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Antigleitvorrichtung für Räder bei Laufradbremsen, insbesondere bei
Flugzeugen Die Erfindung bezieht sich auf Vorrichtungen zur Verminderung des Gleitens
der Räder bei hydraulisch betätigten Laufradbremsen und bezweckt insbesondere die
manuelle Betätigung der Bremsen sicherzustellen, wenn die das Gleiten vermindernde
Vorrichtung nicht funktioniert.
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Die Erfindung ist besonders nützlich in Verbindung mit einer Gleitschutzvorrichtung
für durch Hauptzylinder betätigte Bremsen. Eine solche Vorrichtung ist zur Minderung
des Bremsdruckes vorgesehen, wenn ein Rad zu gleiten beginnt, wobei der Bremsdruck
durch Fluidumspeicherung aus dem System in eine Speicherkammer vermindert wird.
Die Minderung des Bremsdruckes stoppt das im Entstehen befindliche Gleiten, und
die Bremsen werden durch das Zurückbringen des Fluidums aus der Speicherkammer wieder
zur Anwendung gebracht. Wenn das Fluidum aus irgendeinem Grunde aus .der Speicherkammer
nicht wieder zurückgebracht werden könnte, würde das betätigte Bremspedal auf den
Boden fallen und der Bremsdruck würde fort sein, wenn nicht der Druck im Hauptzylinder
durch Pumpen mit deni Bremspedal aufgepumpt werden würde.
Es ist
.das Hauptziel der Erfindung, den Apparat der früheren einschlägigen Vorrichtungen
zu verbessern, so daß, wenn das Fluidum aus irgendeinem Grunde aus der Speicherkammer
nicht wieder zu dem Bremssystem zurückgebracht werden kann, das Bremssystem weiter
ohne B.remspedaldruckverlust funktioniert und ohne .die Notwendigkeit, mit dem Bremspedal
Fluidum aus dem Hauptzylinder zum Aufpumpen anzusaugen.
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Andere Ziele der Erfindung bestehen darin, für manuell gesteuertes
Bremsen nach unerwünschter Verminderung oder bei Fehlen des Antigteitsteuerdruckes
zu sorgen, um eine einheitliche Antigleitsteuerung und einen Absperregelapparat
sowie ein verbessertes Ventil dafür zu schaffen und hauptsächlich für die Sicherheit
der Wirkung, die Verminderung des Vorrichtungsgewichtes, die bauliche Einfachheit
und die Länge und Aufrechterhalten der uneingeschränkten Lebensdauer zu sorgen.
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Diese und andere Ziele gehen aus der nachfolgenden Beschreibung und
den Zeichnungen hervor, in denen ist Fig. I eine Längsansicht des automatischen
Absperr- und Bremsdruckregelventils gemäß der Erfindung zusammen mit einer schematischen
Darstellung des manuell gesteuerten Hauptzylinders, der hilfsweisen hydraulischen
Druckfluidumspeisung, des Rades und der Bremse, der Sicherheitsmittel und der notwendigen
Draht- und Rohrverbindungen, Fig. 2 eine Längsschnittansicht des automatischen Absperr-
und Bremsdruckregelventils mit dem darauf angewendeten normalen Druck des hilfsweisen
hydraulischen Drucksystems und des durch Erregung des Solenoids, welches die Bremsanwendung
regelt, zur äußersten Linken bewegten Spulenventils, Fig.3 eine ähnliche Ansicht,
welche die Vorrichtung .in der abgesperrten Stellung zeigt, die sich aus unternormalem
Druck oder bei Versagen des hilfsweisen hydraulischen Drucksystems ergibt, wobei
sich das Spulenventil in der äußersten rechten. Stellung befindet.
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In Fig. I bezeichnet das Bezugszeichen I ein drehbares Glied, z. B.
ein Rad, welches frei auf einer Achse 2 montiert ist, die z. B. an einem gleitenden
Teil 3 eines Trägers 4 befestigt ist. Das Rad trägt ein sich mitdrehendes Bremselement,
z. B. eine Scheibe 5, die angebracht ist, um mit sich nicht. mitdrehbaren Bremsschuhen
6, 6, die durch Fluidumdruckzylinder 7,7 betätigt werden, in Eingriff zu kommen.
Die Anordnung ist so, daß, wenn auf die Zylinder 7, 7 Fluidumdruck zur Anwendung
kommt, ein Bremsdruck auf die Bremsscheibe 5 ausgeübt wird, um das Rad I zu verzögern.
