DE3806787A1

DE3806787A1 - Schlupfgeregelte bremsanlage

Info

Publication number: DE3806787A1
Application number: DE19883806787
Authority: DE
Inventors: Winfried Schuetzeichel; Edwin Czarnetzki
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1988-03-02
Filing date: 1988-03-02
Publication date: 1989-09-14

Description

Die Erfindung bezieht sich sowohl auf eine Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 als auch auf eine Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 6. Der Unterschied zwischen den beiden Bremsanlagen darin be steht, daß die Radbremsen der angetriebenen Räder in einem Fall an den statischen Kreis, d.h. an den Hauptbrems zylinder, und im anderen Fall an einen dynamischen Kreis, d.h. an den Verstärkerraum des Verstärkers angeschlossen sind. Der Verstärkerraum ist derjenige Raum, in dem bei Betätigen der Bremse ein fußkraftproportionaler Druck ein gesteuert wird, der über einen Übertragungsmechanismus auf den Hauptbremszylinder wirkt.

Derartige Bremsanlagen sind bekannt, so beschreibt z.B die DE-OS 33 38 826 eine Bremsanlage mit Schlupfregelung für Kraftfahrzeuge, bei der die angetriebenen Vorderräder an die Kammern des Hauptbremszylinders angeschlossen sind. Zur Senkung des Drucks in den Radbremsen werden diese vom Hauptzylinder abgetrennt und an den drucklosen Vorrats behälter angeschlossen. Das Druckmittel, das in der Druck abbauphase aus den Radbremsen abgelassen wird, muß in der Druckaufbauphase neu in den Hauptzylinder und damit in die Bremsleitungen gegeben werden. Dazu wird die Kammer des Hauptbremszylinders mittels eines Hauptventils an einer Einströmleitung angeschlossen, wobei diese entweder an den Verstärkerraum des Verstärkers oder aber unmittelbar an die Druckquelle angeschlossen ist. Die Verbindung der Einströmleitung mit dem Verstärkerraum ist für den Fall einer Bremsschlupfregelung vorgesehen. Die Verbindung der Einströmleitung mit der Druckquelle wird dann hergestellt, wenn eine Antriebsschlupfregelung notwendig wird.

Aus der DE-OS 33 27 491 ist eine weitere Bremsanlage mit Schlupfregelung bekannt, bei der die angetriebenen Hinter räder in einen dynamischen Bremskreis angeordnet sind, also unmittelbar an den Verstärkerraum angeschlossen sind. Für den Fall einer Antriebsschlupfregelung muß Druckmittel zur Verfügung gestellt werden, dies geschieht dadurch, daß die Bremsleitung zu den angetriebenen Rädern vom Ver stärkerraum abgekoppelt und unmittelbar an die Druckquelle angeschlossen wird.

Weiterhin ist bekannt die Druckmodulationsventile, so wie sie in der DE-OS 33 38 826 beschrieben sind, zu einem Ven tilblock zusammen zu fassen, der an das Gehäuse des Haupt zylinders angeflanscht wird. Dieser Ventilblock enthält je ein Ein- und Auslaßventil für die Bremsen der Vorderräder, die an je ein Arbeitsraum des Hauptzylinders angeschlossen sind und ein gemeinsames Ein- und Auslaßventil für die Bremsen der Hinterachse, die unmittelbar an den Ver stärkerraum angeschlossen sind. Die Verbindung des Ver stärkerraums zu den Radbremsen wird über Druckkanäle im Gehäuse des Verstärkers und im Gehäuse des Hauptzylinders hergestellt.

Die genannten Offenlegungsschriften geben zwar die hydrau lischen Schaltungen wieder, die für eine Antriebsschlupf regelung notwendig sind, sie machen aber keine Angaben darüber, wie die benötigten zusätzlichen Ventile am be kannten Bremsdruckaggregat zur Bremsschlupfregelung, be stehend aus Verstärker, Hauptzylinder, Druckmodulations ventile und Druckquelle anzuordnen sind. Die Erfindung beruht daher auf der Aufgabe, eine Bauform für die bekannten hydraulischen Schaltungen zu entwickeln, die unterschiedlichsten Forderungen gerecht werden soll:
Die Bauform soll raumsparend sein;
Es sollen möglichst keine Veränderungen an dem bekannten Aggregat zur Bremsschlupfregelung vorgenommen werden
die Ventilbauelemente sollen möglichst so gestaltet werden, daß sie sowohl zur Antriebsschlupfregelung von vorderachsgetriebenen als auch von hinterachsgetriebenen Fahrzeugen eingesetzt werden können.

