DE1815367B2 - Bremsventileinrichtung für Eisenbahnzüge - Google Patents

Description

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)ie Erfindung betrifft eine Bremsventileinrichtung Eisenbahnzüge, in der eine selbsttätige Vakuummse und eine indirekte Druckluftbremse mit je einer uerleitung verteilt auf einerseits einem Triebfahrg und andererseits dessen Anhängewagen angeordsind, mit einer Relaiseinrichtung, welche Druckänderungen in der Steuerleitung der auf dem Triebfahr zeug angeordneten einen Bremse in bezug auf dii Steuerungen der Bremsvorgänge in entsprechend. DKickänderungen in der Steuerleitung der auf den An hängewagen angeordneten anderen Bremse übenrägi und mit einer Notbremseinrichtung, weiche bei eine eine Voübremsung bewirkenden Druckänderung ii einer der beiden Steuerleitungen während einem zu mindest annähernd gelösten Bremsen entsprechende! Druck in der anderen Steuerleitung diese ander. Steuerleitung mit der Atmosphäre verbindet, wobei dii Notbremseinrichtung von den in den Sieuerleitungei herrschenden Drücken gesteuerte Vorsteuer\entil₍ und von diesen pneumatische gesteuerte Notbremsven tile aufweist, wobei die Notbremsventile in ihrer Ar beitsstellung eine von einer pneumatischen Energie quelle über die Relaiscinrichtung zur in ihrem Drud von dieser Relaiseinricbtung überwachten SteuerJei tung führende Nachspeiseleilung unterbreche!, um. Notbremsöffnungen von den Steuerleitungen zur At mosphärc öffnen.

Nach der deutschen Palentschrift 1! 57 253 ist be reits eine Bremsventileinrichtung der obengenannter Art bekannt. Das Bremsventil nach diener Veröffenili chung enthält ein in einem Ventilkcrpci angeordnete: und aus vier durch eine starre Kolbenstange verbünde nen Kolben gebildetes Kolbensysiem und wird je nacr Bedarf abhängig vom Druckwechsel in der Vakuum bremsleitung oder in der Druckluflbremsleitung ge steuert. Gleichzeitig überwacht das Bremsventil in Ab hängigkeit von dem erwähnten Druckwechsel in cinci der beiden Bremsleitungen den Durchgang durch eine an eine Druckquelle angeschlossene Sleuerleitung, die bei Druckwechsel in der einen Bremsleitung eine Ent lüftungseinrichtung für die andere Bremsleitung betä tigt.

Um den Durchgang der Steuerleitung während de: Entlüftungsvorganges der jeweils zweiten Bremslei tung in Offenstellung halten zu können, ist die Anord nung dei vier Kolben und ihrer Druckmittelzuführun gen derart, daß bei offenem Steuerleitungsdurchganj der Druck in der Steuerleitung einen der Kolben beaufschlagt, welcher das Kolbensystem unabhängig von dei Höhe der Drücke in der einen wie in der anderen Bremsleitung in einer den Durchgang offenhaltender Stellung hält.

Um nach Beheben der den Druckwechsel in einer der beiden Bremsleitungen hervorrufenden Ursache die beiden Bremsleitungen erneut mit Vakuum- oder Druckluft beschicken zu können, muß die Entlüftung durch ein die Rückstellung des Kolbensystems in die Arbeitsstellung des Bremsventils bewirkendes Organ bewerkstelligt werJen. Dieses Organ ist als ein Druckknopfventil ausgebildet, welches bei Betätigung den das Kolbensystem haltenden Druck abbaut bzw. einen diesen Druck überwindenden Gegendruck aufbaut.

Bei dem bekannten Bremsventil besteht also die Eigenart, daß die Ventileinrichtung nach einer Notbremsung nur nach manuellem Betätigen des Druckknopfventils in die Normalstellung zurückkehrt.