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Der Fluidumdruck für die Zylinder 7 wird durch einen Hauptzylinder
8 geliefert, der durch ein durch den Führer gesteuertes Pedal 9 betätigt wird, wobei
Fluidum an ein Rohr Io, normal durch das automatische Absperr- und Druckregelventil
II lund über R ohr 12 an die Zylinder 7, 7 geht.
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Um eine so starke Anwendung der Bremse zu verhüten, die das Rad auf
dem Boden zum Rutschen bringen würde, sind die bekannten Gleitschutzvorrichtungen
mit einem auf Beschleunigung oder Verzögerung ansprechenden Mechanismus versehen,
z. B. mit einem radangetriebenen Generator I3. Der Generator I3 betätigt einen Regelmechanismus
I4, der gewöhnlich ein Relais einschließt, um eine erregende Spannung durch Drähte
15, I6 an ein Solenoid I7 zu liefern, welches geeignet ist, ein Zweiwegeventil in
der Leitung zwischen den Rohren Io und 12 in einer Weise zu steuern, um die Druckleitung
zwischen Haupt- und Bremszylindern abzuschließen, wenn die Bremsverzögerung zu schnell
ist, d. h. wenn sich ein Gleiten entwickelt. Die bekannten Vorrichtungen sind auch
mit einem Speicherzylinder versehen, um Fluidum aus dem Rohr I2 und den Bremszylindern
7, 7 aufzunehmen, wenn der Bremsdruck abgeschnitten ist, um dadurch eine Bewegung
der Bremsschuhe 6, 6 von der Scheibe 5 weg zuzulassen. Das Rad I beginnt sich dann
wieder zu drehen, und das gespeicherte Fluidum wird zu dem Rohr I2 und den Bremszylindern
7, 7 zurückgebracht, um die Bremskraft wieder herzustellen, und das Rohr Io ist
wieder nach Rohr I2 geöffnet. Um das Fluidum aus der Speicherkammer zu entladen,
ist ein Hochdruckreservoir 18 vorgesehen, welches durch eine Pumpe I9 unter Druck
gehalten sein kann, die Flüssigkeit aus einer Rücklaufwanne 2o speist. Oder es kann
Hochdruck von dem hydraulischen Hochdrucksystem, dem Maschinenöldrucksystem oder
einem mit dem Fahrzeug verbundenen Druckluftsystem geliefert werden.
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Der bekannte Mechanismus benutzt auch einen. Schalter, z. B. 21, der
auf dem Träger 4 montiert und mit einem Nocken auf dem gleitenden Teil 3 in Eingriff
bringbar ist. Wenn das Rad Io sich auf dem Boden befindet und die Strebe teilweise
teleskopisch eingeschoben ist, um den Schalter 21 zu schließen, sind elektrische
Verbindungen geschaffen, wodurch das Solenoid I#7 entkräftet wird, um dem Ventil
II zu ermöglichen, die Stellung nach Fig. 3 anzunehmen, um nur dann für die Wirkung
der Bremsen zu sorgen, nachdem sich das Flugzeug auf dem Boden befindet. Vor diesem
Zeitpunkt sind die elektrischen Verbindungen derart, daß das Solenoid I7 durch Aufnahmespannung
22 erregt gehalten ist und das Ventil II sich daher in der Stellung von Fig. 2 befindet,
was die Bremsen unwirksam macht und die Blockierung der Räder mit den Bremsen, z.
B. beim Aufsetzen eines Flugzeuges, verhindert.
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Obwohl die bekannten Vorrichtungen ausgezeichnete Ergebnisse gezeigt
haben, ist es wünschenswert, im Fall des Versagens der Hochdruckspeisung I8 für
eine Hauptzylindersteuerung der Bremse zu sorgen und für ein Abschalten der Gleitschutzvorrichtung,
bis der Hochdruck wieder hergestellt ist. Um diese Ziele zu erreichen und auch,
um eine für diesen Zweck dienende kompakte, im Gewicht leichte Druckregelventileinlieit
zu schaffen, enthält das Absperr- und Druckregelventil ri einen Körper 23 (Fig.
