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Die Erfindung betrifft einen Gleitschutzregler für druckluftgebremste Fahrzeuge mit einer Überwachungseinrichtung, welche beim Ansprechen des Gleitschutzreglers nach einem durch Öffnen eines ersten Ventils bewirkten Entlüftens eines zuvor mit einem zum Blockieren der gebremsten Räder führenden Druckes beaufschlagten Bremszylinders mittels eines zweiten Ventils ein Wiederauffüllen des Bremszylinders mit einem gegenüber dem genannten Bremsdruck verminderten Bremsdruck bewirkt.
Bei einem derartigen Gleitschutzregler steigt, nachdem während einer Bremsung eine Blockiergefahr gemeldet wurde, der Bremszylinderdruck auf Grund von Totzeiten noch bis zu einem Blockierdruck an, ehe er entlang einer einstellbaren Druckkurve gedrosselt bis auf einen tiefsten Bremszylinderdruck abfällt, von dem er aus nach dem Rückschalten des Gleitschutzreglers entlang einer einstellbaren Druckkurve gedrosselt bis auf einen verminderten Bremszylinderdruck ansteigt, der vorzugsweise etwas niedriger ist als der, bei dem der Gleitschutzregler eine Blockiergefahr gemeldet hatte.
Der verminderte Bremszylinderdruck bleibt bevorzugt während einer bestimmten Wartezeit um die konstante Druckdifferenz 4J unter dem Blockierdruck, ehe der Brems- zylinder in der ursprünglich beabsichtigten Weise vor dem ersten Ansprechen des Gleitschutzreglers wieder un- gedrosselt belüftet wird. Bei unverändert schlechten Strassenverhältnissen spricht dann der Gleitschu tzregler er- neut an und das Bremsspiel wiederholt sich entsprechend oft, bis das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist.
Bekanntlich nimmt die Steigung der Bremsdruckkurve mit wachsendem Druck zunehmend ab, so dass bei niedrigeren Bremszylinderdrücken die im wesentlichen konstanten Totzeiten des Gleitschutzreglers zu grösseren Totzeitdruckdifferenzen zwischen den Drücken beim Ansprechen des Reglers und denBlockierdrücken führen als bei höheren Bremszylinderdrücken. Das heisst aber, dass bei schlechten Strassenverhältnissen die Totzeitdruck- differenzen grösser sind als bei vergleichsweise besseren Strassenverhältnissen.
Aus diesem Grunde ist es vorteilhaft, wenn die während eines Bremsspiels bei auftretender Blockiergefahr konstant gehaltene Druckdifferenz 4 > um so grösser ist, je niedriger der Blockierdruck ist, weil nur dann der gedrosselte Druckanstieg im Bremszy- linder unabhängig von den herrschenden Strassenverhältnissen auf einen Druckwert gebracht werden kann, der jeweils in etwa der gleichen Weise dicht unterhalb der Druckwerte bleibt, bei dem der Gleitschutzregler angesprochen hat.
DieAufgabe der Erfindung ist es, einen solchen Gleitschutzregler derart weiter auszubilden, dass die Druckdifferenz 4 > um so grösser wird, je niedriger der Blockierdruck ist.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäss in der Weise gelöst, dass in einer vom ersten Ventil zur Atmosphäre führenden Verbindung eine Düse angeordnet ist, dass in den vom zweiten Ventil überwachten Strömungsweg eine zuschaltbare veränderliche Drosselstelle angeordnet ist, die unter Zwischenschaltung des zweiten Ventils von einem Kolben steuerbar ist, welcher einerseits von wenigstens einem Federelement belastet und anderseits beim Ansprechen des Gleitschutzreglers von einem pneumatischen Steuerdruck steuerbar und von einem pneumatischen Staudruck belastbar ist, dass das zweite Ventil mit einem Ringkolben gekoppelt ist, welcher einen mit dem Bremszylinder verbundenen Raum von einem zweiten Raum trennt und welcher von einer Feder und dem Druck im Bremszylinder entgegen dem Druck in dem über ein Rückschlagventil mit dem Bremszylinder verbundenen,
eine Entlüftungsdüse und ein zu dieser Düse in Reihe angeordnetes in Entlüftungsrichtung öffnendes Rückschlagventil aufweisenden zweiten Raum belastet ist, und dass der Ringkolben einen sich in den zweiten Raum erstreckenden hohlen Schaft aufweist, der eine Dichtung zur Abdichtung des zweiten Raumes von einem mit einem Motorwagenbremsventil und dem Schafthohlraum in Verbindung stehenden dritten Raum aufweist, wobei in dem Schafthohlraum das zweite Ventil angeordnet ist.
