DE2151513C2 - Blockierschutzventil für eine druckmittelbetätigte Fahrzeugbremse - Google Patents

Description

gekennzeichnet

e) durch eine Drosselvorrichtung (103) zur Steuerung des durch das Auslaßventil (88, 92, 93) abströmenden Druckmittels und durch

f) eine auf den Druck im Bremszylinder ansprechende, mit der Drosselvorrichtung (103) gekoppelte Stellvorrichtung (i 12) zum Einstellen der abströmenden Druck.nittelmenge.

Die Erfindung betrifft ein Blockierschutzventil für eine druckmittelbetätigte Fahrzeugbremse nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Bekannte blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlagen arbeiten gewöhnlich nach dem Prinzip, ein unabhängiges Auslaßventil zu öffnen und dadurch eine Druckentlastung der Bremsbetätigungsvorrichtung (des Bremszylinders) zu bewirken, wenn die Größe der Radverzögerung ein bevorstehendes Rutschen anzeigt Wenn das Fahrzeugrad erneut eine vorgegebene Beschleunigung erreicht, wird das Auslaßventil geschlossen. Der Druck im Bremszylinder baut sich erneut auf, bis wiederum ein Rutschen des Fahrzeugrades droht. Daraufhin wiederholt sich der Regelzyklus.

Ein Blockierschutzventil der eingangs genannten Art, von dem die vorliegende Erfindung ausgeht, ist in der US-PS 2! 98 031 beschrieben. Bei ihm besitzt die Entlastungsöffnung im Entlastungsventil einen festen, vorgegebenen Durchflußquerschnitt Dadurch ist bei einem hohen Druck im Bremszylinder (wie er bei guten Fahrbahnbedingungen vor dem Blockieren erreicht wird) die Entlüftung durch die unveränderliche Entlastungsöffnung größer; die Entlüftung ist kleiner, wenn - wie dies bei schlechten oder schlüpfrigen Fahrbahnen der Fall ist — schon bei verhältnismäßig geringem Druck im Bremszylinder ein Rutschen droht. Um nun auch bei niedrigen Strömungsmitteldrucken im Bremszylinder eine ausreichende Druckverringerung sicher zustellen, muß die Entlastungsöffnung verhältnismäßig groß bemessen sein. Dies führt jedoch bei hohen Drucken zu einer zu starken Druckerniedrigung bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeugrad wieder auf einen Wert beschleunigt hat, bei dem das Entlastungsventil geschlossen und der Strömungsmitteldruck wieder aufgebaut wird.

In der US-PS 33 98 995 ist ein Blockierschutzventil beschrieben, bei dem die dem Bremszylinder entströ mende Druckluft zunächst in einen Behälter geleitet und von dort über eine nicht-steuerbare Drcssel an die Umgebung abgegeben wird. Dies führt zu einem anfänglich schnellen, später langsameren Druckabfall im Bremszylinder. Die Nachteile, die oben für das Blockierschutzventil nach der US-PS 21 98 031 herausgestellt wurden, sind hiermit nicht beseitigt

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, das Blockierschutzventil der im Oberbegriff des Patentanspruchs angegebenen Gattung derart fortzubDden, daß die Druckentlastung, die im Regelzyklus stattfindet, möglichst unabhängig von den zuvor vorliegenden

Druckverhältnissen im Bremszylinder ist, wozu keine

elektronischen Bauteile erforderlich sein sollea

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichenteil des Hauptanspruchs beschriebene Erfindung gelöst.

