DE3525835C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Gewinnung eines dem Einfederweg zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrzeugachse entsprechenden elektrischen Signals zur Steuerung von Fahrzeugaggregaten in Abhängigkeit vom Beladungszustand mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen. Solche Vorrichtungen können als separate Teile, als Bestandteile von singulären Anlagenteilen, beispielsweise Ventilen, oder in anderer Weise mit Geräten kombiniert in Bremsanlagen eingesetzt werden.

Eine Vorrichtung der eingangs beschriebenen Art, also mit einem lastabhängig bewegbaren Gestänge und einem Wegfühler, ist aus der DE-OS 33 30 618 anhand eines ALB-Ventils bekannt. Dabei wird über ein Gestänge eine Welle verdreht, auf der eine Kurvenscheibe angeordnet ist. Mit der Fläche der Kurvenscheibe arbeitet ein Stößel eines ALB-Ventils zusammen, so daß auf diese Weise - rein mechanisch - ein LAB-Ventil verwirklicht wird. Darüberhinaus ist an der über das Gestänge verdrehbaren Welle noch ein Exzenternocken vorgesehen, der mit einem oder mehreren Schaltern zusammenarbeitet, wobei der oder die Schalter relativ zu dem Weg des Exzenternockens einstellbar vorgesehen sind. Mit dieser Vorrichtung wird das mechanische Wegsignal des Gestänges bzw. der Welle in ein elektrisches Singal umgewandelt, welches dazu benutzt werden kann, eine Liftachse zu steuern, die Neigung der Scheinwerfer zu verstellen oder auch den Luftdruck in den Fahrzeugreifen in Abhängigkeit vom Beladungszustand zu steuern. Jede Bewegung des Gestänges bzw. der verdrehbaren Welle führt an dem oder den Schaltern zu einem Schaltvorgang, wenn der eingestellte Schaltweg bei dieser Bewegung überschritten oder unterschritten wird. Hierauf ist es zurückzuführen, daß der Schalter, nämlich die Vorrichtung zum Umformen des mechanischen Wegsignals in ein elektrisches Signal, einer großen Beanspruchung und einem entsprechenden Verschleiß unterliegt, ohne daß es erforderlich ist, daß z. B. bei jeder Federungsbewegung des fahrenden Fahrzeugs der entsprechende Schalter angesprochen wird. Außerdem unterliegen verschiedene Teile des ALB-Ventils auch einem entsprechenden Verschleiß, weil hier die rein mechanische Weitergabe der Signale in Abhängigkeit von der Beladung des Fahrzeugs verwirklicht ist.

Die DE-AS 25 32 669 zeigt keine Vorrichtung zum Umformen eines mechanischen Signals in ein entsprechendes elektrisches Signal, sondern einen lastabhängig arbeitenden Bremskraftregler, bei dem ein beweglich gelagerter Wegfühler vorgesehen ist, der auf beiden Seiten von Federn beaufschlagt und damit in drucklosem Zustand in einer definierten Ausgangsposition gehalten wird, in welcher er einen Abstand zu einem beweglichen Teil eines Gestänges aufweist, so daß sich Federbewegungen am Fahrzeug nicht in eine Verschiebung des Wegfühlers auswirken können, jedenfalls solange, wie der dem Wegfühler zugekehrte Teil des Gestänges einen bestimmten, durch die Ausgangslage des Wegfühlers festgelegten Hub nicht überschreitet. Über ein als Kolben ausgebildetes Stellglied wird der Bremsdruck in entsprechender Kraft auf einer Feder übertragen, die eine entsprechend große Reaktionskraft auf den Wegfühler abgibt, wenn gebremst wird. Dabei ist dann der Wegfühler an dem Teil des Gestänges in Anlage. Der Kolben des Stellglieds ist gleichzeitig als Druckbegrenzungskolben ausgebildet und wirkt mit einem Ventilsitz im Sinn eines Druckabschneiders zusammen. Auch bei geschlossenem Durchlaßventil des Druckabschneiders liegt der Kolben nicht gegen einen Anschlag an, sondern es wird die entsprechend große Kraft des Bremsdrucks auf das Gestänge übertragen, wodurch das Gestänge entsprechend belastet wird und sich entsprechend der großen Kraft auch ein Verschleiß zwischen dem Wegfühler und dem zugeordneten Teil des Gestanges ergibt. Außerdem wird das feinfühlige Arbeiten des Gestänges durch die entsprechend große Kraft nachteilig beeinflußt. Vorteilhaft ist es jedoch anhand dieses Bremskraftreglers bekannt, in den bremsfreien Zeiten den Wegfühler von dem zugeordneten Teil des Gestänges in einem Abstand, also außer Anlage, zu halten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs beschriebenen Art derart weiterzubilden, daß der Verschleiß mechanischer Teile beim Umformen eines mechanischen Signals in ein elektrisches Signal erheblich reduziert wird, um auf diese Weise die Langlebigkeit und Betriebssicherheit der Vorrichtung zu erhöhen.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß ein zum Zweck der Gewinnung des Signals gegen einen Anschlag verfahrbares Stellglied zum Spannen einer Feder gegen den beweglichen Teil des Wegfühlers und zur Anlage des beweglichen Teils des Wegfühlers an dem zugeordneten Teil des Gestänges vorgesehen ist, und daß das Stellglied zur Unterdrückung einer Abtastung andererseits in eine solche Position verfahrbar ist, in der die Feder keine Kraft auf das bewegliche Teil des Wegfühlers ausübt und in der der bewegliche Teil des Wegfühlers über den gesamten Verstellbereich des Teils des Gestänges außer Anlage von der Feder ist.

