DE1116263B - Bremseinrichtung fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge, bestehend aus einer elektrisch gesteuerten Druckluftbremse, bei der das Bremssteuerventil durch ein elektropneumatisches Ventil gegenüber der Fülleitung abgesperrt und dann betätigt wird, und einer damit vereinigten rein pneumatisch gesteuerten Druckluftbremse, bei der das Bremssteuerventil durch Druckwechsel in der nunmehr als Hauptluftleitung wirkenden Fülleitung zu betätigen ist.

Es ist bereits eine elektropneumatische Bremsanlage bekanntgeworden, bei welcher außer einer handbetätigbaren Druckregeleinrichtung für die Hauptluftleitung noch eine Stromregeleinrichtung für die Regelung von den pneumatischen Bremssteuerventilen vorgeschalteten Elektroventilen vorhanden ist. Bei einer elektrisch gesteuerten Bremsung werden hierbei die pneumatischen Steuerventile durch die Elektroventile von der Hauptluftleitung abgetrennt und durch Absenkung des in den die beiden Ventile miteinander verbindenden Leitungsstücken herrschenden Druckes auf einen der eingestellten Stromstärke entsprechenden Wert pneumatisch betätigt. Es ist auch bereits bekannt, während einer derartigen Bremsung den Druck der Hauptluftleitung auf Regeldruckhöhe zu halten, so daß beim Lösen der Bremsen unmittelbar vor jedem Elektroventil die Regeldruckhöhe zur Verfügung steht.

Bei elektropneumatischen Bremsanlagen, bei denen entweder ein Führerbremsventil mit nacheinander folgenden Stellungen für die elektropneumatische und für die rein pneumatische Steuerung oder je ein getrenntes Steuerorgan für jede der genannten Steuerungen der Bremse vorgesehen ist, ist es bekannt, Sicherheitseinrichtungen zu verwenden, welche bei Ausfall der elektrischen Bremssteuerung während einer Bremsung sofort die mit den pneumatischen Steuerventilen verbundene Hauptluftleitung entlüften. Diese Sicherheitseinrichtungen weisen jedoch den Nachteil auf, daß infolge der durch sie unabhängig von der bisherigen Stärke der elektropneumatischen Bremsung in jedem Fall veranlaßten pneumatischen Vollbremsung starke Stöße und Zerrungen in einem Zugverband auftreten, weil der homogene Übergang von der elektrisch gesteuerten Bremsung zur pneumatischen Bremsung fehlt.

Ein weiterer Nachteil der vorstehend genannten Bremsanlagen besteht darin, daß die Bedienung derselben durch die Aufeinanderfolge der Schaltbewegungen für elektrische und pneumatische Bremsung oder durch das Vorhandensein zweier getrennter Steuerorgane für diese Bremsungen erschwert ist.

Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge

Anmelder:

Knorr-Bremse G. m. b. H.,
München 13, Moosacher Str. 80

Dipl.-Ing. Dr. Alexander Bodey, Johann Huber
und Engelbert Riedl, München,
sind als Erfinder genannt worden

Es ist auch bereits eine Bremsanlage bekannt, bei welcher mittels eines handbetätigten Druckreglers der Druck in einem Druckluftbehälter geregelt und von diesem Druck abhängig der Stromfluß in einem Brems- und Löseventile umfassenden Stromkreis gesteuert wird. Bei dieser Einrichtung ist jedoch keine Möglichkeit zu einer rein pneumatischen Bremsung gegeben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine die Nachteile der oben angeführten Anlagen vermeidende elektropneumatische Bremseinrichtung zu schaffen, bei welcher sowohl die elektrische wie die pneumatische Bremssteuerung von einem Führerbremsventil aus erfolgt, bei Ausfall der elektrischen Bremssteuerung aber die pneumatische Bremsung mit einem der vorher eingesteuerten elektrischen Bremsung entsprechenden Wert automatisch einfällt.

