DE1815367C3 - Bremsventileinrichtung für Eisenbahnzüge - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Bremsventileinrichtung Eisenbahnzüge, in der eine selbsttätige Vakuum- :mse und eine indirekte Druckluftbremse mit je einer Verleitung verteilt auf einerseits einem Triebfahrig und andererseits dessen Anhängewagen angeord-. sind, mit einer Relaiseinrichtung, welche Druckänderungen in der Steuerleitung der auf dem Triebfahrzeug angeordneten einen Bremse in bezug auf die Steuerungen der Bremsvorgänge in entsprechende Druckänderungen in der Steuerleitung der auf den Anhängcwagen angeordneten anderen Bremse überträgt, und mit einer Notbremseinrichtung, weiche bei einer eine Vollbremsung bewirkenden Druckändenmg in einer der beiden Steuerleitungen während einem zumindest annähernd gelösten Bremsen entsprechenden Druck in der anderen Steuerleitung diese andere Steuerleitung mit der Atmosphäre verbindet, wobei die Notbremseinrichtung von den in den Steuerleitungen herrschenden Drücken gesteuerte Vorsteuerventile und von diesen pneumatische gesteuerte Notbremsventile aufweist, wobei die Notbremsventile in ihrer Arbeitsstellung eine von einer pneumatischen Energiequelle über die Relaiseinrichtung zur in ihrem Druck von dieser Relaiseinrichtung überwachten Steuerleitung führende Nachspeiseleitung unterbrechen und Notbremsöffnungen von den Steuerleitungen zur At mosphäre öffnen.

Nach dei deutschen Patentschrift 11 57 253 ist bereits eine Bremsventileinrichtung der obengenannten Art bekannt. Das Bremsventil nach dieser Veröffentlichung enthält ein in einem Ventilkörper angeordnetes und .: JS vier durch eine starre Kolbenstange verbünde nen Kolben gebildetes Kolbensystem und wird je nach Bedarf abhängig vom Druckwechsel in der Vakuumbremsleitung oder in der Druckluftbremsleitung gesteuert. Gleichzeitig überwacht das Bremsventil in Abhängigkeit von dem erwähnten Druckwechsel in einer der beiden Bremsleitungen den Durchgang durch eine an eine Druckquelle angeschlossene Steuerleitung, die bei Druckwechsel in der einen Bremsleitung eine Entlüftungseinrichtung für die andere Bremsleitung betätigt.

Um den Durchgang der Steuerleitung während des Entlüftungsvorganges der jeweils zweiten Bremsleitung in Offenstellung halten zu können, ist die Anordnung der yier Kolben und ihrer Druckmittelzuführungen derart, daß oei offenem Steuerleitungsdurchgang der Druck in der Steuerleitung einen der Kolben beaufschlagt, welcher das Kolbensystem unabhängig von dei Höhe der Drücke in der einen wie in der anderer Bremsleitung in einer den Durchgang offenhaltender Stellung hält.

Um nach Beheben der den Druckwechsel in einei der beiden Bremsleitungen hervorrufenden Ursache die beiden Bremsleitungen erneut mit Vakuum- odei Druckluft beschicken zu können, muß die Entlüftung durch ein die Rückstellung des Kolbensystems in dk Arbeitsstellung des Bremsventils bewirkendes Orgar bewerkstelligt werden. Dieses Organ ist als ein Druck knopfventil ausgebildet, welches bei Betätigung den da; Kolbensystem haltenden Druck abbaut bzw. einen die sen Druck überwindenden Gegendruck aufbaut.

Bei dem bekannten Bremsventil besteht also di< Eigenart, daß die Ventileinrichtung nach einer Not bremsung nur nach manuellem Betätigen des Druck knopfventils in die Normalstellung zurückkehrt.

