DE1145214B - Selbstabschliessende elektropneumatische Druckluftbremseinrichtung fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine selbstabschließende elektropneumatische Druckluftbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge mit einem handbetätigbaren Führerbremsventil, das den im Vorsteuerkreis herrschenden Druck überwacht, welcher über ein Relaisventil 5 die Druckhöhe in einer mittels eines pneumatischen Bremssteuerventils die Druckbeaufschlagung eines Bremszylinders regelnden Hauptluftleitung steuert, und mit einem Brems- sowie Haltemagnetventil.

Es sind bereits elektropneumatisch gesteuerte Bremsanlagen bekannt, bei welchen ein für direkt wirkende Druckluftbremsen geeignetes Führerbremsventil den pneumatischen Steuerteil eines elektrischen Schalters überwacht, der der Betätigung elektromagnetischer Brems- und Löseventile dient. Bei diesen Anlagen wirkt der in den Bremszylinder eingesteuerte Bremsdruck auf den pneumatischen Steuerteil des elektrischen Schalters zurück. Diese Bremsanlagen weisen jedoch den Nachteil auf, daß keine den Bremszylinderdruck beeinflussenden, rein pneumatisch arbeitenden, zusätzlichen Steuerungsorgane vorgesehen sind.

Es sind außerdem elektropneumatische Bremseinrichtungen bekannt, bei welchen zusätzlich zu einer in ihrer Druckhöhe durch ein Führerbremsventil geregelten Hauptluftleitung, die der rein pneumatischen Steuerung von Bremssteuerventilen dient, noch eine elektrische Steuereinrichtung vorgesehen ist, wobei mittels von der Spindel des Führerbremsventils mechanisch schaltbarer elektrischer Kontakte die Be- und Entlüftung von Bremszylindern bewirkende elektromagnetische Ventile betätigbar sind. Auch ist es bereits bekannt, Einrichtungen vorzusehen, die bei voller Funktionsfähigkeit der elektrischen Steuerungsorgane nur diese in Tätigkeit treten bzw. zur Wirkung kornmen lassen. Solche Bremsanlagen weisen jedoch die Nachteile auf, daß sie besonders gestaltete und damit teure Führerbremsventile benötigen und daß keine Gewähr zum Erreichen wenigstens nahezu gleicher Bremsstufen mittels der elektrischen und pneumatisehen Steuereinrichtungen bei gleicher Stellung des Handgriffes des Führerbremsventils gegeben ist.

Des weiteren sind aus einem elektropneumatischen und einem reinpneumatischen Teil bestehende Bremseinrichtungen bekannt, bei denen im elektropneumatisehen Teil zwei überwachte Stromkreise vorhanden sind, deren einer ein Brems- und ein Haltemagnetventil und deren anderer nur ein Haltemagnetventil umfaßt. Dabei ist auch bekannt, durch das erregte Bremsmagnetventil den Bremszylinder unter Umgehung des Bremssteuerventils des pneumatischen Teiles aus einer Druckluftquelle zu belüften und durch Selbstabschließende elektropneumatische

Druckluftbremseinrichtung

für Schienenfahrzeuge

Anmelder:

Knorr-Bremse G.m.b.H.,
München 13, Moosacher Str. 80

Beanspruchte Priorität:
Großbritannien vom 13. November 1959 (Nr. 38 600)

Erich Falke und Gerhard Kubath, München,
sind als Erfinder genannt worden

das Haltemagnetventil die Entlüftung des Bremszylinders abzusperren.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, die Nachteile dieser bekannten elektropneumatischen Druckluftbremseinrichtungen durch eine solche Bremsanlage zu beseitigen, die trotz niedriger Gestehungskosten betriebssicher arbeitet, bei gleicher Stellung des Handgriffes des in seinem Aufbau einfachen Führerbremsventils das Erreichen gleich großer Bremsstufen mittels der elektrischen und der pneumatischen Steuereinrichtungen gewährleistet und schließlich noch den Vorteil bietet, daß bei Schnellbremsungen ein besonders rascher Druckaufbau im Bremszylinder erfolgt.