Die Erfindung besteht darin, daß der Führersteuerschalter für die elektropneumatische Bremsanlage mit einem selbstabschließenden pneumatischen Führerbremsventil zur Ausführung gleichzeitiger und gleichwirkender Schaltbewegungen gekoppelt ist, wobei letzteres aber erst beim Ausfallen der elektrischen Bremssteuerung selbsttätig über ein Schaltorgan in Wirkungsverbindung mit der Fülleitung tritt, in der sich der Druck nunmehr über das bereits voreingestellte Führerbremsventil auf einen Wert absenkt, der dem in das Bremssteuerventil auf elektrischem Weg eingesteuerten Druck entspricht.

Hierdurch wird erreicht, daß der Übergang von der elektrischen auf die pneumatische Bremssteuerung ohne Veränderung der eingesteuerten Bremsstufe erfolgt, so daß also keine Zerrungen oder Stöße ii einem Zugverband auftreten können.

1fc 737/14

Einzelheiten der Bremsanlage nach der Erfindung sind in der Beschreibung an Hand der Zeichnung erläutert und in den Unteransprüchen enthalten. In der Zeichnung ist in

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel der gesamten Anlage schematisch dargestellt, während die

Fig. 2 und 3, ebenfalls schematisch dargestellt, vorteilhafte Variationen der elektrischen Schaltung der Bremssteuerung zeigen.

Gemäß Fig. 1 wird von einer nicht gezeigten Druckluftquelle über eine Rohrleitung 1 ein Relaisventil 3 und über einen auf Regeldruckhöhe eingestellten Druckregler 5 ein Führerbremsventil 7 mit Druckluft gespeist. Eine vom Führerbremsventil 7 überwachte Leitung 9 führt zu einer Eingangsseite eines durch eine elektrische Betätigungseinrichtung 11 überwachten Umschaltventils 13, dessen andere Eingangsseite über eine Leitung 15 und den Druckregler 5 ständig mit Regeldruckhöhe beaufschlagt ist. Das Umschaltventil 13 weist einen mit der Betätigungseinrichtung 11 verbundenen Schaltkolben 17 auf, der bei elektrisch erregter Betätigungseinrichtung 11 die Leitung 9, bei stromloser Betätigungseinrichtung 11 die Leitung 15 von einer die Ausgangsseite des Umschaltventils mit dem Steuerungseingang des Relaisventils 3 verbindenden Leitung 19 abtrennt. Die Ausgangsseite des Relaisventils 3 ist mit der Hauptluftleitung 21 verbunden, von welcher eine Zweigleitung über ein Rückschlagventil 23 zu einem Bremsluftbehälter 25 und einem Dreidrucksteuerventil 27 üblicher und daher nicht beschriebener Bauart führt. Eine weitere Zweigleitung verbindet die Hauptluftleitung 21 mit der Ventilkammer 29 eines Schaltventils 31, das einen an einem Schenkel eines Wipphebels 35 anliegenden Ventilstößel 33 aufweist. Der Schaft des Ventilstößels 33 durchdringt abgedichtet zwei Kammern 37 und 39 des Schaltventils 31 und endigt, nachdem er noch eine die Ventilkammer 29 von einer Vorkammer 41 trennende, einen Ventilsitz 43 tragende Zwischenwand 45 mit Spiel durchdrungen hat, mit einer Dichtplatte 47 vor einem den Anschluß einer Leitung 51 umgebenden Ventilsitz 49. Eine Feder 53 drückt den Ventilstößel 33 gemäß Fig. 1 nach rechts von dem Ventilsitz 49 ab und gegen den Wipphebel 35. Auf dem Ventilstößel 33 ist längsverschieblich in der Ventilkammer 29 eine dem Ventilsitz 43 zugeordnete, durch eine Feder 55 von diesem abgehobene Dichtplatte 57 gelagert. Eine im Ventilstößel 33 befindliche Längsbohrung 59 verbindet in der dargestellten Mittellage und auch in der durch Schließung des Ventils 43, 57 bestimmten rechten Endlage des Ventilstößels die Ventilkammer 29 mit der Kammer 37 des Schaltventils; eine zweite, von ersterer getrennte Längsbohrung 61 verbindet nur in der gemäß der Figur linken, durch Schließung des Ventils 47, 49 bestimmten Endlage des Ventilstößels die Kammer 37 mit der freien Atmosphäre. Die Längsbohrung 59 endigt hierbei blind in der Kammer 39. Der Wipphebel 35 ist drehbar an einem Festpunkt 63 gelagert; eine Zugfeder 65 sucht ihn im Uhrzeigersinn zu verschwenken. Eine nach dem elektrodynamischen oder dem elektromagnetischen Prinzip aufgebaute Betätigungseinrichtung 69 ist über eine Zugstange 71 derart mit dem Wipphebel verbunden, daß sie diesen bei Erregung entgegen der Kraft der Feder 65 verschwenkt. An dem dem Angriffspunkt des Ventilstößels 33 in bezug auf den Festpunkt 63 gegenüberliegenden Schenkel des Wipphebels 35 ist eine Zugstange 73 derart verschieblich mittels eines Anschlages 74 angelenkt, daß sie aus ihrer Ruhelage bei Verschwenken des Wipphebels 35 entgegen dem Uhrzeigersinn erst vom Abhebpunkt des Ventilstößels 33 vom Wipphebel 35 an nach Erreichen der rechten Endlage des ersteren gemäß der Figur nach links bewegt wird. Die Zugstange 73 ist mit einem Ventilrohr 75 eines Stufungsventils 77 verbunden.