2 und 3), der eine Längsbohrung 24 zur gleitfähigen Aufnahme einer
Ventilspindel
25 besitzt. Das vorher erwähnte Solenoid 17 ist auf dem Ende des Ventilkörpers montiert
und ist, wenn es erregt ist, geeignet, die Spindel axial gegen das Solenoid, gegen
den Lagerdruck einer nichtgezeigten Feder auf dem Solenoid zu bewegen, welche die
Spindel in der in Fig. 3 dargestellten Stellung hält, wenn das Solenoid nicht erregt
ist.
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Der Ventilkörper 23 hat einen Einlaßkanal 26, welcher mit dem Hauptzylinder
8 durch das Rohr Io und mit der Bohrung 24 verbunden ist. Der Ventilkörper hat auch
einen mit dem Kanal 26 in Linie liegenden Auslaßkanal 27, der die Bohrung 24 mit
den Bremszylindern 7, 7 durch-das Rohr' 12 verbindet. Eine ringförmige Nut 28 in
der Spindel 25 verbindet normal den Kanal 26 mit dem Kanal 27, wie in Fig. 3, wenn
.die Spindel 25 sich in ihrer äußersten rechten Stellung befindet (Solenoid r7 nicht
erregt), aber sie ist nach links bewegt, wie in Fig. 2, um die Bremszylinder 7,
7 von den Hauptzylindern 8 zu trennen, wenn das Solenoid 17 erregt ist.
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Eine Speicherkammer 29 mit Verbindung zum Kanal 27 ist ebenfalls in
dem Ventilkörper gebildet, um Bremsantriebsfluidum zwecks Verminderung des Bremsdruckes
zu speichern, wenn der Durchgang zwischen den Kanälen 26 und 27 geschlossen ist,
und um das gespeicherte Fluidum an das System zurückzubringen, wenn die Kanäle 26
und 27 verbunden sind. Zu diesem Zweck kann die Kammer 29, wie in dem Beispiel gezeigt,
als die kleinere Bohrung 30 eines abgestuften Zylinders geformt sein, der eine große
Bohrung 31 besitzt, wobei die große Bohrung durch einen Kappen-Stöpsel 32 verschlossen
ist, welcher durch Gewinde an dem Ventilkörper befestigt ist. Ein abgestufter Kolben
33 paßt in beide Bohrungen und besitzt rundherum Verschlußringe 34 und 35. Die große
Bohrung 3 I des Zylinders ist mit der Ventilbohrung 24 durch einen Kanal 36 verbunden
und befindet sich normal in Verbindung mit dem Hochdruckspeiserohr 37 durch einen
Durchgang 38, gegenüberliegend zu Kanal 36, vermöge einer breiten ringförmigen Nut
39, die in der Spindel 25 ausgebildet ist. Die Anordnung ist derart, daß bei allen
Stellungen der Spindel diese Verbindung aufrechterhalten wird, außer im nachfolgenden
erklärten Fall, so daß der Kolben 33 über den Kanal 27 an seinem kleinen Ende zwar
unter Druck steht, aber von der Hochdruckspeiseleitung 37 an seinem großen Ende
einer höheren Druckkraft ausgesetzt ist, so daß er sich normal am linken Ende der
Speicherkammer 29 befindet. Auf diese Weise kann der Kolben 33 bewirken, den Druck
in den. Bremszylindern 7, 7 durch Bewegung nach rechts infolge Verminderung des
Druckes in der Bohrung 3I zu mindern, und zwar durch Abfluß von Fluidum daraus,
wenn die Spindel den Kanal 27 schließt, wie es nachfolgend beschrieben ist.
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Es ist zu erkennen, daß die Beziehung der Drücke in den Rohren Io
und 37 (die auf entgegengesetzte Seiten des Kolbens 33 wirken) so in Wechselbeziehung
mit der Fläche der entgegengesetzten Enden des Kolbens 33 gebracht ist, daß die
resultierenden Kräfte den Koben veranlassen, nach links getrieben zu werden, wenn
das Rohr 37 so verbunden ist, daß sein Druck auf das rechtsseitige Ende des Kolbens
zur Auswirkung kommt. In anderen Worten, der Kolben 33 braucht keinen größeren Durchmesser
an seinem rechtsseitigen Ende zu haben als an seinem linken. Das Wichtige ist, daß
die Gesamtkraft auf dem rechtsseitigen Ende, d. h. Fluidumdruck mal Fläche, größer
ist als die Gesamtkraft auf dem linksseitigen Ende des Kolbens.