Diese Aufgabe wird bei einer Druckluftbremseinrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß nach vorhergehendem Absperren des das Relaisventil beaufschlagenden Teiles des Vorsteuerkreises durch ein elektromagnetisch betätigtes Absperrventil der Druck des Vorsteuerkreises einen pneumatisch steuerbaren Schalter betätigt, der, rückführend vom Druck des Bremszylinders beaufschlagt und selbstabschließend, den Stromfluß in zwei Stromkreisen überwacht, von denen, wie bekannt, der eine das Brems- und das Haltemagnetventil und der andere nur das Haltemagnetventil umfaßt, wobei, wie ebenfalls bekannt, bei Erregung das Bremsmagnetventil den Bremszylinder unter Umgehung des Bremssteuerventils aus einer Druckluftquelle belüftet und das Haltemagnetventil eine Entlüftung des Bremszylinders absperrt.

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Die weiteren, aus den Unteransprüchen zu ent- der 75 geschlossene Ausgangskontakt 109 des Wechnehmenden Merkmale der Erfindung sind in der Be- selschalters 79 ist über eine Leitung 111 mit der Spule Schreibung erläutert und in der Zeichnung schematisch eines Halterelais 113 und der zweite Ausgartgskontakt

dargestellt. 115 über eine Leitung 117 mit der Spule eines Brems-

An eine von einer nicht gezeigten Druckluftquelle 5 relais 119 verbunden. Die zweiten Pole der Spulen der mit Druckluft aufgeladene Pumpenleitung 1 sind über Relais 113 und 119 sind geerdet. Bei Erregung schließt eine Zweigleitung 3 der Speiseraum 5 eines Relais- das Halterelais 113 einen den positiven Pol der Stromventils 7 und der Speiseraum 9 eines Führerbrems- quelle 83 mit einer Halteleitung 121 verbindenden ventils 11 angeschlossen. Das Führerbremsventil 11 Schalter 123 und das Bremsrelais einen die Stromweist eine Handbetätigungseinrichtung mit einem io quelle 83 mit einer Bremsleitung 125 verbindenden Handgriff 13 auf, mit dessen Hilfe über eine Gewinde- Schalter 127.

