DE3626291A1

DE3626291A1 - Hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge und verfahren zum betrieb einer derartigen bremsanlage

Info

Publication number: DE3626291A1
Application number: DE19863626291
Authority: DE
Inventors: Johannes Graeber
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1986-08-02
Filing date: 1986-08-02
Publication date: 1988-02-11
Anticipated expiration: 2006-08-03
Also published as: DE3626291C2

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem von einer Energieversorgung gespei sten Bremsdruckgeber, an den Bremsdruckgeber über eine Brems leitung angeschlossenen Radbremsen, einer zwischen den Brems druckgeber und die Radbremsen geschalteten Ventilanordnung, durch die die Radbremsen vom Bremsdruckgeber getrennt und an eine zu einem drucklosen Behälter führende Rücklaufleitung angeschlossen werden können und mit einer Antriebsschlupf- Regeleinrichtung, durch die die Ventilanordnung steuerbar und die Bremsleitung mit der Energieversorgung verbindbar ist.

Bremsanlagen dieser Art eignen sich zur Regelung des Schlupfes der Antriebsräder eines Fahrzeugs beim Anfahren und Beschleu nigen. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn die Bodenhaftung der Antriebsräder bei ungünstigen Reibverhältnissen, beispiels weise bei Glatteis oder Schneeglätte sehr gering ist und es daher schwer fällt, das Antriebsmoment so zu dosieren, daß die Antriebsräder nicht durchdrehen. Mit Hilfe der Antriebs schlupf-Regeleinrichtung wird die Drehbewegung der Antriebs räder überwacht und sobald ein Fahrzeugrad zum Durchdrehen neigt, wird die entsprechende Radbremse automatisch betätigt und das zwischen Rad und Fahrbahn wirksame Antriebsmoment so weit verringert, daß es nicht zu einem Durchdrehen des Fahrzeugrades kommt. Die Regelung betätigt dabei die Radbrem sen der Antriebsräder intermittierend in einer den bekannten Bremsschlupfregelungen vergleichbaren Weise, wobei durch Ansteuerung der zwischen den Bremsdruckgeber und die Radbrem sen geschalteten Ventilanordnung die Radbremsen wechselweise an die Bremsleitung oder an die Rücklaufleitung angeschlossen werden. Die Bremsleitung wird dabei von der hydraulischen Energieversorgung gespeist, die durch ein Zuschaltventil der Antriebsschlupf-Regeleinrichtung über den Bremsdruckgeber an die Bremsleitung angeschlossen wird. In der Praxis wird eine Antriebsschlupf-Regeleinrichtung im allgemeinen mit einer Bremsschlupf-Regeleinrichtung kombiniert. Dies hat den Vor teil, daß die Sensoreinrichtungen zur Überwachung der Dreh bewegung der Räder und die Ventilanordnung zur Steuerung der Radbremsen von beiden Regeleinrichtungen benutzt werden können.

Bei Antriebsschlupf-Regeleinrichtungen der beschriebenen Art hat sich nun gezeigt, daß das Regelverhalten der Antriebs schlupf-Regeleinrichtung durch den Volumenbedarf der Bremsan lage bei Einleitung der Bremsbetätigung nachteilig beeinflußt wird, wobei sich auch Schwankungen im Volumenbedarf, die sich durch unterschiedliche Bremslüftspiele ergeben, ungünstig auswirken.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, Maßnahmen vorzusehen, die das Regelverhalten einer Antriebsschlupf- Regeleinrichtung verbessern und durch die die Nachteile, die sich durch den Volumenbedarf der Bremsanlage ergeben, ver mieden sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in die Rücklaufleitung beim Betrieb der Antriebsschlupf-Regelein richtung ein Vordruckventil schaltbar ist, durch das der Druck am Ausgang der Ventilanordnung auf einen zur Überwindung der Lüftspiele an den Radbremsen geeigneten Wert angehoben wird. Dies hat den Vorteil, daß sich zu Beginn der Antriebsschlupf- Regelung nach einem ersten kurzen Betätigen und Lösen der Radbremsen in den Radbremsen ein in seiner Höhe durch das Vordruckventil bestimmter Druck aufrechterhalten wird, bei dem das Lüftspiel an den Radbremsen überwunden ist und der für das ggf. wiederholte Einsetzen der Antriebsschlupf-Regelung eine definierte Grundlage bildet, bei der das Anheben des Brems drucks mit geringen Druckmittelmengen und entsprechend kleinen Steuerzeiten möglich ist. Der Befüllungsgrad der Radbremsen in der Regelgrundstellung ist nicht mehr vom Bremslüftspiel abhängig, sondern wird, solange die Antriebsschlupf-Regelung in Betrieb ist, konstant gehalten, so daß sich voraussehbare Steuerzeiten und Drücke ergeben, die der Regelcharakteristik zugrunde gelegt werden können. Vorzugsweise beträgt der Druck, bei dem das Vordruckventil öffnet, 0,5 bar.