Die gestellte Aufgabe ist für eine Bremsanlage, bei der die angetriebenen Räder (im allgemeinen die Vorderräder) an den statischen Kreis angeschlossen werden, dadurch gelöst, daß die Ventile der Umschaltventileinheit an einem ersten Ventilblock angeordnet sind, wobei die Leitung zu den Ventilen als Druckmittelkanäle im Ventilblock ausge bildet sind, und daß der Ventilblock und das Verstärker gehäuse an aneinandergrenzenden Flanschflächen verbunden sind, wobei die Druckmittelkanäle im Ventilblock in entsprechenden Druckmittelkanälen im Verstärkergehäuse über Anschlüsse in den Flanschflächen miteinander kommunizieren.

Für Fahrzeuge, bei denen die angetriebenen Räder (im all gemeinen der Hinterräder) an den dynamischen Bremskreis angeschlossen sind, folgt die Lösung der Aufgabe dadurch, daß die Umschaltventile in einem ersten Ventilblock und die Druckmodulationsventile für die Bremsen eines anderen Rades in einem zweiten Ventilblock angeordnet sind, wobei der erste Ventilblock mit einer Flanschfläche an einer entsprechenden Flanschfläche des Verstärkergehäuses an schließt und der zweite Ventilblock mit einer Flansch fläche an eine zweite Flanschfläche des ersten Ventil blockes anschließt und daß die Zuleitungen zu den Ventilen als Kanäle in den Ventilblöcken ausgebildet sind, die über Anschlüsse in den Flanschflächen, kommunizieren.

Wesentlich bei den Lösungsvorschriften ist, daß zwei Ven tilblöcke genutzt werden, wobei der erste Ventilblock dann eingesetzt wird, wenn ein vorderachsbetriebenes Fahrzeug mit einer Antriebsschlupfregelung ausgerüstet werden soll und der zweite Ventilblock zusätzlich eingefügt wird, wenn ein hinterradangetriebenes Fahrzeug mit einer Antriebs schlupfregelanlage ausgerüstet werden soll.

Die raumsparende Anordnung wird dadurch erreicht, daß der erste Ventilblock am Verstärkergehäuse und der zweite Ventilblock am ersten Ventilblock anschließt.

Eine wartungsfreundliche Anlage erhält man dann, wenn die Ventile so ausgebildet sind, daß sie in die Ventilblöcke einsetzbar sind, wobei die Stellen, in denen die Ventile eingesetzt werden, im Einbauzustand der Ventilblöcke in einer Ebene liegen.

Die Erfindung besitzt weiterhin den Vorteil, daß keine weiteren Leitungsstücke vorzusehen sind, da das Leitungs system vollständig durch Kanäle in den Ventilblöcken dar gestellt ist, wobei die Verbindung zwischen den Kanälen durch Anschlüsse in den jeweiligen aneinander grenzenden Flanschflächen ausgebildet sind.

Die Verwirklichung der Erfindungsidee soll anhand von zwei Ausführungsbeispielen und vier Figuren erläutert werden. Die Fig. 1 und 2 zeigen in einer mehr schematischen Darstellung Bremsanlagen zur Bremsschlupf- und Antriebs schlupfregelung, die sich in einem Punkt voneinander unterscheiden. Die Fig. 3a und 3b zeigen in einer mehr körperlichen Darstellung die Anordnung der Ventilblöcke am Verstärker.

Zunächst wird auf die Fig. 1 und 2 Bezug genommen. Die Basisanlage besteht im wesentlichen aus vier Einheiten nämlich aus der Druckquelle 1, dem hydraulischen Verstärker 2, dem Hauptzylinderaggregat 3 und dem Druck modulationsventilblock 4. Diese Basisanlage kann ergänzt werden durch einen ersten Ventilblock 5 und einem zweiten Ventilblock 6.

Die Druckquelle besteht im wesentlichen aus einer motor getriebenen Pumpe 7 und einem Speicher 8. Der Speicher 8 wird von der Pumpe über ein Rückschlagventil 9 geladen. Das Überdruckventil 10 begrenzt den Druck im Speicher 8 auf einen maximalen Wert. Nicht dargestellt sind Über wachungseinrichtungen, die dafür sorgen, daß der Druck im Speicher stets innerhalb einer vorgegebenen Bandbreite bleibt.