Gemäß einer allgemein verbindlichen Übereinkunft in der Eisenbahntechnik soll jedoch ein Bremssystem der genannten Art nach einer Notbremsung, also nach einem raschen Druckwechsel in einer der beiden Bremsleitungen, selbsttätig wieder in eine der Normalstellung entsprechende Stellung zurückkehren.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremsventileinrichtung der eingangs genannten

Art anzugeben, welche allen Forderungen der Eisenfcahntechnik genügt u..d nach einer Notbremsung selbsttätig in die Normalstellung zurückkehrt.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch ge-Üst, daß zumindest das den Durchgang durch die Nach- »eiseleitung und das die Notbremsöflnung der an die Hachspeiseleitung angeschlossenen Steuerleitung überwachende Notbremsventil mit einem Zcitglicd gekoppelt ist, das das Notbremsventil nach seinem Ansprechen nur für eine bestimmte Zeitspanne in seiner Arfceitsstellung beläßt.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Brems- »cntileinichtung, in der die Notbremsventile Steuerkolfcen aufweisen, welche in Schaltrichtung zur Arbeitsstellung entgegen einer ständig wirksamen Kraft \om durch die Vorsteuerventile überwachten Druck beaufjchlagbar sind, kann nach einem weiteren Merkmal gcgiäß der Erfindung dadurch erzielt werden, daß d.is Zeitglied eine den Steuerkolben überbrückende Düse und einen an einen mit seinem Druck den Steuerkolber. in Schaltrichtung entgegen der Arbeitsstellung beaufschlagenden Zylinderratim angeschlossenen Luftbehälter aufweist.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der IiHmdung kann dem dritten Patentanspruch entnommen werden.

Die Erfindung ist an Han£ eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 die erfindungsgemäße Bremsventileinrichtung bei Zugtrennung bzw. Notbremsung mit starkem Druckabfall in der Druckluftbremsleitiing,

F i g. 2 einen Eisenbahnzug, bei dem die Lokomotive mit einer Vakuumbremseinrichlung, der erste Anhängewagen mit der erfindungsgemäßen Einrichtung und der Zug mit Druckluftbremsen ausgerüstet sind und

F i g. 3 einen Eisenbahnzug, bei dem die Lokomotive mit einer Druckluftbremseinrichtung, der erste Anhängewagen mit der erfindungsgemäßen Einrichtung und der restliche Zug mit Vakuumbremseinrichtungen ausgerüstet sind.

Von einer Steuerleitung 1 für die Vakuumbremse führen zwei Zweigleitungen 2 und 3 zu einem Sleuereingang einer Relaiseinrichtung 4, zu einem Vorsleucrventil 5 und einem weiteren Vorsteuerventil 6. Von •einer Steuerleitung 7 für die Druckluftbremse führt eine Nachspeiseleitung 8 über ein Notbremsventil 9 zum Steuerausgang 10 der Relaiseinrichtung 4, welche über eine an sich nicht dargestellte Druckluftquelle angeschlossene Behälterleitung 11 mit Druckluft versorgt ist und welche über die Nachspeiseleitung 8 das Druck verhalten in der Steuerleitung 7 überwacht. Die Relaiseinrichtung 4 steuert in den Steuereingang 10 also während des üblichen Bremsbetriebes stets einen Druck ein, der in seinem Steuerungsverhalten bezüglich der Druckluftbremse dem am Steuereingang der Relaiscinrichtung 4 herrschenden Vakuum in dessen Steuerungsverhalten bezüglich der Vakuumbremse entspricht. Das Vorsteuerventil 5 ist am Anschluß 12 und das Vorsteuerventil 6 am Anschluß 13 an eine von der Steuerleitung 7 abzweigende Leitung 14 angeschlossen. Von der Behälterleitung 11 zweigt eine sich zu den Vorsteuerventilen 5 und 6 hin gabelnde Steuerleitung 15 ab, welche nach Durchgang durch die Vorsteuerventile 5 und 6 über ein Doppelrückschlagventil 16 wieder zusammengeführt wird und neuerlich gegabelt einerseits in das Notbremsventil 9 und andererseits in ein Notbremsventil 17 für die Steuerleitung 1 mündet.