Das Zu- und Abschalten des Vordruckventils läßt sich erfin dungsgemäß auf einfache Weise dadurch erreichen, daß das Vordruckventil in einer parallel zu einem in die Rücklauflei tung geschalteten 2/2-Wegeventil an die Rücklaufleitung ange schlossenen Bypassleitung liegt. Zum Zuschalten des Vordruck ventils wird das 2/2-Wegeventil aus seiner Durchgangsstellung in die Sperrstellung geschaltet, so daß das Druckmittel von der Ventilanordnung nur noch über das Vordruckventil zum Be hälter gelangen kann. Das 2/2-Wegeventil kann vorteilhaft hydraulisch umsteuerbar sein, wobei die Steuerdruckleitung vom Ausgang eines dem Bremsdruckgeber vorgeschalteten Zuschalt ventils der Antriebsschlupf-Regeleinrichtung abzweigt und gegenüber dem Bremsdruckregler durch ein Rückschlagventil abgesichert ist.

Weist die erfindungsgemäße Bremsanlage zusätzlich eine Brems schlupf-Regeleinrichtung auf, so kann dem Eingang des Brems druckgebers ein Hauptventil vorgeschaltet sein, das von der Bremsschlupf-Regeleinrichtung gesteuert wird. Hierbei ist er findungsgemäß vorgesehen, daß in die Verbindung des Hauptven tils mit dem Bremsventil des Bremsdruckgebers ein Trennventil geschaltet ist, das beim Betrieb der Antriebsschlupf-Regel einrichtung in seine Sperrstellung geschaltet wird. Auf diese Weise wird verhindert, daß während der automatischen Antriebs schlupfregelung das Bremsventil und dem Bremsventil nachge schaltete Druckräume vom Ausgangsdruck des Energieversorgungs systems beaufschlagt werden.

Gemäß einem weiteren Vorschlag der Erfindung kann das Zuschalt ventil ein 3/2-Wegeventil sein, das in der Grundstellung die Steuerdruckleitung mit dem Behälter und in der geschalteten Stellung die Steuerdruckleitung und den Eingang des Brems druckgebers mit der Energieversorgung verbindet. Dadurch wird erreicht, daß nach Beendigung einer Antriebsschlupf-Regelung und der Rückkehr des Zuschaltventils in seine Grundstellung die Steuerdruckleitung entlastet wird, auch wenn sich an die Antriebsschlupfregelung unmittelbar ein Bremsschlupf-Regel vorgang anschließt. Das 2/2-Wegeventil kehrt daher nach Been digung einer Antriebsschlupfregelung in jeder Betriebs situation der Bremsanlage in seine offene Grundstellung zurück und sorgt dadurch für einen völligen Druckabbau in der Steuer druckleitung.

In Weiterbildung des Erfindungsgedankens kann das 2/2-Wege ventil als Elektromagnetventil ausgebildet sein, das zusammen mit dem Zuschaltventil und ggf. dem Trennventil durch ein gemeinsames Schaltsignal der Antriebsschlupf-Regeleinrichtung schaltbar ist.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betrieb der oben beschrie benen Bremsanlage sieht vor, daß zu Beginn eines Regelvor ganges der Antriebsschlupf-Regeleinrichtung das Vordruckventil in die Rücklaufleitung geschaltet wird und gleichzeitig die Radbremsen der Antriebsräder durch Steuerung der Ventilanord nung kurzzeitig mit der Energieversorgung und mit der Rück laufleitung verbunden werden. Hierdurch wird vor dem Einsetzen der Antriebsschlupfregelung in den Radbremsen der Vordruck aufgebaut, der zur Überwindung der Bremslüftspiele an den Radbremsen und zur Verringerung der Volumenaufnahme erforder lich ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei spiels näher erläutert, das in der Zeichnung dargestellt ist.