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Ein Rückschlagventil 40 ist im Durchgang 38 vorgesehen und wird gegen
einen Sitz 41 gehalten, der sich in einer Senkbohrungsschulter befindet, und zwar
durch eine Schraubenfeder 42, die auf einer Hülse 43 ruht, welche in die Senkbohrung
eingeschraubt ist. Die Hülse hat eine mittlere Führungsöffnung, um die Ventilstange
aufzunehmen, sowie eine Vielzahl von kleinen Öffnungslöchern, die dieselbe umgeben,
um den Fluidumdurchgang durch die Hülse zu ermöglichen. Die Anordnung ist derart,
daß bei Fehlen von Druck in der Leitung 37 das Ventil 4o die Rückkehr zur Leitung
37 abschließt und der Kolben 33 in seiner linksseitigen Stellung gehalten wird.
Mit dem Kolben 33 in -linker Stellung ist kein Fluidum in der Kammer 29 gespeichert,
und es ist kein Verlust von Bremspedaldruck in dem manuell betätigten Bremssystem
vorhanden.
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Um für Abfluß von Fluidum von dem rechtsseitigen Bohrungsende 31 der
Speicherkammer 29 zu sorgen, ist in der Spindel 25 ein axialer Auslaßkanal 44 gebildet,
der zum rechtsseitigen Ende offen ist, mit welchem sich ein Seitenkanal45 verbindet,
der sich zu einer ringförmigen Nut 46 auf der Spindel 25 erstreckt, die von der
Nut 39 Abstand hat. Ein Kanal 47 in dem Ventilkörper verbindet den Kanal 36 mit
Kanälen 45 und 44, wenn das Solenoid 17 erregt ist und die Spindel 25 sich in der
linksseitigen Stellung, Fig. 2, befindet. Der Kanal 47 ist durch den Körper der
Spindel 25 abgeschlossen, wenn das Solenoid 17 nicht erregt ist und die Spindel
sich, wie in Fig. 3, in ihrer rechtsseitigen Stellung befindet. Auf diese Weise
kann das rechtsseitige Bohrungsende 31 abwechselnd mit der Hochdruckspeiseleitung
37 oder der Abflußwanne durch axiale Bewegung der Spindel 25 durch Entkräftung bzw.
Erregung des Solenoids 17 verbunden werden. Es ist ersichtlich, daß, wenn die Spindel
25 durch Erregung des Solenoids 17 nach links bewegt ist, Fluidum von dem
rechtsseitigen Ende des Kolbens 33 schnell durch ,die Kanäle 47, 45 und 44 entweicht,
um dem Kolben 33 zu_ erlauben, sich nach rechts zu bewegen (unter dem Druck von
üblichen mit den Bremsschuhen 6, 6 verbundenen Rückholfedern), wobei Fluidum in
der Kammer 29 gespeichert und der Bremsdruck erleichte-rt wird. ' Aus den bereits
besprochenen Gründen ist es für die Sicherheit des Bremsbetätigungssystems vorteilhaft,
daß irgendwelche Mittel vorgesehen sind, um eine angemessene manuelle Betätigung
der
Bremsen ohne Verlust von Pedaldruck im Fall von unerwünschter
Verminderung oder Versagens der Hilfsdruckspeisung 18 zu sichern. Dies ist nach
der Erfindung durch eine Vorrichtung zum Sperren der Spindel 25 in der Stellung
nach Fig. 3 verwirklicht, wenn der Druck in dem Rohr 37 verlorengegangen oder wesentlich
vermindert sein sollte.
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Um für das Absperren der Spindel -25 gegen Bewegung durch das Solenoid
17 nach links bei Fehlen von Druck in der Leitung 37 zu sorgen, ist ein Zylinder
48 in dem Ventilkörper 23 gebildet, dessen Achse senkrecht zur Achse der Spulenbohrung
24 liegt und ein Durchgang 49 von vermindertem Durchmesser erstreckt sich koaxial
von dem Zylinder 48 aus nach der Bohrung 24. Ein Sperrstift 5o ist gleitbar in dem
Durchgang angebracht und besitzt einen Kolbenkopf 51, der gleitend in den Zylinder
48 paßt. Die Ventilspindel 25 ist mit einer ringförmigen Sperrnut 52 in einer Lage
versehen, um das Ende des Stiftes 5o aufzunehmen, wenn sich die Spindel in ihrer
äußersten rechten Stellung befindet, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, wo eine radiale
Schulter 53 der Nut 52 gegen Bewegung nach links durch den Stift gesperrt ist.