Der hydraulische Verstärker 2 enthält ein Bremsdruck regelventil 11, das über einen Doppelhebel 12 von der Fußkraft F betätigt wird. In der Grundstellung des Ventils 11 besteht eine Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter 13 und dem Verstärkerraum 14. In der Regelungsposition des Ventils 11 ist die Verbindung des Verstärkerraums 14 zum Vorratsbehälter 13 unterbrochen und eine Verbindung zur Druckquelle 1 hergestellt.

Der Verstärkerraum 14 wird von einem Verstärkerkolben 15 begrenzt der über einen Schaft 16 mit dem Hauptbrems zylinder verbunden ist. Der Verstärkerkolben 15 wirkt ebenfalls mit dem Doppelhebel 12 zusammen, so daß bei einer Bewegung des Verstärkerkolbens 15 in Betäti gungsrichtung die Verbindung des Verstärkerraums 14 zur Druckquelle unterbrochen wird. Da gleichzeitig der Druck, der im Verstärkerraum 14 herrscht gegen die Fußkraft F wirkt, ist es möglich in den Verstärkerraum 14 einen fußkraftproportionalen Druck einzusteuern.

Das Verstärkergehäuse weist weiterhin eine erste Flanschfläche 17 auf mit vier Anschlüssen 18, 20, 22, 25. Der Anschluß 18 ist mit der Druckeingangsseite des Brems ventils 11 über einen Kanal 19 im Verstärkergehäuse ver bunden. Der Anschluß 20 steht über einen weiteren Kanal 21 mit dem Verstärkerraum 14 in Verbindung. Der Anschluß 22 steht über einen Kanal 23 mit einem drucklosem Raum 24 in Verbindung, der wiederum ständig mit dem Vorratsbehälter 13 verbunden ist.

Der Anschluß 25 mündet in einen Verbindungskanal 26 (auf den weiter unten noch eingegangen wird). An die genannte Flanschfläche 17 schließt gegebenenfalls der erste Ventil block 5 an, der ebenfalls weiter unten näher erläutert werden soll.

Das Hauptzylinderaggregat 3 besteht im wesentlichen aus einem Hauptbremszylinder 28 sowie einem Hauptventil 27. Der Hauptbremszylinder 28 beinhaltet zwei Arbeitsräume 29 und 29′′ die vom Druckstangenkolben 30 bzw. vom Schwimm kolben 31 begrenzt werden. Der Druckstangenkolben 30 ist mittels des Schafts 16 mit dem Verstärkerkolben 15 ver bunden. Wird der Verstärkerkolben 15 vom Druck im Verstärkerraum 14 belastet, so verschiebt er den Druckstangenkolben 30 im Sinne einer Verkleinerung des Arbeitsraumes 29′′. Gleichzeitig wird das Zentralventil 32′′ geschlossen, so daß im Arbeitsraum 29 ein Druck aufgebaut werden kann. Dieser Druck wirkt auf den Schwimm kolben 31 der im Sinne einer Verkleinerung des Arbeits raumes 29′ verschoben wird, wodurch gleichzeitig das Zentralventil 32′ geschlossen wird, so daß auch im Arbeitsraum 29′′ ein Druck aufgebaut wird.

Solange die Zentralventile 32′, 32′′ geöffnet sind, besteht eine Druckmittelverbindung zwischen dem Vorratsbehälter 13 und dem den Arbeitsräumen 29′, 29′′ die über die Vorkammer 33 führt. Mittels des Hauptventils 27 ist die Vorkammer 33 entweder an den Vorratsbehälter 13 oder aber an eine Druckleitung 34 angeschlossen.

Weiter ist im Gehäuse des Hauptzylinderaggregates 3 ein Bremsleitungsstück 39 ausgebildet, deren Funktion weiter unten erläutert wird.

Der Verstärker 2 und das Hauptzylinderaggregat 3 sind über aneinander grenzenden Flanschflächen 35, 35′ miteinander verbunden. Die Flanschflächen 35, 35′ weisen korrespon dierende Anschlüsse 36, 36′ auf, wobei der Verbindungskanal 26 in den Anschluß 36, und die Druckleitung 34 in den Anschluß 36′ mündet.

Gem. der Fig. 1 besteht nun ein zweites Anschlußpaar 37, 37′ wobei der Anschluß 37 mittels eines Kanals 38 mit dem Verstärkerraum 14 in Verbindung steht und der Anschluß 37′ mit dem Bremsleitungsstück 39. Im Unterschied dazu besteht in dem Ausführungsbeispiel gem. Fig. 2 ein dertiger zweiter Anschluß nicht, die Leitung 39 mündet vielmehr innerhalb des Hauptzylinderaggregates 3 in die Druckleitung 34.

