DE2022233A1 - Fuellstosseinrichtung fuer druckluftgebremste Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

KIIOR3 - BHE&3E G.m.b.H. 8 iuinchen 13» i<'.oosacher Straße SO

Füllstoßeinrichtung für druckluftgebreaste Schienenfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine .Füllstoßeinrichtung zur Abgabe eines selbsttätigen Füllstoßes in eine Mauptluftleitun,3 eines druckluftgebremssen ochienenfahrzeuses ϊη Verbindung mit einem Führerbremsventil und einem den üruck in der Hauptluftleitung überwachenden, vom Führerbremsventil über einen Steuerdruck beeinflußbaren Relaisventil, wobei ein von einem Vergleichsdruck,beaufschlagter erster Kolbenraum zur einen Seite eines Steuerkolbens der ?jllstoßeinrichtung über eine Düse mit einem zweiten Kolbenraum zur anderen Seite des Steuerkolbens verbunden ist, der an eine vom Steuerdruck beaufschlagbare Kammer angrenzt und der entse^en einer Federkraft in eine Skulls toßs ζ ellung bewegte Steuerkolben auf Steuermittel einwirkt, die den zweiten Kolbenraum mit der äameer verbinden, während der Steuerkolben durch die Federkraft selbsttätig in die die Füllstoßperiode beendende Stellung zurückgeführt wird, nenn der der jeweils vorangegangenen Bremsstufe entsprechende Steuerdruck über die Düse im wesentlichen an den Vergleichsdruck angepaßt ist.

..'5 ist bereits eine nicht zum Stand der I'echnik gehörende füllstoßeinrichtung der vorstehenden Art vorgeschlagen worden. Hierbei ist ein von einea /er^leichsdruck beaufschlagter

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erster Ζ;· linde rra um der vor^ecshlajjenen Fil zur einsn *>eice eines über eine stange von au^eriLalb der Fülletoßeinrichcung becitigbaren oteuerkolbens über eine iüse ctt einea zweiten Z^linderraum verbunden, der an eine vo- Steuerdruck beaufschlagbare Kammer angrenzt, wobei der "iber die Stange entgegen federkraft in die Fällstoij-Svsllung gebrachte oteuerkolben auf 3ceuerai«tel einwirkt, die den zweiten Zylinderraum mit der ersten aanaer verbinden und der Steuerkolben durch'die Kraft der Feder selbsttätig in die die ?ullstoßperiode beendende Stellung zurückseführfc wird, wenn der der jeweils vorange^an^ecen Sre^isstufe entsprechende Steuerdruck über die Düse im wesentlichen an*den Veröleichsdruck angepaßt ist*

Die vorgeschlagene Füllstoßeinrichtung ist im Führerstand eic2s 3chieneafahrzeuges in der Nähe des ?ihrerDremsventilß angeordnet und kann durch den Fahrzeugführer zur Einleitung einer selbsttätig ablaufenden Füllstoßperiode von Hand betätigt werden.

Da eine derartige Handbetätigung unerwünscht sein kann oder der für die Anbringung einer derartigen FülletoSeinrichtung . mit ihren ^ohrleitungsanschlüssen und den anschließenden äoarleitungGQ erforderliehe äaum in der Nähe des Führerbremsventils nicht» Isra®]?- ssor Vertagung steht^₁ liegt der Anmeldung die Aufgab« zn^im&v _f «iae ?üllstoßeiiupilöhteng der vorgeecfcla^efliia Ast a®mtt weiter amsaiibiMeä» .* . d&i diese an einer beliebigem gedlgnef^a Stelle_t sa» Betspiel aucfe in*

Heiie d@s Α©1&Ιβψ@ώ&%1& eetergebraolit; werdest kanu.«

Üi« Aufgabe wird erJtiaataaipggeaäB · ia der «Si® is® ^eIOBt₉ daß

ein το« Yargl©iehsdruefe teeaöfsscljlast#ff erster Kolbenraum zns eiaea Seifee' ©la«« ms lailieiia^ des· FlillsfeöBpsriode auf des ®iawtrkfad#a limeofeallÄsÄeaa Ha^j¹ ela® ssweil!* mit "eines sweifem iSallKi^Mae aus «ä&$?©s eei^« des

oteuerkolbens arrjrenzt, wobei der zweite Kolbenraura des ^inschaltkolbens über vom Führerbremsventil in seiner FaIlstoßstellung beeinflußbare Füllstoßsteuermittel entlüftet ist.

