DE1755546C3 - Elektropneumatische Druckluftbremseinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine elektropneumatitche Druckluftbremseinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit den Druck in der Hauptluftleilung steuernden elektropneumatischen Brems- und Lötemagnetventilen, wobei zur zeitlichen Beeinflussung des Druckluftanstieges im Bremszylinder zwischen einem Vorratsluftbehälter und dem Bremszylinder eine Bremsdüse geschaltet ist, die bei pneumatischer Bremsung wirksam ist, und wobei zusätzliche Mittel vorgesehen sind, die bei elektropneumatischer Bremsung die so Wirkung der Bremsdüse aufheben.

Es ist bekannt, Dreidrucksteuerventile zur Druck-Überwachung der Bremszylinderdrücke durch an die Hauptluftleitung angeschlossene elektropneumatisch gesteuerte Brems- und Lösemagnetventile zu steuern. Bei Erregung der Bremsmagnetventile in jedem Wagen des Zuges wird Luft aus dem zugehörigen Hauptluftleitungsanschluß ins Freie abgeführt. Bei Erregung der Löseventile in jedem Wagen wird Luft aus dem Vorratsluftbehälter oder einer Fülleitung in einem zugehörigen Abschnitt der Hauptluftleitung freigegeben.

Da bei derartigen elektropneumatischen Bremseinrichtungen eine Bremsung in allen Wagen eines Zuges gleichzeitig ausgelöst wird, kann in diesem Falle die Wirkung der Bremsdüsen aufgehoben werden, die nur für eine rein pneumatische Bremssteuerung erforderlich sind. Hierzu sind durch die eingangs genannte elektropneumatische Druckluftbremseinrichtung elektrisch gesteuerte Bremsdüsenschalter bekanntgeworden, die gleichzeitig mit den Bremsventilen erregt werden und im erregten Zustand den Offnungsquerschnitt der Bremsdüsen vergrößern (DT-AS 11 45215)

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den mit der Verwendung eines Bremsdüsenschalters getriebenen Aufwand der elektrisch gesteuerten Bremsdüsenschalter zu vermindern.

Gemäß der Erfindung ist diese Aufgabe in der Weise gelöst, daß in einer Bypaßleitung zur Bremsdüse ein von einem beim öffnen des Bremsmagnetventils auftretenden Staudruck gesteuertes Impulsventil angeordnet ist. , , _r . .

Nach einer bevorzugten Ausfuhrungsform mit einem

den Höchstdruck des Bremszylinders überwachenden Höchstdruckbegrenzer ist das vom Druck vor der Bremsdüse in Schließrichtung beaufschlagte Höchstdruckorgan dem Impulsventil vorgeschaltet.

Die Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels in Form eines vereinfachten Schaltbildes näher erläutert.

Ein bekanntes Dreidrucksteuerventil 1 liefert über eine Rohrleitung 26 einen Vorsteuerdruck für ein bekanntes Relaisventil 2. Bei geöffnetem Einlaßventil 3 des Relaisventils 2 gibt dieses über Rohrleitungen 27 und 28 eine Verbindung von einen Vorratsluftbehälter 4 zu einem Bremszylinder 5 frei. Das Einlaßventil 3 wird von einem vom Vorsteuerdruck beaufschlagten Membrankolben 6 des Relaisventils 2 gesteuert. Ein zweiter, ebenfalls vom Vorsteuerdruck beaufschlagter Membrankolben 7 steuert ein Mindestdruckorgan 8, das in Öffnungsrichtung seines Ventils 31 von einer Feder 29 beaufschlagt ist und eine über die Rohrleitungen 10 und 11 ungedrosselt vom Vorratsluftbehälter 4 zum Dreidrucksteuerventil 1 führende Verbindung überwacht. Dem Mindestdruckorgan 8 ist ein von dem Membrankolben 7 unbeeinflußtes Höchstdruckorgan 9 nachgeschaltet, von dem ebenfalls über die Rohrleitung U eine Verbindung zu einem nicht dargestellten Eingangsventil des Dreidrucksteuerventils 1 angeordnet ist. Das Höchstdruckorgan 9 ist vom Druck in der Rohrleitung 11 zwischen dem Einlaßventil des Dreidrucksteuerventils 1 und dem Sitz des Höchstdruckorgans 9 in Schließrichtung beaufschlagt. In der Rohrleitung befindet sich zwischen dem Höchstdruckorgan 9 und einer Rohrabzweigung 30 zum Mindestdruckorgan 8 eine Bremsdüse 12, die bei rein pneumatischem Bremsen die zeitliche Verzögerung des Druckluftanstieges im Bremszylinder 5 bewirkt. Der Vorratsluftbehälter 4 ist über eine Rohrleitung 32 an eine Fülleitung 13 angeschlossen. Auch bei maximaler Druckbeaufschlagung des Bremszylinders 5 weist der hierdurch verringerte Druck in dem Vorratsluftbehälter 4 einen den Höchstdruck in dem Bremszylinder 5 übersteigenden Druck auf.