Der Druckmodulationsventilblock 4 schließt an das Haupt zylinderaggregat 3 an und enthält 3 Druckmodulations ventilpaare. Ein Paar besteht jeweils aus einem Ein laßventil 41, 42, 43 und aus einem Auslaßventil 44, 45, 46. Das Einlaßventil 41 ist in einer Bremsleitung zwischen dem Arbeitsraum 29′ und den Radbremsen des vorderen linken Rades VL angeordnet und ist im stromlosen Zustand offen.

Das Einlaßventil 43 ist an der Bremsleitung zwischen der Arbeitskammer 29′′ und der Bremse des vorderen rechten Rades VR angeordnet und ist ebenfalls im stromlosen Zustand offen.

Das Einlaßventil 42 ist in einer Bremsleitung zwischen dem Bremsleitungsstück 39 und den Radbremsen der Hinterachse HA angeordnet und ist ebenso wie die Einlaßventile 42, 43 im stromlosen Zustand offen. Über die Auslaßventile 44, 45, 46, die im stromlosen Zustand geschlossen sind, ist eine Verbindung der jeweils angeschlossenen Radbremsen an den Vorratsbehälter 13 herstellbar.

Bevor die Funktion der Ventilblöcke 5 und 6 näher er läutert werden soll, soll zunächst die Arbeitsweise des bisher vorgestellten Basismodells beschrieben werden. Mit dem Basismodell kann eine Bremsschlupfregelung realisiert werden. Dazu müßen die Anschlüsse 22 und 18 in der Flanschfläche 17 des Verstärkers 2 verschlossen und die Anschlüsse 20 und 25 miteinander verbunden werden. Diese Schaltung ist in den Fig. 1 und 2 schematisch ange deutet. Sie kann durch Leitungen realisiert werden, aber auch durch eine Verschlußplatte mit entsprechenden Sack bohrungen bzw. Verbindungsbohrungen, die an der Flansch fläche 17 befestigt wird. Durch die Verbindung der An schlüsse 20 und 25 wird eine Verbindung zwischen dem Ver stärkerraum 14 und der Druckleitung 34 zum Hauptventil 27 hergestellt. In der Ausführungsform der Fig. 2 besteht damit gleichzeitig eine Verbindung des Bremsleitungsstücks 39 zu den Hinterachsen mit dem Verstärkerraum 14 der in der Ausführungsform der Fig. 1 durch zusätzliche An schlüsse 37, 37′′ in der Flanschfläche 35 bzw. 35′ realisiert ist.

Zum Betätigen der Bremse wird eine Fußkraft F ausgeübt, die das Bremsventil 11 betätigt und zur Folge hat, daß im Verstärkerraum 14 ein fußkraftproportionaler Druck auf gebaut wird. Der Druck lastet auf dem Verstärkerkolben 15 wodurch der Druckstangenkolben 30, der mit dem Verstärker kolben 15 verbunden ist, verschoben wird. In der schon beschriebenen Weise wird in den Arbeitsräumen 29′, 29′′ ein Druck aufgebaut, der über die offenen Ventile 41, 43 zu den angeschlossenen Radbremsen der Vorderachse geführt wird. Die Radbremsen HA der Hinterachse sind unmittelbar an den Verstärkerraum 14 angeschlossen; und zwar in der Ausführungsform nach Fig. 1 über eine Leitung 38 den Anschlüssen 37, 37′ und der Leitung 39, und in der Ausführungsform nach Fig. 2 über die Verbindung der Anschlüsse 20, 25, dem Verbindungskanal 26 und dem Bremsleitungsstück 39.

Das Drehverhalten der Räder wird laufend erfaßt, so daß ein drohender Blockierzustand sofort festgestellt werden kann. Die Anlage schaltet dann in den ABS-Modus, d.h. daß das Hauptventil 27 umgeschaltet wird. Dies hat zur Folge, daß die Vorkammer 33 vom Vorratsbehälter 13 abgetrennt, und an die Druckleitung 34 angeschlossen wird, die über die Anschlüsse 36,36′, der Verbindungsleitung 26 und dem Verbindungsstück zwischen den Anschlüssen 20, 25 mit dem Verstärkerraum 14 verbunden ist. Das Druckmittel aus dem Verstärkerraum 14 fließt nun über das umgeschaltete Hauptventil 27 in die Vorkammer 33 sowie den Rückschlagventilen 47, 48 in die Arbeitskammern 29′, 29′′ und von dort zu den Radbremsen. Durch Schließen der Ventile 41, 43 und durch Öffnen der Ventile 44, 45 kann der Druck in den Radbremsen gesenkt bzw. durch Zurückschalten der genannten Ventile in ihrer Grundpositionen wieder aufgebaut werden. Die Schaltsignale erhalten die Ventile von einer nicht dargestellten Steuereinheit, die das Raddrehverhalten auswertet und es im Sinne einer maximalen Bremskraftübertragung auf einen optimalen Wert einstellt.