Um die selbsttätig ablaufende ?ällscoßperiode auch jederzeit vorzeitig unterbrechen zu können, läßt sich die Erfindung mit besonderem Vorteil derart weiter ausbilden» daß ein Abschaltkolben vorgesehen ist, dessen einer, erster ivplbenraum, zur einen .Seite des Abschaltkolbens in der Löse- und Füllstoß-, stellung des Führerbremsventils über vom Führerbremsventil beeinflußte Lö'sesteuermittel vom Vergleichsdruck beaufschlagt· ist, wobei der Abschaltkolben entgegen dem Steuerdruck oder einer Feder in dem anderen, zweiten Kolbenraiim zur anderen Seite des Abschaltkolbens in einer den selbsttätigen Fallstoßablauf erlaubenden Füllstoßstellung gehalten und der erste Kolbenraum des Abschaltkolbens in der Breiass teilung des Führerbremsventils über vom Führerbremsventil beeinflußte Bremssteuermittel entlüftet ist, wobei der Abschaltkolben durch den Steuerdruck oder die Federkraft den Steuerkolben in seine den Füllstoß vorzeitig beendende Ruhestellung zurückführt.

üine bevorzugte Ausführungsfo«a nach der Erfindung unter Verwendung einee Helaisventils, dessen Steuerkolben einerseits vom Steuerdruck und andererseits von einen i&icksteildruck in einen über eiste Sü*e alt der Haupt luft leitung in Verbindung stehenden 3mm beaufschlagt iat, und eines zwischen Hauptbehälterle It u&g und das Führerbremsventil geschaltete** Druckminderventils zur maximalen Druckbegrensung des «Steuerdruckes auf eine bestimmte fiegeldruckhöhe ergibt sich aus den kerkmalea weiterer Unteransprüche. Dabei können die vom Steuerkolben betätigten Steuermittel, wie bei der eingangs erwähnten, vorgeschlagenen Füllstoßeinrichtung,ein mit dem Steuerkolben verbundener Hundschieber mit muschelartigen Kanälen oder über, Stößel betätigte Ventile sein.

Die erfiodungsgemäße Füllstoßeinrichtung kann vom Führerbreasventil mechanisch über Ventils oder elektrisch über elektrische «Schalter gesteuert werden< die auf Idagnefeventile einwirken.

1Of*49/Q(Ut «Ab original _*

J¹ '<· OA

In den beigefügten Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele nach der Erfindung schematisch dargestellt. Dabei sind einzelheiten, die zum Verständnis der iärfindun.s für den Fachmann' nicht erforderlich sind, der Einfachheit halber nicht dargestellt. Im einseinen zeigt:

Pig. 1 eic Schaltschema eines pneumatischen Führerbremsventils nach der Erfindung und

Fig. 2 ein Schaltschema eines elelctro-pneumatischen Führerbremsventils nach der Erfindung.

Fig. 1 zeigt ein an sich bekanntes Heiaisventil 1 mit einer an die Hauptluftleitung 2 angeschlossenen Kammer 3 und einer an die Hauptbehälterleitung 4 angeschlossenen Kammer 5-In der Kammer 5 befindet sich ein von einer Feder 6 belasteter Ventilteller 7 zur Abdichtung einer einen Ventilsitz 8 bildenden öffnung in der die Kammern 3 und 5 trennenden »Vandung Die Kammer 3' ist durch eine Wandung 10 von einem Kolbenraum getrennt, der durch einen Kolben 12 von einem Kolbenraum 13 in Verbindung mit einem Steuerbehälter 13' getrennt ist. Der Kolben 12 ist mit einem Rohr 14 versehen, das zur einen Kolbenseite druckdicht durch die Sendung 10 geführt ist und in einen Ventilsitz 15 für den Ventilteller 7 endet. Zur anderen KoJJbeßßelte durchragt das Bohr 14 eine den Kolbenraum 15 begrenzende Außenwandung 16 des Belaiövantils-.i. In der Wandung 10 befindet aiefa ein· die Χαοβφγ 3 und den Kolben· raun 11 verbindende Drossel 17.

Die Eauptbehälterleitung: 4 ist über ein bekanntes Druckminderventil 18 iß einer Leitung 19 an eine Kammer 20 eines Führerbremevencils 21 angeschlossen. Die Kammer 20 enthält einen Ventilteller 22_f der von einer Feder 23 gegen einen Ventilsitz in eiper Wandung 25 drückbar ist, die die Kammer 20 von einer Xaoaer 26 trennt, an welche eine Leitung 27 anschließt.