Das Höchstdruckorgan 9 besteht aus einem Rohr 38, das an seinem einen Ende 39 eine Sitzfläche für einen Ventilsitz 40 in einer Kammer 41 aufweist und an seinem anderen Ende zu einem Kolben 42 in einer Kammer 43 erweitert ist, der an seiner Unterseite von Atmosphärendruck belastet ist. Das Rohr 38 ist in Öffnungsrichtung durch eine Feder 44 belastet. An den Ventilsitz 40 schließt die Rohrleitung 11 mit der Bremsdüse 12 und über eine Abzweigung eine Bypaßleitung 14 an. In der Kammer 41 mit Anschluß über die Rohrleitung 10 zum Vorratsluftbehälter 4 befindet sich außerdem der Sitz 31 für das Mindestdruckorgan 8. Das Höchstdruckorgan 9 bewegt sich unabhängig vom

Vorsteuerdruck bei einem auf den Höchstdruck des Bremszylinders 5 eingestellten Druck in Schließstellung und unterbricht dabei die Verbindung vom Vorratsluftbehälter 4, über die Rohrleitungen 10 und 11 zum Dreidrucksteuerventil 1. In der Bypaßleitung 14 zur Bremsdüse 12 befindet sich ein Impulsvegtil 15. das über einen Kolben 16 in einer entlüfteten Kammer 17 von einem gegen den Kolben 16 wirkenden Staudruck geöffnet wird, der sich durch öffnen eines elektropneumatischeri Bremsmrgnetventils 18 beim Abströmen von Luft aus einer Rohrabzweigung 19 der Hauptluftleitung 20 über eine Kammer 36 in die Kammer 17 und von dort über eine Ausströmdüse 21 in die Atmosphäre auszubilden vermag. Die Hauptluftleitung 20 steht über die Rohrabzweigung 19 mit dem Dreidrucksteuerventil 1 in Verbindung.

Das Impulsventil 15 besteht aus einem federbelasteten Ventilteller 33, der in Schließrichtung von einer Feder 34 belastet ist und über einen Stößel 35 mit dem rückseitig von Atmosphärendruck beaufschlagten Kolben 16 in Verbindung steht, der die Kammer 17 zum Ventilteller 33 hin abschließt.

Das Bremsmagnetventil 18 und das Lösemagnetventil 22 sind zweckmäßig in einer Kammer 36 angeordnet, die über eine Düse 37 an die Rohrabzweigung 19 anschließt. Auf diese Weise sind beide Ventile vom Druck in der Hauptluftleitung 20 in Schließrichtung belastet. Die zum Lösemagnetventil gehörende Kammer 23, über die bei geöffnetem Lösemagnetventil 22 Luft aus der Rohrabzweigung 24 in die Rohrabzweigung 19 strömt, ist durch eine Wand 25 von der Kammer 17 und den weiteren Räumen des Impulsventils 15 getrennt.

Die erfindungsgemäße Druckluftbremseinrichtung arbeitet wie folgt:

Bei gelöster Bremse ist das Einlaßventil 3 des Relaisventils 2 geschlossen. Der Vorratsluftbehälter 4 wird durch die Fülleitung 13 auf einen bestimmten Druck gehalten. Das in der Rohrleitung 10 zum Vorratsluftbehälter 4 angeordnete Mindestdruckorgan 8 wird von der Feder 29 in Öffnungsstellung gehalten, so daß bei gelöster Bremse in der Rohrleitung U zum Einlaß des Dreidrucksteuerventils 1 der Druck des Vorratsluftbehälters 4 bzw. der der Fülleitung 13 herrscht. Das ebenfalls in der Rohrleitung 10 angeordnete Höchstdruckorgan 9 befindet sich in seiner Schließstellung, da bei gelöster Bremse der das Höchstdruckorgan in Schließrichtung beaufschlagende Druck in dem Leitungsabschnitt 11 höher ist als der zulässige Höchstdruck im Bremszylinder 5.

Bei einer elektrisch gesteuerten Bremsung wird das Bremsmagnetventil 18 geöffnet, so da3 Luft aus der Hauptluftleitung 20 über die Kammer 17 und die Ausströmdüse 21 ins Freie strömen kann. Hierdurch wird infolge Druckabsenkens in der Hauptluftleitung 20 das nicht dargestellte Einlaßventil des Dreidrucksteuerventils 1 aufgestoßen und in die Rohrleitung 26 ein den Atmosphärendruck übersteigender Vorsteuerdruck vom Dreidrucksteuerventil 1 derart eingesteuert, daß der Membrankolben 6 angehoben und das Einlaßventil 3 des Relaisventils 2 geöffnet wird. Jetzt vermag Luft aus dein Vorratsluftbehälter 4 zum Bremszylinder 5 zu strömen, bis der Vorsteuerdruck eine Höhe erreicht hat, durch den der Membrankolben 7 des Relaisventils 2 das Mindestdruckorgan 8 entgegen der Kraft der Fe- -der 29 in seine Schließstellung drückt. Hierdurch wird

ίο die Rohrabzweigung 30 zur Rohrleitung 11 abgesperrt.