und Nockenscheibe 15 ein Schnellbremsventil 17 ent- Von der Hauptluftleitung 43 führt eine Zweigleitung gegen der Kraft einer Feder 19 geöffnet, ein elektri- 131 in die Steuerkammer 133 eines als Zweidruckscher Wechselschalter 21 umgeschaltet und die Vor- steuerventil ausgeführten Bremssteuerventils 135, die spannung einer Regelfeder 23 variiert werden kann. 15 durch ein Kolbenglied 137 von einer vom Druck eines Die Regelfeder 23 belastet eine Membrane 25, die Bremsluftbehälters 139 beaufschlagten Rücksteuerzentrisch mit einem Entlüftungsventilsitz 27 versehen kammer 141 abgetrennt ist. Das Kolbenglied 137 trägt ist, dem eine Doppelventilplatte 29 zugeordnet ist, in dear Rücksteuerkammer 141 ein Anschlagstück 143, deren zweite Dichtfläche zusammen mit einem an das ein entlastetes, unter der Kraft einer Feder 145 im einer Zwischenwand des Führerbremsventdls 11 ange- 20 Ruhezustand geschlossen gehaltenes, eine Verbindung ordneten Ventilsitz 31 ein den Luftdurchtritt aus dem eines mit HaupÜufÜeitungsdruck beaufschlagten Rau-Speiseraum 9 in eine die Membrane 25 beaufschla- mes 147 zur Rücksteuerkammer 141 überwachendes gende Rücksteuerkammer 33 überwachendes Ventil Ventil 149 öffnet. Auf der Seite der Steuerkammer 133 29, 31 bildet. Die Rücksteuerkammer 33 ist über ein ist an das Kolbenglied 137 ein Ventilrohr 151 angeim Ruhezustand geöffnetes elektromagnetisch betätig- 25 bracht, das abgedichtet durch eine mit Außenluft betes Absperrventil 35 mit einem Ausgleichsbehälter 37 aufschlagte, mit einer Längsbohrung 153 des Ventil- und einer Steuerkammer 39 des Relaisventils 7 ver- rohres 151 in Verbindung stehende Kammer 155 führt bunden, die eine Membrane 41 beaufschlagt, welche und in einem Ventilraum 157 mit einem Ventilsitz andererseits vom Druck der Hauptluftleitung 43 über endet, dem eine entlastete Doppeldichtplatte 159 geeine Rücksteuerkammer 45 belastet ist und die ein 3° genübersteht, die mit einem am Gehäuse des Zwei-Ventilrohr 47 trägt, das ein eine Verbindung der drucksteuerventils 135 befestigten Ventilsitz 161 ein Rücksteuerkammer 45 mit dem Speiseraum 5 oder der den Luftdurchtritt aus einem mit dem Bremsluftbehäl-Außenluft überwachendes Doppelsitzventil 47, 49, 51 ter 139 in Verbindung stehenden Vorraum 163 in den steuert. Das Schnellbremsventil 17 überwacht eine Ventilraum 157 überwachendes Ventil 159,161 bildet, großquerschnittige Verbindung der Hauptluftleitung 35 Der Ventilraum 157 ist über eine Leitung 165 mit 43 zur Außenluft. Die zu beiden Seiten des Absperr- einer Eingangsseite 167 eines Doppelrückschlagventils ventils 35 herrschenden Drücke beaufschlagen zwei verbunden, dessen Kolbenglied 169 die Verbindung durch eine Membrane 53 voneinander getrennte mit einem Höchstdruckbegrenzungsventil 171 steuert. Steuerkarnmern 55 und 57 eines pneumatischen Schal- Die zweite Eingangsseite 173 des Doppekückschlagters 59. Eine an einem Ende mit der Membrane 53 40 ventils ist mit einem Brems- 175 und einem Halteverbundene Kolbenstange 61, die in ihren Bewegun- magnetventil 177 verbunden, die eine Belüftung der gen auch von einer zweiten, einerseits über eine Steuer- Eingangsseite 173 aus der Pumpenleitung 1 herbeikammer 63 vom Druck eines Bremszylinders 65 und führen bzw. deren Entlüftung über einen Auspuff 179 der Kraft einer Feder 67, andererseits von Atmosphä- bei Erregung absperren. An der Eingangsseite 173 rendruck beaufschlagten Membrane 69 gesteuert wird, 45 trägt das Kolbenglied 169 des Doppekückschlagventils ist in der Mitte eines Waagehebels 71 angelenkt, an einen Entlastungskolben 181. Das Höchstdruckdessen Enden die Schaltstößel zweier elektrischer begrenzungsventil 171 weist ein einerseits feder-Schalter 77 und 79 durch die Kraft von Federn 73 belastetes und unter Außendruck stehendes, anderer- und 75 angelegt sind. Der unter der Wirkung der seits, in Schließrichtung wirkend, vom Druck des stärkeren Feder 75 stehende Schalter 79 ist als Wech- 50 Bremszylinders 65 beaufschlagtes Kolbenglied 183 selschalter und der zweite Schalter 77 als Trennschal- auf, das ein eine Verbindung von der Ausgangsseite ter ausgeführt. Der positive Pol einer andererseits mit des Doppelrückschlagventils 167, 169, 173, 181 zum einer Erdungsleitung 81 verbundenen Stromquelle 83 Bremszylinder 65 überwachendes Ventil 185 steuert, ist über einen handbetätigbaren Hauptschalter 85 und Das Höchstdruckbegrenzungsventil 171 ist außereine Leitung 87 mit dem Eingangspol 89 des Wechsel- 55 dem mit einem unter der Kraft einer Feder 187 geschalters 21 verbunden. Der nur zu Beginn einer Be- schlossen gehaltenen, bei entsprechender Bremszylinwegung des Handhebels 13 aus der Fahrtstellung in derdruckbeaufschlagung einer Membrane 189 sich in eine Bremsstellung Kontakt erhaltende Ausgangspol Strömungsrichtung vom Bremszylinder 65 zum Dop-91 des Wechselschalters. 21 ist über eine Leitung 93 pelrückschlagventil öffnenden Rückschlagventil 191 mit der andererseits geerdeten Spule 95 des Absperr- ⁶Q ausgestattet. Das Doppelrückschlagventil ist in Ströventils 35, über den unter der Kraft der Feder 73 im mungsrichtung von seiner Eingangsseite 173 zum unbelasteten Zustand geöffneten Schalter 77 mit dem Höchstdruckbegrenzungsventil 171 von einem Rück-Eingangspol 97 des Wechselschalters 79 und über eine schlagventil 193 überbrückt, das von einem Kolben-Leitung 99 mit einem Kontakt eines von einem Druck- glied 195 verschließbar ist, welches in Schließrichtung wächter 101 betätigbaren Schalters 103 verbunden. 65 vom Druck der Ausgangsseite des Doppelrückschlag-Der zweite Ausgangspol 105 des Wechselschalters 21 ventils entgegen der Kraft einer Feder 197 beaufist über eine Leitung 107 mit dem zweiten Kontakt des schlagt ist. Von der elektrischen Bremsleitung 125 Schalters 103 verbunden. Der unter der Kraft der Fe- führt eine Verbindung 199 über die Spule 201 des