In die Kammer 26 ist ein offenes -iohr 28 druckdicht geführt, .das mit dem Führerbreiashebel 29 des Führerbreüsvenfcils verbunden ist. #ird der FUhrerbremshebel aus seiner gezeichneten Nullstellung 30 in die Lösestellung 31 und darüber hinaus in die Füllstellung 32 (nach links) versctoenkt, so wird das 3ohr in entgegengesetzter xtichtun^ (nach rechts) verschoben, das dabei den Ventilteller 22 entgegen der Kraft der Feder 23 von seinem oitz hebt, um die Kammern 20 und 26 miteinander zu verbinden. Das vordere Ende des Hohres 23 ist als Ventilsitz 33 ausgebildet, so daß der Ventilteller 22 die vordere üohröffnung abzuschließen vermag, v/ird der Führerbremshebel 29 in die Bremssteilung 34 und darüber hinaus ia die Schnellbreasstellung 35 nach rechts geschwenkt, so wird das Rohr 33 nach links verschoben, das sich dabei von dem Ventilteller 22 abhebt, wobei die Kammer 26 über das offene HoHr 33 und eine Öffnung 36 im Führerbremsventil entlüftet wird.

Das Führerbremsventil 21 enthält eine weitere Kammer 37 in Verbindung mit einer Leitung 38· In der Kammer 37 befindet sich ein von einer Feder 38 segen einen Ventilsitz 39 druckbarer Ventilteller 40, der über eine Stange 41 in der Nullstellung 32 des Führerbremshebels 29 gegen die Kraft der Feder 38 von dem Ventilsitz 39 abgehoben wird, um die Kammer 37 über eine Öffnung 36 im Führerbremsventil 21 au entlüften.

Zwischen dem 2*1ei«ventil 1 und dem Führerbremsventil 21 ist ein FülletoBveüfcil 42 geschaltet, das einen Schaltkolbea 43 enthält* ι der «iaen Kolbenraum 44 von einem Solbenraiua 45 trennt. Der Kolbearaum 44 ist über eine Zweigleitung 46 mit der Leitung 19 vom Druckminderventil 10 verbunden. Der Kolbenraum 45 let" über eine Zweigleitung 47 an die Leitung 358* zur Kammer 37 im Führerbremsventil 21 angeschlossen. In dem Kolben 43 befindet sich eine Mae 48, über die die KolbenräuM 44, 45 miteinander in Verbindung stehen.

ORIGINAL

Das ?üllstoßveatil 42 enthalt einen Steuerkolbec 49, der einen Kolöenrauia 50 von einem Kolbenraum 51 trennt. Der Kolben 49 ist von einer Feder 49' in dem XolbenrauQ 51 belastet. In dem öteuerkolben 49 befindet sich eine Düse 52, über die die Kolbenräume 50» 51 miteinander in Verbindung stehen. Der öteuerkolben 49 enthält einerseits einen Stößel 53, der druckdicht in den Kolbenraum 45 hineinragt und der von dem öchaltkolben 43 belastbar ist. Der oteuerkolben enthält andererseits einen xtundsQhieber 54, der den KolbenrauQ 51 sowie anschließende Kammern 55» 56, 57 und p6 druckdicht durchragt, um in einem Kolbenraum 59 zu enden, der von einem weiteren ochaltkolben 60 begrenzt ist, welcher den Kolbenraum 59 von einem Kolbenraum 61 trennt. Der entlüftete Kolbenraum 61 enthält eine Feder 62, die den .Schaltkolbeη 60 in Hiohtung auf das .Ende des Hundschiebers 54 belastet.

Die Kammer 55 1st über eine Leitung 63 an den Kolbenraum 13 des itelaisventlla 1 angeschlossen und steht über ein 3ückschlagventil 64 mit der Zweigleitung 46 bzw. der Leitung 19 in Verbindung· Die über eine Leitung 56* mit der Leitung 2? verbundene Kammer 56, ist über einen Gehäusekanal 65 mit dem Kolbenraum 59 verbunden und die Kammer 5? schließt über eine Leitung 66 an den Kolbenraum 11 des üelaisventils 1 an· Die Kammer 58 ist über eine Gehäuseöffnung 67 entlüftet*

Der äundschitber 54 let mit einen ersten Kanal 68 versehen, der la der oberen (dargestellten) Stellung d«a Steuerkolben» vol lit and ig ijan«rh*lb 4·· Xolbenr«u»e* 51 su !.legen kout and in der aatertn Stellung des Steuerkolben· 49 den Xolben*. raun 51 eit der Kanmer 55 verbindet. Der Huad»chieber 54- enthält einen sweiten Kanal 69»der in der oberen Kolbenstellung die Kammern 55» 56 miteinander verbindet und in der unteren Kolbenstellung vollständig innerhalb der Isamax 56 zu liegen koauüfc. Der 2undechieber 54 enthält echlleßlich einen dritten Kanal ?.O, der in der oberen Kolbens teilung ü®s Steuerkolbeas vollständig in der Kaaraer ϊ? su iiegea &Qxnt ma in der unterem Sol beast ellung die Kammern 57, 56 aiteiaamtae verbindet:·

• . 7 .