Die Radbremsen der Hinterachse sind unmittelbar an dem Verstärkerraum 14 angeschlossen. Das zur Druckregelung aus den Radbremsen abgelassene Druckmittel kann daher un mittelbar aus diesem Raum ergänzt werden. Mit der Basisan lage läßt sich somit eine Bremsschlupfregelung aller ange schlossenen Räder realisieren.

Es besteht nun die Aufgabe die Anlage derart zu erweitern, daß auch eine Antriebsschlupfregelung ermöglicht wird. Dabei muß unterschieden werden zwischen Fahrzeugen die einen Vorderradantrieb und denen die einen Hinterradan trieb haben. Allgemein ausgedrückt muß unterschieden werden zwischen Fahrzeugen deren angetriebene Räder an einen statischen Bremskreis (Arbeitsraum 29′, 29′′) bzw. einen dynamischen Bremskreis (Verstärkerraum 14) ange schlossen sind.

Beschäftigen wir uns zunächst mit der ersten Möglichkeit. Bei diesen Fahrzeugen wird der erste Ventilblock 5 mit seiner Flanschfläche 17′ an die Flanschfläche 17, des Verstärkers 2 angeschlossen. Die Flanschfläche 17′ weist korrespondierende Anschlüsse 18′, 20′, 22′ und 25′ auf. Im Ventilblock 5 ist eine Verbindungsleitung 49, 49′ ausge bildet, die die Anschlüsse 25′ und 20′ verbindet und in die ein stromlos offenes Ventil 50 eingesetzt ist. Weiter hin besteht eine Verbindungsleitung 49, 51, 51′ zwischen den Anschlüssen 25′ und 18′, in die ein stromlos geschlossenes Ventil 52 eingesetzt ist. Der Ventilblock 5 weist eine zweite Flanschfläche 53 mit den Anschlüssen 54 und 55 auf, wobei eine Verbindung zwischen den Anschlüssen 22′ und 55 sowie zwischen den Anschlüssen 25′ und 54 existiert.

Wie die Fig. 3a zeigt, die den Verstärker 2 in Richtung des Pfeiles A abbildet, ist der Ventilblock 5 seitlich am Verstärkergehäuse angebracht. In der Außenfläche 58, die der Flanschfläche 17 gegenüberliegt sind die Ventile 50, 52 angeordnet bzw. einsetzbar.

Zum Betrieb der Anlage sind die Anschlüsse 55, 54 geschlossen.

Die Verbindung zwischen den Anschlüssen 25 und 20 wird nun durch ein Ventil 50 kontrolliert, das in der Grundstellung offen ist.

Die Verbindung des Anschlusses 25 zum Anschluß 18, 18′ und damit zur Druckquelle 1 wird durch das Ventil 52 kontrolliert, das in der Grundstellung geschlossen ist. Insoweit liegen die gleichen Verhältnisse vor wie bei der schon beschriebenen Basisausführung.

Wird nun von der Überwachungselektronik festgestellt, daß eines der angetriebenen Vorderräder (VL, VR) droht durch zudrehen, so schaltet die Anlage in den ASR-Modus. Dazu wird das Hauptventil 27 und die Ventile 50, 52 umge schaltet, so daß an die Druckleitung 34 nicht mehr der Verstärkerraum 14, sondern die Druckquelle 1 angeschlossen ist. Die Druckversorgung der Radbremsen erfolgt nun nicht, wie im ABS-Modus, aus dem Verstärkerraum 14, sondern un mittelbar aus der Druckquelle 1. Durch Öffnen und Schließen der Ventile 41, 43 bzw. 44, 46 kann der Druck in den angetriebenen Rädern so moduliert werden, daß ledig lich ein Antriebsmoment übertragen wird, das den über tragbaren Kräften zwischen Reifen und Fahrbahn entspricht. Während des ASR-Modus dürfen die Radbremsen der Hinter achse nicht mit Druck beaufschlagt werden. In der Aus führungsform nach Fig. 1 ist dies auch nicht möglich, da diese unmittelbar an den Verstärkerraum 14 angeschlossen sind, der wegen des geschlossenen Ventils 50 nicht vom Druck der Druckquelle beaufschlagt wird. In der Aus führungsform nach Fig. 2 ist das Bremsleitungsstück 39 an die Druckleitung 34 angeschlossen was zur Folge hätte, daß die Radbremsen der Hinterachse im ASR-Modus druckbeauf schlagt würden. Um dies zu vermeiden, muß während des ASR-Modus das Ventil 42 in seine Sperrposition geschaltet werden. Dazu ist es notwendig, dieses Ventil so auszuge stalten, daß ein längerer Stromdurchfluß durch die Er regerspulen nicht zu einer Beschädigung dieses Ventils führt.