Bremsmagnetventils 175 und eine dieser nachgeschalteten Spule 203 des Haltemagnetventils 177 und von der elektrischen Halteleitung 121 über eine Wicklung 205 des Haltemagnetventils 177 zur Erdungsleitung 81. An das Verbindungsrohr der Magnetventile 175 und 177 mit dem Doppelrückschlagveintil ist die Kolbenkammer 207 des Druckwächters 101 angeschlossen, die bei Druckbeaufschlagung einen federbelasteten Steuerkolben 209 zum Schließen des Schalters 103 anhebt.

Die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Bremsanlage ist folgende:

Im Ruhezustand bei gelöster Bremse ist das von Hand gesteuerte Doppelventil 29, 27, 31 geschlossen. In der Rücksteuerkammer 33 des Führerbremsventils 11 herrscht Regeldruckhöhe, die die Steuerkammer 55 des pneumatischen Schalters 59 und über das geöffnete Absperrventil 35 die Steuerkammer 57 sowie die Steuerkammer 39 des Relaisventils 7 und den Ausgleichsbehälter 37 beaufschlagt. Das Doppelventil 49, 47, 51 des Relaisventils 7 ist geschlossen, in der Hauptluftleitung 43 herrscht bei geschlossenem Schnellbremsventil 17 Regeldruckhöhe. Das Zweidrucksteuerventil 135 befindet sich in seiner Lösestellung; sein Ventil 151, 159 ist geöffnet, während seine Ventile 149 und 159, 161 bei auf Regeldruckhöhe aufgeladenem Bremsluftbehälter 139 geschlossen sind. Der Bremszylinder 65 ist über das geöffnete Ventil 185 und das Doppelriickschlagventil entweder über das geöffnete Haltemagnetventil 177 und den Auspuff 179 oder über das Zweidrucksteuerventil 135 mit der Außenluft verbunden. Die Steuerkammer 63 des pneumatischen Schalters 59 ist drucklos, der Schalter 77 daher geöffnet und der Wechselschalter 79 auf Kontaktgabe mit dem Ausgangskontakt 109 geschaltet. Der Wechselschalter 21 gibt Kontakt zum Ausgangspol 105; der Schalter 103 ist infolge mangelnder Beaufschlagung der Kolbenkammer 207 des Druckwächters 101 geöffnet und das Absperrventil 35 daher spannungslos. Das Bremsmagnetventil 175 ist infolge fehlender Erregung geschlossen.