Erst unter Berücksichtigung der erfindungsgemässen Lehre kann der nach einer e-Funktion gekrümmte Kurvenverlauf des während einer Bremsung erfolgenden Druckanstieges in einem Bremszylinder optimal berück- sichtigt werden.
Vorteilhafte Ausführungen eines Gleitschutzreglers nach der Erfindung können den Patentansprüchen 2 bis 6 entnommen werden.
Durch die erfindungsgemässe Ausgestaltung ergibt sich, dass die Wartezeit um so länger ist, je niedriger der Blockierdruck ist. Hiedurch wird der Vorteil erreicht, dass beischlechteren Strassenverhältnissen der Gleitschutzregler weniger häufig anspricht als bei vergleichsweise besseren Strassenverhältnissen. Hiedurch lässt sich die Forderung erfüllen, bei schlechten Strassenverhältnissen den ruhigen Lauf des Fahrzeuges durch eine entsprechend gering zu haltende Ansprechzahl des Gleitschutzreglers pro Zeiteinheit möglichst wenig zu stören. Bei vergleichsweise besseren Strassenverhältnisse ist ohne eine Gefährdung für das Fahrzeug pro Zeiteinheit eine entsprechend grössere Ansprechzahl pro Zeiteinheit vertretbar.
Weiter sind die weitgehend einfach gehaltenen Ausführungsformen auf bestimmte Bremsdruckverläufe von aussen besonders leicht einstellbar bzw. solchen leicht anpassbar ausgebildet.
Die Erfindung wird an Hand einer bevorzugten Ausführungsform näher beschrieben, die-in den Zeichnungen schematisch dargelegt und in ihrer Funktion an Hand eines Blockschaltbildes weiter verdeutlicht ist.
Es zeigen Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Gleitschutzreglers nach der Erfindung mit einem im Schnitt dargestelltenSteuerventil, die Fig. 2 und 3 zwei Teilabschnitte in den durch II und III gekennzeichneten Bereichen in Fig. l jeweils in vergrösserter Darstellung, und Fig. 4 ein Bremsdruckdiagramm eines bei Blockiergefahr beaufschlagten Bremszylinders in Verbindung mit einem Gleitschutzregler nach Fig. 1.
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Das Steuerventil-l-ist einerseits über Leitungen --2, 3-- mit einem Motorwagenbremsventil-4-und einem Vorratsbehälter --5-- und anderseits über eine Leitung --6-- mit einem Bremszylinder-7-verbun- den. Ein von dem Bremszylinder abbremsbares Fahrzeugrad --8- ist mit einem Drehgeschwindigkeitsmessge- rä t--9-- gekoppelt, das Drehgeschwindigkeitsmesswerte an einen Elektronikteil -10-- abgibt, welcher steuernd auf das Steuerventil-l-einwirkt.
Das Steuerventil-l-enthält einen Raum-11-, der über eine auswechselbare Düse-12-mit einem ständig entlüfteten Raum --13-- verbunden ist, in dem ein Kolben --14-- verschiebbar ist. Der Kolben-14- ist an einer Seite von einer Feder-15-belastet, die sich an den Raum --13-- begrenzenden Wandungen ab- stützt. Eine zweite gegen den Kolben --14-- gerichtete Feder --15'-- ist auf einem Federteller-16-abge- fangen, der mit einem Fortsatz mit der Entlüftungsöffnung zur Einstellung der Federkraft der Feder-15'-ver- schraubt ist. Der Kolben --14-- ist auf seiner von den Federr-15, 15'-abgewandten Seite mit einem Ven- tilrohr-17-fest verbunden, dessen offenes Ende als Ventiligitz --18-- ausgebildet ist.
