DE2541416A1

DE2541416A1 - Fuehrerbremsventileinrichtung

Info

Publication number: DE2541416A1
Application number: DE19752541416
Authority: DE
Inventors: Erich Falke; Hans Poellinger
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1975-09-17
Filing date: 1975-09-17
Publication date: 1977-03-24
Also published as: DE2541416C3; DE2541416B2; AT352779B; ATA596476A; CH610836A5; SU646889A3; FR2324491A1; FR2324491B1; ES451622A1; DD125336A5; SE7610284L

Description

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KNQRR-BREMSE, GmbH 8000 München 40 Moosacher Straße 80

lührerbremsventileinrichtung

Die Erfindung betrifft eine Fiihrerbremsventileinrichtung für indirekt wirkende, pneumatisch und elektropneumatisch steuerbare Druckluftbremsen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, wobei bei strömungsfreiem Betrieb Druckänderungen in einer Hauptluftleitung elektropneumatisch über Brems- und Lösemagnetventile und Druckerhaltungen pneumatisch über ein Relaisventil gesteuert werden.

Aus der DT-OS 1 605 260 ist eine Steuereinrichtung für elektropneumatische Druckluftbremsen bekannt geworden, bei der die elektropneumatische Bremse gemeinsam mit einer pneumatischen Bremse wirkt.

Über den Führerbremshebel wird in einem Vorsteuerventil ein VorSteuerdruck stellungsabhängig eingestellt, der auf einen Kolben in einer Schalteinrichtung rein pneumatisch wirkt. Über diesen Kolben werden elektrische Brems- bzw. Lösekontakte betätigt.

Nachteilig an dieser Steuereinrichtung ist vor allem, daß kleine Druckänderungen nicht oder nicht ausreichend schnell durchkamen, da die elektrischen Kontakte indirekt über Druckänderungen des Vorsteuerdruckes betätigt wurden. Ein präzises Bremsen mit geringen Bremskräften ist hiermit nicht möglich.

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Aus der DT-OS 1 755 108 iet eine elektropneumatische Druckluftbremse bekannt geworden, bei der über den Führerbremshebel direkt elektrische Brems- bzw. Lösekontakte betätigt werden, welche Vorsteuermagnetventile schalten, die pneumatisch ein Relaisventil steuern. Über die Brems- bzw. Lösekontakte werden auch Brems- bzw· Lösemagnetventile an den einzelnen Wagen des Fahrzeuges elektrisch betätigt. Das Relaisventil dient ausschließlich über Druckerhaltung, während Druckänderungen über die Magnetventile bewirkt werden.

Hier wurde ein Vorsteuersystem angewandt, das besonders für Rangierloks vorteilhaft ist, nämlich ein zeitabhängiges Be- und Entlüften eines Steuerbehälters indem Ventile angewandt wurden, die nach dem Loslassen des Führerbremshebels selbsttätig eine Abschlußstellung einnahmen. Wenn auf der Rangierlok im gemeinsamen Führerhaus zwischen zwei Bedienungsstellen gewechselt werden mußte, so ging die verlassene Stelle in Abschluß und die neu besetzte befand sich bereits in Abschluß, so daß dort Bremsen oder Lösen unbeschränkt fortgesetzt werden konnte.

Für einen stellungsabhängigen Betrieb, wie er auf Streckenloks vorgezogen wird, ist dieses System nicht anwendbar, da neben einer hierbei unerwünschten zeitabhängigen Steuerung das System nicht unabhängig von Undichtheiten im Steuersystem ist.

Aus der DT-AS 1 275 571 ist schließlich eine Führerbremsventileinrichtung für pneumatisch und elektropneumatisch steuerbare Druckluftbremsen bekennt geworden, bei der über den Führerbremshebel sowohl ein als Druckregler ausgebildetes Vorsteuerventil als auch eine elektrische Schalteinrichtung betätigt wird. Hierbei ist in der Verbindungsleitung von dem Vorsteuerventil zu einem pneumatischen Relaisventil ein über die elektrische Schalteinrichtung betätigtes Magnetventil angeordnet, welches den Steuereingang des Relaisventiles während der Betätigung der elektrischen Schalteinrichtung mit einem den Regeldruck des Vorsteuerventils bei gelösten Bremsen speichernden Ausgleichs-

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behälters verbindet, so daß auch in der Hauptluftleitung weiterhin Hegeldruck eingesteurt wird.