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Um den Stift 50 im Sperreingriff zu halten, ist ein beeinflussendes
Mittel, z. B. eine Schraubenfeder 54, in Zylinder 48 gegen die obere Fläche des
Kolben 51 anliegend angebracht und wird durch einen :in das obere Ende des Zylinders
48 eingeschraubten Stöpsel 55 unter Druck gehalten. Eine Auslaßöffnung 56 durch
den Stöpsel 55 kommuniziert zwischen dem oberen Ende von Zylinder 48 und der Außenluft,
um den Druck in dem oberen Teil von Zylinder 48 zu mindern.
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Um den Stift 5o in seiner oberen oder ausgerückten Stellung zu halten,
wenn Fluidum bei richtigem Druck an das Rohr 37 geliefert wird, ist ein Kanal 57
in dem Ventilkörper vorgesehen, welcher das untere Ende von Zylinder 48 mit dem
Rohr 37 verbindet.. Auf diese Weise wird der Kolben 51, wenn angemessener Druck
aus dem Rohr 37 vorhanden ist, aufwärts gehalten, wobei die Feder 54 zusammengedrückt
und der Stift 50 aus der Nut 52 herausgezogen ist, was eine Axialbewegung der Spindel
25 erlaubt. Wenn aber dieser Druck nicht ausreichend ist, drückt die Feder 54 den
Stift gegen die Spindel und sperrt sie, wie in Fig. 3 gezeigt ist, gegen Axialbewegung.
In einer solchen Stellung der Ventilspindel 25 verbindet die Nut 28 das Rohr Io
und mit dem Rohr 12, so daß die Handbetätigung der Bremse gesichert ist, während
die automatische Antigleitwirkung derselben abgeschaltet ist. Sollte der Druck in
der Leitung 37 wieder hergestellt sein, wird der Stift 5o automatisch herausgezogen,
das Ventil 40 öffnet und die automatische Bremskontrolle ist wieder hergestellt.
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Die Wirkung des Apparates ist folgende: Das Rad I muß sich mit genügendem
Gewicht auf dem Boden befinden, um die Schalter 21 zu schließen und das Solenoidventil
II zu öffnen, bevor irgendein Bremsdruck angewendet werden kann. Nun, vorausgesetzt,
daß das Rohr 37 mit angemessenem Druck gespeist ist, wird der Stift 5o in ungesperrter,
d. h. in angehobener Stellung durch den Druck im Rohr 37 gehalten. Nachdem der Führer
den Kolben des Hauptzylinders 8 heruntergedrückt hat, wird Fluidum unter Druck durch
das Rohr Io gedrückt, um die Nut 28 herum und über den Kanal 27 und das Rohr 12
zu den Zylindern 7, 7, wodurch die Bremsen zur Anlage kommen.
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Solange die Bremsschuhe 6, 6 nicht so dicht gegen die Scheibe 5 zur
Anlage gebracht sind, daß das Rad I blockiert wird, wird die Bremswirkung; wie beschrieben,
fortgesetzt, wobei die Teile des Ventils II sich so befinden, wie in Fig. 3 gezeigt,
aber mit aus der Nut 52 gehobenem Stift 50. Während dieser Bremswirkung wird durch
den radgetriebenen Generator 13 allmählich abnehmende Spannung erzeugt.
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In der wirklichen Praxis jedoch bewegt der durch den Hauptzylinder
8 an die Zylinder 7, 7 gelieferte Druck, um maximalen Bremseffekt aus dem System
zu erhalten, die Schuhe 6, 6 mit genügender Kraft gegen die Scheibe 5, um sie schneller
zu verlangsamen als zur Verzögerung des Rades erforderlich ist. Die Bremswirkung
ist .dann so, daß die Oberfläche des Rades I gegen den Boden zu schlüpfen beginnt.
Die größere als normale Verzögerung verursacht ein verhältnismäßig scharfes Fallen
in der durch den Generator 13 erzeugten Spannung, welches ein Relais im Steuermechanismus
14 veranlaßt, zu schließen, wodurch eine Betätigungsspannung an das Solenoid 17
geliefert wird.