Beim Bremsen wird der Handhebel 13 des Führerbremsventils 11 aus seiner Lösestellung in eine Bremsstellung bewegt, wodurch kurzzeitig der Wechselschalter 21 auf Kontaktgabe zum Ausgangspol 91 umschaltet und die Vorspannung der Regelfeder 23 abgesenkt wird. Der Druck des Vorsteuerkreises sinkt daher durch vorübergehendes Öffnen des Auslaßventils 27, 29 bei gleichzeitig durch Erregung geschlossenem Absperrventil 35 ab; die nunmehr überwiegende Beaufschlagung der Steuerkammer 57 bewegt die Membrane 53 des pneumatischen Schalters 59 gemäß der Abbildung nach links, wodurch der Schalter 77 geschlossen und der Wechselschalter 79 auf Kontaktgabe zum Ausgangspol 115 umgeschaltet wird. Das abgesperrte Volumen des Ausgleichsbehälters 37 hält währenddessen über das Relaisventil 7 die Hauptluftleitung 43 weiterhin auf Regeldruckhöhe. Durch Kontaktgabe der Schalter 77 und 79 wird von der Stromquelle 83 über den noch unter Kontakt stehenden Ausgangspol 91 des Wechselschalters 21 die Spule des Bremsrelais 119 erregt und der Schalter 127 geschlossen. Das Bremsmagnetventil 201 öffnet, und das Haltemagnetventil 177 schließt sich daher, so daß aus der Pumpenleitung 1 Druckluft in die Eingangsseite 173 des Doppelrückschlagventils und die Steuerkammer ■207 des Druckwächters 101 einströmt. Der Schalter 103 schließt sich, und der Schalter 77 sowie das Absperrventil 35 verbleiben daher auch nach Rückschalten des Wechselschalters 21 auf den Kontakt 105 unter Spannung. Das Doppelrückschlagventü gibt unter Absperren des weiterhin in Lösestellung verbleibenden Zweddrucksteuerventils 135 die Verbindung seiner Eingangsseite 173 zum Höchstdruckbegrenzungsventil 171 frei, das bis zum Erreichen eines Höchstdmckes im Bremszylinder 65 das Ventil 185 geöffnet hält. Beim Erreichen des Höchstdruckes im Bremszylinder 65 schließt das Kolbenglied 183 infolge seiner Beaufschlagung durch den Bremszylinderdruck das Ventil 185 entgegen seiner Federbelastung. Der sich im Bremszylinder 65 aufbauende Druck beaufschlagt die Steuerkammer 63 des pneumatischen Schalters 59, so daß dessen Kolbenstange 61 nach rechts bewegt wird, bis unter der gegenüber der Feder 73 stärkeren Wirkung der Feder 75 der Wechselschalter 79 auf Kontaktgabe zu seinem Ausgangspol 109 umschaltet. Das Bremsrelais 119 fällt ab, und das Halterelais 113 zieht an, so daß sich das Bremsmagnetventil 175 infolge mangelnder Erregung schließt und das Haltemagnetventil 177 durch Erregung seiner Spule 205 geschlossen bleibt. Hiermit ist eine Bremsabschlußstellung erreicht. Bei weiterem Bremsen wiederholen sich diese Vorgänge, bis mit Schließen des Höchstdruckbegrenzungsventils 185 der höchste Bremszylinderdruck erreicht ist. Beim Lösen wird der Handhebel 13 in seine Lösestellung zurückbewegt; es baut sich daher im Vorsteuerkreiss und der Steuerkammer 55 Regeldruckhöhe auf, welche in Zusammenwirken mit der Druckbeaufschlagung der Steuerkammer 63 die Kolbenstange 61 so weit nach rechts bewegt, daß der Schalter 77 geöffnet wird. Das Haltemagnetventil 177 fällt daher ab und öffnet sich, so daß Druckluft aus dem Bremszylinder 65 über das Rückschlagventil 191 oder das geöffnete Ventil 185 sowie das Doppekückschlagventil und den Auspuff 179 ins Freie entweicht. Dieser Vorgang kann durch entsprechend der gewünschten Bremsstufe gegenüber der Regeldruckhöhe verminderten Druckaufbau im Vorsteuerkreis beliebig unterbrochen werden. Mit Erreichen der Vollösung öffnet sich der Schalter 103 und damit das Absperrventil 35.