Im ungestörten Betriebsfall wird also ausschließlich elektropneumatisch gebremst, wobei die elektrische Schalteinrichtung über den Bremszylinderdruck (C-Druck) zurückgeschaltet wird. Das elektropneumatiche und das pneumatische System sind streng voneinander getrennt. Erst bei Stromausfall tritt das pneumatische System in Kraft. Dies stellt insbesondere bei der in der obigen Einrichtung verwendeten direkt wirkenden Bremse ein Sicherheitsrisiko dar.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, bei einer indirekt wirkenden Bremse eine Mhrerbremseinrichtung der oben genannten Art anzugeben, bei der eine präzise Steuerung, die im Hinblick auf kleine Druckänderungen verbessert ist, vorgenommen werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß elektrische Brems- und Lösekontakte durch einen mit öinem Führerbremshebel mechanisch gekoppelten elektropneumatischen Druckschalter aus einer Öffnungsstellung unmittelbar mechanisch in eine die Brems- bzw. Lösekontakte schließende Stellung gebracht und durch pneumatische Bückmeldung des Hauptluftleitungsdruckes wieder geöffnet werden.

Jede Bewegung des luhrerbremshebels bei der indirket wirkenden Bremse bewirkt also primär eine Druckänderung.

Bei der iührerbremsventileinrichtung nach der DT-AS 1 275 571 dagegen wirkte eine Jeder gegen den pneumatischen Druck eines Kolbens, der bewegt werden müßte um eine Druckänderung im Bremssystem hervorzurufen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angeführt.

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Hierdurch wird erreicht, daß die elektrischen Brems- bzw. Lösekontakte durch das Prinzip des Vorlaufs direkt geschaltet

werden, weil der elektropneumatiache Druckschalter die Schaltals
bewegung des Führerbremshebels/ein starres "Paket" auf die Kontakte überträgt. Weiterhin wird der elektropneumatische Druckregler (EP—Druckschalter) an den pneumatischen Druckregler in dem Führerbremsventil gebunden, indem dessen Lösedruck während des Bremsens gespeichert und dem elektropneumatischen Druckregler als Führungsgrbße mitgeteilt wird. Auf den inneren Kolben des elektropneumatisehen Druckschalters wirkt nur die Druckdifferenz Steuerdruck minus Hauptluftleitungsdruck gegen die Feder, so daß eine geringe Reibung und eine geringe Belastung sowie eine große Leichtgängigkeit des elektropneumatischen Druckschalters erreicht werden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung sohematisch in Fig. 1 und 1a dargestellt.

Ein Führerbremsventil 1 bekannter Bauart (z.B. HDP ^K 3-022a7) ist über ein Umschaltventil 2, das zur Umschaltung auf verschiedene Fahrstände eines Fahrzeuges dient, mittels mehrerer Steuerdruckleitungen 4» 5» 6, 7 mit einem Relaisventil 3 verbunden. Weiterhin sind Führerbrems- 1 und Relaisventil 3 an eine Hauptluftleitung 8 angeschlossen und besitzen jeweils eine Öffnung 9, 10 zur Atmosphäre, Das Relaisventil 3 ist über eiie weitere Leitung 11 mit einem nicht dargestellten Hauptluftbehälter und außerdem mit einem Steuerdruckbehälter 12 und einem Zeitdruckbehälter 13 verbunden.

Das Führerbremsventil 1 wird über einen Führerbremshebel 14, der auf eine Nockenwelle 15 wirkt, bedient. Die Nockenwelle 15 ist verlängert und zusätzlich mit einem jslektrojmeumatischem Zusatzgerät 16 (im folgenden EP-Gerät genannt) verbunden und steuert dort einen Elchnellbremsschalter 17 (SB-Schalter),

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einen EP-Druckschalter 18 und einen AZ-Schalter 19. Weiterhin ist ein über den Führerbremshebel 14 bzw. die Nockenwelle 15 direkt betätigbarer elektrischer Schalter 2o vorgesehen.

Das EP-Zusatzgerät 16 ist pneumatisch mit den Steuerleitungen 5 und 6 einem Druckbehälter 21 und einem Angleicher 22, elektrisch mit einer Stromversorgungsleitung 23 über je eine leitung 24, 26 mit jeweils einem Brems- 25 bzw. Löseschütz 27 und über eine Leitung 39 mit einem Kontakt 33b eines Relais 34 verbunden. Bei Erregung des Brems- bzw. Löseschutzes 25 bzw. 27 wird über elektrische Doppelkontakte der Schütze Versorgungsspannung auf die Brems- 28a, 28b bzw. Löseleitungen 29a, 29b gegeben, wodurch in bekannter Weise nicht dargestellte Brems- bzw. Lösemagnetventile elektropneumatisch betätigt werden.