Bei weiterem Bremsen strömt Luft über die Brems-

tiüsc 12 aus der Bypaßleitung 14 und der Rohrleitung 11 zum Eingang des Dreidrucksteuerventils 1. Dabei

vermindert sich der Druck in der Rohrleitung 11 und der Bypaßleitung 14 derart, bis der zulässige Höchstdruck des Bremszylinders 5 unterschritten ist. Die Folge ist, daß sich das Höchstdruckorgan 9 in seine Öffnungsstellung bewegt und eine durch die Bremsdüse 12 gedrosselte Verbindung zwischen den Rohrleitungen 10 und 11 herstellt. Auf diese Weise vermag erneut Luft aus dem Vorratsluftbehälter 4 über die Rohrleitungen 10 und 11 zum Einlaß des Dreidrucksteuerventils zu strömen.

Da bei elektromagnetischem Bremsen eine zeitliche Verzögerung des Druckluftanstieges im Bremszylinder 5 nicht erforderlich ist, ist die Bypaßleitung 14 zur Bremsdüse 12 vorgesehen. Das Impulsventil 14 bewegt sich entgegen der Kraft der Feder 34 in seine Öffnungsstellung, wenn das elektromagnetische Brems-

ventil 18 geöffnet ist und Luft aus der Rohrabzweigung 19 über die Kammer 17 und die Ausströmdüse 21 gedrosselt ins Freie strömt, da sich hierbei, durch die Wirkung der Ausströmdüse 21 in der Kammer 17 ein Staudruck bildet, der den Kolben 16 in Öffnungsrichtung des lmpulsventils 15 belastet. Die Luft strömt also gleichzeitig bei den vorstehend geschilderten Vorgängen unter Umgehung der Bremsdüse 12 bei geöffnetem Impulsventil 16 durch die Bypaßleitung 14 und die Rohrleitung 11 zum Eingang des Dreidrucksteuerventils I.

Hierdurch wird ein rascher und unverzögerter Druckaufbau im Bremszylinder 5 bewirkt.

Nach dem Schließen des Bremsmagnetventils 18 wird das Impulsventil 15 verzögert — nach einem Abbau des Staudrucks in der Kammer 17 — ebenfalls wieder geschlossen.

Beim Lösen der Bremse wird das elektromagnetische Lösemagnetventil 22 geöffnet, so daß Luft aus dem Vorratsluftbehälter 4 über die Rohrleitungen 32 und 24 sowie die Kammer 23 in die Rohrabzweigung 19 zur Hauptluftleitung 20 strömt.

In der Hauptluftleitung 20 und der Rohrabzweigung 19 wird hierdurch eine das Dreidrucksteuerventil 1 in üblicher Weise auf Lösen umstellende Drucksteigerung eingesteuert.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Elektropneumatische Druckluftbremseinrichlung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit den Druck in der Hauptluftleitung steuernden elektropneumatischen Brems- und Lösemagnetventilen, wobei zur zeitlichen Beeinflussung des Druckluftanstieges im Bremszylinder zwischen einem Vorrats-Luftbehälter und dem Bremszylinder eine Bremsdüse geschaltet ist, die bei pneumatischer Bremsung wirksam ist, und wobei zusätzliche Mittel vorgesehen sind, die bei elektropneumatischer Bremsung die Wirkung der Bremsdüse aufheben, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Bypaßleitung (!4) zur Bremsdüse (12) ein von einem beim öffnen des Bremsmagnetventils (18) auftretenden Staudruck gesteuertes Impulsventil (15) angeordnet ist.

2. Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch 1, mit einem den Höchstdruck des Bremszylinders überwachenden Höchstdruckorgan, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Druck vor der Bremsdüse (12) in Schließrichtung beaufschlagte Höchstdruckorgan (9) dem Impulsventil (15) vorgeschaltet ist.

3. Druckluftbremse nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Impulsventil (15) einen federbelasteten Ventilteller (33) enthält, der in Schließstellung die Bypaßleitung (14) abschließt und über einen Stößel (35) mit einem Kolben (16) in Verbindung steht, der eine über eine Ausströmdüse (21) mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Kammer (17) abgrenzt, die über eine vom Bremsmagnetventil (18) verschließbare öffnung mit einer Abzweigleitung (19) zur Hauptluftleitung (20) in Verbindung steht.