Es zeigen:

Fig. 1 einen hydraulischen Schaltplan einer Fahrzeugbrems anlage mit mehreren Bremskreisen und Ventilan ordnungen für eine Antriebsschlupf-Regeleinrichtung und eine Bremsschlupf-Regeleinrichtung und

Fig. 2 einen Ausschnitt aus einem hydraulischen Schaltplan einer Fahrzeugbremsanlage mit einem als 3/2-Wege ventil ausgebildeten Zuschaltventil.

Die in Fig. 1 dargestellte Fahrzeugbremsanlage enthält eine hydraulische Energieversorgung 1, einen hydraulischen Brems kraftverstärker 2 und einen mit diesem verbundenen Tandem hauptzylinder 3, die über Leitungen 4, 5, 6 an einen gemein samen Behälter 7 angeschlossen sind. Von der Energieversorgung 1 führt eine Druckleitung 8 zu dem Bremskraftverstärker 2 und zu einer Ventilgruppe 9, die durch eine Antriebsschlupf-Regel einrichtung steuerbar ist. Die Ventilgruppe 9 ist durch eine Verbindungsleitung 10 mit dem Tandemhauptzylinder und einer Verbindungsleitung 11 mit einer zum Bremskraftverstärker 2 führenden Druckleitung 12 verbunden, die zu einer an den Tandemhauptzylinder 3 angeschlossenen Ventilanordnung 13 führt. Eine Rücklaufleitung 14 verbindet die Ventilanordnung 13 mit dem Behälter 7. In die Rücklaufleitung 14 sind parallel zueinander ein Vordruckventil 15 und ein 2/2-Wegeventil 16 ge schaltet. Das 2/2-Wegeventil 16 ist hydraulisch über eine Steuerdruckleitung 17 betätigbar, die an die Ventilgruppe 9 angeschlossen ist.

Die Energieversorgung 1 weist eine durch einen Gleichstrom motor 18 angetriebene Pumpe 19 auf, die über ein Rückschlag ventil 20 einen an die Druckleitung 8 angeschlossenen Druck speicher 21 lädt. Durch ein Sicherheitsventil 22 ist der Druckspeicher abgesichert. Der Ladevorgang wird durch einen Druckschalter 23 geregelt, der den Gleichstrommotor 18 schal tet. Ein Warnschalter 24 dient zur Überwachung der Energie versorgung.

Der Bremskraftverstärker 2 hat ein mechanisch betätigbares Hebelsystem 25, das die Betätigungskraft auf ein Bremsventil 26 und einen Verstärkerkolben 27 überträgt, der von dem Druck in einem Verstärkerraum 28 beaufschlagt wird. In seiner darge stellten Grundstellung verbindet das Bremsventil 26 den Ver stärkerraum 28 mit der Leitung 5, die zum Behälter 7 führt. Wird das Bremsventil 26 betätigt, so wird der Durchgang zur Leitung 5 verschlossen und der Verstärkerraum 28 wird mit der Druckleitung 8 verbunden, wodurch ein Druckanstieg zur Be tätigung des Verstärkerkolbens 27 erzielt wird.

Der Bremskraftverstärker 2 betätigt mit seinem Verstärker kolben 27 über eine Druckstange 29 den Tandemhauptzylinder 3, der in üblicher Weise ausgebildet ist und zwei Arbeitskammern 30, 31 hat, die über in ihrer Grundstellung offene Zentral ventile 32 an einen Behälter 33 angeschlossen sind. Parallel zu den Zentralventilen sind Rückschlagventile 34 vorgesehen, die zum Behälter 33 hin schließen. Der Behälter 33 ist an ein elektromagnetisch betätigbares Hauptventil 35 einer Brems schlupf-Regeleinrichtung angeschlossen, das in seiner darge stellten Grundstellung den Behälter 33 über die Leitung 6 mit dem Behälter 7 verbindet. Wird das Hauptventil 35 geschaltet, so wird die Verbindung zum Behälter 7 gesperrt und eine Ver bindung zu der Verbindungsleitung 10 hergestellt.