ίο Das Ventilrohr 75 trägt im Stufungsventil 77 einen zwei Zylinderräume 79 und 81 voneinander trennenden, durch eine Feder 82 belasteten Kolben 83 und endigt im Zylinderraum 81 mit einem Ventilsitz vor einer Doppeldichtplatte 85, deren zweiter Ventilsitz 87 mittels einer Feder 88 den Luftdurchtritt von einem Vorraum 89 in den Zylinderraum 81 überwacht. In der Ruhelage des Stufungsventils sind beide Ventile 85, 87 bzw. 75 geschlossen. Dem anderen, von der freien Atmosphäre umgebenen Ende des Ventilrohres 75 steht eine am Gehäuse des Stufungsventils 77 befestigte Dichtplatte 91 gegenüber. Ein Anschlag 93 begrenzt den Ausschlag des Wipphebels 35 entgegen dem Uhrzeigersinn derart, daß das Ende des Ventilrohres 75 an der Dichtplatte 91 noch nicht anliegt. Die einen Zweig der Hauptluftleitung darstellende Steuerleitung 95 des Dreidrucksteuerventils 27 steht mit dem Zylinderraum 81 des Stufungsventils 77 und der Vorkammer 41 des Schaltventils 31 in Verbindung. Die Leitung 51 führt in den Vorraum 89 des Stufungsventils 77, eine Leitung 97 verbindet den Zylinderraum 79 mit einer Druckluftquelle konstanter Druckhöhe, beispielsweise der Kammer konstanten Druckes des Dreidrucksteuerventils. Die Kammer 37 des Schaltventils 31 ist über eine Leitung 99 mit einer Schalteinrichtung 101 beliebiger Bauart verbunden, die die Wirkung eines nicht dargestellten und nicht näher beschriebenen, an sich bekannten und mit dem Dreidrucksteuerventil 27 zusammenarbeitenden Bremsbeschleunigers verhindert. Mit 103 ist ein über die Leitung 105 mit dem Dreidrucksteuerventil verbundener Bremszylinder bezeichnet.