Beim erfindungsgemäßen Blockierschutzventil wird der Entlastungsquerschnitt und somit die Bremskraftverringerung in Abhängigkeit von dem Strömungsmitteldruck eingestellt der jeweils beim Annähern des Rutschzustandes in der Druckkammer der Bremsbetätigungsvorrichtung (des Bremszylinders) vorhanden ist. Falls dieser Druck infolge schlechter oder schlüpfriger Fahrbahn niedrig ist, wird der Durchflußquerschnitt der Entlastungsöffnung vergrößert; entsprechend wird der Durchflußquerschnitt bei einer starken Druckbeaufschlagung des Bremszylinders verringert

F i g. 1 zeigt ein Diagramm, in dem der Fahrzeugrad-Fahrbahn-Reibungskoeffizient (μ) über dem Schlupf aufgetragen ist;

Fig.2 zeigt ein Diagramm zir Darstellung der zyklischen Betriebsweise des Blockierschutzventils bei zwei unterschiedlichen Fahrbahn-Radverhältnissen;

Fig.3 zeigt einen senkrechten Schnitt einer Verteilerplatte einer druckmittelbetätigten Fahrzeug- bremsanlage und eines Blockierschutzventils;

F i g. 4 zeigt ein Schutzventil, das mit dem Blockierschutzventil gemäß F i g. 3 verwendbar ist

In F i g. 1 ist mit 10 eine typische μ-Schlupfkurve für durchschnittliche, trockene Fahrbahnzustände gezeigt.

Wenn bei einer derartigen Fahrbahn ein Blockieren der Fahrzeugräder bevorsteht, wird der Bremsdruck durch ein Blockierschutzventil an den Punkten G\ bzw. G₂, vorzugsweise beidseitig des Maximums 12 der Kurve, entlastet bzw. aufgebaut Wie insbesondere die in gestrichelten Linien in Fig.2 dargestellte Kurve 14 zeigt, wird bei einem Fahrzeugrad, das zunächst mit Synchrongeschwindigkeit umläuft und dessen Bremsen dann derart eingerückt, werden, daß sich das Fahrzeugrad dem Blockieren nähert bei einem Verzögerungs- wert G\ ein Einlaßventil geschlossen und ein unabhängiges Entlastungsventil geöffnet, so daß sich das Fahrzeugrad wieder beschleunigen kann. Wenn das Fahrzeugrad bis zu einem Wert Gi beschleunigt hat, wird das Entlastungsventil geschlossen. In der Elremsbe tätigungsvorrichtung setzt mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit ein Druckaufbau ein, wobei das Fahrzeugrad bis zu einem Maximalwert 16 beschleunigt. Von hier ab nimmt die Radbeschleunigung ab, bis erneut

der G,-Wert erreicht wird, woraufhin der Rcgelzyklus wiederholt wird, bis das Fahrzeug zum Halten kommt

In Fig, 1 ist mit 18 eine μ-Schlupf-Kurve für eine äußerst schlüpfrige Fahrbahn gezeigt In diesem Fall kann das Fahrzeugrad schon bei einem Verzögerungs- s wert der unter Gi liegt und im nachfolgenden mit Gb bezeichnet wird (vgl. die in durchgehenden Linien dargestellte Kurve 19 in F i g. 2), in den Blockierzustand übergehen, ohne jemals einen Gi-Verzögerungswert durchlaufen zu haben.

Daher wird nicht nur ein, sondern es werden zwei Betriebsparameter des Fahrzeugrades erfaßt nämlich die Radgeschwindigkeit mit einem vorgegebenen, unmittelbar vor dem Blockieren vorhandenen Wert und die Radverzögerung bei dem GvWert, der kleiner als is der Gi-Wert ist Wenn diese beiden vorgegebenen Betriebsparameter vorliegen, wird die Regelung der Bremsanlage von einer Zusatzregeleinrichtung übernommen; durch die das Entlastungsventil beim Punkt G₀ in F i g. 2 früher geöffnet und bis zum Punkt Gma länger in der Öffnungslage gehalten wird, als dies möglich wäre, wenn der Punkt Gi zum Schließen des Entlastungsventils und zur erneuten Druckbelastupg benutzt würde.