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Die Wirkung des Solenoids 17 bewegt die Ventilspindel 25 schnell in
die in Fig. 2 gezeigte Stellung, um das Rohr Io von dem Rohr 12 abzuschließen. Der
Kanal 47 ist gleichfalls mit den Kanälen 45 und 44 verbunden, und Fluidum unter
Druck rechts von Kolben 33 fließt schnell über das Rohr 59 zur Wanne 2o aus. Dies
veranlaßt den Kolben 33, sich nach rechts gegen die in Fig. 2 gezeigte Stellung
zu bewegen, und der Druck auf die Bremsschuhe 6, 6 ist durch das Öffnen der Speicherkammer
29 gemindert. Die gewöhnlich mit den Zylindern 7, 7 verbundenen Rückdruckfedern
unterstützen die Bewegung des Kolbens 33 nach rechts.
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Das Mindern des Bremsdruckes, wie beschrieben, stoppt unmittelbar
-den Beginn des Rutschens des Rades i und veranlaßt es, schnell wieder normale Bodengeschwindigkeit
aufzunehmen. Dies stellt die ursprüngliche Beziehung der Kontrollvorrichtung 14
und des Generators 13 wieder her und das Solenoid 17 ist entkräftet, was die Spindel
25 veranlaßt, in die. Stellung nach Fig. 3 zurückzukehren, aber noch mit aus dem-
Weg gehaltenen Stift 5o infolge des Druckes durch den Kanal 57 zur Unterseite des
Kolben 51. Die Rückkehr der- Spindel 25 zur Stellung nach Fig. 3 schneidet den Kanal
47 ab und der Druck zur Rechten des Kolbens 33 ist über den Kanal 38, das
Rückschlagventil4o, die Nut 39 und den Kanal 36 wieder hergestellt, um den Kolben
33 nach links zu bewegen, wie in Fig. 3 dargestellt.
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Diese Bewegung bringt das Fluidum aus der Speicherkammer 29 an das
Rohr 12 zurück, um den
Bremsdruck der Schuhe 6, 6 gegen die Scheibe
5 wieder herzustellen.
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Ohne die Rückkehr des Fluidums aus der Speicherkammer 29 an das Bremssystem,
wie beschrieben, würde das Pedal 9 unter der Steuerung des Führers mit möglichem
Verlust von Bremsdruck nach unten fallen.
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Das An- und Abziehen der Bremsen, wie beschrieben, setzt sich in einer
schnellen zyklischen Wirkung unter der Steuerung der Regelvorrichtung 14 und des
auf Beschleunigung- (bzw. Verzögerung) ansprechenden Mittels 13 fort. In Wirklichkeit
bewegt sich bei der schnellen Wirkung der Kolben 33 niemals so weit nach rechts,
wie in Fig. 2 gezeigt, aber das Ergebnis ist, wie beschrieben, infolge der viel
wirksameren Anwendung der Bremsen ein kürzeres Anhalten, als wenn die Bremsen unter
der ausschließlichen Steuerung des Bedienenden ständen.
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Sollte es sich nun aus irgendeinem Grunde ergeben, daß der Druck in
dem Rohr 37 in Verlust geraten oder wesentlich vermindert ist, so bewegt die Feder
54 den Stift 5o nach abwärts, um in der Nut 52 zu sperren, wie es in Fig. 3 gezeigt
ist. In dieser Stellung der Teile schließt das Rückschlagventil 4o, um Fluidum rechts
vom Kolben 33 zu fangen, wobei der Kolben im wesentlichen ganz links steht und wenig
oder kein Fluidum sich in der Speicherkammer 29 befindet. Die Spindel 25 ist gegen
Bewegung gesperrt, wobei das Rohr Io mit dem Rohr 12 verbunden ist und die Bremswirkung
sich unter voller Steuerung des Bedienenden mittels des Pedals 9 befindet, wobei
die Wirkung der Steuervorrichtung 14 unwirksam und das Pedal 9 nicht gegen den Boden
gefallen ist.
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Wenn das Fehlen von Druck im Rohr 37 vor dem Bremsen anfängt, bewegt
sich der Stift 5o, wie beschrieben, in die Sperrstellung, weil, bis das Solenoid
17 betätigt ist, die Nut 52 dem Stift 50 gegenüberliegt. Wenn jedoch ein Druckmangel
während des An- und Abziehens der Bremsen auftritt, so ist, wie festgestellt wurde,
genügend Zeit zwischen der Hin- und Herbewegung der Spindel 25 unter der Wirkung
des Solenoids 17 vorhanden, um dem Stift 50 zu ermöglichen, in der Nut 52
zu sperren.