Mit einem dem Druckregler? zugehörigen Handgriff 107 sind ein der elektrischen Bremssteuerung zugeordneter Regelwiderstand 109 und ein Schalter 111 derart gekoppelt, daß in der Fahrtstellung des Handgriffes 107 der gesamte Widerstand des Regelwiderstandes 109 eingeschaltet und der Schalter 111 geöffnet ist, in den Bremsstellungen mit zunehmender Bremsstärke der Widerstand 109 sich vermindert und der Schalter 111 ständig geschlossen ist. Je ein Pol des Regelwiderstandes 109 und des Schalters 111 sind über eine Leitung 113 mit einer Stromquelle 115 verbunden. Vom Regelwiderstand 109 führt eine Leitung zu einem veränderlichen Vorwiderstand 117 und weiter zu der elektrischen Betätigungseinrichtung 69, welche mit einer beliebigen Anzahl weiterer, beispielsweise zwei auf die einzelnen Wagen eines Zuges verteilter Betätigungseinrichtungen 69' in Serie geschaltet ist. Vorzugsweise am Ende des Zuges ist in die von der letzten Betätigungseinrichtung 69' zum zweiten Pol der Stromquelle 115 führende Rückleitung 119 die Spule eines Relais 121 eingeschaltet, das bei Erregung über seinen Schalter eine über die Betätigungseinrichtung 11 zum Schalter 111 führende Kontrolleitung 123 mit der Leitung 119 verbindet.

Gemäß Fig. 2 ist die Stromquelle 115 über einen Wechselrichter 130 mit der Primärspule eines Regel-

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transformator 132 verbunden, von dessen Sekundär- steuerung der Hauptluftleitung 21 erfolgt also nun spule mittels eines mit dem Handgriff 107 gekoppel- nicht mehr über das in die Leitung 9 einen verminten Schiebers 134 eine beliebige Spannung abgegriffen dernden Druck einsteuernde Führerbremsventil 7, werden kann. Vom Schieber 134 führt eine Leitung sondern über den auf Regeldruckhöhe eingestellten 136 über eine Gleichrichtereinrichtung 138, die par- 5 Druckregler 5, so daß sie ihre Regeldruckhöhe beiallel geschalteten Betätigungseinrichtungen 69, 69' behält. Zugleich wird der Widerstand des Regel- und eine Leitung 140 zu einem Endanschluß der Widerstandes 109 vermindert, so daß die Betätigungs-Sekundärspule. Eine feste Anzapfung der Sekundär- einrichtung 69 verstärkt erregt wird und den Wippspule ist über den Schalter 111, einen Gleichrichter hebel 35 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt. 139 und die Betätigungseinrichtung 11 mit der Lei- io Die Feder 53 drückt den Ventilstößel 33 mitsamt der tung 140 verbunden. Dichtplatte 57 entgegen der Federkraft 55 nach rechts

Fig. 3 zeigt ebenfalls eine Parallelschaltung der bis zur Schließung des Rückschlagventils 43, 57.
elektrischen Betätigungseinrichtungen 69, 69', jedoch Nunmehr legt sich der Wipphebel 35 gegen den ist diese nicht so aufwendig wie die in Fig. 2 gezeigte Anschlag 74 und zieht die Zugstange 73 nach links, Schaltung. Der Schalter 111 und der Regelwiderstand 15 wodurch sich das Ventil 75, 85 öffnet und die Zylin-109 sind hierbei wie in der Schaltung gemäß Fig. 1 derkammer 81 sowie die durch das Rückschlagventil mit der Stromquelle 115 verbunden. Vom Schalter 43, 57 von der Hauptluftleitung 21 bereits abge-111 führt eine Leitung über die Betätigungseinrich- sperrte Leitung 95 mit der Außenluft verbindet. Bei tung 11 zurück zur Stromquelle 115, der Regelwider- genügender Entlüftung der Zylinderkammer 81 bestand 109 ist über eine Leitung 150, die parallel 20 wegt der in der Zylinderkammer 79 nunmehr herrgeschalteten Betätigungseinrichtungen 69, 69' sowie sehende Überdruck mittels des Kolbens 83 das Ventileinen diesen ebenfalls parallel geschalteten, veränder- rohr 75 zurück in die dargestellte Abschlußlage. Die liehen Widerstand 152 und eine Leitung 154 mit dem Druckabsenkung der Leitung 95 bewirkt ein Anzweiten Pol der Stromquelle 115 verbunden. springen des Dreidrucksteuerventils 27 und ein Be-