In Fig.3 ist mit 20 die Verteilerpla&e einer durckmittelbetätigten Bremsanlage bezeichnet die eine nicht gezeigte Membran enthält Diese wird durch den in der Druckkammer 22 der Bremsen-Betätigungsvorrichtung vorhandenen Druck gegen die übliche, nicht gezeigte Druckplatte zum Einrücken der Bremse gedrückt. Die Verteilerplatte enthält eine Zufuhröffnung 24, die an das übliche, vom Fahrer betätigte Bremsventil angeschlossen werden kann und zu einem Kanal 26 führt, welcher in einem nach oben geöffneten Ringraum 27 endet der einen Ansatz 28 umschließt Dieser bildet auf seiner Oberseite einen Ventilsitz 29, der eine Zufuhröffnung 30 umschließt die über eine Bohrung 31 mit der Druckkammer 22 der Bremsbetätigungsvorrichtung (des Bremszylinders) in Verbindung steht Über dem Ringraum 27 und dem Ventilsitz 29 liegt eine Ventilmembran 32, deren mittlerer Abschnitt durch eine Feder 34 und eine Druckplatte 36, die in einer oberhalb der Ventilmembran gelegenen Druckkammer 38 angeordnet ist gegen die öffnung 30 gedruckt wird. Wenn in dem unterhalb der Ventilmembran liegenden Ringraum 27 Strömungsmitteldruck vorhanden ist wird der mittlere Abschnitt der Ventibiembran 32 ohne weiteres von der öffnung 30 fortgedrückt so daß der Strömungsmitteldruck zwecks Einrückens der Bremsen zur Kammer 22 gelangen kann. so

Die Druckkammer 38 ist mit dem Zufuhrkanal 26 über einen Entlüftungskanal 40 verbunden. Dieser enthält ein Rückschlagventil 42, das einen Druckmittelstrom von der Kammer 38 zum Zufuhrkanal 26 gestattet in der umgekehrten Richtung jedoch verhindert Die Druckkammer 38 ist feiner mit einer Steuerkammer 44 über einen Zufuhrkanal 46 verbunden, der ein Rückschlagventil 48 enthält, das einen Druckmittelstrom von der Steuerkammer 44 zur Druckkammer 38 gestattet in der umgekehrten Richtung jedoch verhindert eo

Die Steuerkammer 44 ist normalerweise mit der Atmosphäre über einen Kanal 50 in einer Leitung 52 verbunden, die an ihrem oberen Ende mit einer Entlüftungsöffnung 54 in offener Verbindung steht und an ihrem unteren Ende einen Ventilsitz 56 trägt dem ein Ventilglied 58 zugeordnet ist Dieses verschließt normalerweise eine Öffnung 60, die über einen Kanal 64 mit dem Ringraum ZT in Verbindung steht Das Ventilglied 58 ist star mit einem in der Leitung 52 angeordneten Schaft 66 verbunden, der an seinem oberen Ende am Stößel 68 eines Solenoids 70 befestigt ist Dieses wird in Abhängigkeit von den am Fahrzeugrad erzeugten Signalen ein- und ausgeschaltet. Der Stößel 68 wird durch eine Feder 72 normalerweise in seine untere Stellung gedrückt in der das Ventilglied 58 in dichtender Anlage an der öffnung 60 gehalten wird.

