig entlüftet. Nach dem und die Leitung 51 in den Bremszylinder 52, und in

Bremsen ohne ein Blockieren kann die Bremsluft aus Abhängigkeit von der Querschnittsverengung durch

den Räumen 12, 21, 24, 36 und 48 und dem Brems- 55 die bestimmte Lage des Fortsatzes 13 an der Stange

zylinder 52 wieder abströmen, da die Öffnung 25 des 10 des Kolbens 3 erfolgt ein gedrosselter Druckan-

Ventils 13, 14 geöffnet bleibt. Über die Düse 28 stieg K_A in den Räumen 12, 24, 36,48 und in derr

strömt jedoch die Bremsluft nur langsam aus dem Bremszylinder 52. Dieser Druckanstieg ist wesentlicr

Raum 21 ab. flacher als der vorgeschriebene Druckanstieg beirr

Droht das gebremste Rad 79 zu blockieren, wird 60 Bremsen vor dem Ansprechen des Gleitschutzreglers

von dem Sensor 78 an die Steuereinrichtung 76 ein Hierbei erfolgt über die Düse 28 im Raum 21, in den

Schaltbefehl weitergegeben, um den Hubmagneten 80 noch immer der Bremszylinderdruck vor der Druck

zu erregen. Hierdurch wird die Stange 69 mit der absenkung herrscht, eine geringe Dmckabsenkung K₁

Ventilplatte 68 gegen die Kraft der Feder 67 in den über das Rohr 22 und die Bohrungen 18, 19 bzw

Magneten hineingezogen, wobei das Ventil 66, 68 65 über den nicht dichten metallischen Sitz des Fort

geöKnct und das" Ventil 72, 73 geschlossen wird. satzes 13 auf dem Kolben 20. Bei einer bestimmtei

(JKt das geöffnete Ventil 66, 68 gelangt schlagartig Druckabsenkung wird der Kolben 23 durch die Kraf

1 nil ;uis dl-m Vorratsbehälter 64 über die Räume 58, der Feder 31 in seine obere Endlage verschoben, wo

bei der Kolben 20 sich dichtend auf den Ventilsitz 27 legt. Dadurch wird ein weiterer Druckanstieg in den Räumen 14, 36 und 48 und dem Bremszylinder 52 unterbunden. Der beim Schließen des Ventils 20, 27 erreichte Druck ist damit um eine bestimmte Druckdifferenz Δ ρ niedriger als der vorher erzielte Bremsdruck kurz nach dem Erregen des Hubmagneten 80. Die Größe der Druckdifferenz Δ ρ ist so gewählt, daß der noch erfolgende Druckanstieg während der zeitlichen Verzögerung zwischen der Abgabe des Signals zur Erregung des Hubmagneten 80 und dem Beginn der Druckabsenkung mit Sicherheit kompensiert wird. Der erreichte Bremszylinderdruck nach einer Blokkiergefahr des Rades liegt also mit Sicherheit unter dem Bremsdruck, bei dem eine Druckabsenkung einsetzte.

Nach dem Schließen des Ventils 20, 27 entweicht über die Düse 61 weiter Luft aus dem Raum 5. Damit nimmt der Druck unter dem Kolben 3 immer mehr ab, bis die Kraft der Feder 6 überwiegt und die Kolben 3, 20 und 23 wieder in ihre unteren Ausgangsstellungen zurückgedrückt werden. Der Raum 5 und die Düse 61 sind derart bemessen, daß das Umschalten des Kolbensystems erst nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit tw erfolgt, während der der verminderte Bremsdruck konstant gehalten wird. Nach dem Umschalten des Kolbensystems steigt der Bremsdruck wieder auf seine volle Höhe an. Neigt das Rad wegen des unverändert schlechten Fahrbahnzustandes wieder zum Blockieren, so wiederholt sich der erfindungsgemäße Bremsdruckzyklus von neuem. Verschlechtert sich der Straßenzustand während der Zeit, in der der Druck konstant gehalten wird, so erfolgt erneut eine Druckabsenkung und ein erneuter Druckanstieg in der vorbeschriebenen Weise bis auf einen Druck, der wiederum um eine bestimmte Druckdifferenz unter dem Bremsdruck liegt, bei dem die zweite Druckabsenkung einsetzte. Verschlechtert sich der Straßenzustand während der Phase des Druckanstieges K_A, so spricht der Gleitschutzregler erneut an, und es erfolgt wenigstens eine entsprechende Druckabsenkung mit anschließendem Druckanstieg bis auf einen unterhalb des vorangegangenen Blokkierdruckes bleibenden Druckes, der dann über die Zeit tw konstant gehalten wird. Für die Höhe der Druckdifferenz Δ ρ ist jeweils die Stärke der Feder 31 und das Maß der möglichen Druckabsenkung K₀ über die Düse 28 maßgebend. Für den bestimmten Druckabfall K_E ist die Düse 47 und für den bestimmten Druckanstieg K_A ist die bestimmte Drosselung der öffnung 25 verantwortlich. Die Düse 61 in Verbindung mit dem Volumen des Raumes 5 bestimmt die Zeit tw für die Konstanthaltung des vermindert eingesteuerten Bremsdruckes P_K.