Die Wirkungsweise der Bremseinrichtung ist 25 lüften des Bremszylinders 103 entsprechend der einfolgende: gesteuerten Bremsstufe. Die durch den Luftverbrauch

Bei gelöster Bremse und bei betriebsbereiter elek- des Bremszylinders 103 erfolgende Druckabsenkung

irischer Bremssteuerung nehmen die Einzelteile ihre im Bremsluftbehälter 25 wird über den Druckregler 5,

in Fig. 1 gezeigten Lagen ein. Der Schalter 111 ist das Relaisventil 3, die Hauptluftleitung 21 und das

geöffnet, so daß das Umschaltventil 13 den Druck- 30 Rückschlagventil 23 sofort wieder ausgeglichen. Bei

regler 5 absperrt und das Führerbremsventil 7 über weiterem Bremsen wiederholen sich diese Vorgänge,

die Leitungen 9 und 19 mit dem Relaisventil 3 ver- wobei sich jeweils bei entsprechendem Kräfteverhält-

bindet. In der Hauptluftleitung 21 herrscht also nis zwischen dem durch den Überdruck in der Zylin-

Regeldruckhöhe. Von der Stromquelle 115 fließt ein derkammer 79 beaufschlagten Kolben 83 und der sich

durch den gesamten eingeschalteten Regelwiderstand 35 steigernden Erregung der Betätigungseinrichtung 69

109 gedrosselter Strom über den auf die Wagenzahl eine Abschlußstellung einstellt,

abgestimmten Vorwiderstand 117, durch die Betäti- Beim teilweisen Lösen der Bremse wird über den

gungseinrichtungen 69 und 69' und über das Relais Handgriff 107 der Regelwiderstand 109 vergrößert,

121 zurück zur Stromquelle. Die Erregung der Beta- so daß die Erregung der Betätigungseinrichtung 69

tigungseinrichtung 69 reicht hierbei aus, den Wipp- 40 abnimmt. Infolge der Beaufschlagung des Kolbens 83

hebel 35 entgegen der Federkraft 65 in der darge- hebt das Ventilrohr 75 die Doppeldichtplatte 85 vom

stellten Mittellage zu halten, in welcher das Ventil 47, Ventilsitz 87 ab, so daß aus der Hauptluftleitung 21

49 und auch das Rückschlagventil 43, 57 geöffnet über das geöffnete Ventil 47, 49, die Leitung 51 und

sind. Vom Anschlag 74 ist der Wipphebel 35 hierbei den Vorraum 89 Druckluft in den Zylinderraum 81

noch abgehoben, so daß unter der Kraft der Federn 45 einströmt. Bei entsprechender Beaufschlagung des

82 und 88 die Ventile 85, 75 bzw. 87 geschlossen Zylinderraumes 81 tritt wieder ein Gleichgewichts-

sind. Die Hauptluftleitung 21 füllt also über das zustand zwischen dem Kolben 83 und der Betäti-

Rückschlagventil 23 den Bremsluftbehälter 25 und gungseinrichtung 69 auf, so daß das Stufungsventil 77

über das durch die Feder 55 offengehaltene Rück- seine Abschlußstellung einnimmt. Die Druckerhöhung

schlagventil 57 und die Leitung 95 das Dreidruck- 50 im Zylinderraum 81 und der Leitung 95 bewirkt ein

steuerventil 27 und die Zylinderkammer 81 mit teilweises Entlüften des Bremszylinders 103 über das

Regeldruckhöhe auf. In der Zylinderkammer 79 Dreidrucksteuerventil 27.