Die dem Tandemhauptzylinder 3 nachgeschaltete Ventilanordnung 13 enthält drei stromlos offene Magnetventile 36, 37, 38 und drei stromlos geschlossene Magnetventile 39, 40, 41, die durch die Bremsschlupf-Regeleinrichtung steuerbar sind. Das Magnet ventil 36 ist in eine von der Arbeitskammer 30 zu einer linken Vorderradbremse führende Bremsleitung 42 und das Magnetventil 38 in eine von der Arbeitskammer 31 zu einer rechten Vorder radbremse führende Bremsleitung 43 geschaltet. Das Magnetven til 37 ist in die Druckleitung 12 geschaltet, die von dem Verstärkerraum 28 zu den Hinterradbremsen führt. Durch die Magnetventile 39, 40, 41 sind die zu den Vorder- und Hinter radbremsen führenden Abschnitte der Bremsleitungen 42, 43 und der Druckleitung 12 an die Rücklaufleitung 14 anschließbar.

Die dargestellte Bremsanlage ist für Kraftfahrzeuge gedacht, bei denen die Vorderräder angetrieben werden. Zur Antriebs schlupf-Regelung sind daher die Magnetventile 36, 38, 39, 41 auch durch die Antriebsschlupf-Regeleinrichtung steuerbar.

Die Ventilgruppe 9 besteht aus einem stromlos geschlossenen Magnetventil 44, durch das die Verbindungsleitung 10 mit der Druckleitung 8 verbindbar ist, und einem stromlos offenen Magnetventil 45, das die Verbindungsleitung 11 mit der Ver bindungsleitung 10 verbindet. Beide Magnetventile 44, 45 sind durch die Antriebsschlupf-Regeleinrichtung steuerbar. Zwischen den beiden an die Verbindungsleitung 10 angeschlossenen Aus gängen der Magnetventile 44, 45 ist ein Rückschlagventil 46 geschaltet, das in Richtung auf das Magnetventil 44 schließt. Die Steuerdruckleitung 17 ist unmittelbar an den Ausgang des Magnetventils 44 angeschlossen und durch das Rückschlagventil 46 von der Verbindungsleitung 10 getrennt.

Die beschriebene Kraftfahrzeugbremsanlage hat folgende Wir kungsweise:

In der Zeichnung sind die einzelnen Aggregate und Ventile der Bremsanlage in ihrer Grundstellung dargestellt, in der sie sich bei gelöster Bremse befinden. Zur Einleitung eines Brems vorganges wird über das Hebelsystem 25 das Bremsventil 26 betätigt und im Verstärkerraum ein Druck aufgebaut, der den Verstärkerkolben 27 verschiebt. Der Verstärkerkolben 27 be tätigt über die Druckstange 29 den Tandemhauptzylinder 3, wobei die Zentralventile 32 geschlossen werden und in den Arbeitskammern 30, 31 ein Druck erzeugt wird, der über die Bremsleitungen 42, 43 zu den beiden Vorderradbremsen gelangt. Gleichzeitig werden die Hinterradbremsen über die Druckleitung 12 mit dem im Verstärkerraum 28 erzeugten Druck beaufschlagt.

Während des Bremsvorganges wird die Drehbewegung der Vorder- und Hinterräder des Fahrzeuges von Sensoren der Bremsschlupf regeleinrichtung überwacht. Registriert die Bremsschlupf-Re geleinrichtung eine Blockierneigung eines Fahrzeugsrades, beispielsweise des linken Vorderrads, so wird das Hauptventil 35 angesteuert und der Behälter 33 über die Verbindungslei tungen 10, 11, das Magnetventil 45 und die Druckleitung 12 mit dem Verstärkerraum 28 verbunden. Hierdurch gelangt der Ver stärkungsdruck über die Rückschlagventile 34 in die Arbeits kammern 30, 31 und ermöglicht dadurch das Nachspeisen einer ausreichenden Druckmittelmenge für die automatische Brems schlupfregelung mit Hilfe der Ventilanordnung 13. Zur Regelung wird beispielsweise durch Ansteuerung der Magnetventile 36, 39 der Druck in der an die Bremsleitung 42 angeschlossenen linken Vorderradbremse zunächst abgesenkt und dann durch Zurücksteue rung der Magnetventile 36, 39 in die Ausgangsstellung wieder angehoben, und in kontinuierlicher Folge erneut abgesenkt und wieder angehoben, wobei eine mittlere Bremswirkung erzielt wird, die der jeweils vorhandenen Bodenhaftung des geregelten Fahrzeugrades entspricht. Hierbei können je nach Brems situation und Bodenhaftung die einem, mehreren oder allen Fahrzeugrädern zugeordneten Magnetventile der Ventilanordnung 13 gleichzeitig oder nacheinander angesteuert werden.