Die Steuerkammer 44 ist über einen Kanal 74 mit einer zweiten Druckkammer 76 verbunden, die auf ihrer Unterseite durch eine am Umfang dichtend eingespannte flexible Membran 78 begrenzt wird. Diese ist mit konzentrischen Ringen 82 verringerter Wandstärke versehen, die einen Mittelabschnitt 83 bilden. Dieser ist unabhängig von einem Zwischenabschnitt 84 bewegbar, welcher seinerseits über eine bestimmte unabhängige Bewegungsfreiheit gegenüber dem Mittelabschniti 83 und dem Umfangsabschnitt 85 der Membran verfügt In der gezeigten Stellung liegt der Mittelabschnitt 83 der Membran mit seiner Oberseite an einem gehäusefesten Anschlag 86 und mit seiner Übersehe an einem mittleren Anschlag 88 an, der auf der Oberseite einer Scheibe 90 angeordnet ist. Diese trägt an ihrer Unterseite eine ringförmige Lippe 92, die normalerweise dichtend mit der Oberseite eines becherförmigen Kolbe:« 93 zusammenwirkt Dieser weist eine Reihe von Durchgangsöffnungen 94 auf, die eine offene Verbindung zwischen dem von der Dichtlippe 92 begrenzten Raum und dem unteren Abschnitt einer Ausnehmung 95 herstellen, in der der Kolben 93 gleitend und dichtend sitzt Der unterhalb des Kolbens 93 Hegende untere Abschnitt der Ausnehmung 95 steht über eine Öffnung 96 in Verbindung mit dem Inneren der Druckkammer 22 der Bremsbetätigungsvorrichtung. Am ringförmigen oberen Ende des Kolbens 93 ist ein Flansch 97 ausgebildet der an der Unterseite des Zwischenabschnitts 84 der Membran 78 anliegt Der becherförmig ausgenommene Innenraum des Kolbens 93 steht dabei über eine öffnung 99 mii einer Ringkammer 100 in Verbindung, die über einen Kanal 101 und eine Entlastungsöffnung 102 zur Atmosphäre führt Im Kanal 101 ist eine veränderliche Drosselvorrichtung 103 angeordnet wie dies weiter unten im einzelnen beschrieben wird.

In einer mittleren Durchgangsöffnung des Kolbens 93 sitzt gleitend ein Stößel 104, der an seinem oberen Ende an der Unterseite der Scheibe 90 befestigt ist und an seinem unteren Ende eine Ventilkugel 105 trägt. Diese wird normalerweise von dem zugeordneten Sitz 106 durch eine Feder 107 abgehoben, welche zwischen der Unterseite der Ausnehmung 95 und der Unterseite des Kolbens 93 angeordnet ist und den Kolben nach oban gegen die Lippe 92 drückt Hierdurch wird die Scheibe W) gehoben und die Ventilkugel 105 in der in der Zeichnung dargestellten Öffnungslage gehalten; dadurch verbindet eine der Ventilkugel 105 zugeordnete Drosselöffnung 108 normalerweise den Ringraum 27 über einen Kanal HO und die öffnung 96 mit der Druckkammer 2? Wenn die Scheibe 90 durch die Kraft der auf den Kolben 93 einwirkenden Feder 107 in die in der Zeichnung dargestellte obere Stellung angehoben ist wirken der auf der Oberseite der Scheibe 90 angeordnete Anschlag 88 und der am oberen Ende des Kolbens 93 vorgesehene Flansch 97 mit dem Mittelabschnitt 83 bzw. den, Zwischenabschnitt 84 der Membran 78 zusammen und bringen diese in die in den Zeichnungen dargestellte Lage.

Das insoweit beschriebene Blockierschutzventil arbeitet wie folgt:

Wenn die Bremsen eingerückt werden und keine Rutschgefahr besteht, gelangt der Strömungsmitteldruck vom Bremsventil lediglich über die Zufuhröffnung und den Zufuhrkanal 24, 26 zur Ventilmembran 32, die durch den Druck vom Sitz 29 abgehoben wird. Auf diese Weise gelangt der Strömungsmitteldruck zur Druckkammer 22; die Bremsen werden auf übliche Weise eingerückt. Der Strömungsmitteldruck gelangt ferner vom Ringraum 27 Ober den Kanal 110 und die Drosselöffnung 108 zur Druckkammer 22.