Gemäß einer allgemein verbindlichen Übereinkunf in der F.isenbahntechnik soll jedoch ein Bremssystem der genannten Art nach einer Notbremsung, also nacl einem raschen Druckwechsel in einer der beider Bremsleitungen, selbsttätig wieder in eine der Normal stellung entsprechende Stellung zurückkehren.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde eine Bremsventileinrichtung der eingangs genanntet

Art anzugeben, welche allen Forderungen der Eisenbahntechnik genügt und nach einer Notbremsung selbsttätig in die Normalstellung zurückkehrt

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß zumindest das den Durchgang durch die Nachspeiseleitung und das die Notbremsöffnung der an die Nachspeiseleitung angeschlossenen Steuerleitung überwachende Notbremsventil mit einem Zeitglied gekoppelt ist, das das Notbremsventil nach seinem Ansprechen nur für eine bestimmte Zeitspanne in t einer Arbeitssteihing beläßt.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Bremsventileinichtung, in der die Notbremsventile Steuerkolben aufweisen, welche in Schaltrichtung zur Arbeitsstellung entgegen einer ständig wirksamen Kraft vom durch die Vorsteuerventile überwachten Druck beaufschlagbar sind, kann nach einem weiteren Merkmal gemäß der Erfindung dadurch erzielt werden, daß das Zeitglied eine den Steuerkolben überbrückende Düse und einen an einen mit seinem Druck den Steuerkolben in Schaltrichtung entgegen der Arbeitsstellung beaufschlagenden Zylinderraum angeschlossenen Luftbehälter aufweist.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung kann dem dritten Patentanspruch entnommen werden.

Die Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 die erfindungsgemäße Bremsventileinrichtung bei Zugtrennung bzw. Notbremsung mit starkem Druckabfall in der Druckluftbremsleitung,

F i g. 2 einen Eisenbahnzug, bei dem die Lokomotive mit einer Vakuumbremseinrichtung, der erste Anhängewagen mit der erfindungsgemäßen Einrichtung und der Zug mit Druckluftbremsen ausgerüstet sind und

F i g. 3 einen Eisenbahnzug, bei dem die Lokomotive mit einer Druckluftbremseinrichtung, der erste Anhängewagen mit der erfindungsgemäßen Einrichtung und der restliche Zug mit Vakuumbremseinrichtungen ausgerüstet sind.

Von einer Steuerleitung 1 für die Vakuumbremse führen zwei Zweigleitungen 2 und 3 zu einem Steuereingang einer Relaiseinrichtung 4, zu einem Vorsteuerventil 5 und einem weiteren Vorsteuerventil 6. Von einer Steuerleitung 7 für die Druckluftbremse führt eine Nachspeiseleitung 8 über ein Notbremsventil 9 zum Steuerausgang 10 der Relaiseinrichtung 4, welche über eine an sich nicht dargestellte Druckluftquelle angeschlossene Behälterleitung 11 mit Druckluft versorgt ist und welche über die Nachspeiseleiiung 8 das Druckverhalten in der Steuerleitung 7 überwacht. Die Relaiseinrichtung 4 steuert in den Steuercingang 10 also während des üblichen Bremsbetriebes stets einen Druck ein, der in seinem Steuerungsverhalten bezüglich der Druckluftbremse dem am Steuereingang der Relaiseinrithtung 4 herrschenden Vakuum in dessen Steuerungsverhalten bezüglich der Vakuumbremse entspricht. Das Vorsteuerventil 5 ist am Anschluß 12 und das Vorsteuerventil 6 am Anschluß 13 an eine von der Steuerleitung 7 abzweigende Leitung 14 angeschlossen. Vor der Behälterleitung 11 zweigt eine sich zu den Vorsteuerventilen 5 und 6 hin gabelnde Steuerleitung 15 ab, welche nach Durchgang durch die Vorsteuerventile 5 und 6 über ein Doppelrückschlagventil 16 wieder zusammengeführt wird und neuerlich gegabelt einerseits in das Notbremsventil 9 und andererseits in ein Nothremsventil 17 für die Steuerleitung 1 mündet.

