DE1605260C3 - Steuereinrichtung für elektropneumatische Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für elektropneumatische Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen mit einem handbetätigbaren, einen Vorsteuerdruck regelnden Vorsteuerventil, mit einer bei die Druckhöhe in einer Hauptluftleitung übersteigendem Vorsteuerdruck sich öffnenden und Druckluft in die Hauptluftleitung einspeisenden Ventileinrichtung, mit einem vom Vorsteuerdruck entgegen dem Hauptluftleityn^dnick gesteuerten, einen einem Löse- und einer^^ri&ni-.Jkemsstromkreis zugeordneten Kontakt in Abhängigkeit vom Auftreten einer Druckdifferenz zwischen den genannten Drücken schaltenden Schalteinrichtung und mit einer Überwacheinrichtung, welche einen Stromfluß im Lösestromkreis nur während und nach einem Verstellen des Vorsteuerventils in Löserichtung erlaubt, wobei die Druckluftbremse beim Stromfluß im Lösestromkreis den Druck in der Hauptluftieitung steigernde, an den zu steuernden Fahrzeugen angeordnete Ventil« aufweist/" ■; _{; r}\

Bei einer durch die deutsche Auslegeschrift 1 221 262 bekanntgewordenen Steuereinrichtung der vorstehend angeführten Art ist zwischen die Kontakte der vom Vorsteuerdruck entgegen deni^:Hauptluftleitungsdruck gesteuerten Schalteinrichtung und den Brems- bzw. Lösestromkreis eine Überwacheinrichtung eingeordnet, die einen Stromfluß in 'den genannten Stromkreisen nur während einer entsprechenden Druckänderung des Vorsteuerdruckes und nachfolgend hierzu für eine bestimmte, durch einen Luftbehälter mit Düse festgelegte Zeitspanne erlaubt. Diese Zeitspanne kann jedoch nicht den jeweils speziell vorliegenden Umständen angepaßt werden. Es ist daher möglich, daß die Steuereinrichtung ein Erregen der an den ■ Fahrzeugen angeordneten, den HauptluftleitungSdruck beeinflußenden Ventile für eine zu kurze oder zu lange Zeitspanne, als.es zum genauen Anpassen des Hauptluftleitungsdruckes an den Vorsteuerdruck erforderlich wäre, erlaubt Hier-, aus können Unstimmigkeiten in der Druckeinsteuerung für die Hauptluftleitung resultieren.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung der eingangs angeführten Art zu schaffen, welche ein Betätigen der an den Fahrzeugen angeordneten, den Hauptluftleitungsdruck beeinflußenden Ventile beim .Bremsenlösen stets nur so lange ermöglicht, bis der Hauptluftleitungsdruck genau an den Vorsteuerdruck angeglichen ist.:·.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Vorsteuerventil einen sich nur während des Verstellens in Richtung eines Bremsenlösens schließenden Schalter aufweist, der in einem von einer Stromquelle über die Sp_ule eines-ersten Relais, zu einem im unerregten Zustand geschlossenen Kontakt eines zweiten Relais führenden Stromkreis eingeschaltet ist, daß das erste Relais zwei bei Erregung geschlossene Kontakte aufweist, von denen der erste Kontakt den Schalter überbrückt und der zweite Kofitakt in einenvyon der Stromquelle über einen bei überwiegendem Vorsteuerdruck geschlossenen Kontakt der Schalteinrichtung parallel zur Spule des zweiten Relais, zu einem bei Erregung geschlossenen Kontakt des zweiten Relais und zur Spule eines bei; seiner Erregung dan Lösestromkreis an eine Stromquelle anschließenden Löserelais führenden Stromkreis eingeschaltet ist, und daß der zweitgenannte Kontakt des zweiten Relais ein Überbrücken'des zweiten'Kontaktes des erstgenannten Relais überwacht.

Eine Weiterbildung des Gegenstandes nach dem Hauptanspruch kann dem Unteranspruch entnommen werden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung schematisch dargestellt.