Bei Ausfall der Stromquelle 83 oder bei geöffnetem Hauptschalter 85 bleibt das Absperrventil 35 auch bei Einleiten einer Bremsung geöffnet, so daß im Vorsteuerkreis bewirkte Druckabsenkungen über eine entsprechende Steuerung des Relaisventils 7 mittels der Steuerkammer 39 und Öffnen des Auslaßventils 47,49 Druckabsenkungen in der Hauptluftleitung 43 bewirken. Das Kolbenglied 137 des Zweidrucksteuerventils 135 bewegt sich nach rechts, wobei -das Löseventil 151, 159 geschlossen und das Bremsventil 159, 161 geöffnet wird. Das Ventil 149 bleibt geschlossen. Aus dem Bremsluftbehälter 139 strömt Druckluft über das diesen Weg freigebende Doppekückschlagventil und das wie vorstehend beschrieben arbeitende Höchstdruckbegrenzungsventil 171 in den Bremszylinder 65 ein. Infolge der andauernden Entlüftung der Kolbenkammer 207 des Druckwächters 101 über das geöffnete Haltemagnetventil 177 bleiben eventuelle Schaltungen des pneumatischen Schalters 59 wirkungslos. Der Druckaufbau im Bremszylinder 65 dauert an, bis der durch Luftverbrauch bewirkte Druckabfall in der Rücksteuerkammer 141 der Druckabsenkung der Hauptluftleitung 43 entspricht, worauf das Bremsventil 159, 161 wieder geschlossen wird.

Beim Lösen der Bremse wird in den Vorsteuerkreis

und damit über das Relaisventil 7 in die Hauptluftleitung 43 Regeldruckhöhe eingespeist; das Kolbenglied 137 des Zweidrucksteuerventils 135 bewegt sich unter Öffnen des Löseventils 151, 159 und nach erfolgtem Druckaufbau in der Haupüuftleitung 43 bis zum Öffnen des Ventils 149 nach links. Der Bremszylinder 65 wird daher entlüftet, und aus der Hauptluftleitung 43 strömt Druckluft über das Ventil 149 in den Bremsluftbehälter 139 bis zu dessen Wiederaufladung auf Regeldruckhöhe ein. Nach Erreichen der Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung 43 und. dem Bremsluftbehälter 139 schließt sich das Ventil 149 unter der Kraft der Feder 145 durch geringe Bewegung des Kolbengüedes 137 nach rechts.