Das Vorsteuerventil 5 weist innerhalb seines Ventilkörpers 18 ein aus vier abgedichtet verschieblichen und durch eine starre Kolbenstange 19 verbundenen Kolben 20, 21, 22 und 23 bestehendes Kolbensystem auf. Die Kolben 20 und 21 weisen gleiche Kolbenflächen, der Kolben 23 weist eine gegenüber den Kolben 20, 21 beträchtlich größere Kolbenfläche auf und der Kolben 22 liegt mit seiner Kolbenflächengröße zwischen der des Kolbens 23 und denen der Kolben 20 und 21. Die Kolbenstange 19 ist an ihrem unteren Ende einen Anschlag 24 bildend über den Kolben 23 hinaus verlängert. Eine Feder 25 beaufschlagt den Kolben 23 in einem an die Atmosphäre angeschlossenen Raum 26 in der Richtung, in welcher der Anschlag 24 am Gehäuse 18 zum Anschlag kommt. Der Raum 26 ist durch eine feste Trennwand 27 von einem Raum 28, in welchen der Anschluß 12 mündet, getrennt Ein zwischen den Kolben 22 und 21 liegender Raum 29 ist an die Atmosphäre angeschlossen. Im oberen Teil des Ventilkörpers 18 weist dieser zwei Anschlüsse 30 und 31 und eine Entlüftungsbohrung 32 auf. Die Anschlüsse 30 und 31 werden vom Kolben 20 derart überschliffen, daß der zwischen den Kolben 20 und 21 liegende Teil des Raumes 33 ständig an die Steuerleitung 15 angeschlossen ist und der zum Doppelrückschlagventil 16 führende Teil der Steuerleitung 15 in einer Schaitstellung über die Entlüftungsbohrung 32 entlüftet oder in der anderen Schaltstellung mit dem Raum 33 verbunden ist wobei Druckmittel aus der Behälterleitung 11 zum Doppelrückschlagventil 16 strömen kann. An einem unterhalb des Kolbens 23 liegenden Raum 34 ist die Zweigleitung 3 angeschlossen.

Der Aufbau des Kolbensystems des Vorsteuerventils

6 ist identisch gleich dem des Vorsteuerventils 5. Den Kolben 20, 21, 22 und 23, der Kolbenstange 19 und der Trennwand 27 entsprechen Kolben 35, 36, 37 und 38, eine Kolbenstange 39 mit ihrem Anschlag 40 sowie eine Trennwand 41. Ein Raum 42 zwischen dem Kolben 38 und der Trennwand 41 ist an die Zweigleitung 3 angeschlossen, während ein unter dem Kolben 38 liegender Raum 43 in die Atmosphäre entlüftet ist und eine Feder 44 aufnimmt, welche den Kolben 38 entgegengesetzt zur Richtung, in welcher der Anschlag 40 zur Anlage gelangen kann, belastet Ein zwischen der Trennwand 41 und dem Kolben 37 befindlicher Raum 45 ist an die Atmosphäre angeschlossen. Ein zwischen dem Kolben 37 und einer festen Trennwand 46 gelegener Raum 47 ist durch den Anschluß 13 an die Leitung 14 angeschlossen, während der oberhalb der Trennwand 46 und unterhalb des Kolbens 36 liegende Raum mit der Atmosphäre verbunden ist.

Der Leitungsdurchgang der Steuerleitung 15, die an das Vorsteuerventil 6 durch Anschlüsse 48 und 49 angeschlossen ist, wird durch die Kolben 35 und 36 wie bei dem Vorsteuerventil 5 gesteuert

Das Notbremsventil 9 ist als ein durch einen Steuerkolben 50 betätigtes Wechselventil ausgebildet in dem zwei Ventilsitze 51 und 52 durch eine mit dem Steuerkolben 50 durch eine Kolbenstange 53 starr verbundene Ventilscheibe 54 überwacht werden. Das Notbremsventil 9 weist drei übereinander angeordnete Zylinderräume 55, 56 und 57 auf, die durch Trennwände 58 bzw. 59 voneinander getrennt werden. Der Zylinderraum 55, von welchem die Nachspeiseleitung 8 zur Steuerleitung

7 führt, ist einerseits über den Ventilsitz 51 mit der Atmosphäre über den in der Trennwand 58 angeordneten Ventilsitz 52 mit dem Zylinderraum 56, an den die Nachspeiseleitung 8 von der Relaiseinrichtung 4 korn-

mend angeschlossen ist, verbindbar. In der Trennwand 59 ist die Kolbenstange 53 abgedichtet geführt. Im Zy-Ihulernumi 57 ist abgedichtet verschieblieh der Kolben 50 geführt, der den /.ylinderraum 57 unterteilt. Der Steuerkolben 50 wird in SchlieUrichlung des Ventils 51. 54 von einer Feder 60 belastet und weist eine den oberen Teil des Zylinders 57 mit dem unteren Zylinderraumteil, in den die Steuerleituug 15 einmündet, verbindende Düse 61 auf. An den oberen Teil des Zylinderraumes 57 ist ein Luftbehälter 62 angeschlossen.