Die Leitungen 27 und 38' führen zu entsprechenden Kammern 26 und 37 in einem zweiten Führerbremsventil, das der Einfachheit halber nicht dargestellt ist.

Das Führerbremsventil nach Fig. 1 arbeitet wie folgt:

In der Unils teilung 30 des Flihrerbremshebels 29 wird der Steuerbehälter 13' über die Leitungen 19» 46, das -iiickschlagventil 64, die Kammer 55 des Füllstoßventils 42 und die anschließende Leitung 63 auf einen durch da3 Rückschlagventil bestimmten Hegeldruck, z.B. 3 kp/ca aufgefüllt. Dieser Druck stellt sich über den Kanal 69 in dem üundschieber 54 auch in den Kammern 56 und 59 ein. Der Schaltkolben 60 wird von diesem"Druck entgegen der Kraft der Jeder 62 aus der dargestellten oberen .Stellung in die untere Stellung gedrückt. Jäin Absenken des Druckes in dem Steuerbehälter 13' unter den durch das Rückschlagventil 64 bestimmten Druck 1st weder durch langes Halten des Führerbremahebels in der Brentes teilung noch in der Sehnellbremsstellung möglich,, da der Steuerbehälterdruck über das Rückschlagventil 64 nachgespeist wird. Damit bleibt der Schaltkolben 60 des Fällstoüventils in seiner unteren Stellung.

Ia Fü1IstoSventil hat sich der Druck in dem Kolbenraum 51 über die Düse 52 an den vom Druckminderventil 13 bestimmten aegeldruck im Kolbenraum angeglichen. Außerdem herrscht -äegeldruck in der Kammer 4$. Der Steuerkolben 49 und über den Stößel 53 der Sehaltkolben 43 «erden von der Feder 49' in der dargestellten oberen Lage gehalten. Dabei ist der Kolbenraum des Füllstoßventils 42 von der Kammer 55 und die Sammer 57 von der Atmosphäre getrennt. Vom Führerbremsventil 21 kann über den Pührerbreashebel 29 wie üblich gebremst und gelöst werden, da die Kammern 55» 56 über den Kanal 69 in dem Sundschiefcer miteinander verbunden sind.

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Beim Bremsen wird der Steuerdruck des Steuerbehälters 13' über die Leitung 63> die Kammern 55» 56_r die Leitungen 56', 27» die Kammer 26 und das nach links in seine Cffnungsstellung verschobene 3ohr 28 entsprechend der gewählten Bremsstufe maximal bis auf einen bestimmten iüindestdruck erniedrigt. Jatei überwiest der -Sücks teildruck in dem Kolbenraum 11 den Steuerdruck in dem Xolbenraum 13» wodurch der Kolben 12 in der Zeichnung nach links verschoben und das 2ohr 14 mit seinem Ventilsitz 15 von dem -Ventilteller 7 abgehoben wird. Hierdurch entweicht Luft aus der Hauptluftleitung 2 über das offene ixohr 14 ins Freie bis sich der 3ücksteildruck in dem Kolbenraum 11 über die Düse 17 auf ^iuen ./ert erniedrigt hat _K der im wesentlichen den eingesteuerten Steuerdruck in dem Kolbenraum 13 entspricht.·

Eeim Lösen wird der Steuerdruck des Steuerbehälters 13' über die Leitung 19» die Kammer 20, den von seinem Ventilsitz 24 mit dem Hohr 28 abgehobenen Ventilteller 22, die Zacmer 26, die Leitungen 27% 56', die Kammern 56, 55 die Leitung 63 entsprechend der gewählten Lösestufe maximal bis auf die vom Druckminderventil 18 abgegebene Üegeldruckhöhe, z.B. 5 kp/cm , erhöht. Dabei überwiegt jetzt der Steuerdruck in dem Kolbenraum 13 den iiücks te lidruck im Kolbenraum 11, wodurch der Kolben 14 nach rechts verschoben und der Ventilteller 7 von seinem Ventilsitz 8 abgehoben wird.