Falls jedoch die Radverzögerung einen Wert erreicht, bei dem ein Rutschzustand, d. h. ein Verzögerungswert Ci. bevorsteht, wird ein Signal erzeugt, durch das das Solenoid 70 eingeschaltet und das Ventil 58 von seiner normalen, in der Zeichnung dargestellten Schaltlage in die angehobene Schaltlage gebracht wird. In dieser wird die Entlüftungsöffnung 34 von tier Sieuei kammer 44 getrennt, die Steuerkammer 44 jedoch mit dem vom Bremsventil kommenden Zufuhrdruck über die Zufuhröffnung 24, den Zufuhrkanal 26, den Ringraum 27, den Kanal 64 und die öffnung 60 beaufschlagt. Das auf diese Weise der Steuerkammer 44 zugeführte Druckmittel öffnet das Rückschlagventil 48 und gelangt in die Druckkammer 38, wo es gemeinsam mit der Feder 107 das Ventil 32 zwangsweise gegen den Ventilsitz 29 anlegt. So wird jede weitere Verbindung zum Inneren der Druckkammer über die normale Zufuhröffnung 30 unterbrochen, solange der Druck an der Einlaßöffnung und im Zufuhrkanal 26 gleich oder geringer als der Druck in der Kammer 38 ist. Unter diesen Bedingungen bleibt das Rückschlagventil 42 in der Schließlage; in der Kammer 38 über dem Ventil 32 zwischen den Rückschlagventilen 42, 48 bleibt das Druckmittel angestaut, wodurch das Zufuhrventil 32 während der Gesamtdauer der Blockierregelung in der Schließlage bleibt. Wenn der Fahrer das Bremspedal freigibt, strömt natürlich das Druckmittel aus der Kammer 38 am Rückschlagventil 42 vorbei und gelangt sodann auf herkömmliche Weise zur Atmosphäre, so daß das Ventil 32 V.'ähr^"d ^!Π^ί po^hfrJ«<»r\Hpn nnrmalpn Rrpmcunrganges durch den vom Bremsventil kommenden Zufuhrdruck von seinem Sitz 29 abgehoben und die Bremsen über die Zufuhröffnung und den Kanal 30, 31 auf herkömmliche Weise eingerückt werden können.

Der bei Betätigung des Solenoids 70 auf die oben beschriebene Weise der Steuerkammer 44 zugeführte Strömungsmitteldruck gelangt ferner über den Kanal 74 zu der oberhalb der Membran 78 gelegenen Steuerkammer 76. Hierdurch wird die gesamte Membran nach unten gedrückt, bis die Ventilkugel 105 die Drosselöffnung 108 verschließt Hierdurch wird die Druckzufuhr zur Kammer 22 über die Drosselöffnung 108 und die öffnung 96 unterbrochen. Durch das Aufsitzen der Ventilkugel 105 wird eine weitere Bewegung der Scheibe 90 und somit des Mittelabschnitts 83 der Membran nach unten verhindert Wie oben erwähnt vermag jedoch der Zwischenabschnitt 84 der Membran infolge der kreisförmigen Abschnitte 82 verringerter Wandstärke sich bis zu einem gewissen Maß unabhängig vom mittleren Abschnitt nach unten zu bewegen. Wenn sich der Zwischenabschnitt somit weiter nach unten bewegt, drückt er den Kolben 93 gegenüber der Scheibe 90 nach unten, wodurch die Oberseite des Kolbens von der Lippe 92 fortbewegt und die Druckkammer 22 der Bremsbetätigungsvorrichtung über die öffnung 96, die Durchgangsöffnungen 94 des Kolbens 93, die Öffnung 99 am oberen Ende des Kolbens 93, den Kanal 101, die Drossel 103 und die Entlüftungsöffnung 102 mit der Atmosphäre verbunden wird. Da die normale Zufuhröffnung 30 durch das Ventil 32 und die Drosselöffnung 108 durch die Ventilkugel 105 verschlossen ist, kann bei der eben erwähnten Verbindung der Druckkammer mit der Atmosphäre kein weiteres Strömungsmittel vom Bremsventil zur Betätigungskammer 22 gelangen. Da außerdem die

ίο Membran 78 auf ihrer oberen Seite mit dem vom Bremsventil zugeführten Druck beaufschlagt ist, verschiebt der Zwischenabschnitt 84 der Membran den Kolben 93 weiter nach unten, bis sein Flansch 97 an der Oberseite der ringförmigen Begrenzungswand der Ausnehmung 95 anliegt. Solange der Bremsdruck in der Kammer 76 vorhanden ist, werden die Bauteile in der beschriebenen Stellung gehalten, wobei die Entlüftungsleitung bis zur Drosselvorrichtung 103 voll geöffnet ist.