Has Notbremsventil 17 weist in seinem Gehäuse ein den Durchgang von der Steuerleitung I der Vakuumbremse /ur Atmosphäre überwachendes und von einem durch Druckmittel aus der Steuerleitung 15 entgegen die Kraft einer Feder 6.3 beaufschlagbaren Kolben 64 gesteuertes Ventil 65, 66 auf. Das Ventil 65. 66 ist bei Druck in der Steuerleitung 15 geöffnet.

In ihrer Ruhestellung bei betriebsbereiter Bremse und wahrend eines Füllvorganges für die Bremse sind die Kolben 2.1. 22 und 38. 37 der Vorsteuerventile 5 und 6 von den Drücken in der Stcuerleitung 1 und in der Steuerleitung 7 derart beaufschlagt, daß sich die beiden kolbensysteme in ihren unteren Fndstellungen befinden, in welchen der Durchgang der Steuerleitung 15 durch die Vorsteuerventile 5 und 6 durch den zwischen den Anschlüssen 30 und 31 stehenden Kolben 20 und den /wischen den Anschlüssen 48 und 49 stehenden kolben 35 unterbrochen ist. Infolge der am Notbrcms- \entil 9 und am Noibrcmsventil 17 drucklos anstehenden Steuerleitung 15 ist im Notbremsventil 17 durch die Kraft der Feder 63 und den Unterdruck in der Steuerlciuing 1 das Ventil 65. 66 geschlossen und im Notbremsvenlil durch die Kraft der Feder 60 das Ventil 51. >4 geschlossen und das den Durchgang von eier Relaiseimtehtung 4 /ur Steuerleitung 7 überwachende Ventil 52, 54 geöffnet. Die Reffeinrichtung 4 vermag sonnt ;u:s der Behä'.terieitung IS ;". die Stcüer'citung 7 einen dem l'nterdruck in der Steuerleitung 1 entsprechenden Pmck emmsteuenv

Bet einer Notbremsung \vmi seilen der Steuerleitung I. bei der das Vakuum sehr schnell abgebaut wird, \er- :n;ig cite ReLiiseinnchtitng 4 den Drück der Steuerleilung nicht sv> schnei: abzubauen, wie das Vakuum zerstör; wird Fs tn.u daher eine Drucksteigerurg in der. Raunten -54 tvw 42 et". Irr. Versteuere entrl 6 wird durch de;: kolben 3S das ko'bens>v.e:n 15. 36. 34. 3S unter An'aif vier kcit*en<:.'.-se 39 am Boden des V'eniücrhiu^es 'estseba^cn.. »ocyi der Ansch'ui? 4? durvh <ier. koiöcn >S \v*ii AfistftkiS 4⁵J getrennt bieibi. Im YorsteaerveRtil S vetmsg hwigegen der stetgefede Druck auf den Ko&c« JB da?. KotbeRsysteiR 20. 21.22. 23 entgegen der Kraft der Feder 25 si v^rsdwebenL bss eier Kolben 20 den ArascMsö 3t afceFsettieifti sind «iasrat der Durchgang «fetrefe dse Steoeirieit«^ IS freigegeben »wd Es sirCwsit Dnacfosssttet aas der Sieeieriewustg tS aber «fats. Oofi>«fciäeterfdiag^«tti tfe nt den omeren Ted des ijsSrnsImausraes ST tra N*>tfereinn5*«aEi <* ma auf dee K©e»cR 64 des MOiferesKKKeaiife IJ. »e&rfner smst im&Uteat&* Betefsee der SteMerfeHBiBg t das Ventil 6S. €fe «Wüsse* Im NwibreEasveaiiii $ »nerd dewcts de» Druck in «te-r Siettertefflaaig: IS «Jer Stemer*«*)«!! 5» in Öffnung*· rKfettamg «fcs. Yesstüfc Sl. 53 *«sefeeJbe«L wob«* dass Vestki Si S* gescfetesssa *twsi Der DfwHk. m des Ssetneirfei· 7 wwd afc«» m «fee AtBüesfiaSre isfegcfeanst mti ei» Nft Dd

nen Bremsen angezogen und der gesamte Zug notgebremst.