Von einer die miteinander gekuppelten Wagen eines Zuges durchziehenden, ständig durch eine nicht dargestellte Druckluftquelle mit Druckluft gefüllten

■Χ 60.5,2.60

Fülleitungl führt . eine Zweigleitung 2 zu einem handbetätigbaren -VorsteuerVentilS und einer als Magnetventil 4 ausgebildeten Ventileinrichtung.. Von einer ebenfalls-den Zug durchlaufenden,, mit ihrem Druck pneumatisch.die Bremsanlagen der einzelnen Wagen steuernden Hauptluftleitung S führt eine Zweigleitung 6. zu dem Magnet.ve.ptil 4 pnd ip'einen Zylinderraum 7 einer, Schalteinrichtung & Das, Magnetventil. 4.trennt im. unerregten Zustand,d je, Zweigleitungen! und 6 voneinander. Der Zylinderraum 7 ist durch einen Kolben 9. von einem über eine Rohrleitung 10 .mit dem geregelten Vorsteuerdruck, des Vorsteuerventils 3 beaufschlagten Zylinderraum 11 getrennt. An den einzelnen Wagen befinden sich Ventile zum Steuern des Hauptluftleitungsdruckes, die als je ein eine Verbindung zwischen der Fülleitungi und der Hauptluftleitung 5 überwachendes Losemagnetventil 12 bzw. 12' und ein eine Entlüftung der Hauptluftleitung 5 in die Atmosphäre überwachendes Magnetventil 13 bzw. 13' ausgebildet sind. Im Handgriff 14 des Vorsteuerventils 3 befindet Λ sich ein nur während seinen Verstellbewegungen in Löserichtung geschlossener Schalter 15, der zwischen eine zu einer nicht dargestellten andererseits geerdeten Stromquelle führende Leitung 16 und eine zur Spule eines Relais 17 und einen im unerregten ; Zustand geöffneten Kontakt 18 des Relais 17 füh-

; rende Leitung 19 eingeschaltet ist. Der Kontakt 18

j überbrückt im geschlossenen Zustand den Schalter

! 15. Die Spule des Relais 17 ist durch ein einen

j Widerstand 20 und einen Kondensator 21 umfassen-

des' Zeitglied überbrückt und andererseits über einen im unerregten Zustand geschlossenen Kontakt 22 eines Relais 23 geerdet. Die Schalteinrichtung 8 schließt bei überwiegendem Hauptluftleitungsdruck im Zylinderraum 7 einen Schaltkontakt 24, der zwischen eine an die Stromquelle angeschlossene Leitung 25 und die andererseits geerdete Spule eines Bremsrelais 26 eingeordnet ist. Bei überwiegendem Vorsteuerdruck im Zylinderraum 11 schließt die Schalteinrichtung 8 einen Kontakt 27, der zwischen die Leitung 25 und eine Leitung 30 eingeordnet ist, die zu einem im unerregten Zustand geöffneten Kontakt 28 des Relais 17 und parallel hierzu andererseits geerdeten Spule des Magnetventils 4 und einem im unerregten Zustand geöffneten Kontakt 29 des Relais 23 führt. Die Kontakte 28 und 29 überwachen zueinander parallel die Verbindung der Leitung 30 mit einer Leitung 31, die zur andererseits geerdeten Spule des Relais 23 und zur ebenfalls andererseits geerdeten Spule eines Löserelais 32 führt. Das Bremsrelais 26 schließt bei seiner Erregung einen von einer nicht dargestellten Stromquelle über eine Leitung 33 und eine den Zug durchlaufende Bremsleitung 34 sowie über die Bremsmagnete 13 und 13' und eine zur Stromquelle zurücklaufende Leitung 35 führenden Bremsstromkreis. Das Löserelais 32 überwacht den Stromfluß in einem von der Leitung 33 über eine den Zug durchziehende Löseleitung 36 und die Lösemagnetventile 12 und 12' sowie die Leitung 35 zur Stromquelle zurückführenden Lösestromkreis. Im Ruhestand, bei dem Vorsteuerdruck entsprechendem Hauptluftleitungsdruck, nehmen die Einzelteile der Steuereinrichtung die aus der Zeichnung ersichtlichen Lagen ein. Der Schalter 15 ist geöffnet, die Relais 17 und 23 sind unerregt, die Kontakte 24 und 27 der Schalteinrichtung 8 sind geöffnet, und das Magnetventil 4 trennt die Zweigleitungen 2 und 6 von einander. Das ßremsrelais 26 und das Löserelais 32 unterbrechen den Brems- und. .den; Lösestromkrejs, so daß .die Brem^magnetyentile 13 und 13.' sowie die Lösemagnetyentile 12 und 12' geschlossen sind.
Zum Bremsen wird mittels- des Handhebels_; 14 bei weiterhin geöffnetem Schalter 15 durch Verstellen des VorsteuerventiIs-3 der im Zylinderraum 11 der Schalteinrichtung 8 herrschende .Vorsteuerdruck angesenkt. Die Schalteinrichtung 8,.schließt, den Konto takt 24, das Brernsrelais 26_:wird erregt.und schließt den Bremsstromkreis., so daß- di$ Bremsrnagnetyerttüe 13 .und 13' Druckluft aus der Hauptluftleitung 5 in die Atmosphäre,ablassen. Sobald der Djcuck }n der Hauptluftleitung 5 auf den Wert des Vorsteuerdruk-