Das Vorsteuerventi! 5 weist innerhalb seines Ventilkörpers 18 ein aus vier abgedichtet verschieblichen und durch eine starre Kolbenstange 19 verbundenen kolben 20, 21, 22 und 23 bestehendes Kolbensystem auf. Die Kolben 20 und 21 weisen gleiche Kolbenflächen, der Kolben 23 weist eine gegenüber den Kolben 20. 21 beträchtlich größere Kolbenflache auf und der Kolben 22 liegt mit seiner Kolbenfläehengröße zwischen der des Kolbens 23 und denen der Kolben 20 und 21. Die Kolbenstange 19 ist an ihrem unteren Ende einen Anschlag 24 bildend über den Kolben 23 hinaus verlangen. Eine Feder 25 beaufschlagt den Kolben 23 ir, einem an die Atmosphäre angeschlossenen Raum 26 in der Richtung, in welcher der Anschlag 24 am Gehäuse 18 zum Anschlag kommt. Der Raum 26 ist durch eine feste Trennwand 27 von einem Raum 28, in welchen der Anschluß 12 mündet, getrennt. Ein /wischen den Kolben 22 und 21 liegender Raum 29 ist an die Atmosphäre angeschlossen. Im oberen Teil des Venlilkörpeis 18 weist dieser zwei Anschlüsse 30 und 31 um! eine Entlüftungsbohrung 32 auf. Die Anschlüsse 30 und 35 werden vom Kolben 20 derart überschliffen, daß der /wischen den Kolben 20 und 21 liegende Teil des Raumes 33 ständig an die Steuerleitimg 15 angeschlossen ist und der zum Doppelrückschlagveniil 16 führende fei! der Steuerleitung 15 in einer Schaltstellung über die Entlüftüngsbohrung 32 entlüftet oder in der anderen Schahstellung mit dem Raum 33 verbunden ist, wobei Druckmittel aus der Behälierleitung 11 zum Doppelrückschlagventil 16 strömen kann. An einem unterhalb des Kolbens 23 liegenden Raum 34 ist die Zweigleitung 3 angeschlossen.

Der Aufbau des Kolbensystems des Vorsteuerventils

6 ist identisch gleich dem des Vorsteuerventils 5. Den Kolben 20, 21, 22 und 23, der Kolbenstange 19 und der Trennwand 27 entsprechen Kolben 35, 36, 37 und 38, eine Kolbenstange 39 mit ihrem Anschlag 40 sowie eine Trennwand 41. Ein Raum 42 zwischen dem Kolben 38 und der Trennwand 41 ist an die Zweigleitung 3 angeschlossen, während ein unter dem Kolben 38 liegender Raum 43 in die Atmosphäre entlüftet ist und eine Feder 44 aufnimmt, welche den Kolben 38 entgegengesetzt zur Richtung, in welcher der Anschlag 40 zur Anlage gelangen kann, belastet. Ein zwischen der Trennwand 41 und dem Kolben 37 befindlicher Raum 45 ist an die Atmosphäre angeschlossen. Ein zwischen dem Kolben 37 und einer festen Trennwand 46 gelegener Raum 47 ist durch den Anschluß 13 an die Leitung 14 angeschlossen, während der oberhalb der Trennwand 46 und unterhalb des Kolbens 36 liegende Raum mit der Atmosphäre verbunden ist.

Der Leitungsdurchgang der Steuerleitung 15, die an das Vorsteuerventil 6 durch Anschlüsse 48 und 49 angeschlossen ist, wird durch die Kolben 35 und 36 wie bei dem Vorsteuerventil 5 gesteuert.

Das Notbremsventil 9 ist als ein durch einen Steuerkolben 50 betätigtes Wechselventil ausgebildet, in dem zwei Ventilsitze 51 und 52 durch eine mit dem Steuerkolben 50 durch eine Kolbenstange 53 starr verbundene Ventilscheibe 54 überwacht werden. Das Notbremsventil 9 weist drei übereinander angeordnete Zylinderräume 55, 56 und 57 auf, die durch Trennwände 58 bzw. 59 voneinander getrennt werden. Der Zylinderraum 55, von welchem die Nachspeiseleining 8 zur Steuerleitung

7 führt, ist einerseits über den Ventilsitz 51 mit der Atmosphäre über den in der Trennwand 58 angeordneten Ventilsitz 52 mit dem Zylinderraum 56, an den die Nachspeiseleitung 8 von der Relaiseinrichlung 4 korn-

mend angeschlossen ist, verbindbar. In der Trennwand 59 ist die Kolbenstange 53 abgedichtet geführt. Im Zylinderraum 57 ist abgedichtet verschieblich der Kolben 50 geführt, der den Zlylinderraum 57 unterteilt. Der Steuerkolben 50 wird in Schließrichlung des Ventils 51, 54 von einer Feder 60 belastet und weist eine den oberen Teil des Zylinders 57 mit dem unteren Zylinderraumteil, in den die Steuerleitung 15 einmündet, verbindende Düse 61 auf. An den oberen Teil des Zylinderraumes 57 ist ein Luftbehälter 62 angeschlossen.