Der Kolben-14-ist mit einer auswechselbaren Düse-19-verbunden, die den entlüfteten Raum13-- mit dem Innenraum des Ventilrohres-17-verbindet. Dabei trennt der Kolben-14-den Raum-13-von einem Raum-20-ab, der von einem verschiebbaren Fingkolben --21-- begrenzt ist, welcher aussenseitig dichtend an Gehäusewandungen und innenseitig dichtend am Ventilrohr-17-anliegt. Zur Abstandshalterung des Ringkolben-21von dem Kolben-14-ist letzterer mit Abstandhaltern-22-versehen, die sich in den Raum-20-er- strecken. Im übrigen ragen in den Raum-20-feste untere Anschläge-23-, auf denen sich der Ringkolben - aufzulegen vermag.
Der Ringkolben --21-- trennt den Raum-20-von dem Raum-11-, in den feste, obere Anschläge --24- für den Ringkolben-21-ragen und dessen abschliessende Gehäusewandung --25- eine zentrale Öffnung zum druckdichten Durchtritt des Ventilrohres-17-aufweist.
Die Gehäusewandung --25-- trennt den Raum-11-von dem Raum-26--, an den die Leitung-3-zu dem Vorratsbehälter --5-- angeschlossen ist. Der Raum --26-- schliesst an einen Ventilsitz-27-an, der von einer Ventildichtung-28-am einen Ende eines Ankers --29- eines von dem Elektronikteil-10-gesteu- erten Magneten --30-- abschliessbar ist. Bei geöffnetem Ventil-27, 28-- ist der Raum-26-mit einem den Anker --29-- aufnehmenden Raum --31-- verbunden, der über einen Auslass -32-mit der Atmosphäre in Verbindung steht.
Der Auslass-32-bildet in dem Raum --31-- einen Ventisitz --33-- für eine Ventildichtung - an dem andern Ende des Ankers-29-. Bei nicht erregtem Magneten --30- wird der Anker-29durch die Kraft einer Feder-35-gegen den Ventilsitz --27-- gedrückt, der dabei von der Ventildichtung - -28- abgesperrt wird, während die Ventildichtung-34-von dem Ventilsitz --33-- abgehoben ist. Ist der Magnet --30- über den Elektronikteil erregt, so wird der Anker-29-entgegen der Kraft der Feder-35von dem Ventilsitz --27-- abgehoben und gleichzeitig der Ventilsitz --33-- von der Ventidichtung --34-- abgeschlossen. Der Raum-31-steht ausserdem über eine Öffnung --36-- mit dem Raum-20-in Verbindung.
Das Ventilrohr-17-durchragt mit einem verengten Rohrabschnitt --17'-- druckdicht den Raum-26--.
Dabei enthält das Ventilrohr beim Übergang von dem weiteren Rohrabschnitt --17''-- zu dem engeren Rohrabschnitt Längsschlitze-38-, die zur Abdichtung des Raumes-11-von dem Raum-26-in einer oberen
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Aussenumfang an Innenwandungen von äusseren Gehäuseteilen zur Anlage. Anderseits enthält der hohle Schaft - 41-an seinem freien Ende radial nach innen weisende Dichtkanten, die an Aussenwandungen eines in den zweitenRaum-42-hineinragendenRohrkörpers-45-, der einen dritten Raum -581-- umschliesst, dichtend anliegen.
Der Ringkolben --40-- bildet an seinem Innenumfang einen Ventilsitz-46-. In den Ventilsitz --46-ragt der Ventilsitz-18-am freien Ende des Ventilrohres-17-. Die beiden Ventilsitze-18 und 46-bil- den mit einem Doppelventilteller --47-- ein Doppelventil --18, 47; 46, 47-. Der Doppelventilteller-47ist in Richtung der Ventilsitze --18, 46-- von einer Feder-48-belastet, die sich an einer Schulter-451-
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-45-- abstützt.Fortsatz --52-- versehen ist. Der konische Fortsatz-52-ist in der einen Stellung des Kolbens-51-in eine von einer Ringfläche-53-umgebene Öffnung im Rohrkörper --45-- eingetaucht und bildet mit der Ringfläche eine zuschaltbare Drosselstelle-52, 53-, deren Öffnungsquerschnitt durch den eingestellten Abstand des Kolbens von dem Ventilteller bestimmt ist.
Der Kolben-51-ist in einer Bohrung --51'-- im Gehäuse druckdicht geführt.