Die Stromversorgungsleitung 23 ist über ein Kontrollgerät 30 und einem elektrischen Hauptschalter 31 mit einer nicht dargestellten Stromversorgung (Pluspol) verbunden.

Die Stromversorgungsleitung 23 ist weiterhin über eine Diode 74 mit einem Magnetventil 75 verbunden, welches pneumatisch die Füll-Leitung 7 im Bereich zwischen dem Umschaltventil 2 und dem Relaisventil 3 überwacht. Die Diode 74 dient lediglich zur elektrischen Entkopplung der üblicherweise vorhandenen zwei Fahrstände einer Lokomotive. Weiterhin ist die Stromversorgungsleitung 23 mit zwei Kontakten 32a, 33a des Relais 34 verbunden. Ein dem Kontakt 32a zugeordneter Kontakt 32b ist über eine Leitung 35 mit dem Schalter 20 verbunden, dermit seinem zweiten Anschluß über eine Leitung 36 mit einem Steuereingang 37 des Relais 34 und der Kathode einer Diode 38 verbunden ist. Die Anode der Diode 38 ist mit der Leitung 26 verbunden. Ein weiterer Kontakt 33b des Relais 34 ist über eine Leitung 39 mit dem EP-Zusatzgerät 16 verbunden.

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Im Ruhezueband des Relais 34 sind die Kontakte 32a und 32b und im Arbeitezustand die Kontakte 33a und 33b miteinander verbunden.

In dem IP-Zusatzgerät 16 befinden sich, wie bereits erwähnt, der SB-Schalter 17, der EP-Druokschalter 18 und der AZ-Schalter 19. Weiterhin befinden sich noch ein A-Magnetventil 40 und ein Z-Magnetventil 41 in dem EP-Zusatzgerät 16.

Dr SB-Schalter 17 besteht aus einem Stößel 42, einer mit dem Stößel 42 verbundenen Kontaktplatte 43 und zwei elektrischen Kontakten 44a, 44b, die mit den Leitungen 23 bzw. 24 verbunden sind. Der Stößel 42 wird über eine auf der Nockenwelle 15 befestigte Nockenscheibe 45 betätigt. Wird der Führerbremshebel in seine "Schnellbremsstellung" bewegt, so wird Über die Nockenscheibe 45 der Stößel 42 nach unten bewegt und die Kontakte 44a und 44b werden durch die Kontaktplatte 43 miteinander verbunden. Hierdurch wird die Leitung 24 mit der Versorgungsspannung verbunden und der Bremsschütz 25 erregt. Gleichzeitig wird über das Führerbremsventil 1 zusätzlich die Hauptluftleitung 8 über die Öffnung 9 entlüftet.

Der EP-Druckschalter 18 besteht aus einem Gehäuse 46, in dem fünf Kammern 47, 48, 49, 50, 51 untergebracht sind. Ein in dem Gehäuse beweglich angeordneter äußerer Kolben 52 ist über einen Stößel 53 und eine Nockenscheibe 54 durch die Nockenwelle 15 bewegbar. Durch die äußere Oberseite des äußeren Kolbens und das Gehäuse 46 wird die mit Atmosphärendrauck beaufschlagte Kammer 47 gebildet. In dem äußeren Kolben 52 ist ein innerer Kolben 55 verschiebbar angeordnet. Ein nach innen vorspringender Rand 56 des äußeren Kolbens 52 bildet einen Anschlag für den inneren Kolben 55. Durch die Innenseite des äußeren Kolbens 52 und die Oberseite des Kolbens 55 wird die mit dem Hauptluftleitungsdruck beaufschlagte Kammer 48 gebildet. In der Kammer 48 befindet sich eine Feder 57, welche den Kolben 55

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relativ zu dem Kolben 52 nach unten drückt. Durch eine fest- . stehende Trennwand 58 und die Unterseite des Kolbens 55 wird die mit dem Vorsteuerdruok beaufschlagte Kammer 49 gebildet. Die Kammer 49 weist eine Öffnung 60 auf und ist zusätzlich mit dem Druckbehälter 21 verbunden. Durch eine senkrecht auf der Trennwand 58 stehende Wand 59 wird die Kammer 51 gebildet, die über eine öffnung 61 mit der Leitung 6 verbunden und somit mit dem Zeitbehälterdruck beaufecblagbar ist. Durch die Trennwand 58, die Wand 59 und das G-ehäuse 52 wird die mit dem Hauptluftleitungsdruck beaufschlagte Kammer 50 gebildet, die über eine Öffnung 68 mit der Hauptluftleitung 8 verbunden ist.