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einen vorgegebenen Wert, beispielsweise G₂, wieder gefangen hat, wird das Solenoid 70 abgeschaltet. Darauf kehrt das Ventil 58 in die in der Zeichnung gezeigte Stellung zurück; die Steuerkammer 44 wird von dem Bremsventildruck getrennt und über das Innere des Stutzens 52 und die Entlüftungsöffnung 54 mit der Atmosphäre verbunden. Hierdurch wird die Steuerkammer 76 auf der Oberseite der Membran 78 entlüftet. Die Feder '<07 bewegt nun den Kolben 93 nach oben, bis er mit seiner Oberseite an der Lippe 92 anliegt und somit die Bremsbetätigungskammer 22 von der F.ntlastungsöffnung 102 trennt. Bei einer weiteren Bewegung des Kolbens 93 nach oben gegen die Lippe 92 wird die Scheibe 90 und somit auch der Schaft 104 angehoben, so daß die Ventilkugel 105 abgehoben und das Innere der Bremsbetätigungskammer 22 über den Kanal 110 und die Drosselöffnung 108 mit dem Bremsventildruck in Verbindung gebracht wird. Bei dem Gv Wert wird somit nicht nur die Druckverringerung in der Kammer 22 beendet, sondern es setzt ein erneuter Druckaufbau mit einer regulierten Geschwindigkeit über die Drosselöffnung 108 und die Öffnung 96 ein. Da in der Zwischenzeit Hpr Rrptncvpntilrimrk nnrh hinter dem Rückschlagventil 42 vorhanden ist und dieses in der Schließlage hält, ist, selbst wenn nunmehr der Druck von der Steuerkammer 44 entlastet wird, dennoch weiterhin Druck in der Kammer 38 zwischen den Rückschlagventilen 42, 48 vorhanden. Durch diesen wird das Einlaßventil 32 in der Schließlage gehalten, so daß die Druckzufuhr zur Betätigungskammer während des automatischen Regelbetriebs lediglich über die Drosselöffnung 108 erfolgt, wenn die der Drosselöffnung zugeordnete Vei.ti'kugel 105 die Öffnungslage einnimmt.

Wenn der Strömungsmitteldruck in der Bremsbetätigungskammer 22 wieder aufgebaut wird, verzögert sich das Fahrzeugrad erneut Wenn es einen vorgegebenen Verzögerungswert erreicht der einen bevorstehenden Rutschzustand anzeigt, wird das Solenoid erneut eingeschaltet und der Regelzyklus wiederholt sich. Wie oben erwähnt wird der die Bremsbetätigungskammer

μ verlassende Entlüftungsstrom durch die Drosselvorrichtung 103 im wesentlichen umgekehrt zu dem Druck gesteuert, der in der Bremsbetätigungsvorrichtung beim Einsetzen der durch das Einschalten des Solenoids 70 ausgelösten Druckverringerung in der Betätigungskammer 22 vorhanden ist Die Regulierung des Strömungsmittel-Mengenstroms erfolgt dabei durch die Einstellung der verstellbaren Drosselvorrichtung 103 in dem die Kammer 22 verlassenden Strömungsmittelpfad. Die