In dem über die Leitung -6-- an den Bremszylinder --7-- angeschlossenen Raum --39-- befindet sich eine Feder-55--, die den Ringkolben-40-gegen einen oberen Anschlag-54-im zweiten Raum --42--
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zu drücken sucht. Die Feder --5-- stützt sich auf einem Federteller-56-ab, der zur Einstellung der Feder- kraft in nicht gezeigter, an sich bekannter Weise von aussen axial verstellbar ausgebildet ist. Zur Begrenzung der axialen Verschiebbarkeit des Ringkolbens-40-befinden sich in dem Raum --39-- untere Anschläge --57--.
Die Dichtkanten sind von bekannten, die Wirkung von Rückschlagventilen aufweisenden Kolbenringen-43, i 44-gebildet, die sich in Nuten --43' bzw.44-befinden, Ist der Druck in dem Raum-39-höher als in dem zweiten Raum-42-, so erfolgt über die Rückschlagwirkung des Kolbenringes-43-ein Druckausgleich zwi- schen den beiden Räumen-39, 42-.
Ist der Druck in dem zweiten Raum-42-höher als in dem Schafthohlraum-58-innerhalb des hohlen Schaftes-41-am Ringkolben-40-, dann erfolgt über die Rückschlagwirkung des Kolbenringes-44-ein
Druckausgleich zwischen den beiden Räumen --42, 58--, Hiebei erfolgt der Druckausgleich über eine be- stimmte Düse-59-in der die Nut --4'-- begrenzenden Nutswandung --60--, die zum Raum-58-ge- wandt ist.
Der Gleitschutzregler nach der Erfindung arbeitet wie folgt :
Das Steuerventil-l-ist in der Stellung bei gelöster Bremse dargestellt. Der Raum -11- ist über die Düse --12-- entlüftet. Weiters ist der Raum-20-über die Öffnung --36-- zum Raum --31-- und dessen
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-32- entlüftet,- 48-wird der Doppelventilteller-47-gegen den Sitz-18-am Ventilrohr-17-gedrückt. Der Sitz - 46-ist dagegen offen, so dass der Raum-58-mit dem Raum-39-verbunden ist, während die Entlüftung des Raumes-58-über das Ventilrohr-17-und die Düse-19-unterbunden ist.
Der konische Fortsatz - 52-an dem Kolben-51-ist von der Ringläche --53-- weitestgehend abgehoben, so dass die zuschaltbare Drosselstelle-52, 53-sich in der weitesten Öffnungsstellung befindet und damit ausser Funktion ist. Der Druckluftweg vom Motorwagenbremsventil-4-ist über die Leitung-2-, den dritten Raum-58 t-, den
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ständig in dem Raum-26-, so dass die Verbindung zum Raum --1-- unterbrochen ist. Der zweite Raum --42--, der durch die Rückschlagwirkung des Kolbenringes-44-und die Düse-59-mit dem Schafthohl-
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bleibt der Anker-29-in der gezeichneten Stellung, in der der Ventilsitz-27-abgesperrt ist.
Wird durch Betätigung des Motorwagenbremsventils-4-eine Bremsung eingeleitet, vermag Druckluft über die offen gehaltene Drosselstelle-52, 53-und den offenen Ventilitz --46-- ungehindert in den Bremszylinder --7-- zu strömen. Der als Rückschlagventil wirkende Kolbenring-43-gibt den Durchgang vom Raum-39-zum zweiten Raum-42-möglichst ungedrosselt frei, so dass mit dem Füllen des Bremszylinders-7-auch der zweite Raum --42-- gefüllt wird.
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- 59-.
Der sich nur langsam abbauende Staudruck in dem zweiten Raum-42-bewirkt, dass beim Lösen der Bremse der Ringkolben --40-- entgegen der Kraft der Feder-55-eine gewisse Zeit unter Anlage an den un- terenAnschlägen -57- in seiner unteren Stellung gehalten wird. Hiedurch wird der Ventildurchgang des Ven- tils-46, 47-weiter geöffnet.
Das Bremsen bei auftretender Blockiergefahr geht folgendermassen vor sich.