Es ist klar, daß das Rückschlagventil 29 durch einen bekannten Dichtungsring mit Rückschlagwirkung in einer Umfangsnut am Kolben 23 ersetzbar ist, wobei die Umfangsnut über Bohrungen im Kolben 23 mit dem Raum 21 in Verbindung steht. Ebenso kann das Rückschlagventil 32 durch einen entsprechenden Dichtungsring mit Rückschlagwirkung in einer Umfangsnut am Kolben 20 ersetzt sein, wobei die Umfangsnut über Bohrungen mit dem Innenraum des Rohres 22 in Verbindung steht. Der Fortsatz 13 an der Stange 10 braucht keine Bohrungen 18,19 aufzuweisen, wenn eine bestimmte Drosselung des Querschnitts allein in Abhängigkeit von der Eintauchtiefe des Fortsatzes 13 in der Öffnung 25 bestimmt wird. . Da kleinste Durchlässe in einem Ringquerschnitt in einer solchen Weise schwer einstellbar sind, enthält die Stange 10, Bohrungen mit einem sehr kleinen Querschnitt.

Bei einem bestimmten Kolbenhub des Kolbens 3 geht dann der Fortsatz 13 in eine die öffnung 25 vollständig abschließenden Stellung, so daß der Druckanstieg fein gedrosselt über die Bohrungen 18,19 erfolgt.

Der Fortsatz 13 läßt sich auch als Ventilkörper ausbilden, der von dem Kolben 3 in die Abschlußstellung gehoben wird. Hierbei enthält der Fortsatz 13 eine auswechselbare Düse, über die in jedem Falle der Druckanstieg erfolgt. Die besondere Einstellung des Rohres 7 als Anschlag für den Kolben 3 erübrigt sich dann. Zur Änderung des Druckanstieges muß die Düse ausgewechselt oder der Düsenquerschnitt verändert werden, was sich leicht durch eine verschließbare Öffnung 81 im Gehäuse ermöglichen läßt, die einen Zugang zu dem die auswechselbare oder einstellbare Düse tragenden Fortsatz 13 durch das Rohr 22 erlaubt.

In dem in F i g. 2 über die Zeit aufgetragenen Druckverlauf des Bremszylinders 52 steigt bei einer anfänglichen Vollbremsung der Druck in vorgeschriebener Weise bis auf einen Blockierdruck P_s unterhalb des maximalen Bremsdruckes P_M an. Kurz vorher (gekennzeichnet durch einen Pfeil) spricht der Gleitschutzregler an und öffnet das Ventil 66, 68. Durch Verzögerungen im Regler selbst steigt der Druck bis zum Blockierdruck P_s noch etwas an, ehe der Druckabfall K_r im Bremszylinder 52 über die Düse 47 in vorbestimmter Weise abfällt.

Kurz vor Erreichen des verringerten Bremsdruckes P₁, spricht der Gleitschutzregler erneut an, wenn das Rad wieder eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hat, und schließt das Ventil 66, 68 bei Entlüftung des Raumes 40. Der Druck im Bremszylinder 52 steigt demzufolge im Maße der Querschnittsverengung dei öffnung 25 bzw. der Düsen 19 längs des Kurvenabschnittes K_A bis zum Bremsdruck P_K an, bei dem durch die Wirkung der Feder 31 und der Düse 28 das Ventil 20, 27 geschlossen und damit eine weitere Druckerhöhung im Bremszylinder 52 unterbunder wird. Der Druckabfall in dem Raum 21 über die Düse 28 ist durch den Kurvenabschnitt K _n verdeutlicht Die Druckdifferenz Ap' zwischen dem abgesenkter Druck in dem Raum 21 und dem wieder eingesteuerten, verminderten Bremsdruck P_K entspricht der Kraf der Feder 31. Die Druckdifferenz Ap ergibt sich au: dem Blockierdruck P_s vermindert um den Bremsdruck P_K. Die Zeit <vi>, während der der Bremsdrucl P_K konstant gehalten wird, ist durch den Querschnit der Düse 61 und das Volumen des Raumes 5 bestimmt. Nach dem Umschalten des Schaltkolbens 3 10 erfolgt ein erneuter schneller Druckanstieg ent sprechend dem Verlauf eines normalen Druckan stieges bis auf die Höhe des Blockierdruckes P_s. So fern die Straßenverhältnisse sich nicht geänder haben, wird kurz vorher erneut ein Signal vom Gleit schutzregier abgegeben, durch den ein entsprechende Bremsdruckablauf erfolgt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

20 631 Patentansprüche:

1. Gleitschutzregler für druckluftgebremste Fahrzeuge mit einer Überwachungseinrichtung, welche beim Ansprechen des Gleitschutzreglers nach einem durch öffnen eines ersten Ventils bewirkien Entlüften eines zuvor mit einem zum Blockieren der gebremsten Räder neigenden Druck beaufschlagten Bremszylinders mittels eines zweiten Ventils ein Wiederbeaufschlagen des Bremszylinders mit einem gegenüber dem genannten Bremsdruck verminderten Bremsdruck bewirk!, gekennzeichnet durch die Kombination der Merkmale, »5