Hierdurch· strömt Luft aus der Hauptbenälterleitung 4 in die Hauptluftleitung 2 bis sich der Sücksteildruck in dem Kolben·* raum 11 über die Düse 17 auf einen wert erhöht hat, der im wesentlichen dem eingesteuerten Steuerdruck in dem Kolbenraum 13 entspricht.

'.Vird der Führerbremshebel zum Einleiten eines Füllstoßes icurzzeicig nach links in die Füllstellung geschwenkt, so wird au3er|iem Ventilteller 22 auch der Ventilteller 40 von seinem Ventilsitz abgehoben. Hierdurch wird der Kolbenraum

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im JJllstoiiventil über die Leitungen 47, 32* uni die Kammer 37 i<£ ?ührerbreaisventil 21 wegen ier relativ kleinen ?iäuine schlagartig ins i?reie entlüftet. Die Folge ist, daß der kolben 43 vom Äegeldruck in dem Kolbenraura 44 nach unten gedrückt wird, wobei der Kolben 49 mit dem üundschieber 54 entgegen der Kraft der Jeder 49' in seine untere Stellung verschoben wird. .Vie vorstehend erwähnt, befand sich der Kolben 60 bereits in seiner unteren Stellung.

In der unteren Kolbenstellung des Kolbens 49 wird die Kammer 57 und damit auch die Leitung 66 mit dem anschließenden Kolbenraum 11 ins J'reie entlüftet. Der "Kolben 12 des üelaisventils 1-v/ird dadurch vom Steuerdruck, nach rechts verschoben, wobei der Ventilteller 7 von seinem Ventilsitz abgehoben und Luft aus der Hauptbehälterleitung 4 in die Hauptluftleitung2gespeist wird.

In der unteren Kolbenstellung,des Steuerkolbens 49 ist außerdem der Kolbenraum 51 über den Kanal 68 mit der Kammer 55 verbunden. Dabei wird der höhere Hegeldruck in dem Kolbenrauia zu Beginn des Füllstoßes an den der vorangegangenen Bremsstufe entsprechenden niedrigeren Steuerdruck in der Kammer rasch angeglichen.

Schließlich befindet sich in der unteren Kolbenstellung des Steuerkolbena 49 der Kanal 69 im Rundschieber vollständig ' in der Kammer 56» die damit von der Kammer 55 getrennt ist.

Der oteuerkolben 49 bleibt aolange in seiner unteren Stellung, bis der Steuerdruck im Steuerbehälter 13¹ und den.anschließenden Räumen über die Düse 52 an den üegeldruck im Kolbenrauai 50 angeglichen worden ist. Zu dieser Zeit ist bereits der Kolbearaum 45 unter dem Schaltkolben 43 über die Düse 48 wieder an den im Kolbenraum 44 herrschenden 2e angeglichen, da der Öffnungequerschnitt der Düse 48 relativ groß und die anschließenden Räume relativ klein sind. Auf

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°^mmL

diese ./eise veraas die feder 4-9'■ zur Deendigung ^es -⁵¹UH- -. Stoßes bei auf iiegeldruckhöhe gebrachten Steuerdruck den · oteuerkolben 4-9 und den ociialtkolben 43 in die obere otellung zurückzuführen. Die Beendigung des Fallstoües kommt dadurch zustande, daß der Kanal ¹JQ in dem iiundschieber wieder vollständig in der Kammer 57 zu liegen kommt und damit eine weitere Entlüftung des Kolbenraumes 11 unterbunden ist. .Dadurch vermag sich über die Düse 17 des Relais-Ventils 1 in dem Kolbenraum 11 wieder ein Druck aufzubauen. Eei Jruckgleichheit in den Kolbenräumen 11, 15 zu beiden Seiten des Kolbens 12 wird dieser in der Zeichnung nach links verschoben, so daß der Ventilteller 7 dichtend auf dem Ventilsitz 6 zu liegen kommt und damit eine weitere Füllung der Hauptluftleitung 2 aus der Hauptbehälterleitung unterbunden ist. Da der Füllstoß beendet wixd, wenn der jeweilige Steuerdruck sich über die Düse 52 dem vom Druckminderventil abgegebenen xiegeldruck angeglichen hat, ist die Dauer des Füllstoßes von' der Uröße der vorher eingestellten Bremsstufe abhängig. Der Füllstoß kann nach einer Vollbremsung auf eine Höchstdauer von z_aB. 10 sek festgelegt sein. Soll der Füllstoß darüber hinaus verlängert werden, so ist dies durch Festhalten des Führerbremshebels in der Füllsteilung 32 möglich, in der der Ventilteller Qegea die Kraft der Feder 38 von dem Ventilsitz 39 abgehalten . wird, so daß die Kammer 37 und über die leitungen 38ί 47 auch der Kolbeareum 45 entlüftet bleibt. Damit kann der Steuerkolben fyg "bei au£ Hegeldruck erhöhtem Brück in dem Kolbenraum 51 von der Feder 49^s aichfc in seine obere Stellung verschoben werden_s da der ochaltkolben 43 vom Regeldruck in der uateren Stellung gehalten wird, solange der Kolbenraum 45 entlüftet wird·