Damit ist es möglich, ein mechanisches Signal in ein elektrisches Signal umzuformen, wobei das mechanische Signal bzw. eine Folge von Signalen über die Zeit dauernd vorhanden sind und trotzdem über das Stellglied nur dann elektrische Signale auftreten und abgenommen werden, wenn dies erforderlich ist. So ist es z. B. möglich, das Stellglied nur während einer Bremsung zu beaufschlagen und gegen den Anschlag zu fahren, so daß dann eine entsprechende Signalumformung, verbunden mit der Weitergabe eines elektrischen Signals, auftritt. Auf diese Art und Weise wird der elektrische Teil der Vorrichtung nur für diese kurze Zeit beansprucht, während er somit über die weitaus meiste Zeit des Fahrzustands eines Fahrzeugs oder auch der Lebensdauer eines Fahrzeugs unbeansprucht bleibt. Auch in den bremsfreien Zeiten wird der bewegliche Teil des Wegfühlers wenig oder allenfalls einmal bewegt. Schwingungsbewegungen des Fahrzeugaufbaus relativ zur Fahrzeugachse, die in bremsfreien Zeiten während der normalen Zeit erfolgen, bewirken keinerlei Verstellung des beweglichen Teils des Wegfühlers, wenn sich dieser bereits in der Position zur Unterdrückung einer Abtastung befindet. Befindet er sich noch nicht in dieser Position, so führen Federbewegungen des Fahrzeugs und entsprechende Ausschläge an dem zugeordneten Teil des Gestänges sehr schnell dazu, daß der bewegliche Teil des Wegfühlers in diese Position verschoben wird, in der er außerhalb des gesamten Verstellbereichs des Teils des Gestänges ist. Durch die Verwendung eines gegen einen Anschlag fahrbaren Stellglieds ist es vorteilhaft möglich, die Kraft der Feder, die den beweglichen Teil des Wegfühlers in Anlage an dem zugeordneten Teil des Gestänges hält, unabhängig von der Betätigungskraft des Stellglieds zu wählen. So ist es beispielsweise möglich, das Stellglied mit dem vergleichsweise hohen Bremsdruck gegen den Anschlag zu fahren und trotzdem eine wesentlich geringere Kraft über die Feder auf den beweglichen Teil des Wegfühlers zur Einwirkung zu bringen, so daß auch die Gegenkräfte auf das Gestänge vorteilhaft klein sind und die feinfühlige Betätigung des Stellglieds nicht nachteilig behindern.