Bei einer Schnellbremsung bei arbeitsberedter elekirischer Bremssteuerung steuert diese, wie bereits beschrieben, Druckluft durch öffnen des Bremsmagnetventils 175 in die Eingangsseite 173 des Doppelrückschlagventils ein. Gleichzeitig hierzu wird durch Öffnen des Schnellbremsventils 17 die Hauptluftleitung 43 trotz geschlossenen Absperrventils 35 über einen großen Querschnitt in die Außenluft entlüftet, und das Zweidrucksteuerventil 135 steuert daher auf ebenfalls bereits beschriebenem Wege Druckluft in die Eingangsseite 167 des Doppelrückschlagventils ein. Der Entlastungskolben 181 bewirkt eine eindeutige Bevorzugung der pneumatischen Bremszylinderdrucksteuerung, so daß also die Eingangsseite 167 über das Höchstdruckbegrenzungsventil mit dem Bremszylinder 65 verbunden wird. Der sich in der Eingangsseite 173 aufbauende Druck öffnet das Rückschlagventil 193 und speist über dieses ebenfalls auf dem Wege über das Höchstdruckbegrenzungsventil 171 Druckluft in den Bremszylinder 65 ein, so daß in diesem ein sehr rascher Druckaufbau stattfindet. Durch Einschalten eines nicht dargestellten Rohrbruchventils in die Speiseleitung des Speiseraumes 5 kann während dieser Vorgänge ein ständiges Abblasen von Druckluft aus dem Schnellbremsventil 17 vermieden werden. Bei entsprechender Druckbeaufschlagung des Bremszylinders 65 schließt das Höchstdruckbegrenzungsventil 171 sein Ventil 185; die Druckluft aus der Eingangsseite 173 kann nunmehr über das Rückschlagventil 193, die Ausgangsseite des Doppelrückschlagventils und dessen Eingangsseite 167 sowie das Zweidrucksteuerventil 135 in den Bremsluftbehälter 139 einströmen und diesen aufladen, bis sich in der Ausgangsseite des Doppelrückschlagventils ein derartiger Druck aufgebaut hat, daß das Kolbenglied 195 entgegen der Wirkung der Feder 197 das Rückschlagventil 193 schließt und einen weiteren Druckaufbau im Bremsluftbehälter 139, der zu dessen Überladung und damit zur Unmöglichkeit eines Lösens der Bremse führen könnte, unterbindet.

Beim Lösen nach einer Schnellbremsung werden zuerst durch Öffnen des Haltemagnetventils 177 die zweite Eingangsseite 173 des Doppelrückschlagventils und die Steuerkammer 207 des Druckwächters 101 entlüftet; der Schalter 103 öffnet sich, und das Absperrventil 35 fällt ab, so daß nunmehr Druck aus dem Vorsteuerkreis bei wieder geschlossenem Schnellbremsventil 17 das Relaisventil 7 zum Wiederaufladen der Hauptluftleitung 43 auf Regeldruckhöhe anregt. Der weitere Lösevorgang erfolgt wie bereits beschrieben.

Bei Ausfall der elektrischen Bremssteuerung während einer Bremsung und bereits im Bremszylinder 65 vorhandenem Druck öffnet sich das Absperrventil 35, so daß der Vorsteuerdruck auf bereits beschriebenem Wege den HauptlufÜeitungsdruck auf einen der Bremsstufe entsprechenden Wert absenkt. Das Zweidrucksteuerventil 135 springt in Bremsstellung und verbindet den Bremsluftbehälter 139 über das sich umschaltende Doppelrückschlagveniül mit dem Bremszylinder 65, so daß in diesen entsprechend seiner bereits über das Bremsmagnetventil 175 vorangegangenen Druckbeaufschlaguag und dem bei Ausfall der elektrischen Bremssteuerung noch Regeldruckhöhe aufweisenden Bremsluftbehälter 139 bis zur Druckgleichheit der Steuerkammer 133 und der Rücksteuerkammer 141 erne Druckerhöhung eingesteuert wird. Bei Ausfall der elektrischen Bremssteuerung durch Betriebsunfähigkeit eines der Magnetventile 175 oder öffnet sich nach zu Beginn einer Bremsung über den Ausgangspol 91 des Wechselschalters 21 bewirkter kurzzeitiger Schließung das Absperrventil 35 infolge des unterbrochen bleibenden Schalters 103 wieder, so daß die pneumatische Bremssteuerung, wie bereits beschrieben, einsetzt. Es bedarf hierbei also keiner Handbetätigung; die Umschaltung erfolgt vollkommen selbsttätig nicht nur bei Ausfall der Stromquelle 83, sondern auch bei mangelnder Druckbeaufschlagung des Druckwächters 101, wodurch die Betriebsfähigkeit beider Magnetventile 175 und 177 überwacht wird.