Besteht nun die Aufgabe, die Anlage so zu erweitern, daß beim Fahrzeug mit angetriebener Hinterachse eine Antriebs schlupfregelung möglich ist, so ist ein weiterer Ven tilblock 6 der Anlage hinzuzufügen. Dieser Ventilblock enthält 2 weitere Druckmodulationsventile 62, 63, da es bei einer Antriebsschlupfregelung nicht ausreicht die Rad bremsen der Hinterachse gemeinsam zu regeln. Vielmehr ist es notwendig, daß die Drücke in den Radbremsen unabhängig voneinander eingestellt werden können.

Dieser zweite Ventilblock 6, kann an den ersten Ventil block 5 angesetzt werden. Dazu besitzt der zweite Ventil block 6 eine korrespondierende Flanschfläche 53′ mit korrespondierenden Anschlüssen 54′ und 55′. Weiterhin besteht ein Anschluß 61 für eine Bremsleitung zu einem der Räder der Hinterachse.

Ein Verbindungskanal 59 und 59′ verbindet den Anschluß 54′ mit dem Bremsleitungsanschluß 61. Ein Verbindungskanal 60, 60′ verbindet den Anschluß 55′ mit dem Bremsleitungs anschluß 61.

Die Leitung 59, 59′ wird durch ein stromlos offenes Ventil 63 kontrolliert, während die Leitung 60, 60′ durch ein stromlos geschlossenes Ventil 62 kontrolliert wird.

Wie die Fig. 3a zeigt, wird der Ventilblock 6 unterhalb des Ventilblocks 5 angeflanscht. Die Ventile 63, 62 sind in den Ventilblock einsetzbar, wobei die Fläche 64, in die die Ventile eingesetzt werden, eine Ebene mit der Fläche 58 des ersten Ventilblocks bildet.

Die Fig. 3b zeigt die Anordnung der Ventilblöcke in Blickrichtung des Pfeiles B in der Fig. 3a.

Je nachdem, ob eine Ausführungsform nach Fig. 1 oder Fig. 2 vorgesehen ist, ist noch ein Zusatzelement vor zusehen, das zwischen dem hydraulischen Verstärker 2 und dem Hauptzylinderaggregat 3 angeordnet ist. Es handelt sich hierbei um das Einsatzstück 65, das die Anschlüsse 37′, 37′′ voneinander trennt und den Anschluß 37′′ mit den Anschlüssen 36 bzw. 36′ verbindet.

Schaltungstechnisch sind nun die Ausführungsformen nach Fig. 1 und 2 identisch.

Im ABS-Modus arbeitet die Anlage, wie schon im Basismodell beschrieben. Der Unterschied besteht lediglich darin, daß nun die Räder der Hinterachsen individuell geregelt werden können (Radbremsen HL, HR).

Im ASR-Modus werden die Ventile 50, 52 umgeschaltet, das Hauptventil 27 bleibt in seiner Grundposition, so daß im ASR-Modus kein Druckmittel zu den Radbremsen der Vorder achse fließen kann. Die Radbremsen HR des einen Rades der Hinterachse sind nun beim geöffneten Ventil 52 über die Leitungen 51′, 51, 49, 26, 39 an die Druckquelle 1 ange schlossen, während die Bremsen HR des anderen Hinterrades über die Leitungen 51, 59, 59′ und den Anschluß 61 an die Druckquelle angeschlossen sind. Durch Öffnen und Schließen der Ventile 42, 45 bzw. 60, 62 ist eine individuelle Druck regelung des Radbremsdruckes in den Radbremsen der Hinter achse im ASR-Modus möglich.