Das Notbremsventil 17 weist in seinem Gehäuse ein den Durchgang von der Steuerleitung 1 der Vakuumbremse zur Atmosphäre überwachendes und von einem durch Druckmittel aus der Steuerleitung 15 entgegen die Kraft einer Feder 63 beaufschlagbaren Kolben 64 gesteuertes Ventil 65, 66 auf. Das Ventil 65, 66 ist bei Druck in der Steuerleitung 15 geöffnet.

In ihrer Ruhestellung bei betriebsbereiter Bremse und während eines Füllvorganges für die Bremse sind die Kolben 23,22 und 38,37 der Vorsteuerventile 5 und 6 von den Drücken in der Steuerleitung 1 und in der Steuerleitung 7 derart beaufschlagt, daß sich die beiden Kolbensysteme in ihren unteren Endstellungen befinden, in welchen der Durchgang der Steuerleitung 15 durch die Vorsteuerventile 5 und 6 durch den zwischen den Anschlüssen 30 und 31 stehenden Kolben 20 und den zwischen den Anschlüssen 48 und 49 stehenden Kolben 35 unterbrochen ist. Infolge der am Notbremsventil 9 und am Notbremsventil 17 drucklos anstehenden Steuerleitung 15 ist im Notbremsventil 17 durch die Kraft der Feder 63 und den Unterdruck in der Steuerleitung 1 das Ventil 65, 66 geschlossen und im Notbremsventil durch die Kraft der Feder 60 das Ventil 51. 54 geschlossen und das den Durchgang von der Relaiseinrichtung 4 zur Steuerleitung 7 überwachende Ventil 52, 54 geöffnet. Die Relaiseinrichtung 4 vermag somit aus der Behälterleitung 11 in die Steuerleitung 7 einen dem Unterdruck in der Steuerleitung 1 entsprechenden Druck einzusteuern.

Bei einer Notbremsung von Seiten der Steuerleitung 1, bei der das Vakuum sehr schnell abgebaut wird, vermag die Relaiseinrichtung 4 den Druck der Steuerleitung nicht so schnell abzubauen, wie das Vakuum zerstört wird. Es tritt daher eine Drucksteigerung in den Räumen 34 bzw. 42 ein. Im Vorsteuerventil 6 wird durch den Kolben 38 das Kolbensystem 35, 36, 34, 38 unter Anlage der Kolbenstange 39 am Boden des Ventilgehäuses festgehalten, wobei der Anschluß 48 durch den Kolben 35 vom Anschluß 49 getrennt bleibt. Im Vorsteuerventil 5 vermag hingegen der steigende Druck auf den Kolben 23 das Kolbensystem 20, 21, 22, 23 entgegen der Kraft der Feder 25 zu verschieben, bis der Kolben 20 den Anschluß 31 übersch'.eift und damit der Durchgang durch die Steuerleitung 15 freigegeben wird. Es strömt Druckmittel aus der Steuerleitung 15 über das Doppelrückschlagventil 16 in den unteren Teil des Zylinderraumes 57 im Notbremsventil 9 und auf den Kolben 64 des Notbremsventils 17, welcher zum zusätzlichen Belüften der Steuerleitung 1 das Ventil 65, 66 öffnet. Im Notbremsventil 9 wird durch den Druck in der Steuerleitung 15 der Stcuerkolben 50 in Öffnungsrichtung des Ventils 51, 54 verschoben, wobei das Ventil 52,54 geschlossen wird. Der Druck in der Steuerleitung 7 wird also in die Atmosphäre abgebaut und gleichzeitig wird ein Nachspeisen von Druckmittel aus der Relaiseinrichtung 4 durch das geschlossene Ventil 52, 54 unterbunden. Durch den Abbau des Druckes in der Steuerleitung 7 werden die an diese angeschlossenen Bremsen angezogen und der gesamte Zug notgebremst.