kes angesunken ist, öffnet die Schalteinrichtung 8 den Kontakt 24 wieder, und die Steuereinrichtung kehrt unter Unterbrechen des Bremsstromkreises und damit Schließen der Bremsmagnetventile 13 und 13' in die Ausgangslage zurück.

Beim Verstellen des Handgriffes 14 in Löserichtung schließt.sich während der Verstellbewegung der Schalter 15, und das Relais 17 wird über die Leitungen 16 und 19 sowie den geschlossenen Kontakt 22 des Relais 23 erregt. Zugleich wird der Vorsteuerdruck im Zylinderraum 11 durch das Vorsteuerventil 3 erhöht, und die Schalteinrichtung 8 schließt den Kontakt 27. Der Kontakt 18 des Relais 17 wird geschlossen und hält' dieses bei einem nur sehr kurzzeitigen Schließen des Schalters 15 erregt, bis durch Schließen des Kontaktes 28 und Stromfluß von der Leitung 25 über den Kontakt 27 und die Leitung 30 auch das Relais 23 erregt ist. Das Relais 23 öffnet den Kontakt 22, wodurch der Stromfluß durch das Relais 17 unterbrochen wird und dieses mit einer durch den Widerstand 20 und den Kondensator 21 bestimmten Zeitverzögerung abfällt. Beim Erregen des Relais 23 wird der Kontakt 29 geschlossen und hält das Relais 23 auch nach dem Abfallen des Relais 17 und öffnen des Kontaktes 28 erregt. Mit dem Schließen des Kontaktes 27 wird über die Leitung 30 das Magnetventil 4 erregt, so daß es die Zweigleitungen 2 und 6 miteinander verbindet und aus der Füllleitung 1 Druckluft in die Hauptluftleitung 5 einspeist. Mit dem Erregen des Relais 23 wird über die Leitung 31 das Löserelais 32 erregt und schließt den Lösestromkreis. Die Lösemagnetventile 12 und 12' öffnen sich daher und speisen an den einzelnen Fahrzeugen aus der Fülleitungl Druckluft in die Hauptluftleitung 5 ein. Sobald in der Hauptluftleitung 5 eine dem im Zylinderraum 11 herrschenden Vorsteuerdruck entsprechende Druckhöhe erreicht ist, öffnet die Schalteinrichtung 8 den Kontakt 27, und die Leitungen 30 und 31 werden stromlos. Das Relais 23, das Magnetventil 4 und das Löserelais 32 fallen ab und kehren in ihren dargestellten Ausgangszustand zurück. Das Magnetventil 4 unterbricht also die Drucklufteinspeisung in die Hauptluftleitung 5, und das Löserelais 32 unterbricht den Lösestromkreis, so daß sich die Lösemagnetventile 12 und 12' schließen und ebenfalls die Drucklufteinspeisung von der Fülleitung 1 in die Hauptluftleitung 5 unterbrechen.