Das bewegliche Teil des Wegfühlers kann frei verschiebbar gelagert sein. Eine solche Ausbildung führt dazu, daß während der Fahrt nach einem Bremszustand auftretende Schwingungen sehr schnell dazu führen, daß der bewegliche Teil des Wegfühlers, die Feder und der Stellkolben, in eine solche Position verschoben werden, in der die Feder außer Anlage zu dem beweglichen Teil des Wegfühlers ist oder jedenfalls in entspanntem Zustand keine Kraft auf den beweglichen Teil des Wegfühlers überträgt.

Für die Verschiebung des beweglichen Teils des Wegfühlers kann eine Rückführfeder vorgesehen sein. Diese Rückführfeder ist so zu dimensionieren und in Verbindung mit dem möglichen Hub des Stellglieds anzuordnen, daß die Rückführfeder in einer einmaligen Bewegung nach der Beendigung eines Bremsvorgangs oder eines sonstigen Gewinnungstakts für ein elektrisches Signal den beweglichen Teil des Wegfühlers einschließlich der Feder und des Stellglieds in die Position verfährt, in welcher die Feder keine Kraft auf das bewegliche Teil des Wegfühlers ausübt. Bei dieser Ausführungsform wird also der bewegliche Teil des Wegfühlers z. B. in den bremsfreien Zeiten nur ein einziges Mal bewegt bzw. rückgeführt.

Das Stellglied kann als Stellkolben, als Membran oder als Elektromagnet ausgebildet sein. Das Stellglied kann pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch verstellbar angeordnet sein.

Das Stellglied kann in Abhängigkeit vom Auftreten eines Steuerdrucks oder des Überschreitens einer einstellbaren Steuerdruckhöhe verstellbar angeordnet sein, so daß z. B. bei einer Bremsbetätigung zunächst kein achslastabhängiges Signal verarbeitet wird, bis die Kraft der Rückführfedern der Bremsbacken überwunden ist. Erst dann wird das Stellglied im Sinn der Anlage der Teile aneinander verschoben, so daß auch erst dann ein elektrisches Signal entsteht, welches dann z. B. in den weiteren Bremsvorgang steuernd eingreift.

Der Wegfühler kann als Potentiometer, als Tauchspule oder als Schwingkreis ausgebildet sein.

Dem Gestänge kann ein Kraft/Weg-Speicher zugeordnet sein, der bei Bruch des Gestänges wirksam wird. Dieser Kraft/Weg- Speicher ist zweckmäßig so ausgebildet, daß bei seiner Auslösung eine Relativlage der Teile zueinander eingestellt wird, die der Stellung Halb-Beladen entspricht. Auch dabei wird im Ansprechfall, d. h. bei Bruch des Gestänges, der bewegliche Teil des Wegfühlers nur dann bewegt, wenn das verfahrbare Stellglied entsprechend beaufschlagt ist, also z. B. während einer Bremsung. Der Kraft/Weg-Speicher kann aus einer Feder und einem dem Federweg begrenzenden Anschlag bestehen. Diese Feder kann nur dann wirksam werden bzw. ausgelöst werden, wenn das Gestänge bricht. Bei intaktem Gestänge wirkt sich die Kraft der Feder des Kraft/Weg- Speichers nicht aus.

Die Erfindung wird anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele weiter beschrieben. Die Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 die erfindungsgemäße Vorrichtung als Bestandteil eines Anhängerbremsventils mit ABS- und ALB- Signalverarbeitung,

Fig. 2 die Darstellung der Vorrichtung als separates Anlagenteil und

Fig. 3 eine schematisch dargestellte Bremsanlage mit den Vorrichtungen gemäß Fig. 1 und 2.