Das Kolbensystem des Vorsteuerventils 5 kehrt bei dieser Notbremsung nach einem völligen Entleeren der Steuerleitung 7 unter der Kraft der Feder 25 in seine untere Endlage zurück. Dabei entleert es über die Entlüftung 32 den das Doppelrückschlagventil 16 aufweisenden Ast der Steuerleitung 15 und die beiden Notbremsventile 9 und 17 kehren in ihre Ausgangslagen

ίο zurück. Damit ist ein Lösen der Bremsen, das nachfolgend durch ein willkürliches Evakuieren der Steuerleitung 1 bewirkbar ist, selbsttätig, vorbereitet.

Bei einer Notbremsung von Seiten der Steuerleilung 7, d. h., bei raschem Druckabbau in der Steuerleitung 7.

bleibt im Vorsteuerventil 5 der Anschlag 24 am Gehäuse anliegen, da das Vakuum unter dem Kolben 23 gegen den absinkenden Druck im Raum 28 das Kolbensystem 20, 21, 22, 24 nach unten zieht. Im Vorsteuerventil 6 zieht durch nunmehriges Überwiegen des Vakuums der Kolben 38 das Kolbensystem 35, 36,37,38 hoch, bis der Durchgang der Steuerleitung 15 vom Kolben 35 geöffnet ist. Es strömt Druckmittel über das Doppelrückschlagventil 16 in den unteren Teil des Zylinderraumes 57 des Notbremsventils 9 und in das Notbremsventil 17 ein. Im Notbremsventil 9 wird das Ventil 52, 54 geschlossen, so daß ein Nachspeisen von Druck aus der Relaiseinrichtung 4 unterbunden, und das Ventil 51. 54 geöffnet wird, wodurch die Steuerleitung 7 sich gänzlich entleert. Im Notbremsventil 17 wird durch den Druck in der Steuerleitung 15 das Ventil 65, 66 aufgedrückt und das Vakuum in der Steuerleitung 1 rasch abgebaut. Diese Schaltstellung ist in F i g. 1 dargestellt. Es erfolgt also ebenfalls ein Bremsen des ganzen Zuges. Da die Ventile 65, 66 und 51, 54 durch den anstehenden Druck der Steuerleitung 15 offen gehalten werden. wäre es nach Behebung der diese Notbremsung bewirkenden Ursache nicht möglich, in der Steuerleitung 1 Unterdruck und in der Steuerleitung 7 Druck aufzubauen. Durch die erfindungsgemäße Anordnung der Düse 61 im Steuerkolben 50 unter Zuschalten des Luftbehälters 62 wird jedoch bei dem Schaltzustand gemäß F i g. 1 über die Düse 61 der Luftbehälter 62 gefüllt Während der Fülldauer des Luftbehälters 62, welche mindestens eine zum Anhalten des Zuges ausreichende Zeitspanne beträgt, wird das Ventil 52, 54 offengehalten. Nach beendetem Füllen des Luftbehälters 6Z wenn Druckgleichgewicht zu beiden Seiten des Steuerkolbens 50 erreicht ist, wird durch die Kraft der Feder 60 das Ventil 51, 54 geschlossen und das Ventil 52, 54 geöffnet. Damit wird ohne äußere Einwirkung auch nach dieser Notbremsung die gesamte Einrichtung in eine wieder lösebereite Lage gebracht.

Der Lösevorgang wird durch Einspeisen von Druckluft vermittels der Relaiseinrichtung 4 aus der BehäUer-

leitung 11 über das Ventil 51, 54 in die Steuerleitung 7 eingeleitet. Diese Druckluft kommt im Zylinderraum 47 des Vorsteuerventils 6 zur Wirkung und verschiebt das Kolbensystem 35, 36, 37, 38 nach unten, bis der Durchgang der Steuerleitung 15 abgesperrt und ihr hinter

dem Vorsteuerventil 6 liegender Ast entlüftet wird. Dadurc'n verschwindet ebenfalls der auf dem Kolben 64 des Notbremsventils 17 lastende Druck und die Feder 63 schließt das Ventil 65,66. Über eine nicht dargestell te Vakuumpumpe kann dann auch aus der Steaerieitung 1 die Luft abgesaugt und in dieser ein Vakuum aufgebaut werden.