herrscht entsprechend der Kammer konstanten Druk- Beim völligen Lösen der Bremse wird der Schalter kes des Dreidrucksteuerventils 27 ebenfalls Regel- 111 geöffnet, so daß infolge der abgeschalteten Erdruckhöhe. Das Ventil 75, 91 dient der Vermeidung 55 regung der Betätigungseinrichtung 11 das Umschalteiner Entlüftung der Zylinderkammer 81 beim erst- ventil 13 in seine in Fig. 1 dargestellte Lage zurückmaligen Auffüllen der Bremsanlage mit Druckluft kehrt und das Führerbremsventil 7 wieder in die während noch mangelhafter Beaufschlagung der Steuerleitung des Relaisventils 3 einschaltet. Bei der Zylinderkammer 79. über den Regelwiderstand 109 erfolgenden Schwä-

Bei einer Bremsung wird der Schalter 111 ge- 60 chung der Erregung der Betätigungsemrichtung 69 schlossen, womit sich über die Leitung 113, den schwenkt die Federkraft 65 den Wipphebel 35 im Schalter 111, die Betätigungseinrichtung 11, die Lei- Uhrzeigersinn, wobei der Ventilstößel 33 wieder nach tung 123 und den im erregten Zustand geschlossenen links in seine dargestellte Mittellage gedrückt wird. Schalter des Relais 121 sowie die Leitung 119 ein Infolge der unterschiedlichen Beaufschlagung der Stromkreis schließt, der das Umschaltventil 13 um- 65 Ventilplatte 57 durch die Drücke in der auf Regelschaltet, so daß nunmehr das Führerbremsventil 7 druckhöhe aufgeladenen Ventilkammer 29 und in der vom Relaisventil 3 abgesperrt und letzteres dafür mit einen verminderten Druck aufweisenden Vorkammer dem Druckregler 5 verbunden wird. Die Druck- 41 bleibt das Rückschlagventil 43, 57 weiterhin ge-

schlossen, bis durch das geöffnete Ventil 85, 87 des Stufungsventils 77 über die Leitung 95 die Vorkammer 41 ebenfalls auf Regeldruckhöhe aufgeladen ist und die Feder 55 die Dichtplatte 57 vom Ventilsitz 43 abhebt und gegen den Kopf des Ventilstößels 33 andrückt. Bei Druckgleichheit in den Zylinderräumen 79 und 81 schließt sich das Ventil 85, 87 wieder. Die nunmehr in der Leitung 95 herrschende Regeldruckhöhe bewirkt über das Dreidrucksteuerventil 27 ein völliges Entlüften des Bremszylinders 103. Während dieser Vorgänge verhindert die Schalteinrichtung 101 infolge ihrer ständigen Beaufschlagung mit Regeldruckhöhe über die Leitung 99, die Kammer 37, die Längsbohrung 59 und die Ventilkammer 29 ein Anspringen des Bremsbeschleunigers des Dreidrucksteuerventils.

Bei nicht betriebsbereiter elektrischer Bremssteuereinrichtung unterbricht das Relais 121 infolge seiner fehlenden Erregung die Verbindung der Leitung 123 mit der Stromquelle 115 über die Leitung 119. Bei einer Bremsung bleibt die Betätigungseinrichtung 11 also trotz Schließens des Schalters 111 stromlos, so daß das Führerbremsventil über das die Leitung 15 weiterhin absperrende Umschaltventil mit dem Relaisventil 3 verbunden bleibt und eine Druckabsenkung in der Hauptluftleitung 21 bewirkt. Bei fehlender Erregung der Betätigungseinrichtung 69 verschwenkt die Feder 65 den Wipphebel 35 im Uhrzeigersinn bis in seine durch die Schließung des Ventils 47, 49 gekennzeichnete Endlage. Die Druckabsenkung der Leitung 21 pflanzt sich daher über das durch die Feder 55 offengehaltene Rückschlagventil 43, 57 und die Leitung 95 zum Dreidrucksteuerventil 27 fort und bewirkt dessen Anspringen. Da in der linken Endlage des Ventilstößels 33 die Kammer 37 über die Längsbohrung 61 mit Außenluft beaufschlagt ist, ermöglicht die unter Atmosphärendruck stehende Schalteinrichtung 101 ein Anspringen des Bremsbeschleunigers des Dreidrucksteuerventils. Die Druckabsenkung der Zylinderkammer 81 bewirkt ein Öffnen des Ventils 85, 87, das jedoch auf den Bremsablauf ohne Einfluß bleibt. Die Bremsung erfolgt also rein pneumatisch in der üblichen Weise.