In Fig. 1 ist in schematischer Weise ein Anhängerbremsventil dargestellt. Dieses weist in bekannter Weise einen Relaisteil 1 mit dem üblichen Relaiskolben auf. In einem weiteren Teil 2 ist in ebenfalls bekannter Weise an einem Doppelventilkörper eine Vorratskammer und eine Bremskammer gebildet. Der Teil 2 wird über eine Leitung 3 aus dem Druckluftvorratsbehälter 4 mit Druckluft versorgt. Eine Leitung 5 führt zu den Bremszylindern 6. Das Anhängerbremsventil wird über ein Bremsventil 7 und eine Leitung 8 in seinem Relaisventil 1 zur Aussteuerung einer Bremsung beaufschlagt, wobei in diese Leitung 8 ein Magnetventil 9 eingeschaltet ist, welches in nicht erregtem Zustand geöffnet ist, also den Durchtritt von Druckluft über die Leitung 8 in die Steuerkammer des Relaiskolbens des Relaisventils gestattet. Das Magnetventil 9 ist mit einer eigenen Entlüftung ausgestattet. Es ist auch möglich, mehrere Magnetventile 9 hier vorzusehen und die Funktionen entsprechend zu verteilen.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung 10 zum Umformen eines mechanischen Signals in ein elektrisches Signal ist als wesentlicher Bestandteil geschnitten dargestellt. Außerdem weist das Anhängerbremsventil noch eine elektronische Einrichtung 11 auf, die zur Verarbeitung der verschiedensten Signale ausgebildet ist. Die elektronische Einrichtung 11 wird über eine Leitung 12 mit Strom versorgt. Über eine Mehrzahl von Leitungen 13, von denen nur eine dargestellt ist, können entsprechende Sensoren 14 eines Rads, einer Achse oder Achsgruppe an die elektronische Einrichtung 11 angeschlossen sein. Die elektrische Leitung 15 führt von der elektronischen Einrichtung 11 zu dem Magnetventil 9. Zur Realisierung von Teilbremsungen ist der elektronischen Einrichtung 11 in einer pneumatischen Leitung 16, die von der Leitung 8 abzweigt, ein Druckspannungswandler 17 vorgeschaltet, der ein der absoluten Druckhöhe des eingesteuerten Drucks proportionales Signal an die elektronische Einrichtung 11 abgibt.

Die Vorrichtung 10 weist ein mechanisches Gestänge 18, 21 auf, welches einen strichpunktierten Hebel umfaßt, der an einer Achse 19 angelenkt ist. Das Anhängerbremsventil selbst ist auf dem Fahrzeugaufbau angeordnet. Damit spricht das Gestänge 18, 21 auf Bewegungen zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrzeugachse in der üblichen Art und Weise an. In der zylindrischen Bohrung 20 der Vorrichtung 10 ist ein Gleitstück 21 als Bestandteil des Gestänges verschiebbar gelagert, an dem in einer Nut 22 das Ende der Stange des Gestänges eingreift, so daß das Gleitstück 21 in der Bohrung 20 entsprechend den Bewegungen der Stange axial hin und her verschoben wird.