In F i g. 2 ist schematisch ein Eisenbahnzug dargestellt, dessen Lokomotive 100 mii einer Vakuumbrems-

einrichtung 101 ausgerüstet ist, von welcher die Vakujmbremsleitung 1 zu einem Anhängewagen 102 führt, welcher die erfindungsgemäße in F i g. 1 dargestellte Einrichtung 103 trägt. Von diesem Anhängewagen 102 führt die Druckluftbremsleitung 7 in die nachfolgenden druckluftgebremsten Anhängewagen 104 und 105.

In F i g. 3 ist schematisch ein Eisenbahnzug dargestellt, der umgekehrt zum oben beschriebenen eine mit einer Druckluftbremseinrichtung 200 ausgerüstete Lokomotive 201, einen Anhängewagen 202 mit der erfin-

dungsgemäßen Einrichtung 103 nach F i g. 1 und daran angehängte, vakuumgebremste Anhängewagen 203 und 204 aufweist.

Mit F i g. 2 und 3 wird in schematischer Weise die Verwendungsmöglichkeit der erfindungsgemäßen Einrichtung aufgezeigt, wobei an Stelle des Vakuumrelaisventils 4 auch andere die Druckluftbremse von der Vakutimbremsleitung oder umgekehrt die Vakuunnbremse von der Druckluftbremsleitung her steuernde Einrichtungen verwendet werden können.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

18 15367 Patetntansprüche:

1. Bremsvenlileiririchtung für Eisenbahnzüge, in der eine selbsttätige Vakuumbremse und eine indirekte Druckluftbremse mit je einer Steuerleitung verteilt auf einerseits einem Triebfahrzeug und andererseits dessen A.nhängewagen angeordnet sind, mit einer Relaiseinrichtung, welche Diuckänderungen in der Steuerleitung der auf dem Triebfahrzeug angeordneten einen Bremse in bezug auf die Steuerungen der Bremsvorgänge in entsprechende Druckänderungen in der Steuerleitung der auf den Anhängerwagen angeordneten, anderen Bremse überträgt, und mit einer Notbremseinrichtur.g, welehe bei einer eine VoMbremsung bewirkenden Druckänderung in einer der beiden Stellerleitungen wahrend einem zumindest annähernd gelösten Bremsen entsprechenden Druck in der anderen Steuerleitung diese andere .Steuerleitung mit der Atmosphäre verbindet, wobei die Noibremseinrichtung von den in den Steuerlehungen herrschenden Drücken gesteuerte Vorsteuerventilc und von diesen pneumatisch gesteuerte Notbremsveniile aufweist, wobei die Notbremsventile in ihrer Arbeitsstellung eine von einer pneumatischen Encrgiequcl-Ic über die Relaiseinrichtung zur in ihrem Druck von dieser Relaiseinrichtung überwachten Steuerleitung führende Nachspeiseleitung unterbrechen und Notbremsöffnungen von der Steuerleitung zur Atmo-Sphäre öffnen, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest das den Durchgang durch die Nachspeiseleitung (8) und das die Notbremsöffnung der an die Nachspeiseleitung (8) angeschlossenen Steuerleitung (7) überwachende Notbremsventil (9) mit einem Zeitglied gekoppelt ist, das das NoI-bremsventil (9) nach seinem Ansprechen nur für unbestimmte Zeitspanne in seiner Arbeitsstellung beläßt.

2. Bremsventileinnichtung nach Anspruch I₁ in der die Notbremsventile Steucrkolben aufweisen, weiche in Schaltrichtung zur Arbeitsstellung entgegen einer ständig wirksaimen Kraft vom durch die Vorsteuerventile überwachten Druck beaufschlagbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitglied eine den Steuerkolben (50) überbrückende Düse (61) und einen an einen mit seinem Druck den Steuerkolben (50) im Schaltrichtung entgegen der Arbeitsstellung beaufschlagenden Zylinderraum (57) angeschlossenen Luftbehälter (62) aufweist.

3. Bremsventileinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Notbremsventil (9) in an sich bekannter Weise als von einem Steuerkolben (50) betätigbares Wechselventil ausgebildet ist, welches in einen von der Relaiseinrichtung (4) zur von dieser überwachten Steuerleitung (7) führenden Abschnitt der Nachspeiseleitung (8) eingeschaltet ist.