Der innere Kolben 55 weist senkrecht auf seiner Kolbenfläche ein Rohr 63 auf, welches durch die Kammer 51 geführt ist und diese durch eine Dichtung 62 mit der Kolbenfläche K2 von der Kammer 50 abtrennt. Über das Rohr 63 sind die Kammern 48 und 50 ständig miteinander verbunden. An dem unteren Ende des Rohres 63 ißt ein Träger 64 angebracht, der aus dem Gehäuse herausgeführt ist und eine Kontaktplatte 65 trägt. Über die Kontaktplatte 65 werden Kontakte 66a, 66b oder Kontakte 67a, 67b miteinander verbunden, so daß die Leitung 39 mit Leitung 26 oder Leitung 23 mit Leitung 24 verbunden werden. Es ist jedoch auch eine neutrale Stellung der Kontaktplatte 65 vorgesehen.

Der AZ-Schalter 19 in dem EP-Zusatzgerät 16 besteht aus einem Stößel 70, einer mit dem Stößel 70 verbundenen Kontaktplatte 71 und zwei elektrischen Kontakten 72a, 72b, die über die Kontaktplatte 71 miteinander verbunden werden. Hierdurch wird die elektrische Versorgungsspannung an die Steuereingänge der Hagnetventile 40 und 41 gelegt. Der Eingang des A-Magnetventils 40 ist mit der Steuerdruckleitung 5 und der Ausgang mit der Kammer 49 des EP-Druckschalters verbunden. Der Eingang des Z-Magnetventils. 41 ist über eine vorgeschaltete Drossel 73 Jtnit der Steuerdruokleitung 5 und direkt mit dem Angleicher 22 und der Ausgang mit der Kammer 51 des EP-Druckschalters und gleichzeitig mit der Leitung 6 verbunden. Im Ruhezustand sind beide

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Magnetventile 40, 41 geöffnet, so daß jeweils Eingang und Ausgang miteinander verbunden sind, während im geschalteten Zustand jeweils Ein- und Ausgänge voneinander getrennt sind.

Im folgenden sei die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Einrichtung beschrieben. Bei rein pneumatischem Betrieb, z.B. bei Stromausfall, arbeitet das Führerbremsventil 1 zusammen mit dem Relaisventil 3 und den Bremsventilen an den einzelnen Fahrzeugen in bekannter Weise.

EP-Betrieb» Nach Einschalten des Hauptschalters 31 schließt das Eontrollgerät 30 bei fehlerfreien Einrichtungen selbsttätig die Versorgungsspannung an die Leitung 23 und somit an das EP-Zusatzgerät an und zeigt den EP-Betrieb an. Anderenfalls bleibt es bei dem pneumatischen Betrieb bis der Fehler behoben ist.

Füllstellung: Leitung 23 führt die Versorgungsspannung, Diode ist in Duehlaßriohtung geschaltet, so daß das Magnetventil während des EP-Betriebes ständig erregt ist. Die Fülleitung ist unterbrochen, ein Füllstoß kommt nicht zustande. Die Füllstellung des Ftthrerbremshebels ist bei EP-Betrieb somit zwecklos aber nicht schädlich.

Fahrtstellung; Die Schalter 17, 18 und 19 sind in neutraler Stellung, die Magnetventile 40 und 41 geöffnet, so daß der Druck in Leitung 5 und 6 in den Kammern 49 und 51 und dem Druckbehälter 21 dem Vorsteuerdruck (A^-Druck) eines in dem Führerbremsventil 1 befindlichen pneumatischen Druckreglers entspricht. Das Relaisventil 3 stellt den gleichen Druck in der Hauptluftleitung 8 her.