Die beiden Ventilblöcke 5 und 6 ermöglichen es daher eine unkomplizierte Aufstockung des Grundmodells für die ABS-Regelung zu einer Anlage mit Antriebsschlupfregelung wobei sowohl Fahrzeuge mit angetriebener Vorderachse als auch Fahrzeuge mit angetriebener Hinterachse ausgerüstet werden können. Die Ventilblöcke sind raumsparend am Verstärkergehäuse angeordnet und sind auch gleichzeitig z.B. zum Austausch von Ventilen gut zu erreichen. Gleichzeitig ist eine Modulbauweise gewährleistet, so daß die Produktion der Ventilblöcke mit minimalen Kosten verwirklicht werden kann.

Bezugszeichenliste:

1 Druckquelle
2 hydraulischer Verstärker
3 Hauptzylinderaggregat
4 Druckmodulationsventilblock
5 erster Ventilblock
6 zweiter Ventilblock
7 Pumpe
8 Speicher
9 Rückschlagventil
10 Überdruckventil
11 Bremsdruckregelventil
12 Doppelhebel
13 Vorratsbehälter
14 Verstärkerraum
15 Verstärkerkolben
16 Schaft
17 erste Flanschhälfte
18 Anschluß
18′ Anschluß
19 Kanal
20 Anschluß
20′ Anschluß
21 Kanal
22 Anschluß
22′ Anschluß
23 Kanal
24 druckloser Raum
25 Anschluß
25′ Anschluß
26 Verbindungskanal
27 Hauptventil
28 Hauptbremszylinder
29′ Arbeitsraum
29′′ Arbeitsraum
30 Druckstangenkolben
31 Schwimmkolben
32′ Zentralventil
32′′ Zentralventil
33 Vorkammer
34 Druckleitung
35 Flanschfläche
35′ Flanschfläche
36 Anschluß
36′ Anschluß
37 Anschluß
37′ Anschluß
38 Kanal
39 Bremsleitungsstück
41 stromlos offenes Einlaßventil
42 stromlos offenes Einlaßventil
42* stromlos offenes Einlaßventil dauerfest
43 stromlos offenes Einlaßventil
44 stromlos geschlossenes Auslaßventil
45 stromlos geschlossenes Auslaßventil
46 stromlos geschlossenes Auslaßventil
47 Rückschlagventil
48 Rückschlagventil
49 Verbindungsleitung
49′ Verbindungsleitung
50 stromlos offenes Ventil
51 Verbindungsleitung
51′ Verbindungsleitung
52 stromlos geschlossenes Ventil
53 Flanschfläche
53′ Flanschfläche
54 Anschluß
54′ Anschluß
55 Anschluß
55′ Anschluß
56 Verbindungsleitung
57 Kanal
58 Außenfläche
59 Verbindungskanal
59′ Verbindungskanal
60 Verbindungskanal
60′ Verbindungskanal
61 Bremsleitungsanschluß
62 stromlos geschlossenes Ventil
63 stromlos offenes Ventil
64 Außenfläche
65 Einsatzstück
F Fußkraft
VL Radbremse vorn links
VR Radbremse vorn rechts
HL Radbremse hinten links
HR Radbremse hinten rechts

Claims

1. Schlupfgeregelte Bremsanlage für ein Fahrzeug mit

- einem pedalbetätigten Hauptbremszylinder (28),
- einem hydraulischen Verstärker (2) der zur Unterstützung der Pedalkraft vor dem Hauptbremszylinder (28) angeordnet ist,
- einer Druckquelle (1) zur Versorgung des hydraulischen Verstärkers,
- einem statischen Bremskreis zur Druckbeaufschlagung der Bremsen der angetriebenen Räder, der an den Hauptbremszylinder (28) angeschlossen ist,
- einem dynamischen Bremskreis, der an den Verstärker (2) angeschlossen ist,
- einem Hauptventil (27) zum Verbinden des statischen Kreises mit einer Einströmleitung (34, 26, 49),
- mit Druckmodulationsventilen (41, 42, 43, 44, 45, 46) zur Regelung des Radschlupfes zumindestens der angetriebenen Räder,
- sowie mit einem Umschaltventil (50, 52) (ASR-Ventil) zur alternativen Ankopplung der Einströmleitung an den hydraulischen Verstärker (2) oder an die Druckquelle (1),

dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (50, 52) der Umschaltventileinheit an einem ersten Ventilblock (5) angeordnet sind, wobei die Leitung zu den Ventilen (50, 52) als Druckmittelkanäle (49, 49′, 51, 51′) im Ventilblock ausgebildet sind, und daß der Ventilblock (5) und das Verstärker gehäuse an aneinandergrenzenden Flanschflächen (17, 17′) verbunden sind, wobei die Druckmittel kanäle (49, 49′, 51, 51′) im Ventilblock (5) mit entsprechenden Druckmittelkanälen (26, 21′, 19) im Verstärkergehäuse über Anschlüsse (18, 18′, 20, 20′, 25, 25′) in den Flanschflächen (17, 17′) miteinander kommunizieren.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkergehäuse und das Hauptzylindergehäuse mittels aneinander grenzenden Flanschflächen (35, 35′) miteinander verbunden sind, und daß das Hauptventil (27) im Hauptzylindergehäuse angeordnet ist, wobei die Einströmleitung (34, 26, 49) als Druckmittelkanal im Hauptzylindergehäuse, im Verstärkergehäuse und im ersten Ventilblock (5) ausgebildet ist und die entsprechenden Teilstücke (34, 26, 49) über Anschlüsse an den Flanschflächen (35, 35′ bzw. 17, 17′) miteinander kommunizieren.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teilstück der Bremsleitung zur Hinterachse als Druckmittelkanal (39) im Hauptzylindergehäuse ausgebildet ist und über einen Anschluß in den Flanschflächen (35, 35′) zwischen dem Hauptzylindergehäuse und dem Verstärkergehäuse mit einem Druckmittelkanal (38) im Verstärkergehäuse kommuniziert, der in den Verstärkerraum (14) mündet.

4. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teilstück der Bremsleitung (39) zu den Bremsen der nicht ange triebenen Räder als Kanal im Hauptzylindergehäuse ausgebildet ist, und dort an die Einströmleitung (34) anschließt.

5. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (50, 52) der Umschaltventileinheit in eine Außenfläche (58) des ersten Ventilblocks (5) einsetzbar sind, die der Flanschfläche (17′) gegenüber liegt.

6. Schlupfgeregelte Bremsanlage für ein Fahrzeug mit

- einem pedalbetätigten Hauptbremszylinder (28) ,
- einem hydraulischen Verstärker (2), der zur Unterstützung der Pedalkraft vor dem Hauptbremszylinder (28) angeordnet ist,
- einer Druckquelle (1) zur Versorgung des hydraulischen Verstärkers,
- einem statischen Bremskreis, der an den Hauptbremszylinder (28) angeschlossen ist,
- einem dynamischen Bremskreis zur Druckbeaufschlagung der angetriebenen Räder, der an den Verstärker (2) angeschlossen ist,
- einem Hauptventil (27) zum Verbinden des statischen Kreises mit einer Einströmleitung (34, 26, 49),
- mit Druckmodulationsventilen (41, 42, 43, 44, 45, 46, 62, 63) zur Regelung des Radschlupfes zumindestens der angetriebenen Räder,
- sowie mit einem Umschaltventil (50, 52) (ASR-Ventil) zur alternativen Ankoppflung der Einströmleitung (34, 26, 29) an den hydraulischen Verstärker (2) oder an die Druckquelle,

dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltventile (50, 52) in einem ersten Ventilblock (5) und die Druckmodulationsventile (62, 63) für die Bremsen (HR) eines angetriebenen Rades in einem zweiten Ventilblock (6) angeordnet sind, wobei der erste Ventilblock (5) mit einer Flanschfläche (17′) an einer entsprechenden Flanschfläche (17) des Verstärkergehäuses, und der zweite Ventilblock (6) mit einer Flanschfläche (53′) an eine zweite Flanschfläche (53) des ersten Ventilblockes (5) anschließt, und daß die Zuleitungen zu den Ventilen als Kanäle in den Ventilblöcken (5, 6) ausgebildet sind, die über Anschlüsse in den Flanschflächen miteinander kommunizieren.

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß ein Teilstück der Bremsleitung (39) zu den Bremsen des zweiten angetriebenen Rades als Kanal im Hauptzylindergehäuse ausgebildet ist.

8. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß mittels eines Zwischenstücks zwischen den Flanschflächen (35, 35′) des Hauptzylin dergehäuses und des Verstärkergehäuses eine direkte Verbindung zwischen einer Radbremse (HL) des ange triebenen Rades und dem Verstärkerraum (14) unter brochen und eine Verbindung der Einströmleitung (26, 34) zur Bremsleitung (39) hergestellt wird.

9. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß die Druckmodulationsventile (62, 63) in einer Fläche (64) des zweiten Ventil blockes (6) einsetzbar sind, die senkrecht zu der Flanschfläche (53′) steht.

10. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß die Aufnahmefläche (58, 64) für die Ventile des ersten und zweiten Ventilblockes (5, 6) im Montagezustand parallel zueinander liegen.