Beim Bremsen steigt der Druck im Bremszylinder-7-ungedrosselt an, bis ein durch den Bremszylinder abgebremstes Rad-8-zum Blockieren neigt, d. h. die Drehverzögerung des Rades einen vorbestimmten Wert
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zur Atmosphäre abgeschlossenen Raum-31-und die Öffnung-36-in den Raum-20-zu strömen. Dabei wird der Kolben-14-entgegen den Kräften der Federn --15, 15'-- gegen seine unteren Anschläge --20-gedrückt. Ausserdem wirkt die Vorratsluft von unten gegen den Ringkolben-21-. Das Ventil-46, 47-wird hiebei geschlossen und das Ventil-18, 47- geöffnet. Ausserdem wird die Ringdüse-52, 53-geschlossen, so dass eine weitergehende Druckluftzufuhr über das Motorwagenbremsventil-4-unterbunden wird.
Auf Grund des geöffneten Ventils-18, 47-entweicht der Bremszylinderdruck über die Düse-19-in bestimmter Weise gedrosselt. Durch die Verschiebung des Kolbens-14-mit dem Ventilrohr-17-wird ausserdem über die
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Schlitze --38-- der Raum --26-- mit dem Raum --11-- verbunden, Hiebei fült die Vorratsluft schlagartig den Raum-11-- auf und wirkt von oben auf denKolbenring-21-so dass der Kolbenring-21-druckausgeglichen ist. Die über die Düse-12-entweichende Druckluftmenge ist gering, so dass der Druckaufbau in dem Raum - 11- nicht wesentlich beeinträchtigt wird.
Wegen der vorgenannten Rückschlagwirkung der Kolbenringe-43 und 44-wird der Druck in dem zweiten Raum -42- nur langsam verringert, so dass der Kolbenring-40- zunächst weiterhin gegen die Kraft der Feder-55-an den unteren Anschlägen-57-festgehalten wird. Hat das Rad-8-wieder eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht, wird die Stromzufuhr zum Magneten-30unterbrochen, so dass der kraftlose Magnetanker --29- durch die Feder-3 5-in seine Ausgangsstellung zurückgeführt wird, in der das Ventil-27, 28-geschlossen und das Ventil-33, 34-geöffnet ist. Hiedurch wird der Raum -20- wieder entlüftet und die Federn-15, 15'-vermögen den Kolben-14-wieder in Richtung seiner Ausgangsstellung zu verschieben.
Es ist klar, dass die Kolbenringe-43, 44-auch durch Kolbenringe ohne Rückschlagwirkung ersetzbar sind, wobei jedoch zwei Rückschlagventile vorgesehen sein müssen.
Nach dem Entlüften des Raumes-20-bewirkt der Druck in dem Raum-11-, dass der Ringkolben-21an seinen unteren Anschlag-23-gedrückt wird. Demzufolge kann der Kolben-14-durch die Federn-15, 15'-vorerst nur bis zum Anschlag seiner Abstandshalter -22- an dem Ringkolben-21-nach oben gedrückt
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in seine obere Endlage gedrückt werden kann, bleibt der konische Fortsatz-52-in der von der Ringfläche - gebildeten Öffnung eingetaucht und bildet somit die zuschaltbare Drosselstelle-52, 53-mit einem bestimmten Öffnungsquerschnitt, über den ein entsprechend gedüster Druckanstieg im Bremszylinder --7- er- folgt.
Der Druckanstieg geht bis zu einer Höhe vor sich, bei der infolge des sich einstellenden Druckgleichgewichtes zwischen den beidseitig auf den Kolben --40- wirkenden Drücken, dieser durch die Kraft der Feder --55-- so weit in eine Zwischenstellung nach oben verschoben wird, dass der Ventilsitz --46- an dem Doppel- ventilteller --47- in Abschlussstellung geht. Damit ist ein weiterer Druckanstieg in dem Bremszylinder --7vorerst unterbunden. Der im Bremszylinder -7-- erreichte Druck ist um die konstante Druckdifferenz bp niedriger als der vor der Druckabsenkung im Bremszylinder-7-erreichte Druck.