Die Vorrichtung 10 weist einen Wegfühler 23 auf, der aus einem festen, ortsfest angeordneten Teil 24 und einem demgegenüber in Richtung der Achse der Bohrung 20 beweglich gelagerten Teil 25 besteht. Zwischen den beiden Teilen 24 und 25 ist z. B. ein Potentiometer 26, eine Tauchspule, ein Schwingkreis o. dgl. angeordnet, dessen elektrisches Signal über eine Leitung 27 an die elektronische Einrichtung 11 weitergegeben werden. Der bewegliche Teil 25 kann mit seinem einen Ende 28 an einer Stirnfläche 29 des Gleitstücks 21 zur Anlage gebracht werden bzw. mit diesem zusammenarbeiten. Im anderen Endbereich besitzt der bewegliche Teil 25 einen Kragen 30, über den der bewegliche Teil 25 in der einen Richtung von der Kraft einer Rückführfeder 31 und in der anderen Richtung von der Kraft einer Feder 32 beaufschlagt bzw. verschoben werden kann. Die Feder 32 ist auf einem Stellglied 33 gelagert, welches hier als Kolben ausgebildet ist, der anströmseitig in einer Wirkkammer 34 über eine Leitung 35, die mit der Steuerkammer des Relaiskolbens des Relaisteils 1 verbunden ist, mit Druckluft über die Leitung 8 beaufschlagt wird, wenn das Bremsventil 7 betätigt wird, also eine Bremsung angesteuert wird. Das Stellglied 33 selbst verfügt auch über eine Rückführfeder 36, die das Stellglied 33 bei Nichtbeaufschlagung der Wirkkammer 34 in die dargestellte Position verfährt, in welcher das Stellglied 33 seine maximale Entfernung von dem Gleitstück 21 aufweist und die Feder 32 außer Anlage zu dem Kragen 30 gerät. Das Stellglied 33 wird bei Beaufschlagung der Wirkkammer 34 um einen festgelegten Hub bis zu einem Anschlag 37 verfahren, wobei die Kraft der Rückführfeder 36 überwunden wird und die Feder 32 an dem Kragen 30 derart zur Anlage kommt, daß nicht nur die Kraft der Rückführfeder 31 überwunden wird, sondern auch das freie Ende des beweglichen Teils 25 an der Stirnfläche 29 des Gleitstücks 21 zur Anlage kommt. Trotzdem kann sich auch dann der bewegliche Teil 25 des Wegfühlers 23 gegen die Feder 32 bewegen, und zwar in Abhängigkeit von den mechanischen Bewegungen des Gestänges 18 bzw. des Gleitstücks 21. Nur in diesem Zustand findet jedoch überhaupt eine Bewegung an den Teilen 24 und 25 des Wegfühlers 23 statt, so daß der Wegfühler 23 und das Potentiometer 26 in der bei weitem überwiegenden Zeit des Fahrens eines Fahrzeugs nicht betätigt werden und damit auch keinem Verschleiß unterliegen. Die Rückführfeder 31 fährt am Ende eines Bremsvorgangs das bewegliche Teil 25 des Wegfühlers 23 aus dem Hubbereich des Gleitstücks 21 heraus. Es ist auch möglich, auf die Rückführfeder 31 zu verzichten und einige Federungsbewegungen des Gestänges 18 bzw. des Gleitstücks 21 dazu auszunutzen, um nach beendeter Bremsung den beweglichen Teil 25 des Wegfühlers 23 so zu verschieben, daß er in eine Position verstellt ist, die erst wieder verlassen wird, wenn eine weitere Bremsung stattfindet. Es ist natürlich auch möglich, die Wirkkammer 34 nicht nur dann zu beaufschlagen, wenn eine Bremsung durchgeführt wird, sondern gleichsam zu Kontrollzwecken in einem bestimmten zeitlichen Abstand, um über die Vorrichtung 10 beladungsabhängige elektrische Signale zu gewinnen, die über die elektronische Einrichtung 11 zu anderen Zwecken weiterverarbeitet werden können, beispielsweise dazu, die Luftfederanlage eines Fahrzeugs an den jeweiligen Beladungszustand anzupassen.

Das Gleitstück 21 ist andererseits mit einem Kraft/Weg- Speicher 38 versehen, der bei Bruch des Gestänges 18, 21 wirksam wird. Der Kraft/Weg-Speicher 38 weist eine Feder 39 auf, die gegen das Gleitstück 21 anliegt und sich ansonsten gehäuseseitig abstützt. Ein Anschlag 40 begrenzt den maximalen Federweg und ist so angeordnet, daß dieser maximale Federweg vorzugsweise der Einstellung des intakten Gestänges 18 in der Stellung halb beladen entspricht. Normalerweise ist der Kraft/Weg-Speicher 38 wirkungslos. Nur bei einem Bruch des Gestänges 18 verschiebt er das Gleitstück 21 in die entsprechende Stellung, so daß bei einer Bremsung der Bremsdruck in einem Mittelwert ausgesteuert werden kann.

Die Funktion der Vorrichtung 10 bzw. des Anhängerbremsventils ist folgende:
Bei nicht betätigtem Bremsventil 7 befinden sich die Teile in der in Fig. 1 dargestellten Position. Man erkennt, daß Beladungsänderungen oder Schwingungen des Fahrzeugaufbaus gegenüber der Fahrzeugachse während des Fahrbetriebs zwar zu Bewegungen des Gestänges 18 und des Gleitstücks 21 führen. Da das vordere Ende 28 des beweglichen Teils 25 des Wegfühlers 23 jedoch nicht in Anlage an der Stirnfläche 29 des Gleitstücks 21 ist, verbleiben beide Teile 24 und 25 des Wegfühlers 23 in Ruhe und auch das Potentiometer 26 wird nicht verstellt. Über die Leitung 27 wird kein Signal übertragen.