Durch Betätigen des Angleichers 22 kann in der Fahrtstellung pneumatisch angeglichen werden, d.h. der Hauptluftleitungsdruck kann um den Betrag bie zu 0,5 bar angehoben werden. Dies ge-

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schieht in bekannter Weise durch Absenken des Z-Druckes. Damit beim anschließenden EP-Bremsen das Niveau des EP-Druckschalters 18 dem des druckerhaltenden Relaisventils 40 angepaßt bleibt, hat die Dichtung 62 des EP-Druckschalters die Kolbenfläche K2 erhalten, die den Z-Druck berücksichtigt.

EP-Bremsen; Über den Führerbremshebel 14 wird die Nockenwelle so gedreht, daß die Stößel 53 und 70 nach unten bewegt werden. Der AZ-Schalter 19 schließt, so daß beide Magnetventile 40 und 41 erregt sind. A- und Z-Druck werden voneinander abgetrennt (durch Ventil 41) und der Α-Druck bleibt in dem Behälter 21 und der Kammer 49 gespeichert, da das Magnetventil geschlossen ist·

Durch den Stößel 53 wird ein "Paket" aus Kolben 52, Feder 57, Kolben 55 mit Rohr 63 und Kontaktplatte 65 nach unten bewegt entsprechend der Stellung des Führerbremshebels 14, die der gewünschten Bremsverzögerung entspricht.

Die Kontakte 67a und 67b werden geschlossen, der Bremsschütz wird erregt, die Bremsleitungen 28a, 28b werden an Versorgungsspannung gelegt, wodurch alle EP-Bremsgeräte (Magnetventile) im Zug erregt werden. Der Druck in der Haupt luft leitung 8, in den Kammern 48 und 50 und damit auoh der auf die Oberseite des Kolbens 55 wirkende Druck sinkt ab. Der Kolben 55 unterliegt folgender (Jleichgewichtsbedingung:

KL · K₁ + F = A · K₁ - (Z - HL) · K₂.

Hierbei bedeutet: HL = Hauptluftieitungsdruok (in 8, 48, 50)

Z = Zeitbehälterdruck (in 51) A = Vorsteuerdruck (in 49, 21 gespeichert) F = Federkraft der Feder 57 K₁= Kolbenfläche des Kolbens 55 K₂= Kolbenfläche der Dichtung 62.

Durch Absinken des Haupt luft le itungsdru ekes IiL hebt sich der

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Kolben 55 an, wodurch gleichzeitig die Feder 57 gespannt und die Kontakte 67a, 67b wieder geöffnet werden. Ein neuer Gleichgewichtszustand, der der eingestellten Bremsverzögerung entspricht, ist erreicht.

Wenn der Hauptluftleitungsdruck durch Undichtheiten weiter absinkt, beginnt das Relaisventil 3 nachZuspeisen, um den Hauptluftleitungsdruck aufreohtauerhalten. Der EP-Druckschalter 18 ist hieran nicht beteiligt, da selbst dann, wenn der Kolben 55 so weit nach oben bewegt wird, daß die Kontakte 66a, 66b geschlossen werden, der Löseschütz 27 nicht erregt werden kann, solange das Relais 34 im Ruhezustand ist. Beim EP-Bremsen wird also der Bremskontakt 66a, 66b direkt mechanisch geschlossen und durch pneumatische Rückmeldung Über die Hauptluftleitung wieder geöffnet. Druckänderungen erfolgen elektropneumatisch, das Druckkonstanthalten dagegen rein pneumatisch.

EP-Schnellbremsen: Ein Schnellbremsventil des Führerbremsventils 1 entlüftet die Hauptluftleitung 8 über einen großen Querschnitt der öffnung 9. Zusätzlich wird der SB-Schalter 17 geschlossen und der Bremsschütz 25 erregt, so daß alle EP-Bremsgeräte des Zuges zusätzlich entlüften.

EP-Lbsen; Durch Betätigen des JUhrerbremshebels 14 in Löserichtung wird der Schalter 20 geschlossen, das Relais 34 erregt und die Kontakte 33a, 33b miteinander verbunden, so daß schließlich der Kontakt 66a über die Leitung 39 mit Versorgungsspannung verbunden wird. Gleichzeitig gibt die Nockenscheibe den Stößel 53 frei und das "Paket" (52, 57, 55, 63, 65) wird von dem Druck in Kammer 49 nach oben bewegt. (In Kammer 47 herrscht Atmosphärendruck.) Hierdurch werden die Kontakte 66a, 66b miteinander verbunden und der LöseBchütz 27 erregt. Jetzt kann durch Loslassen des Führerbremshebels der Schalter 20 geöffnet werden, denn das Relais 34 wird über Kontakt 33a-33b-Leitung 39-Kontakt 66a-Kontaktplatte 65-lontakt 66b-Leitung 26

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und Diode 38 bo lange erregt, bis die Kontakte 66a, 66b durch Erreichen des Gleichgewichtes im EP-Druckschalter bei erhöhtem Ilauptluftleitungsdruck wieder geöffnet werden.