Das Kolbcnsysicm des Vorsteuerventils 5 kehrt bei dieser Notbremsung nach einem völligen Entleeren der Steuerleitung 7 unter der Kraft der Feder 25 in seine untere Endlage zurück. Dabei entleert es über die fir.tlüftung 32 den das Doppelrückschlagventil 16 aufweisenden Ast der Stcuerleitung 15 und die beiden Notbremsventile 9 und 17 kehren in ihre Ausgangslagen

ίο zurück. Damit ist ein Lösen der Bremsen, das nachfolgend durch ein willkürliches Evakuieren der Steuerleitung 1 bewirkbar ist, selbsttätig, vorbereitet.

Bei einer Notbremsung von seilen der Steuerleitung 7. d. h., bei raschem Druckabbau in der Steuerleitung 7.

bleibt im Vorsteuerventil 5 der Anschlag 24 am Gehäuse anliegen, da das Vakuum unter dem Kolben 23 gegen den absinkenden Druck im Raum 28 das Kolbensystem 20. 21. 22. 24 nach unten zieht. Im Vorstciierventil 6 zieht durch nunmehriges Überwiegen des Vakuums

jo der Kolben 38 das Kolbensystcm 35. 36, 37, 38 hoch, bis der Durchgang der Steuerleitung 15 vom Kolben 35 geöffnet ist. Es strömt Druckmittel über das Doppelrückschlagventil 16 in den unteren Teil des Z\linderraumes 57 des Notbremsventils 9 und in das Notbremsventil 17 ein. Im Notbremsventil 9 wird das Ventil 52. 54 geschlossen, so daß ein Nachspeisen von Druck aus der Relaiseinrichtung 4 unterbunden, und das Ventil 51. 34 geöffnet wird, wodurch die Steuerleitung 7 sich gänzlich entleert. Im Notbremsventil 17 wird durch den Druck in der Steuerleitung 15 das Ventil 65. 66 aufgedrückt und das Vakuum in der Steuerleitung 1 r.i'-ch abgebaut. Diese Schaltstellung ist in F i g. 1 dargestellt Es erfolgt also ebenfalls ein Bremsen des ganzen Zuge··. Da die Ventile 65. 66 und 51. 54 durch den ans'.chenden Druck der Steuerleitung 15 offen gehalten werden wäre es nach Behebung der diese Notbremsung bewirkenden l'rsache nicht möglich, in der S

Unterdruck und in der Steuerleitung 7 Druck au"7i::v:i; en. Durch die erfindungsgemäße Anordnung der O- ^ 6t ;m Steuerkolben 50 unter Zuschalten des I ut:be~.^!.^:- icrs 62 wird jedoch bei dem Schahriisiand ger-ul: F 1 ε. 1 über die Düse 61 der Luftbehälter 62 get:;;': Wahrend der Fülldauer des Luftbehälters 62. weiche mindestens eine zum Anhaken des Zuses ai:sre-v~c"V.c Zeitspanne beträgt, wird das Ventil 52. 54 otYc-gc".^ ter Nach beendetem Füllen des Luftbehälter* 6i »er Dnickgieichgew seht zu beiden Seiten des Su-ce-w¹-bins 50 erreicht ist wird durch die kraft de Fc\.:c~ W." das Venni 51. 54 geschlossen und das Ventil 52. 54 ge

je öffnet Damit wird ohne äußere EiRwirfcung auch rsacr dteser Notbremsung dee gesamte EirwichtaRg tn ein« wieder Kteefoereite Lage gebracht

Der Lose Vorgang wtrvi durch Etftspetsem >«t Druottaft vetTOEttefe, der RefcttsemnehttHSg. 4 aas der Beftasteriesntog Ii ubier «te Ytcntt! 51. 54 m *3»e SteöeriettiHig 7 ewsgeüeiiet Dwcse DaK&kift fc«>nwiit «n 2\tesierrj6a;txi 47 des. Υ0Ε3*«κτγ«η(!& fe £w Wwina^ w»d XAffsciadw das

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einrichtung 101 ausgerüstet ist, von welcher die Vakuumbremsleitung 1 zu einem Anhängewagen 102 führt, welcher die erfiniJungsgemäße in Fig;. I dargestellte Einrichtung 103 trägt. Von diesem Anhängcwagen 102 führt die Druckluftbremsleitung 7 in die nachfolgenden druckluftgebremsten Anhängewagen 104 und 105.