Drosselvorrichtung enthält einen Kolben 112. der gleitend in einer zylindrischen Bohrung 114 angeordnet ist, welche stromaufwärts der Entlüftungsöffnung 102 im Zuge des Entlüftungskanals 101 liegt. Der Kolben ist mit Dichtungen 116 oberhalb und unterhalb des Kanals 101 und mit mehreren zwischen den Dichtungen 116 angeordneten stufenförmigen Absätzen 118 versehen. In der in den Figuren gezeigten Lage des Kolbens 112 liegt TiSr Kolbenabsatz kleinsten Durchmessers in dem zur Enrlastungsöffnung führenden Strömungsmittelpfad, so daß der Entlastungs-Mengenstrom die kleinstmögliche Drosselung erfährt. Wenn der Kolben angehoben ist. gelangt sein Absatz größeren Durchmessers in den Strömungsmittelpfad, so daß die Drosselung des entweichenden .Strömungsmittelstroms erhöht wird. Der Kolben wird relativ /um Entlastungskanal 101 durch Druckbeaufschlagung seines unteren Endes eingestellt, welches in eine Druckkammer 120 verläuft, die über einen Kanal 122 dem Inneren der Bremsbetätigungskammer 22 verbunden ist. Der Kolben ist an seinem unteren Ende mit einem abgestuften Flansch 124 versehen. Dieser wirkt an seinem äußeren Abschnitt mit dem unteren Ende einer Feder 126 zusammen, die an ihrem oberen Ende an der Oberseite der Kummer 120 anliegt. Der zweite Abschnitt des Flansches 124 tragt eine Feder 128. deren oberes Ende mit Abstand unterhalb der oberen Wand der Kammer 120 vorläuft, so daß es auf diese obere Wand der Kammer 120 lediglich auftrifft, wenn der Kolben zunächst um eine anfängliche Weglänge angehoben worden ist. Dies geschieht in Abhängigkeit von dem in der Kammer 120 vorhandenen Bremsbetätigiingsdruck, der an der Unterseite des Kolbens angreift, wobei die obere Kolbenseite ständig über einen Entlüftungskanal 129 mit dem Atmosphärendruck beaufschlagt ist. Am unteren Ende ist die Druckkammer 120 durch eine Dichtscheibe 130 verschlossen, die durch einen Springring 132 gehaltert wird.

Die Kennwerte der Federn 126,128 sind auf die durch ■ die abgestuften Absätze des Kolbens 112 gebildeten DurchfluQquerschnitte abgestimmt. (Anstelle eines Federpaares kann auch eine einzige Feder mit einer veränderlichen Federkennlinie verwendet werden.) Bei einem senr geringen bremsarucK wird die Aufwansöewegung des Kolbens durch die äußere Feder 126 gesteuert, so daß in der Öffnungslage der Entlüftungslippe 92 lediglich eine geringe Drosselung des aus der Kammer 22 zur Entlastungsöffnung 102 entweichenden Mengenstroms erfolgt. Falls bei einem bevorstehenden Rutschzustand ein mittlerer Druck in der Bremsbetätigungskammer vorhanden ist, wird der Kolben um ein größeres Stück angehoben, wodurch der von dem abgestuften Abschnitt des Kolbens begrenzte Durchflußquerschnitt verringert wird. Sollte beim Annähern des Rutschzustandes ein noch höherer Druckwert in der Bremsbetätigungsvorrichtung vorhanden sein, so wirken nunmehr beide Federn 126 und 128 einer weiteren Aufwärtsbewegung des Kolbens entgegen. In besonders bevorzugter Weise ist die der Kolbenbewegung entgegenwirkende Kraft der Federn so gewählt daß für einen beliebigen, in der Kammer 22 beim Einsetzen der Entlastung vorhandenen Druckwert der durch die Drosselvorrichtung 103 erzielte Strömungswiderstand zu einem Mengenstrom führt, der unabhängig von dem Druck in der Kammer 22 im wesentlichen konstant ist Anhand eingehender Untersuchungen wurde festge-

stellt, daß sich mit einer Drosselvorrichtung und Federkennwerten, welche für jeden Druckwert in der Kammer 22 zu einem im wesentlichen konstanten Mengenstrom führen, die günstigsten Ergebnisse erzielen lassen. Diese werden dann erreicht, wenn unabhängig von dem Druckpegel, bei dem der Rutschzustand bevorsteht, für den weiteren Bremsvorgang ein möglichst hoher Druck in der Bremsbetätigungskammer vorhanden ist, nachdem der Bremsbetätigungsdruck gerade soweit abgebaut wurde, daß das Fahrzeugrad den bevorstehenden Rutschzustand zu verlassen vermochte. Anhand von Untersuchungen wurde festgestellt: Wenn beim Auftragen des Entlüf-Hingsquersehnitts über dem Bremskammerdruck eine verhältnismäßig flach ansteigende, im wesentlichen hyperbolische Kurve erhalten wird, legt diese die wichtigsten Parameter zur Bestimmung der Drosselgröße und der Federkennwerte fest. So wird beispielsweise bei dem gezeigten Stufenkolben ein modifizierter hyperbolischer Kurvenverlauf mit Hilfe zweier Federn erhalten, von denen die eine lediglich während des Vorhandenseins eines höheren Strömungsmitteldrucks wirksam ist.