Der Düsenquerschnittt der Düse --12- ist derart gewählt, dass nach einer vorbestimmten Wartezeit tw der Druck in dem Raum -11- derart vermindert ist, dass die Kräfte der Federn --15, 15'-- den Kolben --14-- in seine obere Endlage verschieben können, in der der Ringkolben --21- an den oberen Anschlägen --24-- zur Anlage kommt. Hiebei wird der Ventilsitz --46-- durch Abheben des Doppelventiltellers-47-wieder freigegeben. Dadurch kann auch der Ringkolben-40-in seine durch die oberen Anschläge --54-- begrenzte Ausgangsstellung zurückgeführt werden.
Ausserdem taucht der Kolben --51- wieder voll aus der von der von der Ringfläche --53-- begrenzten Drosselstelle heraus, so dass der Bremszylinderdruck nunmehr ungedrosselt auf den vom Motorwagenbremsventil --4-- eingesteuerten Druck ansteigen kann. Tritt dabei eine erneute Blockiergefahr auf, so wiederholt sich der Steuervorgang des Steuerventils-l-in entsprechender Weise.
Das Lösen der Bremse während der Blockiergefahr, insbesondere auch während der Wartezeit 1 ist jederzeit möglich. Beim Lösen wird der Druck im Schafthohlraum-58-über das Motorwagenbremsventil-4- rasch entlüftet. Dabei wird auch der den Kolbenring-44-in seiner Dichtlage haltende Druck entsprechend abgebaut, so dass nunmehr über den Kolbenring-44-Druckluft aus dem zweiten Raum -42- mit dem vor Der Druckabsenkung berrschenden Bremazylinderdruck in den Schafthohlraum-58-gelangt. Hiedurch wird das Druckgleichgewicht, unter dem der Ringkolben --40-- vorher stand, einseitig gestört.
Die Folge ist, dass der Ringkolben --40- mit dem hohlen Schaft-41-und dem Ventilsitz-46-aus seiner Zwischenstellung in die durch die oberen Anschläge --54-- begrenzte obere Endstellung verschoben wird. Dabei wird die Doppel ventilplatte -47- über den Ventilsitz --46-- von dem Ventilsitz -18-- abgehoben und Luft aus dem Bremszylinder --7- vermag über das offene Ventilrohr-17-in die Atmosphäre zu entweichen. Ein Abheben des Doppelventiltellers-47-von dem Ventilsitz --46- ist hier möglich, weil der Kolben --14-- während der Wartezeit tw wie vorstehend beschrieben in einer Zwischenstellung mit Abstand von seiner oberen Ausgangsstellung festgehalten ist.
Der Durchmesser des Ventilsitzes-46-ist vorteilhafterweise etwas grösser gewählt als der Durchmesser der Dichtfläche für den Kolbenring-44-. Hiedurch wirkt eine bestimmte Druckkomponente auf den hohlen
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komponente an dem hohlen Schaft-41-, anderseits durch den Druck im zweiten Raum-42-im Gleichgewicht steht, ist die Druckdifferenz 4, um die der Druck im Bremszylinder während der Wartezeit tw niedriger ist als der vor der Druckabsenkung erreichte Druck, um so grösser, je grösser der Druckunterschied zwischen dem Druck in dem zweiten Raum-42-und dem vom Motorwagenbremsventil--4- bei einer Vollbremsung in den Schafthohlraum --58-- maximal eingesteuerten Druck ist.
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In andern Worten ist die während der Wartezeit tw konstant gehaltene Druckdifferenz bp bei relativ niedrigem Blockierdruck, gleichbedeutend mit relativ schlechten Strassenverhältnissen, grösser als bei einem vergleichsweise höheren Blockierdruck infolge entsprechend besseren Strassenverhältnissen.
Auf die Ringfläche zwischen den Ventilsitzen-18 und 46-wirkt in Abschlussstellung des Doppelventils - 18. 47, 46, 47-die Druckdifferenz Motorwagenbremsventildruck minus Bremszylinderdruck als Druckkraft gegen den Kolben-14-. Hiedurch wird der Vorteil erzielt, dass die Wartezeit tw während der die Druckdifferenz p konstant gehalten wird, um so grösser ist, je grösser die gegen den Kolben-14-wirkende Druckkraft ist.
Im Ergebnis wird dadurch in vorteilhafter Weise erreicht, dass die Wartezeit tw bei relativ niedrigem Blok- kierdruck und relativ schlechten Strassenverhältnissen länger ist als bei vergleichsweise höherem Blockierdruck und entsprechend besseren Strassenverhältnissen.