In F i g. 3 ist schematisch ein Eisenbahnzug dargestellt, der umgekehrt zum oben beschriebenen eine mit einer Druckluftbremseinrichtung 200 ausgerüstete Lokomotive 201, einen Anhängewagen 202 mit der erfin-

dungsgemäßen Einrichtung 103 nach F i g. I und daran angehängte, vakuumgebremste Anhängewagen 203 und 204 aufweist.

Mit F i g. 2 und 3 wird in schemaiischer Weise die Verwendungsmöglichkeit der erfindungsgemäßen Einrichtung aufgezeigt, wobei an Stelle des Vakuumrelaisventils 4 auch andere die Druckluftbremse von der Vakuumbremsleitung oder umgekehrt die Vakuumbremse von der Druckluftbremsleitung her steuernde Einrich-

ίο tungen verwendet werden können.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims (3)

Patentansprüche:

1. Bremsventileinrichtung für Eisenbahnzüge, in der eine selbsttätige Vakuumbremse und eine indireicte Druckluftbremse mit je einer Steuerleitung verteilt auf einerseits einem Triebfahrzeug und andererseits dessen Anhängewagen angeordnet sind, mit einer Relaiseinrichtung, welche Druckänderungen in der Steuerleitung der auf dem Triebfahrzeug ίο angeordneten einen Bremse in bezug auf die Steuerungen der Brernsvorgänge in entsprechende Druckänderungen in der Steuerleitung der auf den Anhängerwagen angeordneten, anderen Bremse überträgt, und mit einer Notbremseinrichtung, welehe bei einer eine Vollbremsung bewirketsden Druckänderung in einer der beiden Steuerleitungen während einem zumindest annähernd gelösten Bremsen entsprechenden Druck in der anderen Steuerleitung diese andere Steuerleitung mit der ao Atmosphäre verbindet, wobei die Notbremseinrichtung von den in den Steuerleitungen herrschenden Drücken gesteuerte Vorsteuerventile und von diesen pneumatisch gesteuerte Notbremsventile aufweist, wobei die Notbremsventile in ihrer Arbeiis-Stellung eine von einer pneumatischen Energiequelle über die Relaiseinrichtung zur in ihrem Druck von dieser Relaiseinrichtung überwachten Steuerleitung führende NachspeLseleitung unterbrechen und Notbremsöffnungen von aer Steuerleitung zur Atmo-Sphäre öffnen, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest das den Durchgang durch die Nachepeiseleitung (8) und das die Notbremsöffnung der an die Nachspeiseleitung (8) angeschlossenen Steuerleitung (7) überwachende Notbremsventil (9) mit einem Zeitglied gekoppelt ist, das das Notbremsventil (9) nach seinem Ansprechen nur für unbestimmte Zeitspanne in seiner Arbeitsstellung beläßt.

2. Bremsventileinrichtung nach Anspruch 1, in der die Notbremsventile Steuerkolben aufweisen, welche in Schaltrichtung zur Arbeitsstellung entgegen einer ständig wirksamen Kraft vom durch die Vorsteuerventile überwachten Druck beaufschlagbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitglied eine den Steuerkolben (50) überbrückende Düse |6f) und einen an einen mit seinem Druck den Steuerkolben (50) in Schaltrichtung entgegen der Arbeitsstellung beaufschlagenden Zylinderraum (57) angeschlossenen Luftbehälter (62) aufweist.

3. Bremsventileinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Notbremsventil (9) in an sich bekannter Weise als von einem Steuerkolben (50) betätigbares Wechselventil ausgebildet ist, welches in einen von der Relaiseinrichtung (4) rur von dieser überwachten Steuerleitung (7) führenden Abschnitt der Nachspeiseleitung (8) eingeschaltet ist.