Zur Regelung des Antriebsschlupfes an den angetriebenen Vor derrädern beim Anfahren oder beim Beschleunigen des Fahrzeugs wird die Bremsanlage durch Ansteuerung der Ventilgruppe 9 und des Hauptventils 35 automatisch betätigt, indem der Behälter 33 über das Hauptventil 35 das Rückschlagventil 46 und das Magnetventil 44 mit der Druckleitung 8 der Energieversorgung 1 verbunden wird. Die Verbindung vom Hauptventil 35 zum Ver stärkerraum 28 wird unterbrochen, um ein Entweichen des Druck mittels über das in der Grundstellung offene Bremsventil 26 in den Behälter 7 zu verhindern. Durch die am Ausgang des Magnet ventils 44 angeschlossene Steuerdruckleitung 17 wird der eingesteuerte Druck auch auf das 2/2-Wegeventil 16 gegeben und dieses in Sperrstellung geschaltet. Von dem Behälter 33 ge langt das aus der Energieversorgung 1 eingespeiste Druckmittel über die Rückschlagventile 34, die Arbeitskammern 30, 31 und die offenen Magnetventile 36, 38 in die an die Bremsleitungen 42, 43 angeschlossenen Vorderradbremsen, wodurch diese ange legt und die Bremslüftspiele überwunden werden. Bevor jedoch an den beiden Vorderradbremsen eine nennenswerte Bremskraft erzeugt wird, werden die Magnetventile 39, 41 aufgesteuert, so daß sich der Druck an den Vorderradbremsen über die Rücklauf leitung 14 auf den durch das Vordruckventil 15 vorgegebenen Wert von beispielsweise 0,5 bar abbaut. Dieser Druck ist so bemessen, daß er ausreicht, um die Vorderradbremsen gerade in Anlegeposition zu halten. Sobald diese Ausgangssituation erreicht ist, werden die Magnetventile 36, 39 bzw. 38, 41 durch die Antriebsschlupf-Regeleinrichtung nach Maßgabe der über die Sensoren der Bremsschlupf-Regeleinrichtung erfaßten Radbewegungen intermittierend angesteuert, wodurch die Vorder radbremsen das an den Vorderrädern wirksame Antriebsmoment so weit reduzieren, daß es dem zwischen Rad und Fahrbahn über tragbaren Reibmoment entspricht. Ist die kritische Antriebs situation beendet, so werden die Ventile in ihrer Grundstel lung zurückgeschaltet, wodurch der Druck an den Vorderrad bremsen über die offenen Magnetventile 36, 38 und den an den Behälter 6 angeschlossenen Behälter 33 völlig abgebaut wird. Die Steuerdruckleitung 17 wird dabei über das Rückschlagventil 46, das Magnetventil 45 und das Bremsventil 26 ebenfalls zum Behälter 7 entlastet.

Schließt sich an einen Antriebsschlupf-Regelvorgang durch plötzliches starkes Betätigen der Bremse unmittelbar ein Bremsschlupf-Regelvorgang an, so kann es vorkommen, daß die Steuerdruckleitung 17 nicht entlastet wird und das 2/2-Wege ventil 16 in Sperrstellung verbleibt. Dies kann zu einer Be einträchtigung der Bremsschlupfregelung führen, da der Druck am Ausgang der Magnetventile 39, 40, 41 auf dem durch das Vordruckventil 15 bestimmten höheren Wert gehalten wird. Um dies zu vermeiden, kann das 2/2-Wegeventil 16 als Elektromag netventil ausgebildet sein und gleichzeitig mit der Ventil gruppe 9 geschaltet werden. Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wird dieser Nachteil dadurch vermieden, daß das Ventil 44 der Ventilgruppe 9 analog dem Hauptventil 35 als 3/2-Wegeventil ausgebildet ist, das in seiner Grundstel lung die an seinem Ausgang angeschlossene Steuerdruckleitung 17 mit dem drucklosen Behälter 7 verbindet. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß bei einer Beendigung eines Antriebs schlupfregelvorgangs die Steuerdruckleitung entlastet wird und das 2/2-Wegeventil 16 in seine Durchgangsstellung gelangt.