Falls bei in Ruhe befindlichem Vorsteuerventil 3 in der Hauptluftleitung 5 beispielsweise durch Undichtigkeiten eine Druckabsenkung auftritt, schließt der dann den Hauptluftleitungsdruck übersteigende Vorsteuerdruck den Kontakt 27 der Schalteinrichtung 8. Über die Leitung 30 wird das Magnetventil 4 erregt und steuert Druckluft aus der Fülleitungl in

die Hauptluftleitung 5 ein. Die Relaisventile 17 und 23 bleiben unerregt, das Löserelais 32 hält den Lösestromkreis unterbrochen, und die Lösemagnetventile 12 und 12' verharren im geschlossenen Zustand. Es kann also kein Überladen der Hauptlufüeitung 5 im Bereich des Zuges auftreten. Sobald das Magnetventil eine genügende Druckluftmenge in die Hauptluftleitung 5 eingelassen und deren Druck sich an den Vorsteuerdruck angeglichen hat, öffnet die Schalteinrichtung 8 den Kontakt 27, und das Magnetventil 4 schließt sich wieder.

Auch bei kurz nach dem Abschluß von Lösevorgängen in der Hauptluftleitung 5 auftretenden Druckminderungen können also die Lösemagnetventile 12 und 12' nicht geöffnet werden, und die Luftnachspeisung erfolgt'ohne Überladungen allein durch das Magnetventil 4.

Die Steuereinrichtung kann noch durch bekannte Einrichtungen, wie bei ihrem Betätigen einen direkten, großquerschnittigen Luftauslaß aus der Hauptluftleitung 5 freigebende Schnellbremsventile, Füllstoßventile od. dgl. ergänzt werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung für elektropneumatisch^ Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen mit einem handbetätigbaren, einen Vorsteuerdruck regelnden Vorsteuerventil, mit einer bei die Druckhöhe in einer Hauptluftleitung übersteigendem Vorsteuerdruck sich öffnenden und Druckluft in die Hauptluftleitung einspeisenden Ventileinrichtung, mit eine^n vom Vorsteuerdruck entgegen dein ^vHaüpÜüftleituiigs?druck gesteuertes, einen einem Löse- und einen einem Bremsstromkreis zugeordneten Kontakt in Abhängigkeit vom Auftreten einer Druckdifferenz zwischen den.genannten Drücken schaltenden Schalteinrichtung und mit einer Überwacheinrichtung,. welche einen Stromfluß im Lösestromkreis nur während und nach einem Verstellen des Vorsteuerventils ih Löserichtung erlaubt, wobei die Druckluftbremse bei Stromfluß im Lösestromkreis den Druck in der Hauptluftleitung steigernde, an den zu steuernden Fahrzeugen angeordnete Ventile aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorsteuerventil (3) einen sich nur während des Verstellens in Richtung eines Bremsenlösens schließenden Schalter (15) aufweist, der in einem von einer Stromquelle über die Spule eines ersten Relais (17) zu einem im unerregten Zustand geschlossenen Kontakt (22) eines zweiten Relais (23) führenden Stromkreis eingeschaltet ist, daß das erste Relais (17) zwei bei Erregung geschlossene Kontakte (18 und 28) aufweist, von denen der erste Kontakt (18) den Schalter (15) überbrückt und der zweite Kontakt (28) in einem von der Stromquelle über einen bei überwiegendem Vorsteuerdruck geschlossenen Kontakt (27) der Schalteinrichtung (8) parallel zur Spule des zweiten Relais (23), zu einem bei Erregung geschlossenen Kontakt (29) des zweiten Relais (23) und zur Spule eines bei seiner Erregung den Lösestromkreis an eine Stromquelle anschließenden Löserelais (32) führenden Stromkreis eingeschaltet ist, und daß der zweitgenannte Kontakt (29) des zweiten Relais (23) ein Überbrücken des zweiten Kontaktes (28) des erstgenannten Relais (17) überwacht.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bei überwiegendem Vorsteuerdruck Druckluft in die Hauptluftleitung (5) einspeisende Ventileinrichtung als sich bei Erregung öffnendes Magnetventil (4) ausgebildet ist, dessen Spule in einem nur vom bei überwiegendem Vorsteuerdruck geschlossenen Kontakt (27) der Schalteinrichtung (8) überwachten Stromkreis eingeschaltet ist.