Wird eine Bremsung ausgesteuert, so wird zunächst das Bremsventil 7 betätigt, so daß Druckluft über die Leitung 8 und das geöffnete Magnetventil 9 in die Steuerkammer des Relaiskolbens des Relaisteils 1 fließt und über den Teil 2 in üblicher Weise die Bremsbacken angelegt werden, ohne daß ein lastabhängiger Einfluß Platz ergreift. Gleichzeitig mit der Beaufschlagung des Relaiskolbens wird auch die Wirkkammer 34 über die Leitung 35 mit Druckluft beaufschlagt, so daß das Stellglied 33 gegen seinen Anschlag 37 am Gehäuse der Vorrichtung 10 verfahren wird. Dabei kommt die Feder 32 in Anlage an den Kragen 30 und verschiebt den beweglichen Teil 25 so, daß dessen vorderes Ende 28 an der Stirnfläche 29 des Gleitstücks 21 zur Anlage kommt. Das Gleitstück 21 ist entsprechend dem Beladungszustand und den Fahrbewegungen eingestellt. Gleichzeitig liegt über den Druckspannungswandler 17 ein Signal an der elektronischen Einrichtung 11 vor, daß eine Bremsung ausgesteuert wird. Demzufolge wird über die Leitung 27 ein elektrisches Signal von dem Potentiometer 26 des Wegfühlers 23 abgerufen und entsprechend verarbeitet über die Leitung 15 dem Magnetventil 9 zugeführt, so daß dieses ja nach der Bremsintensität schließt oder offenbleibt. Mit Hilfe des Druck/Spannungswandlers 17 werden auch Teilbremsungen ausgesteuert. Über die Leitung 13 können in der elektronischen Einrichtung 11 auch Signale der Sensoren 14 im Sinn einer ABS-Regelung mitverarbeitet werden.

Nach beendigtem Bremsvorgang wird die Leitung 8 entlüftet, so daß auch die Wirkkammer 34 entlüftet wird. Demzufolge verschiebt die Rückführfeder 36 das Stellglied 33 wieder in seine Ausgangsstellung gemäß Fig. 1. Die Rückführfeder 31 verschiebt den beweglichen Teil 25 des Wegfühlers 23 so, daß er nicht mehr an der Stirnfläche 29 des Gleitstücks 21 anliegt.

Fig. 2 zeigt die Vorrichtung 10 als separate Vorrichtung, also ohne ein Anhängerbremsventil. Es versteht sich, daß diese Vorrichtung 10 so als separates Anlagenteil eingebaut werden kann. Die Vorrichtung 10 kann aber auch Bestandteil anderer Ventile und Aggregate sein, bei denen es um die Umformung eines mechanischen Signals in ein elektrisches Signal geht. Aufbau und Wirkungsweise der Vorrichtung 10 sind ähnlich wie an Fig. 1 verdeutlicht. Es fehlt hier lediglich die Rückführfeder 31. Die Anlenkung des Gestänges 18 mit Hilfe einer Welle 41 und einem Exzenternocken 42 sind hier deutlicher zu erkennen. Über einen Anschluß 43 wird die Wirkkammer 34 mit Druckluft beaufschlagt. Es versteht sich, daß an dieser Stelle auch ein anderes Element, z. B. ein Elektromagnet, vorgesehen sein kann, bei dessen Erregung das Stellglied 33 auf seinen Anschlag 37 hin verfahren werden kann. Statt der Kolbenausbildung des Stellglieds 23 könnte auch z. B. eine eingespannte Membran vorgesehen sein.

Fig. 3 zeigt eine Bremsanlage für ein Anhängerfahrzeug, bei dem einmal ein zentrales Anhängerbremsventil 44 gemäß Fig. 1 und zum anderen die Vorrichtung 10 gemäß Fig. 2 zum Einsatz gelangen. Es versteht sich, daß auch das Anhängerbremsventil 44 die Vorrichtung 10 aufweist. Eine Vorratsleitung 45 und eine Bremsleitung 46 führen zu dem Anhängerbremsventil 44. Über eine Leitung 47 gelangt Druckluft in den Druckluftvorratsbehälter 4 und von dort über eine Leitung 3 zu dem Teil 2 des Anhängerbremsventils 44. Die Bremsleitung 46 ist an das Magnetventil 9 angeschlossen. Leitungen 5 führen zu den Bremszylindern 6 der Vorderachse 48 und der als Doppelachse ausgebildeten Hinterachse 49. Die Räder beider Achsen 48 und 49 sind in der dargestellten Weise mit Sensoren 14 versehen, die über elektrische Leitungen mit elektronischen Einrichtungen 11 verbunden sind. Die Leitung 12 dient der Stromversorgung des Anhängerbremsventils 44 und der elektronischen Einrichtung 11.