ΰοΐΐ der Füllstoß vorzeitig unterbrochen werden, so ist der Führerbremshebel 29 iß die Bremset®lluag $4 gu bewegen.

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S / 0 © 4 I

Hierbei wird das Rohr 28 von dem Ventilteller 22 abgehoben und die relativ kleinen Riiuine der iCanuaer 26 im Führerbremsventil 21, der ansehlieiienden Leitungen 27 und 56' und der .Kammern 55 und 53 iai FüllstoBventil42 werden rasch entlüftet, dadurch vermag die Feder -62 den Schaltkolben 60 in seine obere Stellung zu fahren, wobei der .Rundschieber mit dem Steuerkolben 4-9 und der obere üchaltkolben 43 zur vorzeitigen Beendigung des Füllstoßes in die obere Stellung· zurückgedrückt werden. Das ist möglich, weil der auf den Steuerkolben 4-9 nach unten wirkende Differenzdruck auf jeden Fall geringer ist als der durch das Rückschlagventil auf einen bestimmten lindestdruck gehaltene Steuerdruck, der den unteren öchaltkolben 60 entgegen der Kraft der Feder 62 in seiner unteren Stellung zu halten vermag. Da die Düse 4-8 so ausgebildet ist, daß nach einem kurzzeitigen einleiten des Füllstoßes die von dent Kolbenraum 4·>, den ■ anschliefienden Leitungen 4-7, 38 und der Kammer gebildeten, relativ kleinen Räume sehr rasch wieder auf xtegeldruckhöhe gebracht sind, wirkt der obere uchaltkolben 4$ einem Anheben, des Steuerkolbens 49durch die Feder 62 über den unteren Schaltkolben 60 praktisch nicht entgegen.

In Fig. 2 ist ein elektropneumatisches Führerbremsventil nach der Erfindung dargestellt, wobei Teile und Scellun^en, die solchen im Führerbremsventil nach Fig. 1 entsprechen^ mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen sind. Da Aufbau und funktion des Füllstoßventils 42 und des Relaisventils denjenigen nach Fig. 1 genau entsprechen, wurden diese der Äiüfackheit halber abgebrochen dargestellt. '

Forschv/enken des Führerbremshebels 29 einerseics in die Loses teilung $1 und darüber hinaus in die FuIX-steilung 32 und andererseits in die Breasstellung 34 und darüber hinaus in die Schnellbremssteilung werden je\yeils in bekannter »/eise elektrische .Schalter 70 bis 73 ge b2".v. geöffnet. Der Schalter 73 für die" Schnellbr.enis.st.ellu-ng

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wird hier nicht naher¹ beschrieben. In der geschlossenen ocellun^· aer ochalter /Ό bis 72 wird zur Erregung von Lagnetventilen 7^/+, 7?> 76 eine stromführende Hauocleitung 77 an Zweigleitungen 78, 79, 60 zu den i-.agne-evenfeilen angeschlossen. Die .Schalter /0, 71 j 72 gehen durch Federkraft selbsccätig in Cffnungsstellung, wenn sich der Führei'breinshe eel in der Ausgangsstellung Defindet. Die erregten Magnetventile geben jeweils zugehörige Leitungsquerschnitte frei • und schließen diese unerregt, also bei geöffneten schaltern 70, /1, 72 ab.

In der hier ins Freie führenden Luftleitung 4-7 zum iColbenraux^l/-5 befindeu* sich das Magnetventil 76, das über die elektrische Leitung 79 durch Betätigung des Schalters 70 erregbar ist. Das Magnet/entil 76 ersetzt somit das Ventil 59,4-0 im Führerbremsventil nach Fig. i und wird erregt, wenn sich der Führerbremshebel 29 in <ier Füllstellung 32 befindet, in der der ochalter 70 geschlossen isb.