Stromausfall während des EP-Bremsens: Die Schütze 25 und 27 können nicht erregt werden. Der Bremszustand bleibt unverändert erhalten und wird durch das Führerbremsventil 1 überwacht. Druckänderungen können rein pneumatisch durch Ändern der Führerbremshebelstellung und durch das Relaisventil 3 vorgenommen werden.

Es sei noch darauf hingewiesen, daß anstelle des AZ-Schalters und den Magnetventilen 4o und 41 auch ein AZ-Ventil eingesetzt werden kann, dessen Aufbau sich für den Fachmann aus der FunktionsbeBChreibung der Magnetventile 40 und 41 ohne weiteres ergibt.

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche :

[' 1. Jj'Uhrerbremsventileinrichtung für indirekt wirkende, pneuma-' tisch und elektropneumatisch steuerbare Druckluftbremsen, insbesondere von Schienenfahrzeugen, wobei bei störungsfreiem Betrieb Druckänderungen in einer Hauptluftleitung elektropneumatisch über Brems- und Lösemagnetventile und Druckerhaltungen pneumatisch über ein Relaisventil gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß elektrische Brems- und Lösekontakte (67a, 67b; 66a, 66b) durch einen mit einem Führerbremshebel (14) mechanisch gekoppelten elektropneumatischen Druckschalter (18) aus einer Öffnungsstellung unmittelbar mechanisch in eine die Bremsbzw. Lösekontakte schließende Stellung gebracht und durch pneumatische Rückmeldung des Hauptluftleitungsdruckes wieder geöffnet werden.
2. Führerbremsventileinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der elektropneumatische Druckschalter (18) in Fahrtstellung des Führerbremshebels (14) an einen von einem pneumatischen Druckregler überwachten Vorsteuerdruck angeschlossen ist.
3. Führerbremsventileinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bremsstellung des Führerbremshebels (14) der in der Fahrtstellung vorhandene Vorsteuerdruck in einer Kammer (47) des elektropneumatischen Druckschalters (1ü gespeichert ist.
4. Führerbremsventileinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bremsstellung des Führerbremshebels der Vorsteuerdruck in der Kammer (49) von einem Ventil (40) überwacht ist.

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5. Führerbremsventileinrichtung nach Anspruch 3, dadurch ggcennzelchnet, daß die den Vorsteuerdruck führende Leitung (5) und eine an einen Zeitbehälterdruck angeschlossene Leitung (6) in Fahrtstellung des Führerbremshebels (14) miteinander verbunden und in Bremsstellung des Führerbremshebels (14) über ein Ventil (41) voneinander getrennt sind.
6. FührerbremsventHeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem elektropneumatischen Druckschalter (18) ein innerer Kolben (55) mit einer die Brems- bzw· Lbsekontakte (67a, 67b; 66a, 66b) schaltenden Kontaktplatte (65) einerseits von der Kraft einer Feder (57) und dem Hauptluftleitungsdruck und andererseits vom Vorsteuerdruck belastet ist.
7. Führerbremsventileinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (-55) zusätzlich zu dem Vorsteuerdruck nit einem Differenzdruck zwischen Hauptluftleitungsdruck und dem Druck eines Zeitbehälters beaufschlagt ist.
8. Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Führerbremshebel (14) in seiner Lösestellung betätigter Schalter (20) einen Stromkreis zur Betätigung eines Relais (34) in seine Arbeitsstellung schließt, in der der eine Lösekontakt (66a) des elektropneumatischen Druckschalters (18) an die Versorgungsspannung gelegt ist und daß bei geöffnetem Schalter (20) die Arbeitsstellung des Relais (34) von dem elektropneumatischen Druckschalter (18) überwacht ist.

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9· itihrerbremsventileinrichtung nach Anspruch 1 und 6 dadurch gekennzeichnet, daß anstelle der Kontaktplatte (65) ein Schalter mit Schnappwirkung vorgesehen ist.

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