Bezugszeichenliste: 1 Energieversorgung
2 Bremskraftverstärker
3 Tandemhauptzylinder
4 Leitung
5 Leitung
6 Leitung
7 Behälter
8 Druckleitung
9 Ventilgruppe
10 Verbindungsleitung
11 Verbindungsleitung
12 Druckleitung
13 Ventilanordnung
14 Rücklaufleitung
15 Vordruckventil
16 2/2-Wegeventil
17 Steuerdruckleitung
18 Gleichstrommotor
19 Pumpe
20 Rückschlagventil
21 Druckspeicher
22 Sicherheitsventil
23 Druckschalter
24 Warnschalter
25 Hebelsystem
26 Bremsventil
27 Verstärkerkolben
28 Verstärkerraum
29 Druckstange
30 Arbeitskammer
31 Arbeitskammer
32 Zentralventil
33 Behälter
34 Rückschlagventil
35 Hauptventil
36 Magnetventil
37 Magnetventil
38 Magnetventil
39 Magnetventil
40 Magnetventil
41 Magnetventil
42 Bremsleitung
43 Bremsleitung
44 Magnetventil
45 Magnetventil
46 Rückschlagventil

Claims

1. Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem von einer Energieversorgung gespeisten Bremsdruckgeber, an den Bremsdruckgeber über eine Bremsleitung angeschlossenen Rad bremsen, einer zwischen den Bremsdruckgeber und die Radbremsen geschalteten Ventilanordnung, durch die die Radbremsen vom Bremsdruckgeber getrennt und an eine zu einem drucklosen Behälter führende Rücklaufleitung angeschlossen werden können, und mit einer Antriebsschlupf-Regeleinrichtung, durch die die Ventilanordnung steuerbar und die Bremsleitung mit der Ener gieversorgung verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in die Rücklaufleitung (14) beim Betrieb der Antriebsschlupf- Regeleinrichtung ein Vordruckventil (15) schaltbar ist, durch das der Druck am Ausgang der Ventilanordnung (13) auf einen zur Überwindung der Lüftspiele an den Radbremsen geeigneten Wert angehoben wird.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck, bei dem das Vordruckventil (15) öffnet, 0,5 bar beträgt.

3. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Vordruckventil (15) in einer parallel zu einem in die Rücklaufleitung (14) geschalteten 2/2-Wege ventil (16) an die Rücklaufleitung (14) angeschlossenen Bypassleitung liegt.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das 2/2-Wegeventil (16) hydraulisch umsteuerbar ist, wobei die Steuerdruckleitung (17) vom Ausgang eines dem Bremsdruckgeber (2, 3) vorgeschalteten Zuschaltventils (44) der An triebs-Schlupfregeleinrichtung abzweigt und gegenüber dem Bremsdruckgeber (2, 3) durch ein Rückschlagventil (46) abge sichert ist.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem Eingang des Bremsdruckgebers (3) ein Hauptventil (35) einer Bremsschlupf-Regeleinrichtung vorgeschaltet ist, wobei in die Verbindung (10, 11, 12) des Hauptventils (35) mit dem Bremsventil (36) des Bremsdruckgebers (2) ein Trennventil (45) geschaltet ist, das beim Betrieb der Antriebsschlupf-Regel einrichtung in eine Sperrstellung geschaltet wird.

6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Zuschaltventil (44) ein 3/2-Wegeventil (Fig. 2) ist, das in der Grundstellung die Steuerdruckleitung (17) mit dem Behälter (7) und in der geschalteten Stellung die Steuerdruckleitung (17) und den Eingang (10, 33) des Brems druckgebers mit der Energieversorgung (1) verbindet.

7. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß das 2/2-Wegeventil (16) in der Rücklaufleitung (14) als Elektromagnetventil ausgebildet ist, das zusammen mit dem Zuschaltventil (44) durch ein gemeinsames Steuersignal der Antriebsschlupf-Regeleinrichtung schaltbar ist.

8. Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zu Beginn eines Antriebsschlupf-Regelvorgangs das Vordruckventil (15) in die Rücklaufleitung (14) geschaltet wird und gleich zeitig die Radbremsen der Antriebsräder des Kraftfahrzeugs kurzzeitig mit der Energieversorgung (1) und der Rücklauf leitung (14) verbunden werden.