In einer mit der Leitung 19 vom Druckminderventil 18 in Verbindung stehenden Luftleitung 19' oefindec sich das Magnetventil 75· Die Luftleitung 19' sceht mib der Luftleitung 56' in Verbindung, die wie bei der Ausführung nach Fig. 1 von der iiamaer 56 bzw. dem Kolbenraum 59 ausgeht. Das magnetventil eroetzt damit das /"entil 22, 24 im Führerbremsventil nach Fig. 1.

In eier ins Freie führenden Luftleitung 56' befindet sich das driöte magnetventil 74-, cLas das /entil 22, 33 im 's ihrer weiasventil nach Fig. 1 ersetzt.

Befinden sich der FühreroreKshecel 29 in der iremssfcellaug 54·, so isü das Lagnet ventil /<·!■ erregt, «vährünä die i-agns oven bile 75, yc entregt sind. Damit v/erden die an die Luftleitung 56'

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anschließenden liäuuie entlüftet und der obeuerkalben 52 gehi;, .vie Geschrieben, in die Abschluss celluiigi

Befindet; sich der .Fahrer bi^veinshe eel 29 in lintlüfcungsstellun^ y\, so. isü lediglich, das Lahnes ventil 73 erregt, wahr end die · beiden anderen Magnetventile 74-> 76 entregt sind. Das bedeuten, daß die LufGleitung j>6¹ an aie Luftleibung 19' caw. 19 zuia -jruckuiinderventil 18 angeschlossen ist und die an den öteuerbehalter 13' angeschlossenen däume wie vorgeschrieben auf Äegeldruckhühe gefüllt werden. ■

In der idlls bellung 52 des i^ührerbreinsvenbils 29 wird außer dem ochalter 71 auch der Schalber 7° betätigt, so daß beide angeschlossenen iiagnecventile 75j 76 erregt sind, während das dritte Magnetventil 7^ geschlossen ist. Durch die zusäbzliche erregung des Magnetventils 76 ist der KolbenrauraV5 enölüftet, wodurch in vorbeschriebener -.Teise der selbsttätig ablaufende Füllsboßvorgang eingeleitet ist..vVie gleichfalls beiia ifährerbremsventil nach i?ig. 1 beschrieben ist, läßt sich der Füllstoß jederzeit vorzeitig unterbrechen, wenn der i'ährerbrenishebel in die Bremsstellung 35 geschwenkt wird, in der das kagnetvenbil 7^ erregt und damit zur vorzeitigen Beendigung des Füllstoßes die an die Luftleitung 56' anschließenden --läume rasch entlüftet v/erden.

is ist ohne weiteres klar, daii die Magnetventile 7^» 7^>t aiiei einem -zweiten J'ührerbremshebel mit parallel geschalteten Schaltern entsprechend den schaltern 7O₅ 71> 72 in Verbindung stehen können,

Patentansprüche

^8AD

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Claims (1)

1. Patentansprüche

   bullstoßeiarichtung zur Abgabe eines selbsttätigen Füllstoßes in eine Hauptluftleituns eines druckluftge brems ten .Schienenfahrzeuges in Verbindung mit einem Führerbremsventil und einem den üruck in der Hauptluftleitung überwachenden, vom Führerbremsventil über einen Steuerdruck beeinflußbaren Relaisventil, wobei ein von einem Vergleichsdruck beaufschlagter erster Kolbenraum zur einen oeite eines oüeuericolbens der Füllstoßeinrichtung über eine Düse mit einem zweiten Kolbenraum zur anderen oeite des öteuerkolbens verbunden ist, der an eine vom 3teuerdruck beaufschlagbare Kammer angrenzt und,der entgegen einer Federkraft in eine Füllstoßstellung bewegte oteuerkolben auf steuermittel einwirkt, die den zweiten Kolbenraum mit der Kammer verbinden, während der Steuerkolben durch die Federkraft selbsctätig in die die Füllstoßperiode beendende Stellung zurückgeführt wird, wenn der der jeweils vorangegangenen Bremsstufe entsprechende Steuerdruck über die Düse im wesentlichen an den Vergleichsdruck angepaßt ist, dadurch gekennzeichnet , daß ein vom Vergleichsdruck beaufschlagter erster Kolbenraum (44) zur einen Jeite eines zur Auslösung der Füllstoßperiode auf den äteuerkolben einwirkenden üdnachalfckolbens (43) über eine zweite I>use (48) Bit; eine)! zweiten Solbearaua (4$) zur anderen Seite des üiaschalfekolbens verbunden ist, der an den ersten Kolbenraum (50) des Steoerkolbens (49) -angrenzt, wobei der zweite Kolbenraum (45) des üinschaltkolbens über vom Führerbremsventil in ssiner Füllstoßstellung beeinflußbare FüllstoßSGeuermiut;®! (p9_t 40) entlüftet ist«