Bei einem Ausfall der elektrischen Bremssteuereinrichtung während einer Bremsung bewegen sich die Einzelteile der gesamten Anlage aus den bei einer elektrisch gesteuerten Bremsung geschilderten Stellungen sofort in ihre zuletzt beschriebenen Lagen. Der Druck der bisher auf Regeldruckhöhe gehaltenen Hauptluftleitung 21 wird also entsprechend der Stellung des Führerbremsventils 7 über das Relaisventil 3 abgesenkt. Der Druck in der Ventilkammer 29, die von der Leitung 51 durch das geschlossene Ventil 47, 49 und von der Leitung 95 durch das gegeschlossene Rückschlagventil 43, 57 abgesperrt ist, verringert sich, bis er die Höhe des im Vorraum 41 herrschenden, durch die vorangehende elektrisch gesteuerte Bremsung bestimmten Druckes erreicht hat. Das Rückschlagventil 43, 57 öffnet sich nunmehr, und die weitere Bremssteuerung erfolgt rein pneumatisch über die Hauptluftleitung 21. Der Übergang von der elektrischen auf die pneumatische Bremssteuerung erfolgt also bei der gleichen Bremsstufe beider Bremssteuereinrichtungen und daher auch in einem längeren Zugverband ohne Zerrungen oder Stöße.

Der Vorwiderstand 117 dient der Einregulierung des Widerstandes der über die Betätigungseinrichtungen 69 und 69' führenden elektrischen Bremssteuerleitung auf einen auf den Regelwiderstand 109 abgestimmten und von der Anzahl der eingeschalteten Betätigungseinrichtungen 69' unabhängigen Sollwiderstand. Der Vorwiderstand 117 kann daher als Anzeigeeinrichtung für die Anzahl der angekupplten Wagen verwendet werden.

Die Fig. 2 und 3 zeigen, wie bereits erläutert, gegenüber Fig. 1 zwei Parallelschaltmöglichkeiten der Betätigungseinrichtungen 69 und 69', wobei die Schaltung gemäß Fig. 2 zwar aufwendiger, im Stromverbrauch jedoch sparsamer als die Schaltung gemäß Fig. 3 ist. Der veränderliche Widerstand 152 gemäß Fig. 3 dient entsprechend dem Widerstand 117 in Fig. 1 der Einstellung eines von der angeschlossenen Wagenzahl unabhängigen Gesamtwiderstandes der über die Betätigungseinrichtungen 69 und 69' führenden elektrischen Bremssteuerleitung 150, 154. Die übrige Wirkungsweise der mit diesen Schaltungen ausgerüsteten Gesamteinrichtung ist die gleiche wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1.

Claims (10)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge, bestehend aus einer elektrisch gesteuerten Druckluftbremse, bei der das Bremssteuerventil durch ein elektropneumatisches Ventil gegenüber der Fülleitung abgesperrt und dann betätigt wird, und einer damit vereinigten rein pneumatisch gesteuerten Druckluftbremse, bei der das Bremssteuerventil durch Druckwechsel in der nunmehr als Hauptluftleitung wirkenden Fülleitung zu betätigen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Führersteuerschalter für die elektropneumatische Bremsanlage mit einem selbstabschließenden pneumatischen Führerbremsventil zur Ausführung gleichwertiger und gleichwirkender Schaltbewegungen gekoppelt ist, wobei letzteres aber erst beim Ausfallen der elektrischen Bremssteuerung selbsttätig über ein Schaltorgan (13) in Wirkungsverbindung mit der Fülleitung tritt, in der sich der Druck nunmehr über das bereits voreingestellte Führerbremsventil auf einen Wert absenkt, der dem in das Bremssteuerventil auf elektrischem Weg eingesteuerten Druck entspricht.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltorgan ein elektrisch betätigtes pneumatisches Umschaltventil (11, 13) ist, das bei elektrisch gesteuerten Bremsungen die Verbindung der Füll- bzw. Hauptluftleitung (21) zum selbstabschließenden Führerbremsventil (7) absperrt, bei Ausfall der elektrischen Steuerung dagegen automatisch freigibt.

3. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine Schaltventileinrichtung (31) mit einer ersten, an .die Füllleitung (21) angeschlossenen Kammer (29), die einen Durchlaß (43) zu einer zweiten Kammer (41) aufweist, die ihrerseits mit einer ersten Kammer (81) einer elektrisch steuerbaren Stufungsventileinrichtung (77) sowie parallel hierzu mit dem Bremssteuerventil (27) in Verbindung steht und die ferner mit einer zweiten Kammer (89) der Stufungsventileinrichtung (77) durch eine Leitung (51) verbunden ist, welche durch ein Ventil (47, 49) überwacht ist, das ein in der Schaltventileinrichtung (31) gelagerter Stößel betätigt, der ein mit dem Durchlaß (43) zusammen-

arbeitendes, infolge begrenzter Eigenbeweglichkeit als Rückschlagventil wirkendes Ventil (57) trägt und der in Wirkungsverbindung steht mit einem durch eine elektrische Betätigungseinrichtung (69) gegen die-Kraft einer Feder (65) schwenkbaren Hebel (35), welcher nach Zurücklegen eines Spielweges ein rohrförmiges Glied (75) der Stufungsventileinrichtung (77) bewegt, das im Gehäuse der letzteren gelagert ist und einen einerseits vom Druck in deren erster Kammer (81) und andererseits von einem annähernd konstanten Druck beaufschlagten Kolben (83) trägt sowie mit seinem einen Ende einen Auslaß ins Freie bildet, während sein anderes, in die erste Kammer (81) ragendes offenes Ende als Sitz für ein die Entlüftung dieser Kammer überwachendes Ventil (85) dient, das zusammen mit einem weiteren Sitz (87) eine Verbindung der ersten Kammer (81) mit der zweiten Kammer (89) überwacht.

4. Bremseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das eine ins Freie mündende Ende des rohrförmigen Gliedes (75) der Stufungsventileinrichtung (77) nach dem Abheben von seinem die erste Kammer (81) überwachenden Ventilteller (85) durch Heranführen an einen ortsfesten Ventilteller (91) abschließbar ist.

5. Bremseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (33) in der Schaltventileinrichtung (31) in Abhängigkeit von seiner Stellung die Druckluftbeaufschlagung einer Schalteinrichtung (101) steuert, die bei Betriebsbereitschaft der elektrischen Bremssteuerung einen mit dem Bremssteuerventil (27) zusammenarbeitenden Beschleuniger außer Betrieb setzt.

6. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die einzelnen Wagen eines Zuges verteilten elektrischen Betätigungseinrichtungen (69 und 69') untereinander und zu einem auf die Wagenzahl abgestimmten Regelwiderstand (152) parallel geschaltet sind.

7. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die einzelnen Wagen eines Zuges verteilten elektrischen Betätigungseinrichtungen (69 und 69') unter Zwischenschaltung eines Gleichrichters (138) parallel an einen Regeltransformator (132) angeschlossen sind.

8. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die einzelnen Wagen eines Zuges verteilten elektrischen Betätigungseinrichtungen (69 und 69') untereinander und mit einem auf die Wagenzahl abgestimmten Vorwiderstand (117) in Serie geschaltet sind.

9. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß mit den elektrischen Betätigungseinrichtungen (69 und 69') die Spule eines am Zugende befindlichen Relaisschalters (121) in Serie geschaltet ist, der den Stromfluß durch das elektrisch betätigbare pneumatische Umschaltventil (11) mitüberwacht.

10. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Betätigungseinrichtung (69) eine in an sich bekannter Weise nach dem elektrodynamischen Prinzip arbeitende ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 78 544, 371474,
654774, 693 291.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

109 737/14 10.61