In Fig. 4 ist mit 184 ein Schutzventil bezeichnet, das die Entlastungsöffnung stromabwärts der Drossel 112 steuert. Das Schutzventil soll sicherstellen, daß in der Bremsbetätigungskammer ein Druck eingeschlossen bleibt, der ausreicht, zu verhindern, daß die Bremsbakken sich von der Bremstrommel abheben, wenn die Bremsen automatisch gesteuert werden. Falls dieser Druck nicht aufrechterhalten würde — er kann zwischen 0.07 und 1.00 bar für die verschiedenen Bremstypen schwanken — ergibt sich eine Beeinträchtigung der Arbeitsweise wegen der Zeit, die dazu benötigt wird, in der Bremsbetätigungskammer über die Drosselöffnung 108 einen Druck aufzubauen und dadurch die Bremsmembran zu verbiegen und die Bremsbacken wieder an die Bremstrommel anzulegen.

Wie Fig. 4 zeigt, ist das Schutzventil 184 ein herkömmlich aufgebautes Rückschlagventil, das durch eine Feder 186 entgegengesetzt zu dem durch die Öffnung 102 fließenden Strömungsmittelstrom gegen einen die öffnung 102 umschließenden Sitz 188 gedruckt wird. Das Veiiui io4 unu uic rcüci JS6 »inu m einer Kammer 189 angeorndet, die ein Führungs- und Sitzglied 190 enthält. Dieses ist an seinem Außenumfang mit einem O-Ring 192 versehen und in der Kammer 189 durch einen Haltering 194 gehaltert. Das Innere der Kammer steht über Bohrungen 196 und Radialöffnungen 198 im Führungsglied mit der Atmosphäre in Verbindung. Die Kammer ist auf ihrer Außenseite gegen ein Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit d.'.rch den Außenrand einer Membran 200 abgedichtet, welche mittels einer Schraube 202 mittig am Führungsglied 190 befestigt ist Der Kennwert der Feder 186 ist so gewählt: Falls der Restdruck in der Bremsbetätigungsvorrichtung während der automatischen Bremsregelung auf einen Pegel abfällt der nahe über demjenigen Wert liegt bei dem die Bremsbacken von der Bremstrommel zurückgezogen werden, schließt die Feder das Schutzventil und schließt dabei diesen Restdruck in der Bremsbetätigungskammer ein, so daß die Bremsbacken in Anlage an der Bremstrommel oder Bremsscheibe bleiben, selbst wenn sie zu diesem Zeitpunkt tatsächlich keine Bremswirkung ausüben.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   BlockierschutzventU für eine druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsanlage, das zwischen einem vom Fahrer betätigbaren Bremsventil und einem Bremszylinder eingeschaltet ist,

   a) mit einem Einlaßventil, das zumindest während des nicht-geregelten Bremsvorgangs die Verbindung vom Bremsventil offen hält,

   b) mit einem Auslaßventil, das normalerweise die Verbindung zum Bremszylinder offen und die in die Atmosphäre geschlossen hält,

   c) wobei sowohl das Einlaß- als auch Auslaßventil durch je eine bewegliche Wand in eine Arbeitsund Steuerkammer unterteilt sind,

   d) mit einem auf ein Blockiersignal ansprechenden Magnetventil, das über einen Steuerkreis mindestens eine Steuerkammer mit der Atmosphäre verbindet und das bei Auftreten des Blockiersignals durch Umschalten den Druck im Steuerkreis ändert, wodurch das Einlaßventil schließt und das Auslaßventil das im Bremszylinder befindliche Druckmittel in die Atmosphäre abströmen läßt,