   SAD ORIGINAL

   Füllstoßeinrichtung nach Anspruch, 1 ,dadurch gekennzeichnet, daß ein Abschaltkolben (60y vorgesehen ist, dessen einer, erster Kolbenraum (59) zur einen oeifce des Abschaltkolbens in der Löse- und Fallsto3~ stellung des Führerbremsventils (21) über vom Pühreruremsventil beeinflußte Losesceuermittel (22, 24) vom Vergleichsdruck beaufschlagt ist, wobei der Abschaltkolben encgegen dem Steuerdruck oder einer . 5eder (62) in dem anderen, zweiten Kolbenraum (61) zur anderen delte des Abschaltkolbens in einer den selbsttätigen i'aiiscoiiablauf erlaubenden Füllscoüatellung gehalten und der erste Kolbenrauin C59) des Äbschaltkolbens in der üremsstellung des .FünrerDremsventils ubjer vom Führ er br ems ventil beeinflußte Bremssieuerniittel {22_t 33) entlüftet ist., wobei der Abschalt-ÄOlben (60> durch den oceuerdruck oder die Federkraft den dteuerkolben (49) in seine den Füllstoß vorzeitig beendende Huhestellung zurückführt*

   Füllstoßeinrichtung nach Anspruch 1 und 2 mit einem Relaisventil, dessen oteuerkolben einerseits vom üceuerdruck und andererseits von einem .Rucks te lidruck in einem über eine Düse mit der Hauptluftleitung in Verbindung stehenden äaum beaufschlagt ist, und einem' zwischen Hauptbehälfcerleitung und das Führerbremsventil geschalteten Druckminderventil zur maximalen Druckbegrenzuog des Steuerdruckes auf eine bestimmte äegeldruckhöhe, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die ersten Solbenräume (44, 50) des Mnschaltkolbene (43) und .des Steuerkolbens (49) vom Hegeldruck itad die dem zweiten Aolbearaum (51) des Steuerkolbens (49) benschbarte erste Kammer (55) vos Sceuerdruck beaufschlagt sind, daß eine der ersten Sammer (55) becachtarte zweite Kammer (5c). über Löse- und FüllscoEsteuerniitfcel in dsn Loge- und PüllsGofisfcellungen des Fuhrex^breasveQtils vom itegel-

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   druck beaufschlagt und in der Breiass teilung entlüftet isc, daß eine der zweiten Kammer (56) Denachbarte dritte Kammer (57) vom iücksteildruck beaufschlagt ist und eine zwischen der dritten Kammer (57) und dem einen, ersten Kolbenraum (59) zur einen oeite des Abschaltkolbens (60) angeordnete vierte Kammer (58) sbändig entlüftet ist, während der andere, zweite Kolbenraum (61) zur anderen tJeite des Abschaltkolbens vom Steuerdruck beaufschlagt ist oder eine den Abschaltkolben belastende, vom Regeldruck zusammendrückbare .Feder (62) aufweist, wobei die zweite Kammer (56) mit dem ersten Kolbenraum (59) des Abschaltkolöens (60) fc ständig verbunden ist und der zur Einleitung der Füllperiode vom üinschaltkolben (4-3) in die Füllstoßsfcellung und vom Abschaltkolben in die die Füllstoßperiode vorzeitig unterbrechende Ruhestellung bewegbare oteuerkolben (49) auf steuermittel (54, 68, 69, 70) einwirkt, die in der Füllstoßstellung den zweiten Kolbenraum (51) des Steuerkolbens mit der ersten Kammer (55) und die dritte Kammer (57) mit der vierten Kammer (58) und in der Ruhestellung des üteuerkolbens die erste Kammer (55) mit der zweiten Kammer (56) verbinden.

   4. füllstoßeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die vom Führerbremsventil (21) über

   * Stößel mechanisch beeinflußbaren Brems-, Löse- und Füll-Stoßsteuermittel im Führerbremsventil angeordnete Ventile (22, 24; 22, 33; 39,40) sind.

   5. Füllstoßeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Führerbremsventil über elektrische ochalter (70, 71» 72) elektrisch beeinflußbaren Brems-, Löse- und Füllstoßsteuermittel Magnetventile (74, 75, 76) sind.

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