Zum besseren Verständnis wird die Funktion des erfindungsgemässen Gleitschutzreglers in Fig. 4 an Hand eines über die Zeit aufgetragenen Druckverlaufs des Bremszylinders --7-- erläutert. Bei relativ glatter Strasse steigt bei anfänglicher Vollbremsung der Druck im Bremszylinder --7-- in bestimmter Weise bis zum Blockierdruck PSI unterhalb des maximalen Bremsdruckes PM an. Kurz vorher (gekennzeichnet durch einen nach unten gerichteten Pfeil). spricht das Drehgeschwindigkeitsmessgerät-9-bei dem Druck PIS1 an.
VomAnsprechen des Drehgeschwindigkeitsmessgerätes --9-- bis zum Schalten des Steuerventils -1- ver-
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geöffnet. Durch das Ventilrohr-17-entweicht Luft aus dem Bremszylinder-7-. Der Bremsdruckabfall KE ist bestimmt durch die Düse-19-, die bei Bedarf leicht durch eine andere Düse mit einer abweichenden Charakteristik ersetzbar ist. Kurz vor Erreichen des verringerten Bremsdruckes PV1 spricht der Gleitschutzregler erneut an, wenn das Rad-8-wieder eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hat.
Das Ventil-18, 47-ist dabei geschlossen und über die einen bestimmten Querschnitt frei gebende zuschaltbare Drosselstelle-52, 53steigt der Bremsdruck im Bremszylinder entlang dem Kurvenabschnitt KA in charakteristischer Weise gedrosselt bis zu dem Druck PK1 an, der etwas unter dem Druck PIS, bleibt, bei dem das Drehgeschwindigkeitsmessgerät - 9-bei Einleitung der Bremsung angesprochen hatte. Gemäss einer älteren Erfindung ist der durch den Winkel ss verdeutlichte Druckanstieg des Kurvenabschnittes KA wesentlich flacher als der durch den Winkel averdeutlichte Druckanstieg im Bremszylinder beim ungedrosselten Einbremsen.
Sobald sich im Bremszylinder-7der Druck PK aufgebaut hat, geht der Ringkolben-40-in Abschlussstellung und die Verbindung zwischen den Räumen-11 und 26-ist unterbrochen. Die Düse-12-ist derart gewählt, dass erst nach der Wartezeit tw1 der Druck im Raum -11- derart verringert ist, dass die Doppelventilplatte-47-von ihrem Ventilsitz-46abgehoben und gleichzeitig die zuschaltbare Drosselstelle --52, 53-- voll geöffnet werden kann, um den Druck im Bremszylinder -, 7- auf den Vollbremsdruck zu erhöhen. Während der Wartezeit tw1 ist der Bremszylinder-
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alsmessgerät --9- erneut an. so wiederholt sich das. Bremsspiel in entsprechender Weise.
Herrschen vergleichsweise gegenüber dem vorstehenden Beispielsfalle mit den relativ schlechten Strassenverhältnissen etwas bessere Strassehverhältnisse, so steigt bei einer anfänglichen Vollbremsung der Druck im Bremszylinder-7-ungedrosselt bis zu dem höheren Blockierdruck PS2 an. Vom kurz vorher angesprochenen
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wesentlichen die gleiche Totzeit TE wie im ersteren Beispielsfall. Der Druckanstieg nach dem Ansprechen des Drehgeschwindigkeitsmessgerätes --9-- bis zum Blockierdruck PS2 ist im zweiten Falle kleiner als im ersteren Fall, weil die vorgegebene Druckanstiegskurve bei einer Vollbremsung anfangs steil ansteigt und flacher wird, je mehr sie sich dem maximalen Bremsdruck PM nähert. Bei Erreichen des Blockierdruckes PS2 wird der Bremsdruck z.
B. bis auf den verminderten Bremsdruck PV2 abgesenkt und steigt anschliessend bis zu dem Bremsdruck PK2 etwas unterhalb des Bremsdruckes pI S2 gedrosselt an. Die Druckdifferenz #p2. um die der Druck PK2 niedriger ist als der Blockierdruck PS2, ist kleiner als die Druckdifferenz #p1, da der Blockierdruck PS2 grösser
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druck Pgi.
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