Claims (8)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Selbstabschließende elektropneumatische Druckluftbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge mit einem handbetätigbaren Führerbremsventil, das den im Vorsteuerkreis herrschenden Druck überwacht, welcher über ein Relaisventil die Druckhöhe in einer mittels eines pneumatischen Bremssteuerventils die Druckbeaufschlagung eines Bremszylinders regelnden Hauptluftleitung steuert, und mit einem Brems- sowie Haltemagnetventil, dadurch gekennzeichnet, daß nach vorhergehenrdem Absperren des das Relaisventil (7) beaufschlagenden Teiles des Vorsteuerkreises durch ein elektromagnetisch betätigtes Absperrventil (35) der Druck des Vorsteuerkreises einen pneumatisch steuerbaren Schalter (59) betätigt, der, rückführend vom Druck des Bremszylinders beaufschlagt und selbstabschließend, den Stromfluß ία zwei Stromkreisen überwacht, von denen, wie bekannt, der eine das Brems- (175) und das Hattemagnetventil (177) und der andere nur das Haltemagnetventil umfaßt, wobei, wie ebenfalls bekannt, bei Erregung das Bremsmagnetventil den Bremszylinder (65) unter Umgehung des Bremssteuerventils (135) aus einer Druckluftquelle (1) belüftet und das Haltemagnetventil eine Entlüftung des Bremszylinders (65) absperrt.

2. Druckluftbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Bremszylinder (65) bei gleichzeitiger sowohl elektrisch als auch pneumatisch gesteuerter Druckbeaufschlagung ein die pneumatische Bremszylinderdrucksteuerung bevorzugendes Doppelrückschlagventil (167, 169, 173, 181) vorgeschaltet ist.

3. Druckluftbremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das den Bremszylinder (65) mit den Magnetventilen (175 und 177) oder dem Bremssteuerventil (135) verbindende Doppelrückschlagventii

(167, 169, 173, 181) in Strömungsrichtung von den Magnetventilen zum Bremszylinder von einem weiteren Rückschlagventil (193) überbrückt ist.

4. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (193) mittels eines Kolbens (195) absperrbar ist, der in Schließrichtung vom Bremszylinderdruck entgegen der Kraft einer Feder (197) beaufschlagt ist.

5. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindiungsleitung vom Doppelrückschlagventil (167, 169, 173, 181) zum Bremszylinder (65) ein an sich bekanntes, den Höchstdruck im Bremszylinder begrenzendes Ventil (171) eingeschaltet ist.

6. Bremseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremssteuerventil (135) ein an sich bekanntes, vom Druck der Hauptluftleitung (43) und vom Druck eines Bremsluftbehälters (139) gesteuertes Zweidrucksteuerventil vorgesehen ist.

7. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 und

einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindungsleitung der Magnetventile (175 und 177) mit dem Bremszylinder (65) ein Druckwächter (101) den Magnetventilen unmittelbar nachgeschaltet ist, der bei Druckbeaufschlagung einen elektrischen Schalter (103) schließt, wodurch der pneumatisch steuerbare Schalter (59) unter Spannung gesetzt und das elektromagnetisch betätigte Absperrventil (35) geschlossen wird.

8. Bremseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Handbetätigungseinrichtung des Führerbremsventils (11) während ihrer Bewegung aus der Fahrt- in die BremssteUung kurzzeitig einen elektrischen Wechselschalter (21) betätigt, welcher die Stromkreise über den die Magnetventile (175 und 177) überwachenden pneumatisch steuerbaren Schalter (59) und das elektromagnetisch betätigte Absperrventil (35) schließt.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 373 007;
USA.-Patentschriften Nr. 837 369, 2065 209.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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