Die Bremsanlage gemäß Fig. 3 wird wie folgt betrieben:
In alle Bremszylinder 6 wird ein der Last proportionaler Bremsdruck eingeregelt. Dieser wird vorgegeben gemäß der von der mit dem höheren Lastwert verbundenen Anlenkung. Zum Beispiel bei höherer Last auf der Vorderachse 48 wird der Bremsdruck entsprechend dem von der dort angeordneten Einrichtung 10 vorgegebenen Übersetzungsverhältnis auch an die Bremszylinder 6 der Hinterachse 49 ausgesteuert, so daß bei auftretender Überbremsung der Hinterachse 49 die ABS- Regelung in Funktion tritt und über die Einrichtung 11 des Anhängerbremsventils 44 der Bremsdruck in sämtlichen Bremszylindern 6, also auch in den Bremszylindern der Vorderachse 48, entsprechend niedriger eingeregelt wird. Damit wird mit Sicherheit eine Überbremsung einzelner Achsen vermieden. Andererseits gestaltet sich die Bremsanlage vergleichsweise einfach. Die nicht vollständige Ausnutzung der möglichen Verzögerung einzelner Achsen gegenüber anderen Achsen kann dabei in Kauf genommen werden. Wenn auch dieser Unterschied noch für Bremszwecke ausgenutzt werden soll, muß die Bremsanlage entsprechend aufwendiger ausgebildet bzw. ausgestattet werden. In einem solchen Fall wäre auch die Einrichtung 10 der Vorderachse 48 durch ein zweites Anhängerbremsventil 44 zu ersetzen.

Claims (8)

1. Vorrichtung zur Gewinnung eines dem Einfederweg zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrzeugachse entsprechenden elektrischen Signals zur Steuerung von Fahrzeugaggregaten in Abhängigkeit vom Beladungszustand, insbesondere für ein ALB-Ventil, mit einem mehrteiligen Gestänge und einem aus zwei Teilen bestehenden Wegfühler, dessen einer Teil ortsfest und dessen anderer Teil entsprechend dem Weg eines Teils des Gestänges beweglich gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein zum Zweck der Gewinnung des Signals gegen einen Anschlag (37) fahrbares Stellglied (33) zum Spannen einer Feder (32) gegen den beweglichen Teil (25) des Wegfühlers (23) und zur Anlage des beweglichen Teils (25) des Wegfühlers (23) an dem zugeordneten Teil (21) des Gestänges (18, 21) vorgesehen ist, und daß das Stellglied (33) zur Unterdrückung einer Abtastung andererseits in eine solche Position verfahrbar ist, in der die Feder (32) keine Kraft auf das bewegliche Teil (25) des Wegfühlers (23) ausübt und in der der bewegliche Teil (25) des Wegfühlers über den gesamten Verstellbereich des Teils (21) des Gestänges (18, 21) außer Anlage von der Feder (32) ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Teil (25) des Wegfühlers (23) frei verschiebbar gelagert ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Verschiebung des beweglichen Teils (25) des Wegfühlers (23) eine Rückführfeder (31) vorgesehen ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (33) als Stellkolben, als Membran oder als Elektromagnet ausgebildet ist.

5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (33) in Abhängigkeit vom Auftreten eines Steuerdrucks oder des Überschreitens einer einstellbaren Steuerdruckhöhe verstellbar angeordnet ist.

6. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Wegfühler (23) als Potentiometer, Tauchspule oder Schwingkreis ausgebildet ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Gestänge (18, 21) ein Kraft/Weg-Speicher (38) zugeordnet ist, der bei Bruch des Gestänges (18, 21) wirksam wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraft/Weg-Speicher (38) aus einer Feder (39) und einem den Federweg begrenzenden Anschlag (40) besteht.